PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: FRANCJA PO RAZ TRZECI

No wiadomo – francuz stoi na środku drogi, na awaryjnych. Zamiast Paska kupić, to koleś wydziwia, a potem narzeka…„. Tak żartowaliśmy sobie we trzech, po zrobieniu tego zdjęcia.

To było w sobotę, 17 czerwca. Spontaniczny wyjazd trójki samochodziarzy do muzeum Tatry w Koprzywnicy: ja, Kuba z autoArchiwum (gdzie parę dni temu ukazała się odpowiednia fotorelacja) i Tomek, wielki fan czeskiej marki, który pisał już na Automobilowni gościnny wpis o wyprawie Tatrą dookoła świata, a poza tym – gra na perkusji w zespole „Planet Hell„, uznanym w branży za debiut roku 2016 (nie, to kompletnie nie moje klimaty, ale sukces doceniam, bo muzyka jest dobra wtedy, kiedy ma swoich fanów, a niekoniecznie wtedy, kiedy przemawia osobiście do mnie). Przy okazji wyjazdu powstał też pomysł napisania czegoś o aucie Tomka – Renault Safrane 3.0 24V RXE z 2000r.

Postój na awaryjnych nie był oczywiście spowodowany problemem technicznym, a chęcią zrobienia tytułowej fotografii wpisu, ale sądzę, że umieszczona w jakimś bardziej mainstreamowym miejscu Internetu mogłaby ona wywołać takie komentarze. Stąd pytanie: co na temat Safrane może powiedzieć właściciel, który w ciągu ostatnich czterech lat przejechał nim 67 tys. km, a co człowiek, który przez całe życie jeździ Mercedesami…?

Renault Safrane pamiętam świetnie z salonów. W latach 1992-2000 stanowiło ono „topową propozycję marki spod znaku rombu„, a także „nadzieję Francuzów na przełamanie niemieckiej hegemonii w klasie średniej wyższej„, jak to pisały ówczesne gazety. Pewnie nie wszyscy wiedzą, że po francusku poszczególne segmenty rynku samochodowego określa się nie literami, ale dość poetyckimi nazwami słownymi. I tak, przykładowo, segment B to voitures polyvalentes („samochody wszechstronne”), zaś E to berlines routières – „limuzyny drogowe”. „Drogowe” w sensie – podróżne, na dalekie trasy. Dlatego też dobrze się stało, że na test pojechaliśmy w trasę.

***

Zacznę jednak od samego modelu. W ofercie marki zastąpił on pozostającą na rynku od dziewięciu lat 25-tkę, krytykowaną za wiele wad, w tym słabą sztywność nadwozia i jakość wykonania. Premiera została opóźniona aż o trzy lata w stosunku do rodzimych konkurentów – Peugeota 605 i Citroëna XM. Projekt był podobno gotowy już wcześniej, tyle tylko, że chciano dopracować go do maksimum i nie dać w ten sposób powodów do narzekań.

Słownikowo Safrane znaczy „szafranowa” (od tej przyprawy), ale nie o to tu chyba chodziło, a o brzmienie: wyraźnie francuskie, choć łatwe i jednoznaczne do wymówienia, a zarazem ciepłe, miękkie i pluszowe, podkreślające kontrast wobec ciężkich i aroganckich limuzyn z Niemiec. Francuzi nigdy nie próbowali przekonać ich amatorów, bo to po prostu niemożliwe. W zamian podjęli próbę stworzenia alternatywy przeznaczonej dla innych rodzajów osobowości, a także dla swoich rodaków, których cechuje wyjątkowo wysoki poziom patriotyzmu konsumenckiego.

Safrane jest hatchbackiem z przednim napędem i umieszczonym poprzecznie silnikiem. Z samego tego powodu germanofile będą się zżymać (bo taki układ to dla nich zaprzeczenie prestiżu), ucieszą się natomiast pragmatycy (wiadomo, dlaczego – tym bardziej, że w 1992r. większość dużych sedanów nie miała nawet składanej kanapy tylnej, która w Renault stanowiła tak zwaną oczywistą oczywistość). Już rok po pojawieniu się na rynku oferta obejmowała siedem silników: cztery benzynowe czterocylindrówki (2-2,2 litra, 107-135 KM), jedno V6 (wiekowa, 2,9-litrowa jednostka PRV o mocy 167 KM), jednego diesla z wtryskiem pośrednim (2,1 litra, 88 KM) i jednego z bezpośrednim (2,5 litra, 111 KM). Wszystkie benzyniaki posiadały wtrysk paliwa i katalizator, nowością były też poduszki powietrzne – Safrane dostało je jako pierwsze w historii marki.

Szczególne dopracowanie modelu, na jakim zależało producentowi, objawiało się w kilku punktach: wzmocnieniach strukturalnych karoserii, znacząco lepszym wygłuszeniu wnętrza oraz usilnym dążeniu do zapobieżenia chorobom wieku dziecięcego. Starania przyniosły rezultaty: w stosunku do R25 bardzo poprawiła się sztywność, komfort akustyczny potrafił zaimponować najbardziej wybrednym, a przede wszystkim – udało się uniknąć fali reklamacji pierwszych egzemplarzy, w których wszystko działało tak, jak powinno. Jeśli więc ktoś ma ochotę na złośliwości pod adresem kapryśnych francuzów, zdecydowanie powinien wybrać sobie inny model (choćby nawet konkurentów z francuskiego podwórka – XM-a i 605-tkę, których konstruktorzy mieli mniej czasu i nie ustrzegli się problemów). Z drugiej jednak strony masa auta wzrosła o około ćwierć tony i w najbogatszych wersjach sięgała prawie 1.700 kg, co nie mogło nie mieć pewnych negatywnych konsekwencji (wczesne lata 90-te to był właśnie moment wybuchu epidemii motoryzacyjnej otyłości – przez kolejne 20 lat auta obrosły w ogromne pokłady tłuszczu).

Najciekawszą odmianą modelu była Safrane Biturbo: podwójnie doładowana jednostka V6 3.0 z Alpine A610 osiągała tu 262 KM i napędzała wszystkie cztery koła (w tamtym czasie przedni napęd kompletnie nie sprawdzał się w samochodach powyżej 200 KM). Była łączona wyłącznie z ręczną przekładnią i blokadą mechanizmu różnicowego, a osiągi, jakie zapewniała, to 252 km/h i nieco ponad 7 sekund de setki. Zastosowano też regulowane zawieszenie pneumatyczne. Niestety, Biturbo nie odniosło sukcesu: częściowo z powodu preferencji klientów (miłośnikom aut francuskich nie zależy zazwyczaj na takim poziomie osiągów, zaś ci, którzy go cenią, raczej nie wybierają Renault), częściowo – kosmicznej ceny (przewyższającej Audi S4 i prawie dorównującej BMW M5), a także za sprawą… zbyt słabych osiągów – bo w tej niszy górą była jednak przeważnie ośmiocylindrowa konkurencja. Chciałoby się powiedzieć – konkurencja z Niemiec, ale w tym specyficznym przypadku nie jest to wyróżnik, bo Safrane Biturbo też montowano w Niemczech, a konkretnie – w zakładzie nadwornego tunera Opla, Irmschera, w Remshalden (skądinąd całkiem blisko Stuttgartu). Najmocniejsza wersja topowego Renault powstała w sumie w 806 egzemplarzach.

Do tej specjalnej serii można też doliczyć jednostkowy prototyp firmy Heuliez nazwany Safrane Long Cours, będący modelem Biturbo z nadwoziem kombi, albo raczej, według modnej dziś nomenklatury – Shooting Break. Kreacja w pewnym sensie antycypowała modę z początków XXI wieku, ale nie weszła nigdy do produkcji seryjnej. Dziś znajduje się w prywatnych rękach – w 2012r. została sprzedana za całe 22 tys. euro, w czasie licytacji rodowych klejnotów przeżywającego głęboki kryzys Heulieza. Swoją drogą to niesamowite, że jedyne pięć lat temu dało się tak tanio wejść w posiadanie autentycznej perły coachbuildingu.

W tym samym roku, w którym wycofano z oferty Biturbo, przeprowadzono też lifting Safrane. Wyposażenie zostało wzbogacone, a przedni i tylny pas – restylizowane, z zachowaniem dotychczasowej reguły zewnętrznego wyróżniania poszczególnych wersji. Krytykowany za słabą precyzję mechanizm ręcznej zmiany biegów został zmodyfikowany, a awaryjne automaty własnej konstrukcji Renault – zastąpione innymi, produkowanymi przez spółkę joint-venture Aisina i BorgWarnera. Całkowicie odnowiono też paletę silników: mniejsze benzyniaki pochodziły teraz z palety Volvo (2,0, 136 KM i pięciocylindrowy 2,5, 163 KM), a największa, trzylitrowa V6-tka (190 KM) została skonstruowana we współpracy z PSA. Do tego dochodziła jedyna własna jednostka Renault – 2,2-litrowy, 111-konny turbodiesel. Produkcję Safrane zakończono  grudniu 2000r. wynikiem nieco ponad 310 tys. egz. – to sporo mniej niż połowa sprzedaży poprzednika (779 tys.). Na szczycie cennika model zastąpiły Vel Satis i Avantime: oba znacznie bardziej awangardowe, ale sprzedające się jeszcze gorzej.

Jako ciekawostkę dodam jeszcze, że w niektórych krajach arabskich oraz w Meksyku znane są modele Renault Safrane II (2008-12) i Safrane III (2012-do dziś), będące niczym innym jak przemetkowanym Samsungiem SM5. Aktualnie jedyną dostępną wersją jest trzylitrowe V6 z 6-biegowym automatem.

***

Safrane Tomka to trzeci francuz, jakiego miałem okazję poprowadzić w całym moim życiu (po Citroënie DS cabrio i Alpine A108 cabrio, po drodze była jeszcze przejażdżka Traction Avant, ale tylko w roli pasażera). Auto pochodzi z samego końca produkcji – z kwietnia 2000r. To wersja 3.0 24V, z czterobiegową przekładnią automatyczną ZF 4HP20 i pakietem wyposażeniowym RXE, czyli drugim najwyższym (zaraz po Initiale Paris). W tym momencie prezentuje się jednak lepiej, bo ma założone wiele elementów z Initiale i Baccary (jak nazywała się jedna z serii specjalnych sprzed liftingu) – chodzi głównie o elegantsze i lepiej tłumiące elementy wnętrza. W planach jest jeszcze m. in. wygłuszenie drzwi (rozumiecie – właściciel muzyk).

Auto zostało zakupione w październiku 2013r. Tomkowi chodziło wtedy o znalezienie w danym budżecie jak największego, pięciodrzwiowego hatchbacka z jak najlepszym wyposażeniem, do tego możliwie nietuzinkowego i wyprodukowanego najwcześniej w 2000r. Okazało się, że założenia najlepiej spełniało właśnie trzynastoletnie Renault z benzynowym V6 i automatem. Jednym słowem – książkowy przykład tego, co stanowczo odradzają wszystkie ludowe mądrości narodu polskiego.

Przy potwierdzonym przebiegu 164 tkm auto kosztowało 9.100 zł i miało wszystkie bajery, o jakich można było zamarzyć w tamtych czasach: automat, skórzaną tapicerkę, pełną elektrykę, dwustrefowy climatronic, podgrzewaną szybę przednią i tylną, cztery poduszki powietrzne, podgrzewane fotele, tempomat, fabryczne radio z sześcioma głośnikami i regulacją przy kierownicy, szyberdach, wspomaganie kierownicy o zmiennej intensywności, czy też komputer pokładowy z syntezatorem mowy. To ostatnie to typowy smaczek Renault ze szczytowej Epoki Plastiku (wspominałem o tym już TUTAJ) – bo cały czas musimy pamiętać, że mówimy o modelu, którego korzenie sięgają lat 80-tych.

Rozstaw osi Safrane wynosi 2.764 mm, wymiary – 4.734 x 1.818  mm. Długość odpowiada z grubsza niemieckim limuzynom (Audi 100 C4 było dłuższe o 56 mm, Mercedes W124 – o 6 mm, BMW E34 – krótsze o 14), ale szerokość, która w większej mierze decyduje o przestronności wnętrza, bije na głowę całą trójkę – przewaga wynosi odpowiednio 6, 67 i 78 mm (nie zaszkodzi dodać, że nadwozia obu rywali z Francji też były krótsze i węższe). W swoim czasie sylwetka Safrane wyglądała też najnowocześniej z nich wszystkich, bo i faktycznie była najmłodsza. Dopiero z dzisiejszej perspektywy widać, że to w zasadzie wyoblona wersja Renault 25: taka ciągłość jest czymś bardzo pożądanym w wyższych segmentach, pytanie tylko, na ile sama marka może się z takowymi kojarzyć – znacznie silniejsze były konotacje z miejskimi maluchami, w tym z Renault 4 (jeszcze przez kilka miesięcy produkowanym równolegle z Safrane).

Foto: dostarczone przez właściciela

Poliftingowy pas przedni i tylny straciły sporo z wyrazistego charakteru marki i zaczęły wyglądać trochę azjatycko. Pytany o to dyrektor marketingu odparł, że duże Renault nigdy nie sprzedawały się rewelacyjnie, więc podkreślanie tożsamości mogłoby być błędem – jak dla mnie to ryzykowna i wątpliwie dyplomatyczna próba wybrnięcia z sytuacji.

Foto: dostarczone przez właściciela

Foto: dostarczone przez właściciela

Hatchback w klasie wyższej będzie dla niektórych obrazoburstwem, ale inni docenią praktyczność rozwiązania. Dziennikarze doceniali jednogłośnie, a i Tomek szukał wyłącznie właśnie hatchbacka.

 Foto: dostarczone przez właściciela

Bagażnik ma pojemność 455 litrów, po złożeniu kanapy rośnie do 1.360. Wykładzina pochodzi z wersji Initiale Paris: jest bardzo gruba (waży w sumie około 20 kg!!) dzięki czemu doskonale tłumi hałas.

Foto: dostarczone przez właściciela

Pierwsze wrażenia chłonąłem z perspektywy pasażera, bo do Koprzywnicy jechałem na prawym fotelu. W ten sposób ocenić można przede wszystkim komfort i muszę przyznać, że Francuzi naprawdę się na tym znali. Safrane sprawia wrażenie samochodu wysokiej klasy, w pierwszej kolejności za sprawą przestronności wnętrza – tutaj kłania się wspomniana wyżej szerokość auta. Subiektywnie można poczuć, że kierowca siedzi daleko – na tyle daleko, że wywoływało to nawet jakiś cień dyskomfortu przy prowadzeniu rozmowy. To uczucie znam dobrze z czasów, kiedy sam powoziłem W210 – wtedy też zdarzało mi się odwracać i nachylać głowę do żony, bo wydawało mi się, że ona siedzi kilometr dalej. Tam jednak wizualnie dominowała monumentalna konsola i tunel środkowy, wyglądające nader imponująco, ale zabierające sporo miejsca. W przednionapędowym Renault są one znacznie skromniejsze, tak więc momentami zdaje się, że pomiędzy fotelami hulać będzie echo. Na moment usiadłem też z tyłu: chociaż w tym przypadku mam mniejsze doświadczenia, bo odkąd dorosłem, bardzo rzadko jeżdżę na tylnej kanapie, to na pewno mogę powiedzieć, że w mało którym aucie pasażerowie drugiej klasy mają taką swobodę poruszania nogami. Na pewno nie grozi im zakrzepica żył, znana wielu podróżnikom pod nazwą „syndromu economy class„, a powodowana właśnie przez długotrwały bezruch dolnych kończyn uwięzionych w ciasnej przestrzeni.

Francuzi znani są też z miękkich, pochłaniających nierówności zawieszeń. Kiedyś było to cos naturalnego w dużych limuzynach, od których dopiero w naszym stuleciu zaczęto wymagać sportowych własności jezdnych. Na prawym siedzeniu jedzie się wspaniale: czy to dziury, czy próg zwalniający, układ jezdny w połączeniu ze skórzanymi fotelami neutralizuje wszystkie wstrząsy. Co więcej, w samochodzie jest naprawdę cicho – ani silnik, ani szum powietrza czy kół nie przewyższają poziomu znanego z Mercedesa, i to nie z W124, a z późniejszych generacji. Widlasta szóstka odzywa się – bardzo zresztą przyjemnie – dopiero na wyższych obrotach, których zresztą Tomek praktycznie nie używał.

Spokojna jazda, oprócz komfortu i ciszy, skutkuje też bardzo przyzwoitym spalaniem – na wjeździe do Koprzywnicy komputer pokładowy wskazał 8,7 litra na 100 km. Jak na trzylitrowe V6 pochodzące z ubiegłego stulecia, połączone z tylko czterobiegową skrzynią automatyczną i napędzające 1,6-tonowy samochód, wynik jest znakomity.

Foto: Kuba z autoArchiwum

Wizytę w muzeum opisze pewnie kiedy indziej, tym bardziej, że zrobiło to już autoArchiwum. W każdym razie do Polski wracałem już za kierownicą Safrane, niestety – przez większość drogi w strugach deszczu. Od razu powiem, że „w trybie testowym” jechałem trochę szybciej niż Tomek, zwłaszcza po stronie czeskiej, gdzie drogi są stosunkowo kręte (nie tak, jak w Małopolsce, ale na tyle, by móc samochód sprawdzić, inaczej niż np. w Warszawie 😉 ). W rezultacie spalanie wzrosło do 9,6 litra, ale to i tak wcale nie jest źle – XX-wieczne, benzynowe szóstki zwykły schodzić do jednocyfrowych wartości jedynie przy bardzo delikatnym traktowaniu. Ale idźmy po kolei.

Wnętrze absolutnie nie ma się czego wstydzić przed jakąkolwiek konkurencją. Spora w tym zasługa wysokiej wersji wyposażeniowej, którą Tomek dodatkowo uszlachetnił m. in. elementami z drewna, skóry i miękkich tworzyw pochodzącymi z najdroższych specyfikacji. Zestaw wskaźników jest schowany pod daszkiem przeciwsłonecznym i charakterystycznie nachylony. Podobnie jak karoseria, również i kokpit przypomina Renault 25, tyle tylko, że bardzo gruntownie odświeżone, no i nieporównanie lepszej jakości, zarówno w kwestii materiałów, jak i montażu. Warto podkreślić, że egzemplarz ma już 17 lat i ponad 230 tys. km przebiegu, czego absolutnie po nim nie widać (może poza wytarciem kierownicy).

Foto: praca własna

Tutaj nie ma grama agresji ani arogancji, jest za to Francja-elegancja – aż chciałoby się przejechać przez całe Champs-Élysées, od siedziby Automobilklubu Francji na placu Concorde (tego założonego przez wyścigowego hrabiego) aż do najbardziej francuskiego z rond (okalającego napoleoński Łuk Triumfalny i nieposiadającego żadnych znaków ustalających pierwszeństwo – panuje tam iście paryski, artystyczny nieład, ale wypadki nie są częste). Niestety, z wykonaniem takiego planu trzeba się spieszyć – wjazd Safrane do Paryża będzie niedługo nielegalny…

Foto: praca własna

Na uwagę zasługuje kilka smaczków, takich jak kratki nawiewu, które można postawić w pionie, wyświetlacze działające na zasadzie podświetlenia zwykłymi żaróweczkami, rzadki w owych czasach, gruby drążek automatycznej skrzyni okryty skórzanym mieszkiem i wyposażony w dwa przyciski (jeden z nich „zamraża” przekładnię blokując wszelkie zmiany biegów, drugi zaś wyłącza czwórkę). Do tego dochodzi radio. Kto zgadnie – gdzie ono jest…?

Foto: praca własna

Tu się schowało!! Niczym telewizory naszych babć, zostało zamaskowane pokrywą imitującą litą meblościankę – czyżby Renault celowało w aż tak konserwatywną klientelę…? Samo radio też jest interesujące – ma zarówno odtwarzacz kaset, jak i i płyt CD, a do tego pięciopasmowy equalizer. Produkował je Philips – specjalnie dla tego jednego modelu. Inną ciekawostką jest przycisk z ikoną słoneczka – włącza on specjalny tryb klimatyzacji, przeznaczony na wyjątkowo słoneczne dni. Do tego dochodzi wspomniany komputer meldujący digitalizowanym głosem o błędach, tudzież ich braku. U Tomka ustawiony jest język angielski, a zmiana nie jest niestety możliwa z poziomu użytkownika – wielka szkoda, bo w tym samochodzie aż prosi się usłyszeć język markiza de Diona.

Foto: praca własna

Jakie to fajne były czasy, kiedy na deskach rozdzielczych montowano wskaźniki ciśnienia oleju (niestety, nie ma już ładowania ani temperatury oleju, które istniały choćby w Audi C4). No i wyświetlacze bez zdychających po latach pikseli. Zdechły jest za to obrotomierz – przez większość wycieczki uparcie pokazywał 1.500 obrotów (zdjęcie zrobiłem przy zgaszonym silniku).

Foto: praca własna

Tylna kanapa to w tej klasie miejsce dla Pana Prezesa i tak też można się na niej poczuć. 

Foto: praca własna

Ostatni szczególik, jaki pokażę, to rączka przy podłokietnikach przednich drzwi. Mała rzecz, a cieszy, zwłaszcza po stronie pasażera.

Foto: praca własna

W dużym Renault poczułem się od razu jak w swoim żywiole: jest tu komfort jak w Mercedesie, dyskretny szum V6-tki, automatyczna skrzynia, a do tego prostolinijność i bezpretensjonalność techniki z Epoki Plastiku – czyli wszystko to, co tygrysy lubią najbardziej. Inna jest tylko stylistyka, ale dla mnie, wielbiciela różnorodności, odmienność może być tylko zaletą (o ile nie niesie z sobą nadmiaru agresji – tej jednak nie ma tu ani grama).

60 km za kierownicą Safrane potwierdziło moją opinię o komforcie: do doskonałego tłumienia nierówności i znikomego poziomu hałasu doszło znakomite wspomaganie kierownicy (progresywne – tradycyjna pompa hydrauliczna jest na postoju wspierana przez silnik elektryczny) i bardzo miękko działająca przekładnia. Poza tym jednak pojawiły się też wady.

Przede wszystkim, Safrane nie można w żadnym wypadku nazwać driver’s car: na zakrętach przechyły boczne są znaczne, a przełożenie układu kierowniczego – bardzo powolne. Niestety, coś za coś. Limitu przyczepności nigdy co prawda nie testuję, bo nie jestem kierowcą sportowym i nie zwykłem szaleć cudzymi autami, ale ten samochód dodatkowo do tego zniechęca. Po prostu, jak pisałem wyżej, w tamtych czasach duża limuzyna musiała być przede wszystkim komfortowa i nikt nie wpadał na pomysł mierzenie jej czasu na Nürburgringu, bo do takich wyczynów służyły pojazdy innych segmentów. Dzisiaj, jak najbardziej, może to razić, ale Safrane nie jest dzieckiem dzisiejszych czasów i nie należy jej oceniać według aktualnych norm.

A co z silnikiem? Francuskie samochody nigdy nie grzeszyły ambitnymi układami napędowymi – ich silniki bywały zazwyczaj proste, stosunkowo małolitrażowe i niezbyt wysilone, ale za to trwałe i oszczędne. Topowe Renault w dużej części wpisuje się w ten schemat.

Widlasta szóstka jest umieszczona poprzecznie i napędza koła przednie, co samo w sobie jest już nie do końca typowe dla tego segmentu. Motor ma jednak słuszną pojemność (półlitrowy cylinder to optymalna wielkość), aż cztery wałki rozrządu (2x DOHC) z napędem paskiem i nie najwyższe, choć wystarczające parametry: 190 KM przy 5.750 obr/min, 267 Nm przy 4.000, 225 km/h i 9,5 s do setki. Dziś takie osiągi oferuje byle turbodiesel, ale jeszcze w 2000r. były one wyróżnikiem flagowych okrętów segmentu E. 

Foto: praca własna

Silnik konstrukcji Renault-PSA idealnie pasuje do podwozia: za wysokimi obrotami nie przepada, ale oferuje dobry ciąg z dołu, a także cichą i bardzo cywilizowaną pracę. Dokładnie tego należy się spodziewać od samochodu nastawionego na komfort. Jak wykazała nasza wycieczka, również spalanie wypada nadspodziewanie dobrze, jak na czas powstania konstrukcji.

Jeśli chodzi o przekładnię, to sama w sobie jest ona niezła – wiadomo, że w górach będzie wymagać ręcznych podpowiedzi, bo w tamtych czasach nie mogło być inaczej, ale zmienia biegi miękko i w większości przypadków wtedy, kiedy powinna. W niektórych jednak sytuacjach jej sterowanie trochę szwankuje – np. przy dotaczaniu się do skrzyżowania i dodawaniu gazu bez zatrzymania w międzyczasie – przez moment wydaje się, że skrzynia nie może się zdecydować, jaki bieg wrzucić. Podobno jest to kwestia francuskiego sterowania dorobionego do niemieckiego hardware’u.

***

Podsumowując muszę stwierdzić, że zagorzałemu mercedesiarzowi, w dodatku nie przepadającemu za marką Renault (jak pewnie wiecie, z XX-wiecznej Francji najbardziej cenię oryginalność Citroënów, a w drugiej kolejności – solidność i elegancję Peugeotów), Safrane nadspodziewanie przypadło do gustu: mimo przedniego napędu i nadwozia hatchback całość robi wrażenie bardzo eleganckiej i zaskakująco dobrej jakościowo, nawet po 17 latach. Komfort jest godny najwyższych pochwał, zarówno od strony przestronności, ergonomii i ogólnej percepcji kabiny, poprzez zawieszenie, aż do kultury pracy silnika i przekładni (gorzej działa podobno ręczna skrzynia biegów, ale jej nie testowałem). Znacznie słabiej wypadają własności jezdne, również dynamika odstaje od konkurencji. Niemały wpływ ma na to zapewne spora masa własna, lecz trudno robić tu zarzuty modelowi, którego sama natura nie pozwalała oczekiwać więcej. Safrane miało stanowić postęp w stosunku do powszechnie krytykowanego R25 i to oczekiwanie z całą pewnością spełniło. Niełatwo mi wyobrazić sobie ciekawszy i lepiej pomyślany samochód alternatywny wobec współczesnych sobie niemieckich limuzyn – problem polegał wyłącznie na tym, że zabrakło „alternatywnych” klientów.

Na koniec została jeszcze pewna drażliwa kwestia: eksploatacja.

Jak już pisałem, Tomek kupił auto na jesieni 2013r., z przebiegiem 164 tkm, za cenę 9.100 zł. Od tego czasu przejechał 67 tysięcy i wydał… około 30 tysięcy złotych. Dla wielu będzie to potwierdzenie wszystkich negatywnych stereotypów, ale to nie do końca tak. Po pierwsze, trzeba wiedzieć, że w tej kwocie mieści się utrzymywanie samochodu w takim stanie, że nawet ja, zwolennik bardzo wysokiego reżimu serwisowego, słuchając opowieści Tomka momentami aż się dziwiłem. Do tego dochodzą wszystkie modyfikacje upodabniające auto do Initiale Paris / Baccary, no i najlepszego sortu zabezpieczenie antykorozyjne oraz regularny detailing. Ostatnia rzecz – amortyzacja: samochód wyższej klasy za 9.100 zł, konsekwentnie utrzymywany w idealnym stanie, nie traci na wartości w zasadzie nic, więc owo utrzymanie niejako spłaca się samo. Dla porównania dodam, że ja w tym samym roku 2013-tym kupiłem swoje aktualne CLK – również z trzylitrową V6-tką i automatem. Było ono co prawda pięć lat młodsze (’05), z przebiegiem 105 tkm (dzisiaj ma 140), i jak dotąd nie wymagało dokładania praktycznie w ogóle, ale kosztowało, wraz z pakietem startowym, 59 tys. zł, z czego przez cztery lata straciło prawie połowę. Gdy dodać do tego cztery gruntowne przeglądy roczne z materiałami, porządną kosmetykę (ja robię ją na niższym poziomie niż Tomek i za grosze, dzięki firmie taty), to wyjdzie na jedno. A awarii w trasie, odpukać, nie miał dotąd żaden z nas, więc tutaj też nie ma różnicy. O ile pominąć drobiazgi w stylu wspomnianego, „zawieszonego” obrotomierza i podobnych, okazjonalnych humorów.

Gdyby ktoś zechciał poznać więcej szczegółów i kosztów, Tomek prowadzi skrupulatny dziennik eksploatacji Safrane, dostępny dla każdego TUTAJ. Będzie materiał na dyskusję 😉

Foto tytułowe: Kuba z autoArchiwum

Share Button
Napisano w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagi: , , ,
110 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: FRANCJA PO RAZ TRZECI
  1. Wojtek napisał(a):

    A ten afrykański Safrane to czasem nie było nasze Latitude?
    A z innej beczki, samochód segmentu E z lat 90-tych jest 6cm dłuższy od dzisiejszej Octavii z segmentu C. Do tego 400 kg od niej cięższy. A podobno teraz samochody mają nadwagę 😉
    Ale za to wtedy Francuzi umieli zrobić samochód który ma miejsce na nogi w drugim rzędzie. Dzisiejszy Talizman, który jest pewnie z 10 cm dłuższy miejsca na nogi z tyłu ma polowe mniej. A a takim Megane to w ogóle trzeba pasażerów nóg pozbawić zanim wsiada. W ogóle upadek marki Renault (i w ogóle marek francuskich) w ostatnich 20 latach jest straszny. I po tym aucie to dobrze widać, dziś Francja nie ma nic co mogłoby w jakikolwiek sposób konkurować z Mercedesem/Jaguarem/BMW/Audi.

    • Krzyś napisał(a):

      No Latitude to jest w zasadzie Samsung SM5 3 generacji (import z Korei) a Talisman to nic innego jak Samsung SM6. Z tego co wiem, to oba modele w całości opracowane zostały w Korei choć w przypadku SM6 wpływ Renault był już większy. Tak samo Renault Koleos to odpowiednio Samsung QM5 dla pierwszej generacji i QM6 dla drugiej generacji – import do Europy z Korei. Renault Captur to z kolei Samsung QM3. To taki smutny efekt globalizacji ale faktem jest, że polityka koncernu Renault-Nissan chyba przynosi efekty bo ostatnio przejęli pakiet kontrolny Mitsubishi.

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Nic takiego nie będzie miało miejsca Pawle. Jako, że jest nas mało, to zależy nam na nowych forumowiczach 🙂 Poza tym prędzej czy później będziesz potrzebował dopytać, np. o tylne zaciski lub odmę w Twoim silniku 😉

  2. Paweł napisał(a):

    Ja właśnie zostałem posiadaczem Safrane 2.5 benzyna RXT. Na pierwszy rzut oka od tego z artykułu różni go brak podgrzewanej szyby i radio kaseciak (ale ze zmieniarką) za to ma nawigację. Przebieg 290k
    Jeśli chodzi o wartość to dostałem go jako część rozliczenia za terenówkę ale ogólnie wartość szacuję na około 3000. 3500 dołożyłem w pakiecie startowym (rozrząd, płyny, regeneracja xenonów i lakierowanie maski) i chyba tak zostanie. Zakres prac w opisanym egzemplarzu imponujący ale nie wiem czy osobiście porwałbym się na tak piękne topienie pieniędzy 🙂 pozdrawiam

    • Tomek Raszka napisał(a):

      Paweł – zapraszam na forum http://www.forum.safrane.pl 🙂

      • Paweł napisał(a):

        Trochę się boję 😉 po doświadczeniach forów 4×4 chyba się nie odważę na kolejne. Przywitam się. Wrzucę opis samochodu. Zadam dwa pytania. Dostanę odpowiedzi:
        – użyj szukaj już było omawiane raptem pięć lat temu
        – sugestię natychmiastowej kasacji pojazdu i zakup jedynej bezawaryjnej wersji
        – itp

        😉

    • SzK napisał(a):

      Ja nie topiłem pieniędzy w serwisowaniu, ale za to utopiłem w zakupie. Na jedno wychodzi.

  3. wojluk napisał(a):

    Gratuluję wycieczki. Sam się wybieram do tego muzeum w najbliższym czasie, zwłaszcza, że ode mnie nie ma daleko. Polecam również pozwiedzać Ostrawę, zwłaszcza kompleks przemysłowy Dolni Vitkovice.
    Co do francuskich aut to faktycznie komfort jest niezwykły. Sam ostatnio kupiłem Xsarę Break z 2000 roku i jestem zadziwiony wygodą podróżowania.
    Koszty obsługi na razie nieporównywalnie niższe, ale i klasa auta oraz wymagania też zupełnie inne. Mój samochód to wygodny środek transportu, dość popularny, natomiast samochód pana Tomasza to inna liga, rzadki, wyższej klasy i warty zachowania dla potomnych. To może wyjaśniać wyższe nakłady.

    • Fabrykant napisał(a):

      O tak! Dolni Vitkovice to moje niezrealizowane jeszcze marzenie! Uwielbiam architekturę przemysłową (jak można się zorientować z mojej Fotodinozy), a tam jest maxwysokoprocentowe nasycenie zdechłym przemysłem. Na razie wielbię na odległość, ale muszę poświęcić któryś weekend. W połączeniu z muzeum Tatry. To jest myśl! Dzięki mr. Wojluk!

  4. Michał napisał(a):

    Tłusto. Jakieś 15 lat temu sąsiad dziadków miał Safrane, tylko chyba starsze, pamietam że miał światła przez cała klapę. Ojcu się tak to spodobało, ale, że to była troche inna półka cenowa to kupił Espero xD

  5. Irek napisał(a):

    Niestety Wojtek nie masz racji . To właśnie niemieckie auta nic nie oferują sowim klientom oprócz dobrej reklamy . Francja to od zawsze był luksus i elegancja. Prawdą jest ,że dzisiejsze auta to nie to samo co Safrane ale jeśli miałbym kupić nowego przereklamowanego niemca a francuza to wybrałbym francuza .

    • Wojtek napisał(a):

      Nie bede sie upieral, ze mam racje, bo dla mnie to rozwazania teoretyczne. Samochodu z tego segmentu nigdy nie kupowalem i na razie nie planuje.
      Ale, nie znam nikogo kto relanie rozwazajac zakup samochodu tzw. „premium” bralby pod uwage auto francuskie. Znam czlowieka ktory wybral Forda Mondeo Vigniale zamiast BMW, twierdzac ze dostaje auto ktore jest wieksze, wygodniejsze i lepiej wyposazone za te same pieniadze. I to jest jakas alternatywa. 20 lat temu taka alternatywa bylo Safrane/607/C6 dzis nie znam nikogo kto rozwazalby w tym segmecie Talismana.
      Obawiam sie ze wyniki sprzedazy to potwierdzaja. Talismana w 2016 roku sprzedalo sie 34 tys sztuk. To mniej niz Mercedesa C sprzedaja sie w kwartal.

      Obawiam sie ze jest troche ludzi, ktorzy mowia ze kupili by duze auto francuskie, ale oni tylko mowia. Ci ktorzy naprawde kupuja takie samochody chca czegos innego. Cos jak z Saabem, duzo bylo wielibicieli krzyczacych w Internecie, ale nikogo kto poszedlby do salonu i go naprawde kupil.
      Ja w Talismanie tylko siedzialem i wrazenia sa slabe – kiepski montaz, bardzo slaby system multimedialny, bardzo ciasne wnetrze. Do tego slabe silniki.
      A szkoda, bo niedlugo rynek duzych limuzyn ograniczy sie do trzech, czterech takich samych modeli.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Na razie właściwie zapowiada się jego rozszerzenie. Alfa chyba nie zrezygnuje z tego modelu powyżej Giulii, chociaż ta zgodnie z oczekiwaniami nie spełnia oczekiwań odnośnie do sprzedaży. Rozwija się Genesis, zaraz pokażą G70 i prawdopodobnie co najmniej głęboki lifting G80, bo ten w postaci takiej samej, jak wcześniej Hyundai, nie chce się sprzedawać. Jeżeli rozumieć limuzyny w sensie largo, wchodzi tu też Kia ze Stingerem, no i jest Tesla.

        No ale odnośnie do dużych Francuzów czy np. Lancii (casus Thesis) to prawda, te samochody miały pozycję nie do podważenia na wszelkiego rodzaju forach, gdzie rozbijały w proch i pył żałosne wytwory niemieckiej bezmyśli pseudotechnicznej. Będąc jedynym możliwym wyborem dla ludzi o kapitale kulturowym wykraczającym poza znajomość liczby pasków na dresie. A przynajmniej twierdził tak na każdym z forów jeden wielomówny rezoner. Tyle że przy kasie okazywało się coś zupełnie innego i poza Niemcami dobrze schodziło wyłącznie Volvo, które zresztą wciąż trzyma kontakt.

  6. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    O Ty w paszczu, jak mawia moja Luba. Zazdraszczam przejażdzki – Safrane jest nader zacnym sprzętem. I po przeczytaniu wrażeń, opisu (nie miałem pojęcia, że ładowali tam silniki Volvo!) oraz zerknięciu na zdjęcie bagażnika zdecydowanie żałuję, że nie tłukli go w kombiaczu. Tym bardziej, że ten heuliezowy prototyp był piękny.

    Ale 30k włożone w dopieszczanie samochodu – nie, zdecydowanie za wysokie progi jak na moje (finansowe) nogi. Choć detailing w tym przypadku uważam za zbędny – egzemplarz jest srebrny, więc i tak nic mu nie pomoże 😛

    • Tomek Raszka napisał(a):

      Kwestia 30k dotyczy wszystkiego co robiłem od dnia zakupu auta – wymiany, naprawy, zabezpieczenie antykorozyjne, poprawki lakiernicze, doposażanie wyposażenia, kilka modyfikacji (jak np. widoczna na zdjęciach tylna wycieraczka z Laguny 2 czy poliuretany przy stabilizatorach) , gruntowny serwis ASB, itd. Zresztą – Szczepan podał link do forum Autogalerii, tam są rozpisane krok po kroku wszystkie tematy serwisowo-eksploatacyjne. Moje standardy są wysokie i lubię mieć wszystko tip-top, od lakieru, przez wnętrze (prane po każdej zimie) po mechanikę.

    • SzK napisał(a):

      Detailing to nie tylko połysk i głębia koloru, ale też usuwanie rys, pęknieć, no i pielęgnacja wnętrza. Odswieżenie starej tapicerki może naprawdę zdziałać cuda, a potem zrobić wielkie wrażenie przy sprzedaży auta. Ja sam w CLK nie inwestuję zbyt dużo w kosmetykę, ale w SLu już więcej, bo to klasyk i ma trzymać wartość. Prawda jest, że czysto ekonomiczna kalkulacja jest watpliwa, ale jeśli komuś zależy na ładnym aucie i ma na to budżet, to nie jest to całkiem bez sensu.

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Detailing to naprawdę mały ułamek kwoty o której Szczepan wspominał – większość takich prac wykonuję sam z dużą przyjemnością. Jestem maniakiem czystości wnętrza samochodu co komentowane jest z nieukrywaną złośliwością przez moich znajomych. Jak można nie rozumieć, że w aucie się nie je, że dywaniki po każdej jeździe się czyści czy, że skórę czyści się co kwartał, a wykładzinę, pasy i dywaniki pierze się każdej wiosny. Naprawdę tego nie rozumiem 😛 Byłem wręcz zrozpaczony deszczem, gdyż musiałem przełożyć dywaniki welurowe na gumowe (te zawsze są w bagażniku na takie okazje) – na zdjęciach wygląda to dramatycznie 🙁 😛

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Ja, jako tatuś, który swoje dziecię zabiera czasem na dość długie wycieczki, machnąłem ręką na ciągłe utrzymywanie czystości – szczególnie z tyłu 😉 Staram się odkurzać w miarę regularnie, ale niestety na desce rozdzielczej Skanssena warstwa kurzu jest już po 2 dniach od czyszczenia, zaś biorąc pod uwagę to, że dość często jeżdżę po niezbyt czystym podłożu (na które czasem trzeba wysiąść), welurowe dywaniki bardzo szybko zakończyłyby u mnie żywot 😉

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Ja jako Tatuś dwójki Latorośli, wiem, że to jedynie wymówka Panie Leniwiec. Codziennie wożę Syna do przedszkola 🙂

      • Wojtek napisał(a):

        To musza byc najgrzeczniejsze dzieci swiata.

    • Tomek Raszka napisał(a):

      W zasadzie to jest to dość proste. Córka ma 9 miesięcy, Syn 3,5 roku – dzieci w aucie mogą brudzić tylko tym co dostaną od rodziców, czyli jedzeniem i piciem. Jako, że znana jest mi w dość bliskim towarzystwie sytuacja zadławienia się dziecka w samochodzie jedzeniem podczas jazdy, to żadne z moich dzieci nigdy w aucie nei jadło. Porządek jest tylko efektem ubocznym.

      • RoccoXXX napisał(a):

        W swoim klasyku zachowuje najwyższe standardy higieny ale w aucie na codzień staram sie żyć normalnie a w szczególności nie zagnebiac wspoltowarzyszy podróży.
        Co do auta. Moze to kwestia wieku (mojego), ale kocham R25, to było auto w momencie debiutu ultranowoczesne, natomiast Safrane …. no cóż tylko biturbo.

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Zgadzam się, że tylko Biturbo ma potencjał na jaktajmera. Z drugiej strony Biturbo średnio nadaje się na rodzinne daily, a taką funkcję spełnia u mnie Safrane. Biturbo ma kilka wrednych cech, jak np. skrzynię biegów, która nie wytrzymuje siły silnika (i tak już mocno zdławionego z tego powodu). Warto też pamiętać, że system 4×4 w Safrane Quadra, Biturbo i Espace Quadra to żywcem przeszczepione syncro z Passata B3, a to już jest lekko odrzucające pokrewieństwo 😛

      • ndv napisał(a):

        Safrane nie miała przypadkiem silnika w poprzek jak normalny samochód? Espace 1 wzdłuż o ile pamietam a w 21 sie dziwie, ze nie było wersji z silnikiem z tylu i centralnie 😉

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Nie wiem jak jest w Espace – Safrane ma silnik poprzecznie, system Quadra Renault to przeszczep z Syncro.

      • ndv napisał(a):

        Ale Passat jeszcze niedawno miał silnik wzdłuż – jak dla mnie taka skrzynia jest zupełnie nie podobna do skrzyni montowanej w poprzek. Więc przeszczep 1:1 raczej to nie był – a z czego i przez kogo składane to inna sprawa.

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Skrzynia jest Renault, napęd jest z VW.

      • Hshan napisał(a):

        @ndv – Z tym silnikiem w Passacie to różnie bywało. B1 i B2 to właściwie Audi 80 odpowiednich generacji po lekkim liftingu (no i dodaniu wersji liftback), więc mają silnik wzdłużnie. B3/4 to już własna, odrębna konstrukcja VW, z silnikiem w poprzek. B5 jest z epoki maksymalnego ujednolicania pana Piecha, więc ma platformę znów z Audi, tym razem już A4, więc i silnik wzdłużnie (w ogóle przypadek platformy B5 jest dość ciekawy, bo w dość szybko zmieniającym się segmencie, w Europie, była produkowana przez 14 lat – A4, Passat, Superb). B6/7 i B8 to znów już własne konstrukcje VW, więc znów mają silnik w poprzek.

      • ndv napisał(a):

        Ale namieszane z tym Passatem, aż bym chetnie przeczytał na Automobilowni historie wszystkich wcieleń Passata 🙂

  7. Irek napisał(a):

    Spójrz tylko na migawki z TV jak pokazują Paryż lub inne miejsca we Francji . Czy uważasz ,że Francuzi to idioci bo kupują swoje . Nie oni kupują swoje bo są DOBRE a my w Polsce niestety ulegliśmy niemieckiej propagandzie która jest nam wałkowana od 25 lat ,że ich to dobre . Sięgnij pamięcią do lat 80 … królowały auta benzynowe sporadycznie diesle . Żuk , nysa , serenka i fiaty . Później nagle pojawiają się …. tak niemieckie diesle , golfy pasaty i ople . Czy widziałeś na ulicach Citroeny ? Renówki ? Czemu nie sprowadzali aut francuskich w takich ilościach jak niemieckich ? Odpowiedź jest taka . Albo się ich Niemcy nie pozbywali albo były zbyt drogie . Tak … pozbywali się tylko szrotów których już nikt nie chciał . Mechanicy nauczyli się kleić doszła propaganda i powstał MIT o niezawodności niemieckich aut a jak podjeżdżasz Safraną do mechanika to robi oczy ,że on nie wie …

    • Wojtek napisał(a):

      Tylko ze we Francji w ogole nie sprzedaja sie duze samochody. Najwyzej jest Pegeot 508 z oszalamiajacym wynikiem 17 000 sztuk i 25 miejsce w rankingu. Talismana sprzedlo sie 15 000 – przez caly rok na domowym rynku! Jesli to nie jest katastrofa, to juz nie wiem jak to nazwac. 🙂
      A u nas sprowadza sie mase francuzow, w segmencie aut miejsckich na ulicach jest duzo wiecej Clio niz Polo (przynjamniej w Krakowie). Problem nie jest z francuskimi samochodami, tylko z francuskimi limuzynami.
      Wiec sorry, ale opowiesci o spisku ktory wicska nam niemieckie samochody zamiast wspanialych francuskich, moga zdobyc popularnosc na portalu francuskie.pl ale prawdy w tym nie ma za grosz.

      • SzK napisał(a):

        We Francji system podatkowy jest ustawiony pod samochody małe i rodzime. Czasami jeden milimetr skoku tłoka decyduje o sporych oszczędnościach podatkowych i to jest jedna z przyczyn. A jako że, że francuscy producenci maja słaba pozycję poza rynkiem wewnętrznym (w Stanach na przykład nie ma ich wcale), to i nie inwestuja dużo w produkty, które we Francji się nie sprzedaja.

        Weźmy też pod uwagę, że tak zwany patriotyzm konsumpcyjny jest obecny wszędzie w Europie Zachodniej – Niemcy kupuja niemieckie, Włosi włoskie, to i Francuzi francuskie. Kiedyś nawet Anglicy kupowali angielskie, tylko ze nie maja już czego (gdy księżna Diana wzięła w leasing niemieckiego Mercedesa R129, prasa zrobiła taka nagonkę, że po bodajże roku auto zostało oddane i zastapione Jaguarem. Dziś stoi w muzeum firmy w Stuttgarcie). Kiedyś dochodziły do tego zaporowe cła, których dziś już nie ma, ale które przez całe dekady obowiazywania wyrobiły pewne preferencje. Właśnie piszac ten tekst natrafiłem na francuski artykuł, w którym autor pisał, że do Safrane podchodził z rezerwa, bo w jego rodzinie zawsze jeżdżono Peugeotami, a u żony – Citroenami, więc z Renault nigdy nie miał kontaktu. Po prostu, kiedyś lojalność do marki przechodziła z ojca na syna, i nie dotyczyło to tylko Francji, a wszystkich krajów uprzemysłowionych, które same produkowały samochody (w takiej Skandynawii, Szwajcarii albo Beneluxie róznorodność marek była największa, tam też jeździło najwięcej aut z USA, bo po prostu nie było lokalnych producentów majacych automatyczna przewagę celno-fiskalno-emocjonalna). Dorabianie do tego wszystkiego jakichś ideologii i spory o wyższość swiat Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiej Nocy nie maja większego sensu.

      • Daozi napisał(a):

        Ja myślę, że chodzi o coś jeszcze: Niemcy stworzyli bardzo bezawaryjnego W123, a potem W124. Golf był stosunkowo prosty a od użytkowników słyszałem, że również bezawaryjny (przynajmniej I i II gen.). Passat – nie wiem – ojciec miał B2, pamiętam tylko, że był bardzo wygodny i ładny (to było około 1990r.).
        A Francuzi? Chyba nie stowrzyli czegoś równie pancernego, ich auta były bardziej delikatne, hydrozawieszenia mniej znosiły zaniedbania – no i stąd mit bezawaryjności aut niemieckich. A samochody francuskie, jako że nie były tak bezawaryjne jak niemieckie, a już zwłaszcza japońskie, uznawano za dziadowskie.
        Poza tym Niemcy o auta do dziś dbają bardziej niż Francuzi – dla nich są to rzeczy użytkowe. O ile mogę sobie pozwolić na pewne uogólnienie. Tak więc samochody sprowadzano głównie z Niemiec. No i na dodatek Francja jest nieco dalej 🙂

      • nudny napisał(a):

        Daozi – a co z Peugeotami 404, 504, 505? Jeśli chodzi o trwałość, miliony Afrykańczyków nie mogą się mylić. 😉
        Z bardziej współczesnych, Peugeot 406 jest bardzo trudny do zabicia, zwłaszcza 2.0 HDI.
        Mój BX kupiony w cenie roweru bardzo dzielnie znosił moje druciarstwo i zaniedbania serwisowe wynikające z bardzo niskich zarobków w tamtym okresie. W momencie sprzedaży był świeżo miesiąc po odbyciu podróży Warszawa-Budapeszt-Warszawa, przez prawie 5 lat nigdy mnie nie zawiódł. Do dziś żałuję, że go sprzedałem, a najczęściej człowiek się cieszy po sprzedaniu auta.

      • benny_pl napisał(a):

        hydrozawieszenie jest bardzo trwale, mit o ich nietrwalosci powielany jest przez ludzi ktorzy nigdy nie mieli auta z hydro.
        ja mialem 3 Xantie w cenach do 1500zl/szt i wszedzie hydro dzialalo bardzo dobrze, mimo przebiegu jednej ponad 400tys (licznikowo a na prawde?)
        prawdziwymi problemami francuskich aut jest tragiczna elektryka (nie dotyczy XUD-ow) i tragiczne belki tylne (nie dotyczy hydrowozow) dla tego Xantia 1.9D byla u mnie, tam niema „francuskiej tylnej belki” oraz zadnej elektroniki (tylko +12v po kluczyku do pompy wtryskowej) wiec tam absolutnie nic sie nie psulo przez jakies 3 lata jej posiadania. jedynie trzeba bylo naprawic zaniedbania poprzednich wlascicieli

        a jesli uogolnic hydropneumatyke, to jedyne co tam zwykle sie psuje to parcieja ze starosci wezyki powrotne LHMu, nie sa one jednak kluczowe, bo to powroty a nie zasilanie, wiec oberwanie sie takiego wezyka nie powoduje naglej awarii, kolega z urwanym wezykiem powrotnym przedniego silownika to jezdzil wogole z pol roku tylko LHM dolewal co jakis czas, a te wezyki pekaja najpierwsze.

  8. Tommy napisał(a):

    Francuskie samochody miały już chyba swoje 5 minut. Ode mnie tyle. Natomiast odniosę się do komentarzy. Diesli było mało w wymienionym wyżej okresie w Polsce ponieważ nie miał się kto nimi zająć. Jeszcze nie tak dawno, bo zaledwie 25-30 lat temu diesel był w Polsce równie egzotyczny jak silnik Wankla do dziś. Teraz istnieje możliwość regeneracji podzespołów i nie w przydomowych garażach tylko według wytycznych producenta. XXI wieku trwaj!

    • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

      A Ty oczywiście je regenerujesz i dlatego masz ochotę na darmową reklamę.

      Szczepan, pokaż panu drzwi za pomocą przycisku „delete”.

      • SzK napisał(a):

        Dziękuję za wskazanie. Nie będę na razie usuwał, choćby po to, żeby został tutaj widoczny ślad po naszej reakcji, ale bardzo proszę o nierobienie takich rzeczy.

        W przypadku stałych bywalców, którzy dużo wnosza do wartości infromacyjnej bloga i do panujacej tu przyjaznej atmosfery, nie mam problemu z tym, żeby czasami napisali, że maja do sprzedania przyczłapy do bulbulatora albo poszukuja ćwierćcalowych dreblinek do kombajnu, ale na pewno nie może być tak, że ktoś wpada po raz pierwszy tylko po to, żeby zostawić link do swojej firmy. Takie komentarze będa w przyszłości kasowane.

      • toughluck napisał(a):

        Proponowałbym tylko usunięcie linka do strony (pod nickiem użytkownika). Myślę, że taki zabieg wystarczy.

      • SzK napisał(a):

        no fakt, nawet nie pomyślałem, dziękuję.

    • Tora napisał(a):

      W dieslu z lat 90 nic się nie regenerowało wtryskiwacze i pompa wytrzymuje 600-800 tys. A Turbo wymiena się po 400-500 na nowe. (Mitsubishi)

    • toughluck napisał(a):

      Brak diesli w latach osiemdziesiątych wynikał tylko i wyłącznie z tego, że dostępność do samochodów zza zachodniej granicy NRD był bardzo mocno ograniczony. Zresztą olej napędowy też był rzadko dostępny.
      W latach dziewięćdziesiątych w używanych samochodach importowano niemal wyłącznie diesle, a to ze względu na politykę fiskalną w Polsce.
      Zacznę od akcyzy, która jest wyższa na silniki o pojemności 2 l. Silniki do tej pojemności nie były bardzo mocne, więc wolnossące diesle nie odstawały znacząco mocą od wolnossących benzyniaków. Gdy powszechnie pojawiły się turbodiesle, sytuacja stała się jeszcze bardziej oczywista (ale to później).
      Natomiast najważniejsze było zaporowe cło na samochody.
      Sprowadzało się to do tego, że jeśli ściągało się samochód z zagranicy, to koniec końców diesel nie był o wiele droższy od benzyniaka, a był pancerny, palił mniej, i to tańszego, paliwa.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Olej napędowy w latach 80 był dostępny od ręki.

      • benny_pl napisał(a):

        diesle sie zrobily popularne w Polsce tylko i wylacznie dla tego, ze benzyna byla na kartki, z wlasnej woli nikt tym jezdzic nie chcial, potem sie okazalo ze mimo ze to takie mulaste, to przynajmniej prawie niezniszczalne (stare diesle VW i francuskie XUDy) i tak sie to juz wyrylo w pamieci polakow ze golf czy passat w dizlu jest niezniszczalny i podejzewam ze tak jest do dzis. francuskie diesle tez byly bardzo popularne (chocby C15 czy polonezy 1.9D) ale z koncem epoki XUDa skonczyla sie popularnosc francuskich dielsli, HDI same w sobie sa niezle (choc nie tak dobre jak XUD) ale maja juz tyle upierdliwej elektroniki, ze sie odechciewa –
        ostatnio naprawialem jakiegos nowoczesnego experta 1.6HDI w ktorym gdzies ugnil kabel idacy do komputera silnika i samochod nie chcial odpalic. w ASO czlowiekowi powiedzieli 4.5tys za nowy komputer, ja mu powiedzialem ze to pewnie i tak nic nie da bo pewnie komputer jest dobry, bo komputery psuja sie baaaardzo zadko a francuska elektryka zawsze, i mialem racje, 2 wieczory „rycia” instalacji i znaleziona przyczyna, i samochod jezdzi 🙂

      • toughluck napisał(a):

        Przepraszam, napisałem niejasno — owszem, ON był od ręki, ale na niewielu CPN-ach, w zasadzie tylko w dużych miastach i przy znaczniejszych trasach.

    • jonas napisał(a):

      Jakoś w roku 2000 lub 1999 (nie pamiętam dokładnie) mój wujek, mieszkający we Francji od 1987, przyjechał do Polski swoim Mondeo dieslem. Miał sporego pecha, bo z podporządkowanej wyskoczył mu wariat w 125p i przyładował w bok komory silnika. Ubezpieczyciel oczywiście pokrył wszystkie koszty, w tym naprawę w autoryzowanym serwisie Forda oraz bilet lotniczy na powrót do Francji, bo części do tego diesla trzeba było ściągać z centralnego magazynu w Niemczech i czekać, aż przejdą procedury celne, co miało potrwać powyżej dwóch miesięcy. W całej Polsce nie było niemal żadnego Mondeo diesla, więc i części do tego nikt na półce nie trzymał.

      Niedługo będzie prawie 20 lat od tej historii, a mi się wydaje, jakby to było maksymalnie 5-7 lat temu. Mojemu synowi, kiedy podrośnie na tyle, żeby to rozumieć, będę opowiadał takie rzeczy jak mój dziadek mi opowiadał historie o trudach życia w zniszczonym wojną Wrocławiu w roku 1946.

  9. Irek napisał(a):

    Safrana bacara lub initiale … rok 1999 cena 4500 . Passat golas 1999 cena 9000 . Widać różnicę . Iść tą drogą to i KIA i Mitsubishi oraz inne marki też odpadają . Jak widać MIT jest powielany i raczej będzie . Dobrze ,że są ludzie którzy się obudzili z tego letargu i nie mają klapek na oczach … kupują dobre auta , czyli francuskie . Co do diesli to powtórzę … mechanicy nauczyli się robić niemieckie i je polecają szczególnie osiedlowi bo już umieją je robić i wiedzą ,że jak polecą mietkowi spod siódemki pasacika 1.9 to do nich przyjdzie i ogarną w jeden dzień . Co mają mówić kup sobie Lagunę ? Safrane ? Przecież nie wiedzą nawet jak to wygląda. Co do regeneracji wygląda to podobnie.

  10. Tomek Raszka napisał(a):

    Dla mnie dobrze utrzymane Safrane to świetny stosunek komfortu do ceny. Auto kupiłem dokładnie za 9150 PLN i było wtedy najdroższym egzemplarzem na polskich portalach aukcyjnych. Co można kupić w takiej cenie w podobnym wyjściowym stanie, dającego taki komfort i praktycznie bezawaryjnego ? W trakcie użytkowania auta dwie najpoważniejsze awarie to szczotki w rozruszniku (auto raz odpalało, raz nie – regeneracja za 300 PLN) i wylany tylny prawy amortyzator tej zimy przy dużych mrozach. Reszta to drobiazgi w stylu zawieszającego się obrotomierza (już raz wymieniałem mechanizm licznika zachowując elektronikę – licznik jest produkcji niemieckiej oczywiście 😉 )

    • Daozi napisał(a):

      Przyznaję, że to bardzo atrakcyjna cena za takie auto. Niedawno kupowałem żonie Civica VI gen., liftback (tylko gdzie Civic a gdzie Safrane). Auto + konserwacja i usunięcie rdzy + akumulator, filtry, oleje, serwis klimy i parę pierdół na początek dało koszt blisko 9 tys. Czyli prawie tyle samo. Civic ma 18 lat jakby ktoś pytał. I została rdza na jednych drzwiach co już olewam. Stan lakieru jest o wiele gorszy niż w tym Renault.

    • Paweł napisał(a):

      To da się coś zrobić z tym obrotomierzem? Laboga! Może jeszcze ktoś rozwiąże w krk zagadkę wyświetlania błędu pozycjonowania świateł gdy realnie wszystko działa.. 😉

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Jest w Krakowie kilka Safrane, jest nawet Initiale 2,5. Zakładam, że przez forum znajdziesz kontakt do właścicieli i dogadamy kwestie lokalnych warsztatów.

  11. Krzyś napisał(a):

    Co do komfortu samochodów francuskich muszę przyznać, że generalnie bardzo dobrze wspominam wszystkie przechodzone „francuzy” kolegów, którzy mieli je jako swoje pierwsze auta kilka-kilkanaście lat temu.

    Bardzo wygodny i komfortowy był Citroen ZX kolegi, który dostał go po starszej siostrze. Bardzo narzekał, jaki to on był awaryjny ale w owym czasie jako porównanie do tego egzemplarza kupionego przez siostrę na giełdzie miał jedynie samochód rodziców – Toyotę Corollę E100 od nowości z salonu w rodzinie, w której wymiany wymagał wtedy jedynie tłumik końcowy więc porównanie nie było obiektywne.

    Drugi kolega odziedziczył po tacie Renault 19. Dziewiętnasta była subiektywnie mniej wygodna bo bardziej zużyta. Ojciec kolegi sprowadził używany biały egzemplarz pierwszej serii z Niemiec a następnie używał jako taksówkę do przebiegu 420 tys. km. Kolega zrobił jeszcze 50 tys. km i sprzedał samochód na wieś. Dwa lata temu jeszcze dalej jeździł.

    Na uwagę zasługuje fakt, że oba w/w samochody były trwalsze, mniej usterkowe i przyjemniejsze w eksploatacji niż podobne wiekiem Golf i Polo innych znajomych. No i „francuzy” nie korodowały. Inną kwestią jest to, jaką przeszłość miały produkty VW zanim eksploatację zaczęli moi znajomi. Wiele wskazuje na to, że raczej skomplikowaną i burzliwą. Pojazdy francuskie w momencie sprzedaży miały wartość laptopa, nie wiem za ile sprzedany został Golf ale Polo za wielokrotność ceny Renault czy Citroena.

  12. Franek napisał(a):

    Hmmm, czy to był ostatni samochód gdzie występowała zamienność części Renault / Volvo ? W czasach 440/460 połowę silnikowych elementów można było zdobyć w salonach Renault – odpowiednio taniej

  13. Andrzej napisał(a):

    Czy aby na pewno Tomek kupił auto na jesieni 2103 roku ? Czy Safrane to hatchback , bo wg mnie to liftback

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      to już tylko kwestia ustalenia definicji

      • ndv napisał(a):

        IMO liftback to zdecydowanie taki sedan w którym klapa bagażnika otwiera się razem z szybą, np Toledo raz albo VW Skoda Superb raz i dwa (obecna podobnie jak Mondeo ma raczej krótki „kufer” za szybą). Toledo raz osobiście mi się bardzo podobało (m.in. dzięki temu).

      • SzK napisał(a):

        No własnie o to chodzi – każdy ma własne rozumienie takich definicji. Dla mnie np. coupe musi być trójbryłowe – bagaznik ma być choćby minimalnie, ale jednak zarysowany. Inni powiedza, że coś takiego to dwudrzwiowy sedan. Nie ma jednej, kanonicznej definicji, każdemu podoba się coś innego i każdy ma swoja termnologię 🙂

      • nudny napisał(a):

        Też mam swoją własną definicję coupe, nie musi koniecznie być trójbryłowym samochodem, jednak powinien mieć niżej opadającą linię dachu niż sedan.
        Jako przykład: BMW e21 i e30 „coupe” to dwudrzwiowe sedany, ale e36 i nowsze generacje to już coupe 🙂

    • Tomek Raszka napisał(a):

      Auto kupiłem w październiku 2013. O karoserii Safrane zwykło się pisać, że jest to liftback.

      • SzK napisał(a):

        Tak, racja, że tak się pisze – różnica jest kat pochylenia klapy. To taki trochę akademicki spór, ja oczywiście różnicę znam, ale zazwyczaj mówię o obu nadwoziach „hatchback” – być może to bład, ale istota obu nadwozi jest podobna.

  14. Andrzej napisał(a):

    Jeszcze jedno ,oba silniki wysokoprężne pierwszej serii , ten 2,1 i 2,5 litra miały wtrysk posredni.

  15. Pionos napisał(a):

    Nice from far, far from nice – przejechać się pewnie fajnie, ale współczuję właścicielowi.
    Podsumuję dyskusję odnośnie szkalowania francuskich aut na automobilowni.
    Właściciel kupił Safrane za ciut ponad 9000 zł, w naprawy włożył 30 000 zł.
    Tyle w temacie, niska cena nie bierze się z niczego, skoro limuzyna z V6 kosztuje mniej niż równoroczny Yaris czy Polo – to nie bez powodu.
    Współczuję tylko wpadnięcia w tą pułapkę, za te pieniądze można było kupić piękne W124 np. od KlasykiGatunku i cieszyć się prawdziwym klasykiem, który nie będzie tracił na wartości.

    • SzK napisał(a):

      Poczytaj sobie, w co było włożone 30 tys. zł. To nie były typowe awarie, tylko rzeczy eksploatacyjne (robione w najwyższym standardzie) i przeróbka na wyższa wersję wyposażenia (czyli, w gruncie rzeczy, fanaberia).

      Najważniejsze, że samochód jeździ niezawodnie – co innego, gdyby stał po warsztatach. W podsumowaniu artykułu napisałem, że ja sam nie wkładałem w auto prawie nic, ale za to cena wynosiła 56 tys. plus 3 tys. za pakiet startowy, a w ciagu ostatnich czterech lat amortyzacja pochłonęła niecałe 30 tys. Rynek, jak widać, wyrównuje takie rzeczy.

      A klasyk, to klasyk – można się nim cieszyć, ale nie tłuc 20 tys. km rocznie w deszczu, śniegu i soli. To sa w ogóle dwie różne kategorie produktów.

    • jonas napisał(a):

      Nie chciałbym klasyka typu W124 od kogoś, kto kupił go wcześniej po to, żeby mu nie tracił na wartości więc nie inwestował w samochód ani grosza.

  16. Ziaja napisał(a):

    Chcialbym sie odniesc do silnika 2,5 TD – jest to stary, poltonowy kloc SOFIM – zaprojektowany i produkowany do Fiata Ducato/Iveco Daily/Renault Master. Przez krotki okres montowano jego zmodyfikowana wersje w Safrane i Lanci Themie – do zadnego z tych samochodow NIGDY nie powinien trafic! Aby tak wielki blok zmiescil sie pod maske osobowki wymyslono „genialny” patent napedu alternatora przez walek rozrzadu (przez to niema paska „z przodu” silnika i silnik jest krótszy) jednak w momencie uszkodzenia alternatora ukreca sie walek lub zrywa pasek rozrzadu! (Przerobilem to w Themie) Poniewaz walek jest inny niz w standartowym sofimie to jest zasadniczo „po zabawie” – oryginal kosztuje wiecej niz caly samochod. Poza tym ciezki kloc powoduje ekstremalna podsterownosc, przez niskie obroty maksymalne jezdzi marnie i do tego pracuje i brzmi jak traktor roztrzasajac nadwozie na wszystkich zgrzewach – takie sa efekty polityki „musimy miec wszystko to co konkurencja” a nie mamy dobrego diesla to wsadzimy co mamy – 3.0dci Isuzu w VelSatis’ie to nie pierwsza porazka Renault z dieslem.

    • benny_pl napisał(a):

      Izuzu swoimi silnikami robi prawie tak samo dobry sabotaz jak VM 😉
      oni chyba specjalnie to robia, zeby pograzac innych producentow aut 😉
      w Oplach diesle isuzu to tez dziadostwo, wydmuchuja uszczelki pod glowica, pekaja glowice, porazka 🙂

  17. KL napisał(a):

    No właśnie, czy to aby nie błąd w tekście, tudzież przejęzyczenie autora który cały czas miał na myśli liftbacka? Hatchback jak sama nazwa wskazuje to samochód z krótkim, „uciętym” tyłem. Nijak nie da się nazwać Safrany hatchbackiem.

    Co do forsy utopionej w samochód, doskonale to rozumiem. Doposażanie (zwane też „fanaberią”), jak i utrzymanie auta na bardzo wysokim poziomie srogo kosztują. Sam jestem ofiarą takiego podejścia 😉

  18. Nowy_nick napisał(a):

    Jaki ten Long Cours był fajny! Tzn. tył trochę nie pasował do konserwatywnego przodu, ale sam z siebie był świetny; no i cała sylwetka auta była zgrabniejsza, niż hatchbackowa. Kojarzy mi się trochę z Laguną II kombi.

    Co do pisowni – termin ,,shooting brake”, używany jest w krajach anglojęzycznych, Francuzi zdaje się używają właśnie ,,break”. W sumie wymawia się tak samo :).

  19. Hurgot Sztancy napisał(a):

    a ja oftopowo – Planet Hell to całkiem moje klimaty i muszę złożyć uszanowania Inżynierowi Nukleonikowi, szczególnie za tę ładną podwójną stopę

    • Tomek Raszka napisał(a):

      Dziękuję z całej siły, jednakowoż muszę zaznaczyć, że do zespołu dołączyłem gdy płyta była już nagrana. Z drugiej strony na żywo raczej nie ma wielu różnic. Robimy materiał na drugi LP, będzie mocna rzecz!

  20. ndv napisał(a):

    Ktoś kojarzy jak to było z tym panelem zasłaniającym radio? Moda początku lat 90 czy francuska moda początku lat 90? W 405 też taki był (co w Polsce końca XX w. było raczej bez sensu – pozostawienie zamkniętej klapki na parkingu znacząco zwiększało szanse na zastanie samochodu bez szyby albo z wyrwanym zamkiem)

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a dlaczego zasłonięcie radia miało sprzyjać wybiciu szyb? że złodziej wyobrażał sobie, że zastanie tam pod klapką B&W czy innego Burmestera zamiast zwykłego Philipsa?

      • ndv napisał(a):

        To były takie czasy, ze wyrywane były chyba wszystkie radia. Należało wiec je wysunąć z szuflady (i schować np pod fotel) i zostawić otwarta klapkę (aby wyraźnie było widac pusta szufladę). Dziadek przerabiał to kilka razy

      • SzK napisał(a):

        Mnie raz ukradli szufladowe radio spod fotela. Nie mam pojęcia, czy widzieli jak chowam, czy po prostu liczyli na to, że tam będzie. Opisywałem to w artykule o moim pierwszym aucie 🙂

      • ndv napisał(a):

        No skoro wszyscy, z którymi rozmawiałeś chowali radio pod fotel, to gdzie się go spodziewać?
        Trochę się to zmieniło z pojawieniem zdejmowanych paneli – częściowe to już w ogóle się mieściły w kieszeni więc szansa znalezienia takiego pod fotelem była niewielka. A i popyt na używane radia niższej klasy raczej spadł.

      • Krzyś napisał(a):

        Mój brat w swoich dwóch pierwszych samochodach zawsze chował radio pod siedzenie 🙂 Tzn. w drugim i trzecim bo w pierwszym maluchu miał radio Safari, którego co prawda nikt nie ukradł ale po niecałym roku posiadania skradziono całego malucha.

        W pierwszej pracy czasami jeździłem służbowym Renault Masterem II w wersji przed liftingiem. Samochód był na kategorię B ale ja byłem tylko kierowcą „zastępczym” gdy akurat nie było w pracy kolegi, który miał kat. C. Mastera za to często pomagałem koledze załadować i rozładować. Przez pół roku pracy, byłem przekonany że Master nie ma radia. Dopiero gdy miałem okazję pierwszy raz poprowadzić samochód okazało się, że radio było schowane pod klapką otwierającą się dopiero po przekręceniu kluczyka (nie można było tego zrobić manualnie). Zamknięta klapka wyglądała zupełnie jak zaślepka. Nawet miała taki byle jaki kolor i fakturę jak zaślepka.

      • Padalec napisał(a):

        Dobrze jest to rozwiązane w XMie – można zamontować na raz dwa radia, w tym jedno pod klapką.

      • benny_pl napisał(a):

        mi osobiscie nie ukradli zadnego radia z mojego samochodu, ale kiedys pozyczalem od kolegi malucha jak jezdzilem DFem, jak byla zima, bo DFem w zimie jezdzilo sie slabo, co nieraz juz opowiadalem, no i ktoregos razu wychodze do pracy, patrze maluch stoi na srodku parkingu otwarty, chcieli pewnie ukrasc calego, ale ja tam dorobilem wylacznik przy cewce, ktory trzeba bylo wlaczyc po otwarciu klapy silnika zeby byla iskra, widocznie byli za glupi, ale radio ukradli, starego Blaupunkta (stare Blaupunkty sa najlepsze!) ale takiego starego ze skala na galke kupionego na gieldzie za 5 czy 10zl, co ciekawe pare dni pozniej kolega (ten od malucha) znalazl to radio pod drzewem w okolicy, ze spalonym bezpiecznikiem, debile nie zlodzieje, ale radio po wymianie bezpiecznika wrocilo do malucha, wiecej szkod nie wyrzadzili na szczescie 🙂

        najfajniejszy patent na radio mial sasiad ktory mial poloneza i tam mial jakies radio juz z synteza i wyswietlaczem, co w latach 90 bylo nie lada gratka, a on mial specjalnie spreparowany przod ze starego radia Unitra z przyklejonymi na stale galkami i przyciskami ktory nakladal na przod swojego radia, tak ze wygladalo nie do poznania 🙂

        inny fajny patent zrobilismy z „sorem” z warsztatow w szkole elektronicznej do jego Fiesty mk3, jako, ze jemu tez pare razy ukradli radio, to wzielismy radiomagnetofon z synteza i zbitym ekranem wybebeszylismy z obudowy zeby byla tylko plytka, wyrzucilismy magnetofon, w zaslepce Fordowskiego przycisku zalozylismy potencjometr glosnosci na dlugich kablach idacy do tej elektroniki i 2 przyciski – strojenie w przod i w tyl oraz w potencjometrze po przycisnieciu przelaczanie bodajze po kolei zaprogramowanych wczesniej jak radio bylo w calosci stacji. cala elektronika schowana byla pod deska rozdzielcza i tylko widac bylo zamiast jednej zaslepki przelacznika ta galeczke i 2 przyciski (wyciete z panela radiowego tak zeby mialy nawet odpowiednie oznaczenia 🙂 i tego radia juz nikt nie ukradl 🙂

  21. SMKA napisał(a):

    Co do klaki- mam taką w BX-ie (ale nie drewnopodobną, przy czym to dobrze- nie lubię imitacji drewna w samochodzie). A co do zużycia paliwa- jak dla mnie poniżej 10 litrów na 100 kilometrów przy silniku V6 (benzynowym) to bardzo mało! Mam do czynienia z Peugeotem 607 z silnikiem V6 HDI- zużycie paliwa też wychodzi około 8-9 litrów na 100 kilometrów (a i 9,5 litra to żaden ewenement). Dodam że zużycie paliwa jest mniej więcej zgodne z instrukcją obsługi, a i instrukcja w przypadku benzynowego silnika V6 (była jedna instrukcja dla wszystkich wersji silnikowych, ale to chyba standard) podaje zdecydowanie większe zużycie paliwa niż to co wynikało by z tekstu o Safrane (a przecież oba pojazdy są podobna, klasa ta sama, też z Francji, a i benzynowy silnik V6 chyba taki sam).

    • SMKA napisał(a):

      *klapki miało być, chodzi mi o klapkę zasłaniającą radio.

    • ndv napisał(a):

      Pisze z pamięci, ale z francuska V6 było chyba tak, ze Renault wstawiło turbodmuchadlo a Peugeot 4 zaworowe głowice. Czyli charakterystyki tych silników mogły byc zupełnie rożne

      • Tomek Raszka napisał(a):

        A co do silników – piszesz o starym PRV. Psa dołożyło 24 zawory, a Renault w Biturbo (podobnie jak Venturi) dołożyło turbiny. Silnik L7X był montowany w Safrane tylko przez ostatnie 1,5 roku produkcji, dość rzadki temat. Jeszcze w kwestii osiągów – stary automat bardzo spowalnia to auto. Są w kraju 4 czy 5 auta z tym silnikiem po swapie skrzyni na manual z Laguny 1 (ten silnik był tam montowany z manualem) i tylko ta zmiana urywa 1,5 s w przyspieszeniu do 100 km/h. Ciekawostka – można zrobić jeszcze ciekawszy swap na 6 biegowy manual z Clio V6. Jest w Polsce (i prawdopodobnie na świecie) jedno takie auto.

      • Reynevar napisał(a):

        Safrane z manualem z clio V6 miał na pewno mój znajomy 🙂

        a Ja mam 93r 2.2 12v i będę jeździł aż koła odpadną 🙂

    • Tomek Raszka napisał(a):

      U mnie nie ma imitacji drewna – jest prawdziwy fornir z wersji Initiale Paris. Kompletowałem zestaw przez wiele miesięcy, część kupiłem w kraju, część ściągałem z Czech przez tamtejsze forum Safrane. Co do osiągów – podane przez Szczepana spalanie z drogi powrotnej,to owszem jechaliśmy dynamiczniej niż w drugą stronę, ale też z włączoną klimatyzacją – byliśmy cali przemoczeni, więc parowanie było intensywne. Dla przykładu – średnie spalanie z trasy Ustroń – Balaton (klimatyzacja cały czas, tempomat 130 km/h, góry na Słowacji, auto załadowane wakacyjnie) wyniosło 9 l/100 km. Ja nie narzekam 🙂

      • SzK napisał(a):

        To spalanie jest mniej więcej na poziomie mojego poprzedniego CLK (W208, 3,2 litra, 224 KM, 5-biegowy automat, rocznik 2000), przy czym Safrane jest większe i cięższe. Aktualne CLK (rocznik 2005, 3 litry, 231 KM, 7-biegowy automat) spala trochę mniej.

      • Daozi napisał(a):

        A jaka jest różnica pomiędzy materiałem drewnopodobnym a drewnem w przypadku auta? Większa żywotność? Odporność na uszkodzenia? Czy tylko świadomość, że to prawdziwe drewno?
        Pytam bo osobiście nie lubię takiego dodatku, nie miałem nigdy i go unikam, ale jestem ciekaw.

      • Tomek Raszka napisał(a):

        W przypadku Safrane to kwestia jest taka, że jest albo plastik w kolorze drewna, albo fornir. Ponadto cała konsola środkowa (klapa radia, popielniczki, elementy przy drążku ASB) normalnie jest ze zwykłego czarnego plastiku, o tak:

        https://www.otomoto.pl/oferta/renault-safrane-ID6yOzdf.html

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Zazwyczaj plastik jest trwalszy, bo jest jednym kawałkiem, a fornir to cieniutki płatek drewna naklejony na płytkę – może popękać, rozwarstwić się, odkleić itd. Ale drewno to drewno!

      • Tomek Raszka napisał(a):

        Tym bardziej jestem szczęśliwy, że udało mi się zdobyć drewna bez uszkodzeń. Przeszły delikatną maszynową polerkę i zostały zabezpieczone woskiem. Świeci się to jak psu ****. Ogólnie nie jestem fanem meblościanek w samochodach, ale była możliwość, to wykorzystałem. Na pewno wygląda to bardziej nobliwie niż plastik z wtryskarki. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że Initiale/Bacarra, to zupełnie inne auta od pozostałych wersji – skóra jest milion razy wyższej jakości (choć nie narzekam na swoją) i jest jej więcej – całe drzwi, tunel środkowy, dół deski jest więcej elektryki (czujniki), lepsze wygłuszenie, lepsze materiały. Naprawdę dużo zmian w stosunku do uboższych wersji.

  22. FuKemal napisał(a):

    podziwiam ( z boku ) ludzi podchodzacych z takim pietyzmem do swoich aut zwłaszcza takich o których ” fajności” mozna mówić jedynie w kręgu ludzi o podobnych poglądach. Samochód jak sama nazwa wskazuje słuzy do jeżdzenia i jesli zycie nie wymaga od człowieka zbytb duzej ilości przejezdżanych kilometrów mozna sobie pozwolic na uzywanie aut „fajnych inaczej”- za studenta jeździłem Warszawą 204, Wołgą GAZ 24 ,Capri MKII pf 125 z dwulitrowym TC pod maską..kazdy wie ile zachodu wymaga utrzymanie takich pojazdów w ruchu, później obowiazków i kilometrów coraz wiecej- przewinał sie szereg aut tzw normalnych, m.in. amerykańce, terenówki, francuzy, fordy. a teraz jezdząc po 50 tysiecy kilometrów ROCZNIE powiem tak- benzynowe BMW i benzynowe Subaru.. Czekam na atak..

  23. MK_1990 napisał(a):

    Nie wiem jak w waszych okolicach ale był czas, że Renault Laguna I generacji był chętnie sprowadzanym samochodem. Było ich stosunkowo dużo tak między 2006-2012 roku. Jeszcze do tej pory widać niedobitki:-)

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Też stosunkowo dużo widać egzemplarzy z polskich salonów. Co prawda w full bieda wersjach.

  24. ndv napisał(a):

    Tak sobie myśle o skrzyniach biegów: po cholerę wymyślono skrzynie z wałkiem pośrednim (przy klasycznym układzie)? Niby jeden z biegów można realizować poprzez bezpośrednie sprzęgnięcie walka wejściowego z wyjściowym ale w sumie ilośc kół zębatych jest taka sama a łożysk nawet większa. Jedyne uzasadnienie to chęć utrzymania osiowosci walka wejściowego i wyjściowego. Co ma sens tylko jeśli wałek pośredni jest powyżej walka wejściowego. Musze poszukać schematów w miarę współczesnych skrzyń do rwd 🙂

    • SzK napisał(a):

      Ja czytałem, że chodziło o to, żeby na biegu bezpośrednim były mniejsze straty (brak przekładni zębatej). Co prawda na pozostałych są dwa razy większe (dwie pary kół zamiast jednej), ale dawniej jeździło się prawie cały czas na najwyższym biegu, bo silniki były elastyczne, a drogi puste. A dzisiaj to chyba faktycznie nie ma sensu.

      • ndv napisał(a):

        Sprawność prostej przekładni zębatej to 95 do ponad 99%, oszczędności szukałbym gdzie indziej, tym bardziej, że dodatkowa para łożysk też swoje mocy żre. Jestem przekonany, że to tylko kwestia wzajemnego położenia wału korbowego i napędowego (do tylnej przekładni). Obecna 6 ZF chyba też ma wałek pośredni – czyli wychodzi na to, że faktycznie RWD prowadzi się lepiej bo wał korbowy silnika jest niżej.
        Jako opcja w stosunku do automatu jest to jasne – w szeregu planetarnym wał wejściowy i wyjściowy są współosiowe.
        Muszę poszukać jak to było rozegrane w Peugeotach z przekładnią ślimakową.

  25. Wilku napisał(a):

    Witam. Rzadko się tu udzielam, ale czytam każdy wpis. Z racji tego, że od 5ciu lat jeżdżę Renowka, to poczułem się zobowiązany napisać swoje 3grosze w kwestii aut francuskich. Mam Megane 1 kombi i powiem, że to najlepsze auto, jakie miałem i jedno z lepszych z jakimi obcowalem ( miałem astre f cabrio, VectreB, Seata Ibizie 2). Mimo że ma swoje wady, jak głośność w środku i dość słabe przednie zawieszenie, to jest to przyjemne i wygodne auto. Na pewno wygodniejsze i większe od golfa mk4, równie tanie w eksploatacji, a wyposażenie bogatsze( skóra, klima, podgrzewane fotele) i łatwiej było znaleźć niezajezdzony egzemplarz ( mój miał 92 tys przebiegu, jak go kupiłem). W trasie nie zawiodło, a zrobiłem nią już ok 90 tyś… Czasem warto przełamać stereotypy i kupić coś na F. 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Megane kombi z 2002 to było moje pierwsze służbowe auto – w pełni zgadzam się, że wyposażenie i wnętrze jest o niebo lepsze niż w porównywalnych niemieckich kompaktach (choć ja miałem welur, czy raczej plusz – genialna tapicerka!), to na trasie mnie 2 razy zawiodło – amortyzatory tylne i cewki (oczywiście 1.6 benzyna). Niby drobiazgi, ale jechać się sensownie nie dało. O innych usterkach nie będę opowiadał, bo są mniej lub bardziej nieuniknione. Tak więc wszystko zależy od egzemplarza.

      • wilku napisał(a):

        Mam własnie ten silnik i ten rocznik. Cewki wymieniłem 2, bo jeszcze były Sagema, a teraz wszystkie 5 Denso ( jedna na zapas w bagazniku 😉 ) Tylne amorki wymienłem dopiero w zeszłym roku, przy ok 170 tyś km ( były jeszcze oryginalne), za to przednie już 2 razy :/ Zgadzam się, że wiele zalezy od egzemplarza, ale tez i od obsługi… nawet Toyota , czy Mercedes, z najlepszych lat klękną, jak się nie będzie przyzwoicie o nie dbać

  26. ja napisał(a):

    Wszyscy ahy jakie safrane super i ze taki jaktajmer, a dla mojego ojca, mysle, ze to byl jeden z najgorszych samochodów jakich mial (a mial ich ponad 40). Auta szukalismy za granica, to bylo ladne kilkanascie lat temu. W koncu znalezlismy w dieslu i automacie, nie dojechaliśmy do granicy, a juz zaczely sie z nim klopoty. Klimatyzacja, skrzynia i bóg wie co jeszcze. Po remoncie skrzyni auto zaczelo nagle tyle palic, ze niedlugo po tankowaniu wlaczal sie syntezator i tylko: „bitte bald tanken”, które pamiętam do dzisiaj :). Moj ojciec, który jest wyczulony na sztywnosc zawieszenia równiez narzekal na komfort, tu wolal mercedesa i peugeota. To byl pierwszy raz kiedy doradzalem ojcu samochod, potem juz mnie nie sluchał. Kupil w124 i w koncu byl zadowolony.

    • Tomek Raszka napisał(a):

      Widać, że znaleźliście wyjątkowo zadbaną sztukę 😉

  27. benny_pl napisał(a):

    jak pierwszy raz zobaczylem Safrana kiedys, to sie usmialem ze ktos zalozyl klape od jakiejs innej wersji ze swiatla nie pasuja, a potem sie okazalo, ze one tak maja, glupio to wyglada 😉
    przod tez mi sie nieszczegolnie podoba, dla mnie najpiekniejszym liftbackiem jest Xantia1, poza tym to bardzo porzadne i niezwykle komfortowe auto, natomiast co do renowek, to nie przepadam za nimi delikatnie mowiac, wystarczy mi ciagle naprawianie clija 1 szwagierki 😉
    a safrana mial kiedys wujek zony, w sumie ja tym nie jechalem, tylko naprawialem mu modul do regulacji szybkosci wentylatora w ktorym przepalaja sie tranzystory mocy, samochod byl mocno spanachany ale jezdzil dzielnie, wiec nie byl taki zly 🙂

    • Tomek Raszka napisał(a):

      Safrane zdecydowanie nie jest piękna. Jeśliby już w ogóle rozpatrywać to auto z perspektywy estetyki, to najlepiej byłoby to PH2 wrzucić tył z PH1, co przy odrobinie samozaparcia da się zrobić (wymiana klapy, zderzaka, świateł i zabawa z nieistniejącym w klapie z PH1 trzeciego stopu)i przedni zderzak z biturbo. Jeździ takie auto w Czechach, wygląda świetnie. – ma nawet dołożoną pneumatykę z PH1. Ja przy okazji malowania pozbyłem się napisów z tylnej klapy – źle mi się glinkowało i woskowało tamtą okolicę z napisami.

      Z innej beczki – który z konkurentów Safrane w 1992 oferował tak ogromny wybór możliwości:

      – benzyna lub diesel
      – automat lub manual
      – wyposażenie od bieda edyszyn po BARDZO luksusową Bacarrę
      – napęd na przód lub 4×4
      – bardzo szybkie Biturbo
      – silniki benzynowe 4 i 6 cylindrowe
      – zawieszenie konwencjonalne lub pneumatyczne
      – wspomaganie kierownicy klasyczne lub zmienne
      – wyposażenie takie jak: podgrzewana przednia szyba, elektrycznie sterowane kolumna kierownicy i tylna kanapa, osobne wyjścia słuchawkowe dla tylnych pasażerów, prawdziwe drewno i skóra

      Mnie przychodzi do głowy tylko Mercedes (choć W124 nie miało chyba opcji pneumatyki i niektórych gadżetów, miało za to inne, niedostępne w Safrane opcje) , co pokazuje, że Francuzi naprawdę mocno się przygotowali do ataku na klasę. PH1 miało już gotową wiązkę pod nawigację w 1992 – finalnie została ona sparowana z całym systemem dopiero w PH2, ale tylko dlatego, że nie była gotowa infrastruktura.

      Jeszcze w kwestiach techniczno-serwisowych – bardzo wyśrubowany poziom komfortu Safrane realizuje prostymi środkami – przód McPherson i tył pancerny wielowachacz. W przednim zawieszeniu wymienne są wszystkie tuleje i sworznie, kosztują grosze. W tylnym zawieszeniu w ciągu tych 3,5 roku wymieniłem amortyzatory (w lutym 2017) – nie ma grama luzu, zbieżność trzyma, aż głupio mi tak nic tam nie wymieniać 😛 Wyjątkowo wredne są tylne zaciski Brembo z nietypowym mechanizmem hamulca ręcznego – gdy wymagają jakichś prac, to mało kto potrafi sobie z nimi poradzić. Są elementy, których nie da się kupić nowych, np. silnik krokowy. W ASO nie ma , Bosch skończył produkcję , nie ma zamienników, pozostają używki.

      Wybierając to auto byłem świadomy jego wad – liczyłem się z tym, że nie pojeżdżę szybko po zakrętach, ale nie po to kupowałem to auto. Spełnia moje specyficzne potrzeby w 95%. Do pełni szczęścia brakuje 5 biegu w skrzyni. Z drugiej strony, wielu przedstawicieli handlowych zdziwiło się już co to za dziwna Laguna ich goni lub nie daje się wyprzedzić 😉 Dynamika powyżej 100 km/h jest subiektywnie o niebo lepsza niż do 100 km/h – kwestia skrzyni.

  28. Klakier napisał(a):

    Zawsze „lubiłem”samochody na „F” ,dlatego mam już trzeciego „Folcfagena”i nie narzekam .Tomku Tobie życzę abyś nie stracił samozaparcia do dopieszczania renówki i żeby nie dostała zbyt wielu fochów wraz z latami ,powodzenia!

  29. Lucas napisał(a):

    Renault pięknie zaprojektowało dwa liftbacki: Safrankę mk I i Lagunkę mk I. Safrane nigdy nie jechałem ale zawsze mi się podobała, do tej pory mam jej testy w archiwalnych numerach AI. Lagunką dość dużo jeździłem i to było świetne auto, super wygodne, piękna linia nadwozia tylko irytował długi przód i w połączeniu z miękkim zawieszeniem nie raz przytarł zderzakiem krawężnik. Wadą tego autka była kiepska skrzynia biegów, podobno z Clio,w modelach 1.8.

  30. Marek Jarosz napisał(a):

    Miałem 3 lata Lagunę II po lifcie, 1.9 dTi. Duża, wygodna, wielki bagażnik (kombi), mięciutka tapicerka, klima automatyczna, elektryka, no super po prostu, w trasie bajka.

    Pierd… się jak ku… na wylotówce. Przepływomierz, pompa paliwa, zerwana poduszka silnika (2 razy), sprzęgło, skrzynia padłą, korozja różnych elementów (mocowania baku, belka pod chłodnicą), o belce z tyłu nie wspominam.

  31. Lucas napisał(a):

    Korozja to inna inszość. Miałem do czynienia z laguną jako 4 letnim autem (kupiona nowa w salonie w 1995r). Wtedy miała wymienioną skrzynię.
    Ostatni raz widziałem to auto w 2009r i było dość mocno pordzewiałe powierzchniowo, nigdy nie było garażowane. Niedługo potem poszła na złom.