PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: IL FERRARINO

Krwistoczerwona, dwuosobowa karoseria ze zdejmowanym dachem typu targa poprowadzonym poniżej linii wzroku ośmioletniego dziecka. Klinowata sylwetka, chowane reflektory, dwa osobne bagażniki – z przodu i z tyłu. Niezależne zawieszenie i tarczowe hamulce wszystkich kół, dwunastocentymetrowy prześwit. Sportowa, czteroramienna kierownica, wcinająca się do wnętrza, silnie pochylona konsola centralna z dwoma rzędami klawiszy, włoskie podpisy pełnego zestawu wskaźników, a ponadto – wybitnie krótkoskokowy, wysokoobrotowy silnik o fantastycznie spontanicznych reakcjach, umieszczony poprzecznie za plecami kierowcy.

Czy to opis klasycznego Ferrari…? Nie – tylko ledwie półtoralitrowego Fiata. Fiata pomyślanego, wyglądającego i jeżdżącego jak małe Ferrari. Po włosku – il Ferrarino.

Pytałem o to rodowitego Włocha: potwierdził, że jakkolwiek w jego języku wszystkie samochody powinny mieć defaultowo rodzaj żeński (la Fiat, la Mercedes, itp.), to w przypadku Ferrari jego wyjątkowy status podkreśla się łamiąc tę regułę i stosując rodzajnik męski: il Ferrari. Zdrobniale – il Ferrarino.

Zaznaczanie prestiżu poprzez zmianę rodzaju żeńskiego na męski – aż dziw, że nikt jeszcze nie dostał za to wyroku. Bo przecież to, że „la Ferrarina” brzmiałoby głupawo, nie obroni nikogo w oczach oszalałych na punkcie politycznej poprawności „postępowców”. Na szczęście na blogi samochodowe tacy ludzie raczej nie zaglądają.

Za to my z żoną w ubiegłą niedzielę zaglądnęliśmy do Gliwic. Mieszka tam pan Krzysztof Grajek – publicysta portalu „klassikauto.pl” i kolekcjoner oldtimerów. W ostatnich chwilach sezonu miał jeszcze czynne dwa interesujące samochody, które był uprzejmy udostępnić do podwójnej „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH”. Dziś przedstawię pierwszy z nich – Fiata X1/9.

Porównanie z Ferrari wyszło z ust mojej żony. Jeszcze zanim wsiedliśmy do auta, skojarzyła sobie czerwono-czarną sylwetkę i dach targa z wypróbowywaną kiedyś przez nas 308-mką GTS, nawet nie przypuszczając, jak celnie strzeliła. Ja sam jeszcze tydzień temu kojarzyłem X1/9 głównie ze starej książki Zdzisława Podbielskiego. Zamieszczone tam dwie blade fotografie i suchy, 1,5-stronicowy opis nijak nie oddawały charakteru samochodu i dawki radości, jaką potrafi on sprawić kierowcy. Przekonałem się o tym dopiero w praniu: po dosłownie dwóch minutach jazdy wiedziałem już, jaki tytuł dam artykułowi (jedyna wątpliwość dotyczyła wspomnianego rodzaju gramatycznego, ale tę zaraz rozwiał mój włoski kolega, pochodzący zresztą z Brescii – miasta-bazy legendarnego wyścigu Mille Miglia).

***

Fiat X1/9 wszedł na rynek w 1972r. Został opracowany z myślą o rynku amerykańskim i tamtejszych regulacjach w dziedzinie bezpieczeństwa, ale zyskał też wielu zwolenników w Europie. W produkcji przetrwał wyjątkowo długo: macierzysty koncern wytwarzał go do 1982r., potem działalność przejęło studio Bertone, które zresztą zaprojektowało było karoserię auta. Ostatnie egzemplarze sprzedano w Stanach Zjednoczonych w kwietniu 1990r., jako rocznik ’89. W sumie 18 lat na rynku i, w zależności od źródła, 150-180 tys. egzemplarzy.

X1/9 rodził się w latach 60-tych, jako następca antycznego Fiata 850 spider (skądinąd również znajdującego się w kolekcji pana Krzysztofa, ale na razie nie na chodzie). Sam natomiast, po sześcioletniej przerwie, został zastąpiony przez Barchettę, czyli auto produkowane jeszcze do 2005r.

Premiera nastąpiła pod koniec 1972r. na Sycylii. Producent specjalnie opóźnił ją, by nie odwracała uwagi od następcy kultowej 500-tki, którego z wielką pompą pokazano na wcześniejszych targach w Turynie, pod nazwą Fiat 126. Emocji nie wzbudzała też nazwa: X1/9 to wewnętrzny kod projektu, pod jakim rozwijano prototyp (swoją drogą – kto pamięta model oznaczony później X1/79…?).

Fiat X1/9 wywodził się w prostej linii z bardzo śmiałego concept cara Bertone nazwanego Autobianchi A112 Runabout

Foto: public domain

Wersja produkcyjna wyglądała oczywiście mnie radykalnie. Przykładowo, jej reflektory przesunięto z tylnych słupków na zwyczajowe miejsce z samego przodu, by jednak nie było zbyt nudno, schowano je zgodnie ze sportową modą tamtych lat. Zachowano za to ogólną sylwetkę nadwozia, wznoszącą się wzdłuż dwóch pierwszych brył i opadającą przy trzeciej. Dzięki rezygnacji z tylnych siedzeń rozstaw osi skrócił się do 2.202 mm, a całe auto – do 3.830, przy szerokości 1.570.

Egzemplarz pana Krzysztofa pochodzi z 1977r., czyli końcówki serii przedliftingowej. Można to łatwo poznać po dwuczęściowych zderzakach i niewielkich, chromowanych lusterkach.

Foto: praca własna

Centralnosilnikowce nie są dla stylistów łaskawe, bo utrudniają zastosowanie klasycznie sportowych proporcji z potężną maską przednią i krótkim tyłem, w tym wypadku udało się jednak znaleźć złoty środek. Wysokość auta – 1.170 mm – przewyższa Ferrari 308 o zaledwie 6 cm, choć sylwetka nie wygląda na tak smukłą z uwagi na mniejszą długość. Podobny jest za to prześwit (11,5 i 12,5 cm), rozwiązanie dachu typu targa (wykonanego z czarnego tworzywa i zdejmowanego w całości po ręcznym odpięciu dwóch klamer), czarne wloty powietrza w tylnych błotnikach i wiele innych detali. A także, rzecz jasna, kolor lakieru 🙂

Foto: praca własna

W czasie jazdy nie korzystaliśmy z opcji cabrio, bo nie zachęcała do tego listopadowa aura, nie odmówiliśmy sobie jednak poniższego zdjęcia. Pan Krzysztof zapewniał, że przy podniesionych oknach i włączonym ogrzewaniu brak dachu nie wpływa zbytnio na temperaturę w kabinie, nie wywołuje też zawirowań powietrza – siła wiatru we włosach daje się dozować za pomocą podnośników szyb (ręcznych). 

Foto: praca własna

Zdjętego dachu nie przewozi się za siedzeniami, jak w Ferrari, a w przednim bagażniku. Przewidziane na niego miejsce pod samą klapą nie zmniejsza jego i tak już niewielkiej, 125-litrowej pojemności.

Foto: praca własna

Tylnosilnikowce nigdy nie grzeszą przepastnymi kuframi. Duża walizka nie wejdzie tu wcale, jest za to przynajmniej regularny kształt. Skrzętnie ukryto tutaj niską i szeroką chłodnicę, której oddalenie od silnika zwiększa pojemność układu do prawie 12 litrów.

Foto: praca własna

Klapa unosi się oczywiście po fiatowsku – w bezpiecznym kierunku ku przodowi, który praktycznie uniemożliwia otwarcie w trakcie jazdy. Na błotniku, zaraz przed słupkiem, właściciel nakleił swoje inicjały. 

Foto: praca własna

Zadarty w górę i podcięty ku dołowi tył mieści zarówno zespół napędowy, jak i drugi bagażnik. Tylny zderzak podzielono jak przedni, zwraca też uwagę podwójny wydech oraz lampy – bardzo nowoczesne jak na 1972r. (zespolone, zaskakująco duże i zawierające światła cofania).

Foto: praca własna

Plastikowa pokrywa silnika wyraźnie odcina się od metalowej klapy bagażnika, obwieszczając całemu otoczeniu: „JESTEM CENTRALNOSILNIKOWCEM!! Jestem jak Ferrari, Lamborghini albo DeTomaso!!”

 Foto: praca własna

Tutaj pojemność wynosi 155 litrów, jednak kształt wąskiego prostopadłościanu i wysoka krawędź załadunku nie sprzyjają praktyczności (do tego typu samochodu najlepiej pakować się w kilka mniejszych toreb). Pomiędzy silnikiem i fotelami konstruktorzy upchnęli jeszcze zbiornik paliwa i koło zapasowe. Generalnie karoserię Fiata X1/9 – jej stylistykę oraz użytkowość – uważam za pomyślaną bardzo podobnie do Ferrari. W tej dziedzinie z czystym sumieniem ogłaszam remis.

Foto: praca własna

Kolekcja pana Krzysztofa jest rozproszona po pojedynczych garażach rozsianych po kilku gliwickich osiedlach, dlatego też w celu jej obejrzenia musieliśmy odbyć małą wycieczkę krajoznawczą. A także przemyśleć sprawę logistycznie, bo w sumie była nas trójka, a czerwony Fiat ma tylko dwa miejsca. Na szczęście po chwili dołączyli do nas potomkowie pana Krzysztofa – syn Tomek i wnuk Marcin, którzy z jednego z garaży wyprowadzili drugiego klasyka (tym razem – zdecydowanie bardziej rodzinnego, opiszę go następnym razem), mogliśmy więc razem pojechać w plener.

Ponieważ Fiat długo nie jeździł, przed rozruchem został poczęstowany dawką benzyny ekstrakcyjnej zaaplikowaną prosto do gardzieli gaźnika za pomocą strzykawki. Dzięki temu zapalił jak Chuck Norris kopie – tzn. z półobrotu.

Zespół napędowy tego egzemplarza pochodzi od modelu poliftingowego: oryginalny, 1,3-litrowy silnik i skrzynia czterobiegowa (analogiczne do występujących w Fiacie 128 Sport) ustąpiły tu miejsca jednostce półtoralitrowej i przekładni z pięcioma biegami (zastosowanymi później również w Ritmo). Obie konstrukcje mają żeliwny blok, aluminiowe głowice i miski olejowe, rozrząd OHC z paskiem zębatym oraz silnie nadkwadratowe proporcje (86 x 63.9 mm, w 1,3-litrowcu było to nawet 86 x 55,5). Mieszankę przygotowuje gaźnik Webera – jedynie do USA eksportowano wersje wtryskowe.

Foto: praca własna

Ciekawostką jest to, że silnik projektowano specjalnie do modeli przednionapędowych, tutaj zaś jest on umieszczony centralnie, co wymagało pewnych modyfikacji (na marginesie: w Turcji tą samą jednostką napędzany był Tofaş Şahin – klon Fiata 131, czyli tylnonapędówka z silnikiem wzdłużnie z przodu!!). W przedstawianym egzemplarzu, w czasie przekładki zespołu napędowego, konieczna była też wymiana wahaczy, bo do starszego typu nie pasuje powiększona obudowa pięciobiegowej skrzyni.

Odgłos uruchomionego na pełnym ssaniu, fiatowskiego OHC bardzo przypomniał mi Ładę. Uczucie déjà vu wzmacniał fakt dzielenia przez oba auta wielu detali wnętrza: korbek szyb, „pływających” przełączników, uchwytu hamulca ręcznego…  Sama kabina jest jednak zupełnie inna.

Głębokie, nisko zamocowane fotele, głęboko wcinająca się do wnętrza konsola środkowa (zabieg czysto estetyczny – wszak skrzynia biegów znajduje się przy tylnej osi), kielichowa kierownica z czterema ramionami i rasowa deska rozdzielcza przyspieszają bicie serca samym swym widokiem. Kabina nie jest szczególnie przestronna (zresztą po 1982r. Bertone przeprojektowało ją pod kątem poprawy komfortu dla statystycznego klienta amerykańskiego), ale przy mojej mizernej posturze czułem się w niej znakomicie – jak jeździec doskonale zespolony z koniem. To uczucie pogłębia świetna widoczność, jaką dają duże powierzchnie przeszklone, filigranowe słupki przednie i silnie opadające pokrywy z przodu i z tyłu.

Foto: praca własna

Nawet na zdjęciu widać, że z miejscem na nogi jest tak sobie. Mało harmonijnie wygląda też obudowa radia (poprawiono ją przy okazji liftingu) oraz typowo fiatowski, długi drążek zmiany biegów. Poziomy klawisz po lewej włącza reflektory (jednocześnie je wysuwając), te na konsoli obsługują ogrzewanie szyby tylnej, dmuchawę, światła awaryjne, oraz własny patent pana Krzysztofa: dodatkowe wentylatory chłodnicy i gaźnika (ten ostatni zapobiega wrzeniu benzyny: dzisiejsze paliwa parują dużo łatwiej niż kiedyś, co w upalne dni unieruchamia wiele klasyków).

Foto: praca własna

Częściowo przysłonięte wskazówki nie poprawiają czytelności, lecz cały zestaw prezentuje się nadzwyczaj apetycznie, zwłaszcza na tle rywali z 1972r. W kategorii wnętrze wygrywa Ferrari – za sprawą smakowitej kulisy lewarka biegów i pięknej, skórzanej tapicerki, chociaż same zegary są chyba ładniejsze we Fiacie.

Foto: praca własna

Po ruszeniu z miejsca – cała seria niespodzianek. W większości pozytywnych.

Jak już wspomniałem, po X1/9 nie spodziewałem się wiele. Tego modelu nie otacza żadna wielka legenda, nie widać go w zestawieniach TOP ILEŚTAM, nie zachwycają również parametry techniczne (chyba jeszcze nie pisałem: półtoralitrowy silnik rozwija 85 KM przy 6.000 obrotów, 118 Nm przy 3.200, a osiągi to 186 km/h i 11 sekund do setki). Kto jednak myśli, że to nic specjalnego, zapomina o jednym: to jest Fiat z najlepszego okresu w historii marki. W tamtej epoce nawet najtańsza, 18-konna 500-tka, mimo że z trudnością przekraczała 70 km/h, zalewała mózg kierowcy falą hormonów szczęścia. Co w takim razie powiedzieć o prawie pięć razy mocniejszym centralnosilnikowcu bez dachu…?

Wszystkie przyrządy – kierownica, pedały, zmiana biegów, dźwigienki, guziki i suwaki – pracują całkiem lekko. Oczywiście, nie ma co porównywać ich do XXI-wiecznych odpowiedników, działających po drucie lub przynajmniej elektrycznie wspomaganych, ale moim podświadomym punktem odniesienia było tu cały czas Ferrari 308 (to wszystko przez skojarzenie żony!!), wymagające od kierującego naprawdę ogromnej siły fizycznej – chyba nie mniejszej niż stara Warszawa. Na tym tle X1/9 prowadzi się dziecinnie łatwo, a przy tym, oczywiście, wciąż analogowo. Wspomagania kierownicy nie ma tu wcale: przy manewrowaniu dobrze jest stosować starą technikę kręcenia wyłącznie przy niezerowej prędkości, za to w czasie jazdy opór jest dokładnie taki, jak trzeba – nie męczący mięśni, a zarazem pozwalający w lot odczytać wszystko, co samochód chce nam powiedzieć na temat przejeżdżanej właśnie nawierzchni. Drążek zmiany biegów, mimo że długi i działający za pośrednictwem znanego z innych Fiatów „lizaka”, pracuje całkiem przyjemnie – w czasie całej przejażdżki ani razu nie pomyliłem biegu ani nie miałem kłopotu z jego wrzuceniem, co w innych 40+ -latkach nagminnie zdarza się kierowcom nieprzyzwyczajonym do danego egzemplarza. W rezultacie, jeśli pominąć element legendy, prowadzenie X1/9 sprawiło mi o niebo więcej przyjemności niż jazda równoletnim Ferrari, w którym nabawiłem się bólu ramion i lewej nogi, na przekładnię co chwilę kląłem, a przy każdym parkowaniu musiałem prosić żonę, by wysiadła i mnie pokierowała, bo widoczność do tyłu nie istniała. Chciałoby się stwierdzić, że w tej kwestii mamy 1:0 dla Fiata, ale ja pójdę dalej: różnicę poręczności auta, łatwości posługiwania się nim i każdym jego elementem, a także ogólnego wrażenia panowania nad maszyną i więzi z nią – a przecież w aucie sportowym o to się właśnie rozchodzi – oceniam na znacznie więcej niż pojedynczy punkt.

Zawieszenie sportowego Fiata skonstruowano dość nietypowo, kolumny McPhersona pracują tu bowiem nie tylko przy przedniej, ale i tylnej osi, nie ma za to stabilizatorów. Podwozie zestrojono twardo, nie tylko jak na lata 70-te. Przejazd przez próg zwalniający może zaboleć, również na nierównej drodze lepiej przyhamować, za to w zakrętach, albo przy zwykłej zmianie pasa auto zachowuje się niemal jak gokart: świetnie utrzymuje kierunek na wprost (w tamtej epoce było to bardzo dalekie od oczywistości), a gdy chcemy go zmienić – polecenie wykonuje natychmiast i bez humorów. Pomaga tu dobra sztywność konstrukcji (potężny pałąk tylny, składający się z czterech warstw blachy, sprawia się znakomicie), przyjemny, bezpośredni układ kierowniczy, a także lekka, kompaktowa karoseria i niski środek ciężkości. Połączenie tych cech pozwala poczuć się znacznie lepszym kierowcą niż się faktycznie jest – i tutaj z całą mocą objawia się największa przewaga nad Ferrari, które donośnym i aroganckim głosem wołało do mnie z wysokości – „nie umiesz i nie nadajesz się„. By to podkreślić, dwukrotnie walnęło podwoziem o asfalt w zupełnie niespodziewanych momentach (bo trzeci raz był faktycznie zawiniony przeze mnie). Fiatowi nie zdarzyło się to ani razu, choć jego prześwit jest większy o zaledwie jeden centymetr (odpowiednio 11,5 i 12,5 cm), a jakość nawierzchni gliwickich ulic nijak się nie ma do dróg południowej Francji. Część sesji fotograficznej odbyliśmy zresztą nawet poza asfaltem – tam też nie było kłopotu.

Nie, nie twierdzę, że Fiat prowadzi się lepiej od Ferrari – na torze wyścigowym uzyskałby zapewne niższe przeciążenia boczne (choć tak naprawdę, to trzeba byłoby to sprawdzić – ja sam nie potrafię, ale już kilku naprawdę znakomitych kierowców, z panem Andrzejem Lenczowskim na czele, mówiło mi, że porządny hot-hatch może pojechać po zakrętach szybciej od współczesnego sobie sportowca z Modeny). Tyle tylko, że dla bardzo przeciętnego kierowcy, jakim jestem ja, i w normalnych warunkach miejskiego i podmiejskiego ruchu po polskich drogach, autko z Turynu będzie zdecydowanie łatwiejsze do ujarzmienia. W sportowej jeździe chodzi o dochodzenie do granic – Fiat pozwala na to każdemu, kto ma jakieś pojęcie o jeździe samochodem, sprawiając przy tym mnóstwo radości. Ferrari, o ile nie jesteśmy wirtuozami (w dodatku mocno przypakowanymi), wzbudzi tylko frustrację.

Cytując prawdziwych wirtuozów z lat 70-tych dodam jeszcze, że uważali oni X1/9 za samochód „nadsterowny, ale w przyjemny, łatwy do zneutralizowania sposób” i przypisywali to skoncentrowaniu prawie 60% masy na tylnej osi. Ogółem jednak stwierdzali, że jak na swój segment auto ma niespotykanie łagodny charakter, pozwalający na wiele, a zarazem wybaczający błędy. Co oznacza, że sprawa nie polega wyłącznie na moim laickim uprzedzeniu.

Zadanie spowalniania powierzono w Fiacie dwuobwodowym hamulcom z czterema tarczami o identycznej, niezbyt wielkiej średnicy 227 mm. Jak to w klasykach, pedał reaguje dość miękko, ale przewidywalnie, a skuteczność hamowania nie wywołuje strachu przy spokojnej jeździe. Oczywiście, o ile rozumiemy, że kierujemy zabytkiem na żółtych tablicach.

Zostaje kwestia silnika. 85 KM szału dzisiaj nie robi, ale kiedy ostatnio jeździliście autem o masie 920 kg…? Ponad 90 koni na tonę w zupełności wystarcza do dobrej zabawy. Zwłaszcza, jeśli to konie czystej krwi włoskiej – uwielbiające wysokie obroty i bardzo żywo reagujące na spięcie ostrogami. Charakterem bardziej przypominają one szczerze oddanego psa, który wyprowadzony na spacer aż podskakuje na widok patyka w dłoni swego pana, nie mogąc doczekać się okazji do aportowania i cały czas merdając przy tym ogonem. Tym bardziej, że nie są ciche: słychać je przy każdych obrotach i położeniu gazu, chociaż nie jest to hałas męczący, a raczej warkot szczerzenia zębów i gotowości do akcji. Bardzo przyjemny. Jedyny minus to niezbyt gładki bieg jałowy, ale w sportowym aucie można się z tym pogodzić.

Tutaj powstrzymam się od porównania z Ferrari, bo wielbiciele rasowego, wierzgającego konia wyścigowego mogliby zrobić mi coś złego za postawienie obiektu ich kultu obok aportującego pieska (o ile już nie rzucili na mnie klątwy za wcześniejszą część tekstu). Połowa cylindrów, połowa pojemności, jedna trzecia mocy – tak wyglądają liczby. Tyle tylko, że 99% – a może i więcej – z owych hardkorowych fanów będzie o swoim fetyszu jedynie marzyć, a spośród pozostałego ułamka ogromna większość nigdy nie wykorzysta jego możliwości (z najróżniejszych powodów – od niedostatecznych umiejętności do obaw o zachowanie stanu swojego wymuskanego cacka). Centralnosilnikowy Fiat nie przyprawi nikogo o dreszcze, nie przyspieszy do setki w sześć sekund i nie spowoduje wytrzeszczu oczu u mijanych przechodniów, ale nie znaczy to, że da mniej czysto automobilowej radości. W moim przypadku było wręcz przeciwnie: ta sama koncepcja, ta sama drapieżność, podobna stylistyka. Gorsze osiągi, ale też nieporównanie łatwiejsze prowadzenie, możność cieszenia się całym potencjałem maszyny bez konieczności wyprawiania się na zamknięte tory ani ryzyka utraty prawa jazdy i potężna dawka hormonów szczęścia, niezakłócona żadnymi kompleksami własnej niekompetencji ani stresem o ewentualne uszkodzenie, z winy mojej lub kogoś innego.

To jak uważacie – il Ferrari, czy il Ferrarino…?

 

Foto tytułowe: © Krzysztof Grajek

Share Button
Tagi: , ,
40 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: IL FERRARINO
  1. wojluk napisał(a):

    Chciałem kiedyś takiego kupić w granatowym kolorze, ale jednak rozum wziął górę nad sercem.
    Pozdrawiam i gratuluję świetnej przejażdżki.

    • SzK napisał(a):

      Granatowy na pewno wolniejszy 😉

      • wojluk napisał(a):

        Z całą pewnością mniej rasowy;) To były czasy przed studiami. Fiat był za niewielkie pieniądze w dość „trudnym” stanie, także z perspektywy czasu cieszę się, że jednak rozum wygrał 😉

  2. nudny napisał(a):

    Kiedy jako dziecko pierwszy raz zobaczyłem gdzieś na ulicy X1/9 od razu pomyślałem że to jakieś Ferrari, zdecydowana większość ludzi ma takie same skojarzenia. 🙂
    Bardzo zazdroszczę przejażdżki, widać że Panu Krzysztofowi zależało by autko dobrze jeździło a nie tylko wyglądało.
    Jeśli o mnie chodzi, nie uważam się za szybkiego kierowcę, ale lubię poczuć sportowe emocje. W 150-konnym hothatchu przez większość czasu nie wciskałem gazu więcej niż do 2/3, dla mnie jeżdżenie wolnym samochodem szybko jest największą frajdą. Dlatego jako kolejny zakup planuję coś słabszego i bez dachu 🙂

  3. Cayman napisał(a):

    X1/79 to oczywiście kryptonim prototypu Cinquecento. Natomiast X1/9 naprawdę bardzo mi się podoba, kilka lat temu widziałem nawet na żywo niebieski egzemplarz stojący pod hotelem obok klasycznego Jaguara. Ferrari na żywo widziałem tylko 458 Italia i również zrobiło na mnie ogromne wrażenie, zwłaszcza ryk silnika, jednak sylwetki X1/9 nie da się pomylić z niczym. Mam nawet jego model w skali 1/43 https://scontent-waw1-1.cdninstagram.com/t51.2885-15/e35/21042564_1876073625741101_5205894520490688512_n.jpg

  4. hooligan. napisał(a):

    Fiat X 1/9 zapadł mi w pamięć lata temu po obejrzeniu lata temu filmu Miasto Aniołów, w którym główną rolę zagrał gwiazdor kopanego kina klasy B, niejaki Olivier Gruner (znany z tego, że podczas pobytu w Polsce uwiódł a potem kopnął w cztery litery Agnieszkę ‚Frytkę’ Frykowską, gwiazdę Big Brothera, amatorkę miłosnych zapasów w jacuzzi). Dzięki rzeczonemu Fiatowi Grunerovi udaje się pokonać latynoski gang handlarzy narkotyków. Kiedyś pościg, w którym Fiat dzięki małej wysokości przejeżdza pod naczepą osiemnastokołowca na mnie jako na kilkunastoletnim szczeniaku robił wielkie wrażenie. Dziś tylko się śmieję z nieporadności filmowców i ubogiego budżetu tego dzieła. Najlepiej do pewnych rzeczy nie wracać po latach by się nie rozczarować
    https://www.youtube.com/watch?v=Vi4H9UZ8GRQ
    Swoją drogą ciekawe jak wyglądałaby konfrontacja Fiata z jego ‚naturalnym’ na pierwszy rzut oka konkurentem, czyli VW-Porsche 914. Koncepcyjnie t auta bardzo podobne, ale jakże odmienne od siebie.

    • SzK napisał(a):

      Zgadza się, X1/9 często porównywano z Porsche 914, ale ja tym drugim nie jeździłem, stąd zestawienie z Ferrari.

    • Maliszep napisał(a):

      Hehe, tez znam to autko z tego filmu… Ogladany na VHS, kopia zjechana doszczetnie, ale jednak to byl amerykanski film sensacyjny, wiec sie ogladalo 🙂

  5. Maciek napisał(a):

    Prosze sobie wyobrazic, ze „postepowcy”, jak z pogarda pisze Pan uzywajac cudzyslowiu, rowniez tutaj zagladaja, a jeden z nich uwaza, ze te niepostepowe uwagi sa po prostu niepotrzebne, wszak to Automobilownia, nie Politykownia.

    Bycie „Rodowitym Wlochem” – tu akurat cytuje, wiec cudzyslow nie ma zadnego wydzwieku, takze jednoczesnie nie swiadczy o nieomylnosci, tak samo jak nie wszyscy Polacy maja zawsze racje.
    Dla mnie znamiennym jest, ze samo Ferrari nazwalo swoj topowy model LaFerrari, nie IlFerrari.

    Z Pozdrowieniami dla Pana oraz Pana Zony,

    • SzK napisał(a):

      Dyskusji o dyskryminacji płci polegającej na manipulowaniu rodzajem gramatycznym rzeczowników nieożywionych nie uważam za postęp – stąd cudzysłów. Walka o prawa kobiet do pracy albo wykształcenia postępem była, ale tego typu dywagacje – na pewno nie.

      Producent nazwał model LaFerrari, bo to jest wersja słownikowa, literacka. Zabiegi stylistyczne, zwłaszcza te wyrażające emocje, bardzo często łamią ogólne reguły językowe – taka jest ich natura

      Właśnie mi się przypomniało, że Włosi dodają często rodzajnik przed imionami, by podkreślić wielkość danej osoby, choć gramatycznie jest to błąd – mówią np. Il Dante (czyli Dante Alighieri), Il Leonardo (czyli da Vinci), itp.

      My również pozdrawiamy!!

  6. Fabrykant napisał(a):

    To świetne autko! Chciałoby się choć pojeździć. Wydawało się strasznie dziwne na tle ówczesnej gamy Fiata, i jeszcze ten kryptonim szpiegowski. Zanim je zobaczyłem na żywo miałem kiedyś prospekt cały tonący w zieleniach (może nawet jeszcze mam gdzieś w piwnicy). Ale Fiat lubi od czasu do czasu robić zaskoczenia- o ile pamiętam Barchetta też była szokiem, nawet dla dziennikarzy, bo projekt udało się utrzymać w tajemnicy do samej premiery.
    A X1/79 to zdaje się Cinquecento? (Nie sprawdzam w guglu tylko szperam w pamięci)

  7. bigtom napisał(a):

    Ten egzemplarz X1/9 chyba oglądałem kilka lat temu w Zabrzu, w skansenie górniczym Królowa Luiza. Kiedyś był tam garaż z klasykami.
    Ciekawe jak z częściami, czy są zamienne z Uno/Ritmo itp.

    @Szczepanie, czy mój mail (z formularza na stronie) w związku zartykułem o marce Bristol trafił do Ciebie?

  8. Grzegorz napisał(a):

    Bardzo fajne auto. Wiem, bo mam 🙂 I to jakąś ześwirowaną wersję z 1978 roku z elementami I i II serii.

  9. Konrad napisał(a):

    Doceniam, że ktoś jest w stanie utrzymać ten samochód w stanie nieutlenionym.
    Co mnie tutaj zaskoczyło najbardziej, to podejrzane podobieństwo zewnętrzne pierwszej toyoty MR2 do tegoż fiata, piszę to jako były niestety posiadacz MR2 – wcześniej tego nie zauważyłem, a ociera się to o plagiat. Wnętrze to już zupełnie inna bajka, widać różnicę jednej dekady.

  10. Klakier napisał(a):

    Z X1/9 spotkałem się po raz pierwszy gdzieś tak około *85r,posiadaczem był sąsiad z sąsiedniego podwórka ,nie wiem z jakiego rocznika było to auto nie zwracałem uwagi na detale bo fura powodowała wówczas nieprawdopodobny opad szczęki praktycznie u większości ludzi i nie tylko tych ,którzy interesowali się motoryzacją.X był biały ,oklejony kalkomanią w barwach włoskich narodowych i prawdopodobnie podłubany przez Abartha ,darł niemiłosiernie w porównaniu z resztą tego co się poruszało wtedy po naszych ulicach wydając z siebie taki fajny „fiatowaty” klang wzbudzający zachwyt,zazdrość a u niektórych dziewczyn chęć zrywania z siebie „majtek przez głowę” (tak blachary już wtedy były). Właściciel niestety zginął w wypadku (maluchem chyba) a X trafił na giełdę gdzie nie zdążył nawet ostygnąć jak znalazł się nabywca i tak po nim u nas ślad zaginął.Kilka lat później mój kolega ,z którym nie raz podziwialiśmy tego białego przywlókł innego X-a z Niemiec a określenie „przywlókł” było jak najbardziej adekwatne do stanu tego czegoś a remont przeprowadzony dostępnymi wówczas środkami doprowadził do posiadania tylko namiastki tego białego .Szczepanie ,wydaje mi się że przybliżony przez Ciebie X był opisany (właściwie jego odbudowa )na „Youngtimer Pl” chyba że się mylę…

  11. benny_pl napisał(a):

    no jak mozna nie wiedziec co to X1/79 🙂

    X1/9 swietny! zawsze mi sie to autko bardzo podobalo, tylko ze zawsze one byly dosc drogie, a teraz to juz wogole strasznie drogie, a trupow do remontu brak, szkoda..

    silnik widze ze jest identyczny jak w Uno 1.5 (jak i 1.4, to praktycznie to samo) ciekawe czy skrzynia tez jest taka sama jak w Unom chociaz pewnie nie, bo w Uno jest na drazkach, tam skoro jest lizak, to pewnie jest taka jak w Zastavie 🙂

    moj kolega ma takie Uno 1.5, ktore zreszta co raz mu naprawiam, idzie to bardzo ladnie, takze i X1/9 na pewno idzie swietnie, szczegolnie, ze na gazniku pewnie ma jeszcze wiecej mocy i lepsza reakcje na gaz

    na zdjeciu z otwartym prodem widac mocowania makpersonow na oko identyczne jak w Zastavie 1100, a wiec i Fiacie 128, takze pewnie troche czesci zawieszeniowych tez pasuje z Zastavy/128 🙂

  12. Jaca napisał(a):

    @Konrad w stanie nieutlenionym to może i on jest, ale obicie wnętrza na czerwono, tuningowe dywaniki, inne fotele, pasy bezpieczeństwa „na suficie”, nadwozie od innej wersji przerobione na małe zderzaki – przy silniku i skrzyni z nowszych modeli. Ogólnie widziałem ten egzemplarz i jak większość Xów jest strasznie skundlony, pokombinowany. Dlatego wrażenia z przejażdżki takim egzemplarzem są nieadekwatne do tego, jak się zachowuje nie podłubany egzemplarz. Diabeł wie, jak się jeździ oryginalnym X1/9

  13. Pawian123 napisał(a):

    Widziałem ten egzemplarz kilka razy. Inne też. Pierwszy raz czytałem o nim artykuł Zdzisława Podbielskiego w Młodym Techniku. Mam do dziś ten egzemplarz MT 😉. Tam była opisana wersja 1.3/75 KM. Wtedy zrobił na mnie spore wrażenie. Na żywo też robi. Oglądałem ich kilka ale nie jechałem żadnym niestety. Faktycznie o oryginał u nas trudno. X-1/79 to oznaczenie wewnętrzne Cinquecento oczywiście.

  14. mocnyvito napisał(a):

    taka ciekawostka , ostatni rajd rodzinny krakowskich klasyków miał finał w takiej dziczy na takiej górze za myslenicami, jak ktoś pojechał ślepo za GPS to miał problem , w tym właśnie właściciel X-a , jak znajde zdjęcia to wkleje , w każdym razie bałbym sie tam wjechać jeepem 🙂

  15. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Dokładnie pamiętam gdy zobaczyłem to auto I raz – było to w roku 1989 gdy wracaliśmy ze szkoły. Nadkładaliśmy drogi z kolegami, żeby obejrzeć sobie nowy nabytek pewnego Pana – Oldsmobila Cutlass’a z 1981. To był prawdziwy amerykański krążownik i przy innych furach w naszym miasteczku wyglądał, noo… jak ufo to nie wyglądał, ale robił piorunujące wrażenie, bo był duży imponujący. Aż tu pewnego razu sąsiad z naprzeciwka Oldsa zakupił formułę – i tego dnia musieliśmy wyglądać jak w trakcie meczu tenisa – raz głowa w tę, raz we w tę. No oczywiście ta formuła wtedy wygrała, a dyskusjom nie było końca, co to za auto i ile ma na liczniku 😉 Książka Podbielskiego trochę zweryfikowała nasze wyobrażenia o boskości autka, nie dość, że moc mizerna to na dodatek był to fiat… W każdym razie mieliśmy już 2 powody, żeby chodzić dookoła. Do momentu kiedy właściciel Oldsa zanabył nowiutkiego Cutlass Supreme z 1990. To już było UFO i nic w promieniu roku świetlnego nie mogło się z nim równać. Nawet nasza mała formuła.

  16. fisher78 napisał(a):

    Wszystkie opowieści pod tytułem „pierwsze spotkanie z Xsem” są do siebie podobne, wiec i ja wrzucę swoją do ogródka wspomnień: W lipcu 1994 roku byłem w Poznaniu i zobaczyłem ten wóz na rogu Gwarnej i Św. Marcin. Czerwony, już lekko podgryziony przez rdzę, bez znaczków, ale wciąż niesamowity. Nawet nie wiedziałem co to za auto, było tylko oznaczenie X1/9. Dopiero mój kuzyn, bardziej światły w motoryzacji powiedział mi po kilku latach, że to prawdopodobnie jest fiat. Drugi raz widziałem X1/9 na osiedlu już u mnie w mieście w 1997 roku. Trzeci raz – rozebranego na warsztacie w Żernikach Wrocławskich w 1998 roku (celowo pojechałem go tam obejrzeć). Czwarty raz oglądałem ten wóz u znajomego w Opolu. Piąty i kolejne razy oglądam u siebie w garażu, już w sumie drugi egzemplarz.
    W zasadzie piszę to tylko w jednym celu. Aby uzmysłowić wszystkim miłośnikom motoryzacji klasycznej, którymi jesteśmy, że oldtimerowa bańka wkrótce pęknie i nie zostanie po niej wiele, a już na pewno pieniędzy w kieszeni. Wozy z lat 50, 60 70 i nawet 80 stały się klasykami dlatego, że były stosunkowo nietrwałe, trudno dostępne i stanowiły obiekt marzeń. Wiązały się z nimi ogromne emocje, czego dowodem są historyjki przytaczane tutaj prze innych i przeze mnie. Nawet wyroby rodzimej FSO czy FSM są pożądane, bynajmniej nie przez swoją oryginalność, jakość czy osiągi. Po prostu wiązały się z nimi emocje. Emocje stania w kolejkach, walki o talony i użerania się z umorusanym wąsalem w Polmozbycie.
    Jednak dla wozów z lat obecnych już takich historyjek nie będzie; Nowymi wozami nikt się tak naprawdę nie pasjonuje, nawet dzieciaki. Nikogo nie obchodzi najnowsze Audi czy Porsche na ulicy, przynajmniej ja nie doświadczam w tych wozach takiego zainteresowania jak podróżując w X1/9. Nowe SUVy, crossovery, kogo to obchodzi? Kto o nich marzy? Kto wiesza nad łóżkiem ich plakaty i czy w ogóle drukuje się plakaty z nowymi samochodami? Czy ktoś jeszcze patrzy na osiągi, na rozwiązania silnikowe? Przecież wszystkie obecne wozy są bardzo szybkie, więc liczy się gwarancja, koszt raty leasingu i wartość rezydualna. Ludzie użytkują te samochodu tak, jak użytkuje się pralkę czy mikrofalówkę. Dopóki są na chodzie, na gwarancji i są w miarę modne. Potem te wymuskane ongiś golfy czy A4 trafią do drugiego właściciela, a po latach na polską wieś, gdzie zamęczone skończą żywot na stacji demontażu pojazdów. Nowe wozy przestały być marzeniem w sensie „chcę mieć ten wóz”, a są jedynie pragnieniem w znaczeniu „chcę mieć tyle pieniędzy, żeby móc sobie na niego pozwolić”. Reklamowane jako styl życia, nowa jakość i niebywałe emocje bulwarowe terenówki są smętne jak moczenie nóg w miednicy z wodą; Nie są pragnieniem. Ich właściciele pragną tylko pospłacać na czas raty kredytowe i jakoś przebrnąć do końca gwarancji, po czym wziąć nowe, pachnące polistyrenem wnętrze, wyposażone w kolejny ekran i gniazdo do ajpoda.
    Ostatnio z zaciekawieniem oglądałem na YT starą reklamę Fiata 125 z lat 70-tych. Kaskader Remy Julienne szalał, kręcił silnik do ośmiu tysięcy obrotów i niemiłosiernie katował ten pojazd jeżdżąc nim po schodach i skacząc z piaskowego nasypu. Po czym następowała konkluzja: „Fiat 125 – rodzinny samochód”. Dziś zupełnie pomylono pojęcia. We współczesnej reklamie wymuskany pizduś z bródką (zapewne na diecie bezglutenowej) i jego lala z porobionymi ustami w sukni cocktailowej snują się crossoverem i wgrywają jakieś aplikacje, po czym następuje konkluzja: „PRZYGOTUJ SIĘ NA NIESPOTYKANE EMOCJE”. Takie podejście współczesnej motoryzacji powoduje, że owe emocje, jakie towarzyszą nowym wozom są porównywalne do jedzenia kanapki z masłem, lub czekania na autobus.
    Mniej więcej dlatego nie wierzę, że współczesna generacja pojazdów doczeka się kiedykolwiek miana kultowości czy też będzie obiektem kolekcjonerstwa. Gdy zaś na rynku na dobre zagoszczą auta elektryczne, z ich nienaprawialnymi bateriami, ich wartość po okresie resursu będzie porównywalna do wyrzuconej na śmietnik suszarki do włosów.
    Natomiast stare dobre oldtimery… stracą zupełnie na wartości. Czemu? Pomijając fakt, że za parędziesiąt lat będziemy kupować benzynę w aptece (tak jak w początkach motoryzacji), to trzeba wiedzieć, że klasyki maja wartość wtedy i dokładnie wtedy, gdy pokolenie pamiętające je jako marzenie z dzieciństwa zyskuje tzw. siłę nabywczą. To mniej więcej dlatego auta sprzed wojny czy wozy z lat 50tych są obecnie śmiesznie tanie, zaś szczyt cen przypada na pojazdy z lat 70 tych. To dlatego Mercedes projektując swoje nadwozia sięga mniej więcej do wzorców swoich aut 40 lat wstecz (a nie 70, czy 20). Po prostu dzieciaki, które o nich marzyły, teraz mają po 40 lat i wreszcie mają możliwości i pieniądze, aby się w to bawić. Gdy te dzieciaki będą miały 80 lat… Tu niech każdy sobie dośpiewa sam. A na ich miejsce nowe dzieciaki się nie pojawią, bo te nowe dzieciaki wcale nie marzą o Kaszkaju czy Tucsonie, te nowe dzieciaki mają marzenia ukierunkowane zupełnie w inną stronę. To, co stanie się z rynkiem oldtimerów – wbrew wieszczeniom domów aukcyjnych czy firm sharingowych – będzie powieleniem historii rynku klasycznych aparatów fotograficznych. Gdy weszły cyfrówki wciąż byli kolekcjonerzy i miłośnicy analogowych aparatów. Dobry Nikon FE4 czy nawet rzadka Praktica kosztowały krocie. Dziś, gdy brak już filmów i laboratoriów, a aparat każdy ma w komórce tego sprzętu nikt nie chce, zaś ceny klasycznych lustrzanek poszybowały straszliwie w dół. Dlatego cieszmy się, że w takich a nie innych czasach dane jest nam żyć; Tak jak my kompletnie nie wiemy, jakie emocje wiązały się chociażby z walką na miecze, tak samo nasi następcy prawdopodobnie wcale nie będą kojarzyć, o co tak naprawdę w motoryzacji chodziło.

    • benny_pl napisał(a):

      no nie do konca to prawda, ja tam bardzo chcial bym sobie kupic takiego Forda A albo cos, co tak wyglada, no i minimum jakie trzea wydac to 10tys na cos co tylko sie nadaje do huty, albo 20 na cos co mozna wogole probowac remontowac, a o egzemplarzach „na chodzie” nawet niema co mowic, mimo, ze ludzie majacy z nimi jakies wspomnienia raczej w wiekszosci juz nie zyja albo sa juz bardzo starzy.
      a te maluchy czy DFy po 100tys to szczerze watpie ze ktokolwiek kupil, chyba ze jakis totalny dyletant, tyle ze kasiasty, mimo to jednak watpie, wystawic ogloszenie za idiotycznie duza kwote moze kazdy, i niema to zadnego zwiazku z cena rynkowa auta

      • fisher78 napisał(a):

        Tu działa trochę inne prawo, mianowicie te poważne auta sprzed Wojny, dobrze odrestaurowane, mają swoją cenę gdyż są obiektem handlu miedzy kolekcjonerami. Ich pula jest stała i jest coś warta, ale pamiętajmy, że więcej tych aut nie będzie,bo nie ma przecież ich naturalnej podaży. Druga sprawa – u nas ford A jest drogi, natomiast znam człowieka który kupił go w Australii za $400.
        Maluchy i DFy nie są nic warte, ale ich właścicielom wstyd się przyznać, że remontowali 2 lata coś co jest warte 5000 zł, więc wrzuca się przeszacowaną cenę z kosmosu „a jak się nie sprzeda, to sobie zostawię, stać mnie” (czyt, inni mają merce i audi po sto tysięcy, więc nie chcę uchodzić za gorszego). Faktycznie ceny transakcyjne nie mają nic wspólnego z życzeniowymi aukcjami z Allegro, a ich właściciele chyba nawet podskórnie o tym wiedzą…

      • SzK napisał(a):

        Kiedyś widziałem na allegro Forda T za milion złotych (!!). Pisałem nawet o tym na FB i na blogu, w poczatkach jeogo istnienia. Idealny egzemplarz w USA kosztuje do 20 tys. $, a całkiem fajny kupi się za 10 tys. Ale facet liczył chyba na kogoś, kto o tym nie wie i pomyśli, że to jakiś straszny rarytas, jak Bugatti Royale (tymczasem zarejestrowanych Modeli T jest w Stanach około stu tysięcy sztuk – to nie pomyłka).

    • SzK napisał(a):

      Zgadzam się w 100%, pisałem o tym zresztą nie raz (ostatnio – w artykule o SL-u). Dziś nikt nie marzy o samochodach, bo po pierwsze, one są łatwo dostępne dla każdego, a po drugie – nagonka na indywidualną motoryzację osiąga takie rozmiary, że to się nie mieści w głowie (ostatni pomysł władz Paryża: całkowicie zlikwidować obwodnicę miasta, bo przez nią ludzie jeżdżą samochodami. Na razie chcą wydzielić na niej buspasy, co całkowicie zakorkuje te pozostałe, a potem – stopniowo, po kawałku, zamykać zupełnie).

      Ciekawi mnie jednak to, że elektroniczne gadżety też nie są szczególnie ekskluzywne, przynajmniej w bogatszych krajach (na najnowszego iPhone’a w Stanach albo UK stać praktycznie każdego), więc wzdychanie do nich też nie do końca ma sens. Czy to oznacza, ze ludzie w ogóle przestają marzyć i dążyć do celów, które kiedyś motywowały ich do cięższej pracy i rozwoju zawodowego…? Obserwując swoje korpo-otoczenie obawiam się, że w tym kierunku to zmierza: po co brać na siebie wiecej odpowiedzialności i pracy, po co czegokolwiek się uczyć, jeśli i bez tego mam wszystko, czego potrzebuję…? Aspiracje poprawiania własnego bytu i dorabiania się, jeśli nie dla siebie, to dla własnych dzieci, od niepamiętnych czasów pchały naszą cywilizację do przodu. Co będzie ją pchało, gdy tych aspiracji zabraknie…?

      A wracając do tematu: świrów zawsze jakaś garstka się znajdzie. Walki na miecze dalej są praktykowane, nawet publiczność bilety kupuje. A dla prawdziwych fanatyków może to i lepiej – kto wie, czy za jakiś czas nie będzie się znów dało kupić Gullwinga za cenę nowego Golfa…? Byle tylko nie zakazano poruszania się nim, co jest niestety wysoce prawdopodobne.

      P.S. Auta przedwojenne, poza modelami popularnymi, zwłaszcza amerykańskimi, wcale nie kosztują tanio – ciekawe okazy na aukcjach wciąż osiągają kosmiczne ceny, chociaż jest to głównie kwestią ich znikomej podaży.

      • Krzyś napisał(a):

        Panowie, ja się zgadzam niemal zupełnie z powyższymi stwierdzeniami.

        Zgadzam się, że „Nawet wyroby rodzimej FSO czy FSM są pożądane, bynajmniej nie przez swoją oryginalność, jakość czy osiągi. Po prostu wiązały się z nimi emocje.” Ja właśnie jestem tego przykładem ponieważ mam jak to mówi moja małżonka „ćwierćsamochód” w postaci Malucha ale po prostu jak do niego wsiadam to od razu gęba mi się śmieje i obcowanie z prymitywną techniką sprawia mi przyjemność. A to przecież nie jest żaden cud techniki ale nie o to w tym chodzi.

        Co najbardziej mnie zaskakuje to fakt, że obecnie młodzież nie marzy o tym żeby np. zdobyć prawo jazdy. Ok, nie wszyscy, są wyjątki ale podobno do lamusa odeszły czasy gdy większość osób w klasie zapisywała się na kurs prawa jazdy gdy tylko było to możliwe i, o zgrozo!, część młodych ludzi uważa że posiadanie własnego auta to głównie problem i kłopot.

        Nieco odmienne mam natomiast zdanie jeśli chodzi o ten zakres: „Mniej więcej dlatego nie wierzę, że współczesna generacja pojazdów doczeka się kiedykolwiek miana kultowości czy też będzie obiektem kolekcjonerstwa.” Moim zdaniem są nieliczne modele obecnie produkowane, które mogą być w przyszłości pożądane. Mam na myśli m.in. Mazdę MX 5, Fiata 124 (to w sumie to samo), Toyotę GT86, Forda Mustanga itd. Nie wiem czy obecna młodzież wygeneruje popyt ale ja za parę(naście) lat z chęcią bym przygarnął jeden z w/w modeli.

        „Obserwując swoje korpo-otoczenie obawiam się, że w tym kierunku to zmierza: po co brać na siebie wiecej odpowiedzialności i pracy, po co czegokolwiek się uczyć, jeśli i bez tego mam wszystko, czego potrzebuję…?” Ja myślę, że to jest przypadłość krajów rozwiniętych i ogólnie dość powszechnego dobrobytu. Ja wiem, że dla wielu osób w naszym kraju moje powyższe słowa mogą uchodzić za przynajmniej farmazony jednak obiektywnie jesteśmy w wąskim gronie populacji naszego globu, która jest najbogatsza i najbardziej rozwinięta. Na pewno było to już wspomniane jeśli nie na łamach Automobilowni to przynajmniej w komentarzach, wraz z odpowiednimi statystykami. To jest zresztą jeden z argumentów przeciw zbyt wysokiej opiece socjalnej – jeśli ktoś nie pracując jest w stanie się utrzymać to wiele osób przestanie szukać pracy. Tak samo, jeśli ktoś ma godziwe zarobki i w miarę satysfakcjonującą stopę życiową to nie będzie ryzykować i w takim stanie będzie trwać. To postawa zachowawcza ale w sumie trudno się takim osobom dziwić jeśli pamiętają np. trudne warunki w młodości itd.

        Tak samo, niestety, znam wiele osób które uważają czynność kierowania samochodem za czynność nieprzyjemną i które przyjęłyby pojazd autonomiczny z wielką ulgą…

      • SzK napisał(a):

        niech sobie uważają kierowanie samochodem za czynność nieprzyjemną i przyjmują pojazd autonomiczny z wielką ulgą. Nie mam z tym problemu, dopóki nie zabronią mi jeździć tradycyjnym.

      • benny_pl napisał(a):

        nikt niczego nie zakarze, bo za duze pieniadze przynosi motoryzacja 🙂 oczywiscie niema takich duzych powodow do radosci, zapewne oplaty zwiazane z wlasnym samochodem beda ciagle rosnac..

        Szczepanie – Twoja teoria nie jest sluszna, lub to ja jestem widac przypadkiem wyjatkowym 🙂 bo ja w sumie mam wszystko co chce miec, mimo ze duzo nie zarabiam, ale wcale mi sie nie chce dazyc do wiekszych zarobkow, zdecydowanie wole to, ze lubie swoja prace i klimat w niej, a pozatym ja po prostu zawsze kupuje „zlom” za grosze (wszelaki od RTV po motoryzacje) i sam to sobie naprawiam, co mi daje dodatkowa satysfakcje, a nawet jak nie naprawie, to tak na prawde mi to tak srednio potrzebne i niewiele mniej fajne jest mimo ze nie dziala 😉 a jak cos nowoczesnego mi sie podoba, to jestem cierpliwy – za 10 lat bedzie na smietniku/zlomie to sobie wezme 🙂
        a to co o tym mysla „zwykli ludzie” mnie po prostu „wali” 🙂
        Pozatym jestem strasznym „zydem” 😉 po prostu nielubie wydawac pieniedzy, po co mial bym wydac np 10tys na samochod ktory mi sie znudzi za rok-dwa i strace na nim polowe, a pozatym moge poczekac pare lat i miec go za tysiaka, w dodatku potem sobie dlubac w nim do woli bez strachu ze zepsuje jakis komputer ktory kosztuje tyle co zwykly samochod i co wtedy bedzie, tylko jak nawet cos dobije, to ze zlomu wezme kolejna taka czesc, albo kupie kolejny taki sam samochod zgnity na chodzie na czesci 🙂 w sumie zadko mi sie juz zdarza cos dobic, ale w przeszlosci zdarzalo sie o wiele czesciej, i dzieki temu sie nauczylem

      • benny_pl napisał(a):

        Krzyś: nie dziwie Ci sie – ja rowniez bardzo lubie pojezdzic Maluchem, ale za zadne skarby nie chcial bym nim jezdzic na codzien, bo jezdzilem i psulo sie ciagle cos, mimo ze sie staralem zeby bylo dobrze, ale zgadzam sie, ze jest to bardzo sympatyczny samochodzik, jak by tam zalozyc zespol napedowy z Tico jak to robia na Kubie to byl by bardzo fajny samochod
        nie zmienia to faktu, ze za malucha i tak nie wyobrazam sobie dac wiecej niz 1000zl, bo doskonale pamietam jak po takich pieniadzach mozna by bylo miec cale podworko maluchow w super stanie.
        Podobnie sie ma sprawa z DFami, a to sa jeszcze fajniejsze samochody, jezdzilem 5 lat jednym i poza wszystkimi wadami tylnego napedu byl to samochod na prawde niezawodny i bardzo dobry, tylko mimo wielkiego zaciecia w nieustannym malowaniu i konserwowaniu, i tak zgnil totalnie

      • Mardergang napisał(a):

        Ja akurat w swoim otoczeniu nie widzę końca ambicji posiadania, ale będzie coraz trudnej ją zrealizować. I chodzi nie tylko o klasyczne samochody, ale o samochody w ogóle, a nawet szerzej – o rzeczy materialne. Mamy chyba do czynienia z końcem cywilizacji własności, a przynajmniej własności indywidualnej (tak, wiem jak to pompatycznie brzmi:). W sumie to gorsze niż komunizm, który mówił tylko o własności środkach produkcji. Teraz zamiast własności mamy frazesy o sharing economy i jeszcze ludziom się wmawia, że nie chcą posiadać, ale użytkowanie im wystarczy. Jeszcze dochodzą do tego bajki o circural economy, czyli odejście od indywidualnej własności uzasadniane jest dbałością o planetę i misie polarne. Wystarczy spojrzeć na wypowiedź Bieńkowskiej o końcu ery samochodowej sprzed bodajże dwóch dni – dokładnie takie jest uzasadnienie konieczności odejścia od samochodu.

        Człowiek ma nie mieć nic własnego, wszystkiego dostarczą korporacje, oczywiście za sowitą opłatą abonamentową (dlatego dla mnie to nie żadna gospodarka współdzielenia, tylko gospodarka wiecznego abonamentu). Nie ma potrzeby posiadania komórki, muzyki na własnych nośnikach, miejsca na dysku w komputerze, systemu operacyjnego, oprogramowania nawigacji, samochodu, domu, może kiedyś żony…

        Może to wizja kasandryczna, ale patrzę na to z perspektywy posiadacza (jeszcze) dwóch samochodów. Starego (bo klasykiem bym nie ośmielił się go nazwać) z duszą i nowego (no, już kilkuletniego, ale kupionego w salonie). Za kilka lat nie wiem, czy będzie mnie stać na jakikolwiek. Stary dobiją opłatami pod pretekstem albo ekologii albo bezpieczeństwa na drogach, a kolejnego nowego już nie kupię, bo rynek się zmienia. Kilka lat temu dilerzy bili się na najniższą cenę zakupu, a teraz co najwyżej zaproponują mi niższą ratę leasingową. A ja chcę kupić, byle za sensowną kwotę, ale nie wynajmować. Nie chce być tylko użytkowaniem, ale także posiadaczem. Posiadanie samochodu mnie cieszy (nawet nowego, bez duszy), cieszy mnie dbanie o stan techniczny i wizualny (mam więcej kosmetyków do samochodu niż moja żona „do siebie”).

        Może i w młodszym pokoleniu nie ma już ambicji posiadania, ale ta zmiana jest wymuszona zarówno argumentami finansowymi, jak i „przemocą symboliczną”. Nie musisz się o nic martwić, życie będzie prostsze i łatwiejsze, posiadanie jest przestarzałe, bo przecież nie chcemy mieć, ale być, doświadczać emocji i dzielić się nimi… – na poczekaniu można wymyślać taki marketingowy bełkot. I stopniowo ludzie to łykają. I może nie ma w tym nic złego, jeśli nie odbiera się nam – w ten czy inny sposób – możliwości posiadania.

      • Paweł napisał(a):

        Jako przedstawiciel „dzisiejszej młodzieży” czuję się wywołany do odpowiedzi. Mówiąc krótko – nie, zainteresowanie motoryzacją nie umiera. Spośród męskiej części moich znajomych ponad połowa ma prawo jazdy, a 1/4 własne samochody. Ci co nie mają, w większości nie mają po prostu na samochód pieniędzy – to się chyba akurat nie zmieniło 🙂
        Ja wiem, że obecnie jest moda na „kiedyś to było”. I o ile kierunek rozwoju motoryzacji jest lekko mówiąc niepokojący, tak ludzie nie zmienili się aż tak bardzo w ciągu jednej zmiany pokoleniowej – samochody są nadal jednym z głównych tematów rozmów wśród młodych ludzi 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a ja nie sądzę, że nagle ceny prawdziwych klasyków spadną – ich podaż jest coraz niższa, nie przybywa ich, jak ktoś już zauważył; obracają nimi kolekcjonerzy, więc żaden z nich nie zgodzi się na znaczny spadek cen – co się wydarzyło 10 lat temu, w kryzysie? owszem ceny spadły, ale na chwilę, bo spadły obroty i podaż; to co pęknie to bańka „klasyków” – DF-ów, mazd bez przebiegu, syren, golfików itd. ale jest to tak mały rynek, że nie wpłynie znacząco na gospodarkę – Ci co kupili auto ze względu na wspomnienia, sprzedadzą go za grosze, gdy im się znudzi; stracić mogą handlarze robiący zapasy. Sporo grupę nowych klientów tworzą też „hipsterzy” – kupię sobie starego golfa, będzie pasował do mojego golfu i Jubilata 2…. 😉

      • fisher78 napisał(a):

        @Hurgot Sztancy, Ojjj, czekam z utęsknieniem aż bańka „klasykuf” w postaci śmierdzących skarpet, warszaw za 100 tysięcy, umęczonych dużych fiatów i innych patologii z polskie, wiejskiej stodoły wreszcie pęknie. Żeby było jasne – uwielbiam ładne, równe duże fiaty, pierwsze polonezy, nawet ładne maluchy z pierwszych lat produkcji. Oczywiście pod warunkiem, że są to wozy ładnie odrestaurowane, w oryginalnej specyfikacji. Rzygać się chce, gdy odpalając allegro widzę dużego fiata z 1991 roku, całego w szpachli, z ceną 20 tysięcy złotych i informacją auto prawie nowe (bo ma tylko 80 tysięcy przebiegu).

      • SzK napisał(a):

        Przy takim ogłoszeniu trzeba zadać sobie pytanie, czy cena wywoławcza przełoży się na transakcyjną. Bo jeśli nie, to nie ma żadnej „bańki”, tylko pobożne życzenia posiadaczy złomu.

  17. benchi napisał(a):

    Z tego co pamiętam to temperatura wrzenia benzyny bezołowiowej (a co za tym idzie również ciepło odparowania) jest zdecydowanie wyższa niż etyliny. I to chyba nawet trzykrotnie. Takie tam pozostałości po badaniach laboratoryjnych ale minęły lata więc mogę się mylić.

    • SzK napisał(a):

      Często na blogu powtarzaja się niedowierzania w to wrzenie dzisiejszej benzyny w oldtimerach, ale o tym problemie mówi mi zdecydowana większość właścicieli klasyków, z jakimi rozmawiam. Nie mam tutaj własnych doświadczeń, ale słucham po prostu tych, którzy mają i których kosztuje to sporo nerwów i zachodu. To nie są odosobnione przypadki, tylko temat powracający w rozmowach z mnóstwem ludzi i czasami – jak u pana Krzysztofa – wymagający dedykowanych modyfikacji hardwarowych. Nie sądzę więc, żeby był wyssany z palca.

      • benny_pl napisał(a):

        moze kiedys nie bylo tak goraco w lecie?
        a moze to przy okazji inna usterka?
        mialem tak jakis czas temu z maluchem kolegi – po odpaleniu chodzil i jezdzil a po przejechaniu paru km „nagrzaniu sie” szarpal, gasl, no cos tam sie podlubalo i niby znow na chwile pomagalo ale zaraz po paru km znow zle, no co byscie wymyslili?
        najgorsze to ze to bylo w nocy i w drodze powrotnej gdzies z za zamoscia, gdzie kolega tego malucha kupil, wiec mialem tylko podstawowe narzedzia ktore zawsze woze
        wezyk paliwowy odkrecalem z gaznika no to paliwo leci jak sie judla i jak troche chodzi, no moze zaplon, cewka sie przegrzewa? nigdy sie z tym nie spotkalem, zreszta nie bylo na podmianke, zreszta jak sie zle juz dzieje to puszczenie gazu i hamowanie silnikiem pomagalo ze troche sie dalo jechac lekko wciskajac gaz, moze plywak dziurawy i tonie i go zalewa? rozebralem gaznik plywak ok, poziom paliwa tez wydaje sie ok, no zadnych pomyslow, moze syf w baku, ale filterek calkiem ladny, no ale wezyk odkrecilem i dmuchalem zeby ze smoka syf oczyscic ewentualny, tez nie pomoglo…
        w koncu mowie nie wiem jak nie cos z pompka paliwa to juz niewiem co, rozebralem pompke i okazalo sie ze sprezyna membrany jest zupelnie zgnita, jakos tam resztka zwojow sprezynuje, rozciagnalem ja ostroznie, wymylem pompke benzyna i jak reka odjal, dojechalismy bez problemu i jeszcze pare dni jezdzil zanim wymienil ta pompke 🙂
        podejzewam ze na tej pompce polegl poprzedni wlasciciel i mial go dosc 🙂

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: IL FERRARINO"
  1. […] się cieszę, że dzięki uprzejmości pana Krzysztofa z Gliwic (który posiada również m. in. opisywanego ostatnio Fiata X1/9), miałem okazję przejechać się tym modelem. Dzięki temu liznąłem odrobinę charakteru […]

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*