PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JEST DOSTOJNIE
Ś. p. redaktor Zbigniew Łomnik nabijał się kiedyś z ludzi, którzy piszą przykładowo test jakiegoś małego Peugeota i dają mu tytuł “MIEJSKI LEW”. Co prawda umawiając się na spotkanie z właścicielem Jaguara XJ 4.0 Sovereign, rocznik ’96, nie miałem pojęcia, jaki nagłówek nadam moim wypocinom, ale pomny tamtej przestrogi jednego byłem pewny: tego auta nie mogę nazwać “Angielskim Kotem”.
Niestety, błyskotliwość i w ogóle jakaś poważniejsza kreatywność nie leżą w mojej naturze, dlatego długo zastanawiałem się nad tą kwestią. Nie wiem, na ile zwracacie na to uwagę, ale czasami, kiedy naprawdę żywcem nie mam pomysłu, bywa, że jako tytułu wpisu użyję po prostu nazwy opisywanego samochodu albo nazwiska postaci. Jednak w przypadku “PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH”, która z założenia nie ma być typowym testem, a czymś bardziej historyczno-kontekstowo-osobistym, coś takiego nie uchodzi. Dlatego też w ostatnią niedzielę wieczorem, gdy Jaguar już odjechał, usiadłem sobie w fotelu, zamknąłem oczy i spróbowałem przywołać pierwsze skojarzenie z odbytą przed chwilą przejażdżką. I wymyśliłem: “JEST DOSTOJNIE”. Mało oryginalne, prawda? No przecież ostrzegałem, że nie jestem kreatywny!!
Gdy tak sobie siedziałem i myślałem, to doszedłem do wniosku, że w sumie dziwna sprawa z tym kotem. Kot chadza własnymi drogami, nie pozwala sobą kierować – nawet człowiekowi, który karmi go niemal od urodzenia. Kot bywa zdradziecki. To nie są cechy pożądane dla samochodu. Ale przeniósłszy na moment swe myśli ze zwierzęcia na sam pojazd zrozumiałem, że istnieje pewna wspólna cecha XJ-a i wszystkich kotowatych: jest nią właśnie dostojność.
“Dostojny” to inaczej nobliwy, czcigodny, ale w żadnym wypadku krzykliwy. Budzący respekt, ale nie wymuszający go. Starożytni Rzymianie mawiali, że prawdziwy król nigdy nie wrzeszczy “Jestem królem!!” – bo nie musi. Wydaje mi się, że dobrze wiedzą o tym zarówno Anglicy, jak i koty. Ale o nich miałem nie pisać.
Jaguar jest własnością Krzyśka – jednego ze stałych bywalców i najwytrawniejszych komentatorów Automobilowni, szerzej znanego pod ksywą truten23. Krzysiek należy do tego rodzaju ludzi, jaki podziwiam najbardziej: jest inżynierem-informatykiem, ale prócz tego doskonale zna się na mechanice, elektryce, a i z migomatem powalczyć umie.
Kontakt nawiązaliśmy przy okazji niedawnej dyskusji o systemie komentarzy, o który mailowo pytałem najaktywniejszych Czytelników. Okazało się, że mieszkamy raptem 80 km od siebie. Krzysiek pochwalił mi się, że kupił niedawno nadzwyczaj dostojną limuzynę, i że bardzo chętnie udostępni mi ją do przejażdżki, tylko musi w niej jeszcze ogarnąć to i owo. Na szczęście uwinął się błyskawicznie, a dodatkowo tak się złożyło, że w ubiegłym tygodniu moja żona wyjechała służbowo za granicę. Co robi w niedzielę słomiany wdowiec piszący bloga motoryzacyjnego? Oczywiście, umawia się na “PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH”.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Wiecie, ile kosztowało auto ze zdjęć? Sześćset franków szwajcarskich. Kursu franka nie będę podawał, bo znowu wyjdzie, że upolityczniam bloga, ale w każdym razie kwotę tę trudno nazwać wysoką, jak na taką dawkę dostojności. Co prawda do ceny trzeba było doliczyć lawetę z Zurychu (2.200 zł), opłaty celno-skarbowe (1.000 zł), i jakieś 550 zł na części konieczne do doprowadzenia auta do stanu, w którym dało się nim wybrać na wycieczkę do Krakowa, ale przecież mogło wyjść znacznie więcej: jedynie dzięki zdolnościom Krzyśka i jego własnej pracy całość zamknęła się w 7.000 PLN.
Dla mnie jest to o tyle frapujące, że świetnie pamiętam premierę tego modelu, i to wcale nie z gazet: paryski Salon Samochodowy z października 1994r., na którym po raz pierwszy pokazano XJ-a X300 – takie oznaczenie nosi omawiana generacja – był pierwszą tego rodzaju imprezą, jaką było mi dane odwiedzić (a zarazem przedostatnią – przed Frankfurtem ’97). Ależ to było szaleństwo!! Sceny obrotowe, stroboskopy, jupitery, suchy lód, hostessy, brazylijskie tancerki – istny obłęd w ciapki, zwłaszcza dla ósmoklasisty z kraju do dziś nazywanego Radomiem Europy (bardzo przepraszam wszystkich radomian, powtarzam tylko za internautami). Najbanalniejsze modele wydawały mi się tam zjawami z innego świata: wyłaniający się z kłębów dymu, purpurowy Ford Ka, złotobrązowa Tigra z olbrzymią, fantazyjnie uformowaną szybą tylną, a nawet arcynudny, pięciodrzwiowy Civic ze Swindon, którego polska premiera miała nastąpić dziesięć tygodni później, 1 stycznia, co pokrywało się z rozpoczęciem działalności mojego taty jako dealera Hondy. Na osobnym stoisku stał też wrak rozbitego w crash-teście Poloneza Caro, trochę już zardzewiały, bo wożony od wystawy do wystawy przez ładnych parę lat (jego oglądaliśmy szczególnie długo i wnikliwie, a to z tego powodu, że cały wyjazd był zorganizowany przez ś. p. Fabrykę Samochodów Osobowych, jako swego rodzaju impreza integracyjna dla dealerów). Już takie widoki wywoływały wrażenie, a co tu dopiero mówić o urządzonym pod gołym niebem torze prób Land-Rovera, przypominającym bardziej kolejkę górską (auta jeździły sobie po szynach zbudowanych wiele metrów nad ziemią i ustawionych pod takimi kątami, że w głowie się kręciło od samego patrzenia), o poliftowych W124 (które wciąż były marzeniem ściętej głowy dla mnie i taty, ówczesnych użytkowników niebieskiej eks-taksówki z silnikiem 240D), czy też o Ferrari, Rollsach oraz – jakżeby inaczej – Jaguarach XJ.
Mimo wielkiego natężenia szumu w mojej czternastoletniej głowie, właśnie przy ekspozycji Jaguara zdobyłem się na następującą refleksję: ileż to trzeba mieć talentu, żeby narysować któreś kolejne nadwozie zachowujące identyczny, do bólu typowy dla marki kształt, a równocześnie tak świeże i nowoczesne, nie wstydzące się stanąć koło najnowszych aut segmentu superpremium (tego słowa oczywiście jeszcze nie znałem), a nawet – wyraźnie przewyższające je stężeniem elegancji i ogólnie pojętej klasy. Takie, które ani na jotę nie trąci myszką, ale równocześnie, zgodnie z maksymą Rzymian, nie musi krzyczeć “JESTEM KRÓLEM!!“, bo każdy, nawet laik, widzi to na odległość. Taki był właśnie mój pierwszy – wtedy wyłącznie wzrokowy – kontakt z Jaguarem. W żadnym wypadku nie mogłem wtedy przypuszczać, że po niecałych 22 latach taka limuzyna będzie kosztowała tyle, co kurs lawety ze Szwajcarii do Polski, i że będzie mi dane nie tylko przejechać się nią, ale także publicznie podzielić wrażeniami z kilkoma tysiącami osób.
Kontakt drugi nastąpił po nieco ponad trzech latach. To było w warsztacie pana Edka – nadwornego mechanika mojego taty z czasów przedhondowskich i poprzedniego właściciela mojego pierwszego samochodu. Zjawiałem się tam dość często, bo rzeczone auto było siedem lat starsze ode mnie i co chwila wymagało jakichś interwencji. Okazało się jednak, że istniał człowiek, który z panem Edkiem znał się jeszcze bliżej: właściciel grafitowego Jaguara XJ 4.0. Chodziło co prawda o generację odrobinę starszą od X300 (XJ40, tę z prostokątnymi lampami), ale i tak połowę młodszą od mojego 26-letniego wtedy W116. Pan Edek sporo zarabiał na Jaguarze, chociaż kłopotu też miał z nim sporo: przykładowo, gdy zaszła konieczność regeneracji głowicy, długo szukał specjalisty dysponującego sprzętem zdolnym ogarnąć tak długi kawał aluminium.
Tak wygląda ta sama (choć trochę zmodernizowana) rzędowa szóstka w samochodzie Krzyśka
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Sam X300, jak już wiemy, wszedł na rynek w 1994r., czyli cztery lata po przejęciu firmy przez Forda, jednak wpływ nowego właściciela na konstrukcję modelu pozostał minimalny: w zasadzie ograniczył się do samego procesu projektowania, bez szerszego zastosowania części z koncernowej półki (jedynymi elementami dzielonymi z Fordami były klimatyzacja i układ kontroli trakcji). Główny nacisk został położony na poprawę jakości i niezawodności, bo jeśli chodzi o poprzednika, to egzemplarz, który widywałem u pana Edka, nie był bynajmniej szczególnie pechowy. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych brytyjscy nabywcy fabrycznie nowych XJ-ów musieli się liczyć ze sporą awaryjnością, a nawet dowcipkowali między sobą na ten temat i auto-ironicznie prześcigali się w liczbie pieczątek w książce napraw. Sam nie wiem, czy bardziej podziwiać ich lojalność wobec ulubionej marki, czy też iście angielski dystans do świata i siebie samych. A może po prostu grubość portfela, która pozwalała im na jedno i drugie…?
W tamtym momencie wciąż jeszcze można było wierzyć w przyszłość brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Choć sama firma należała już do Amerykanów, a linia spawalnicza do karoserii nowego XJ-a została zakupiona w Japonii, nikt nie miał wątpliwości, że samo auto jest esencją brytyjskości. Egzemplarz do osobistego użytku zamówiła nawet sama królowa Elżbieta, po osobistej wizycie w fabryce w grudniu 1994r. (chodziło o topową wersję Daimler Double Six – warto wiedzieć, że brytyjski dwór zawsze chętnie kupował Daimlery z Coventry, podczas gdy Rolls-Royce’ów nigdy nie zamawiał, a co najwyżej dostawał w prezencie).
Na paryskiej wystawie auto zrobiło na mnie wrażenie nowoczesnego, bo w przeciwieństwie do poprzednika miało plastikowe, polakierowane zderzaki, takież kasetowe klamki, wyprofilowane, zachodzące na boki lampy tylne z dwukolorowym kloszem, podwójne, okrągłe reflektory w miejsce prostokątnych oraz obniżoną i fantazyjnie ukształtowaną maskę silnika. To, co wydawało się stanowić owoc wielkiego talentu, było w istocie nieco głębszym face-liftingiem karoserii z 1987r. Współczesny obserwator nie zobaczy wielkiej różnicy między oboma generacjami, być może z powodu zupełnie niedzisiejszej ilości elementów chromowanych: w oczy rzucają się zwłaszcza odcinający się od bryły karoserii grill, odstające dysze spryskiwaczy reflektorów i listwy wokół okien (to akurat wyróżnik bogatszej wersji Sovereign). Nie da się jednak określić Jaguara mianem archaicznego: podobnie jak wiele modeli z lat 80-tych i 90-tych – zwłaszcza tych charakterystycznych, jak Mercedesy, Saaby czy Ferrari – w pełni zasługuje na nadużywane nieraz określenie “ponadczasowy”.
Magnes w pokrywie wlewu paliwa, służący do utrzymania korka w czasie tankowania, to jeden z kilku charakterystycznych smaczków modelu. Inną ciekawostką są blaszane osłony kół od wewnętrznej strony – zapobiegają one zabrudzeniu pięknych, polerowanych felg pyłem z okładzin hamulcowych (a pyłu może być sporo, bo masa własna auta wynosi aż 1,8 tony, całkowita – 2,22 tony, a osiągi nie należą do słabych).
Foto: praca własna
Upływ czasu wyraźniej widać we wnętrzu, gdzie zmiany w stosunku do XJ40 są jeszcze mniejsze. W tej klasie zachowawczość to jednak zaleta, podobnie jak indywidualny charakter: design jest tu bardzo brytyjski, z wielkimi, prostokątnymi połaciami drewna (nawet za szybą zestawu wskaźników!!), szeroką i wysoką konsolą centralną oraz charakterystycznymi “parapetami” pod kierownicą, na których umieszczono panele z przyciskami sterującymi tempomatem (z prawej strony) i oświetleniem (z lewej). Same zegary są proste i czytelne, również przycisków na konsoli nie jest przesadnie wiele. Zaskakuje obecność włącznika podgrzewanej szyby CZOŁOWEJ (chociaż w tym egzemplarzu została ona wymieniona na nieogrzewaną) i wskaźnika napięcia (rarytas w tamtej epoce). Ciekawe są dwa pionowe rzędy kontrolek po bokach całego zestawu. W późniejszych rocznikach producent zrezygnował ze wskaźnika ciśnienia oleju, a to z powodu jego zawodności – to interesujące, bo nie słyszałem, żeby jakiś inny producent miał z tym problem.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Przedstawiany egzemplarz należy do najpopularniejszej, choć bynajmniej nie najskromniejszej wersji 4.0 Sovereign, na którą przypadło 28,490 z 92,038 wyprodukowanych egzemplarzy X300. Wyróżnia się ona obfitym chromowaniem i bogatym wyposażeniem, na które składają się skórzana tapicerka, fotele elektrycznie regulowane w 10 płaszczyznach z pamięcią trzech pozycji, tempomat, automatyczna klimatyzacja i – uwaga!! – zestaw narzędzi umieszczony pod maską.
Krzysiek mówi, że gdyby w tamtym czasie dał za Jaguara pieniądze, jakie liczył sobie producent, byłby zawiedziony. Przede wszystkim praktycznością: mimo że z zewnątrz auto jest ogromne (5,023 x 1798 mm, rozstaw osi 2870 mm), kabina nie rozpieszcza przestronnością. Przy mojej posturze nie mogę narzekać, zwłaszcza że wykonane z najlepszej jakości skóry fotele są nadzwyczajnie wygodne (brakuje im tylko nieco trzymania bocznego), ale w tej klasy aucie gaworzącym pasażerom powinno odpowiadać echo. Tutaj nie dzieje się nic podobnego: miejsce kierowcy, choć bardzo komfortowe, jest zwyczajnie przytulne, bez wrażenia monumentalności. Nie pomaga tu widok zza kierownicy, bez charakterystycznej dla Rollsów albo choćby Mercedesów maski silnika o powierzchni mierzonej w hektarach. Również figurka skaczącego kota, tkwiąca dumnie na masce XJ40, w X300 zniknęła bez śladu (dotyczy to egzemplarzy z rynków europejskich, gdzie takie posunięcie wymusiły przepisy dotyczące bezpieczeństwa pieszych).
Zwłaszcza podróżujący z tyłu mają do dyspozycji niedorzecznie mało miejsca – zarówno na głowę, jak i na nogi. Wydaje się, że lepiej bywa nawet w niektórych ówczesnych modelach segmentu D. Właścicielom korzystającym z usług szofera zdecydowanie poleciłbym wersję z rozstawem osi przedłużonym o 12,5 cm, która występowała jako pięcio- bądź czteroosobowa, z podniesioną konsolą pomiędzy indywidualnymi siedzeniami.
Według danych fabrycznych bagażnik mieści zaledwie 430 litrów, bez możliwości powiększenia. W praktyce jest jeszcze gorzej niż sugeruje ta liczba, a to z powodu niewielkiej głębokości (niestety nie mogłem położyć tutaj mojej etatowej, wzorcowej walizki, bo żona wzięła ją z sobą w delegację).
Foto: praca własna
Przejdźmy do techniki. Pojemność czterech litrów podzielona na sześć musi oznaczać słuszne wymiary cylindrów: ich średnica wynosi 91 mm, skok tłoka – 102 mm. To się nazywa dostojność!! Wysoki stopień sprężania (10:1) i cztery zawory na cylinder podnoszą moment obrotowy do 375 Nm przy 4.000 obr/min, maksymalna moc wynosi 241 KM przy 4.800. Według producenta auto powinno osiągać 232 km/h, do setki rozpędzać się w 8.2 sekundy, a w cyklu mieszanym spalać 11 litrów na 100 km.
Czterobiegowy automat oddaje do dyspozycji kierowcy dwa programy, komfortowy i sportowy, a także namiastkę trybu ręcznego pozwalającą ograniczać od góry zakres dostępnych biegów. Ciekawy jest przy tym schemat pracy dźwigni, z prowadnicą w kształcie litery U. W prawej “alejce”, licząc od przodu, znajdują się pozycje P, N, R i D. Po przesunięciu dźwigni na lewo nic się nie dzieje (wciąż jesteśmy na pozycji D), ale drążek uzyskuje dostęp do drugiej “alejki”, gdzie pchnięcie do przodu wyłącza kolejno czwórkę i trójkę (dwójki już nie). Ten układ nie jest może szczytem sportowego sznytu, ale góruje np. nad rozwiązaniem z Mercedesów, w którym ręczna zmiana biegów (a raczej ograniczanie ich zakresu) odbywa się pseudosekwencyjnie w kierunku prawo-lewo. Rację mają ci dziennikarze – z Jeremy’m Clarksonem na czele – którzy uważają, że jedynie słuszną opcją jest redukowanie przez popchnięcie drążka do przodu i zmiana na wyższy bieg przez pociągnięcie do tyłu. Tak jest w Jaguarze i faktycznie, bardzo mi się to podoba.
Jak jeździ XJ? Dokładnie tak, jak wygląda: niezwykle dostojnie, zarówno od strony napędu, jak i układu jezdnego. Rzędowa szóstka dyskretnie mruczy pod maską, nie wydając z siebie ani krzty wibracji. Przyspiesza bardzo płynnie, można powiedzieć, że niepostrzeżenie. Rewelacyjnie działa też przekładnia: moment zmiany przełożeń wręcz trudno wychwycić, a poślizg konwertera nie jest przesadny, jak to często bywało w starszych konstrukcjach tego typu. Po raz kolejny potwierdza się, że w aucie luksusowym nie ma lepszego wyboru niż tradycyjna skrzynia automatyczna.
Wrażenie stateczności i dostojeństwa potwierdza zawieszenie: bardzo komfortowe, niezwykle skutecznie połykające wszelkie nierówności, ale i nie dopuszczające do większych przechyłów na zakrętach. Istna angielska flegma, albo kocie łapy pokonujące wszelkie przeszkody pewnie, ale nieskończenie miękko i bezszelestnie. Tak właśnie powinna jeździć luksusowa limuzyna.
Czy Jaguar umie pokazać lwi pazur?
Pewnie tak, ale ja nie miałem możliwości tego sprawdzić. Nie tylko dlatego, że z cudzymi autami obchodzę się jak z jajkiem – XJ po prostu nie był w pełni formy. Po pierwsze, na wyższych obrotach wyraźnie tracił werwę – znacznie bardziej niż mogłoby to wynikać z samej długoskokowej natury silnika. Po drugie zaś miał odpięty włącznik kick-downu, który ma zwyczaj blokować się w pozycji uaktywnionej. Z tego też powodu bieg zmieniał się na wyższy przy około 2.200 lub 3.200 obrotach (odpowiednio w trybie ekonomicznym i sportowym). By pociągnąć wyżej, musiałem redukować ręcznie – to właśnie dzięki temu doceniłem schemat pracy lewarka – ale efekt i tak był taki sobie. Krzysiek podejrzewa, że to coś z zapłonem, tym bardziej, że czasami szwankuje też kultura pracy (w czasie mojej przejażdżki była na szczęście idealna). Problem pozostaje na liście rzeczy do zrobienia. W innym aucie pewnie denerwowałby mnie, ale tutaj właśnie dzięki niemu atmosfera była w pewnym sensie jeszcze bardziej dostojna.
Być może ciekawi Was, co też było nie tak z samochodem, który kosztował tak śmieszne pieniądze. Otóż główny problem był taki, że Jaguar nie odpalał, a w Szwajcarii coś takiego obniża cenę do poziomu złomu. Po przyjeździe do Polski okazało się że uszkodzony był zawór regulacji ciśnienia na listwie wtryskowej. Po jego wymianie motor ruszył, lecz tylko na cztery cylindry, kichając w dolot. Zostały zmienione świece, ale to pomogło tylko częściowo. Dopiero po wnikliwym śledztwie okazało się, że ktoś kiedyś zamienił kable cewek pierwszych dwóch cylindrów. Od tamtej pory wszystko śmiga. Poza wysokimi obrotami, które trzeba jeszcze zbadać, no i wspomnianym kick-downem.
Oprócz tego wymienione zostały filtr paliwa, gumki górnego mocowania amortyzatora i ogranicznik drzwi kierowcy.
Blacharsko egzemplarz jest zadziwiająco zdrowy, włącznie ze spodem. Również chromy i felgi są w doskonałym stanie. Jedyne mankamenty nadwozia to łuszcząca się gdzieniegdzie warstwa bezbarwna (nie może być inaczej, jeśli lakier ma 21 lat) i odrobinę zdeformowany chrom na tylnym zderzaku (patrz zdjęcie z bagażnikiem).
Jeśli chodzi o gadżety, nie działa regulacja lusterka wewnętrznego, składanie prawego lusterka zewnętrznego, elektryka tylnej lewej szyby, pamięć i ogrzewanie foteli, podświetlenie konsoli i regulacja kierownicy. Wszystko jest na liście rzeczy do zrobienia, ale z niskim priorytetem. Plany długofalowe obejmują też nowy lakier, względnie oklejenie folią, oraz założenie instalacji LPG. Spalanie jest co prawda zadziwiająco niskie (jak na razie w granicach 10 litrów), ale auto ma służyć do jeżdżenia, nie koneserowania.
Szczepan, dziwi mnie Twoje zdziwienie (wyrażane jak sądzę wielkimi literami “CZOŁOWEJ”) podgrzewaną przednią szybą. Wiele Fordów tak miało, a były to samochody zdecydowanie mniej premiumowate od Jaguara, więc i chyba można by oczekiwać od nich mniej ciekawych gadżetów 😉
Fordy były wyjątkiem, poza tym, o ile się nie mylę, dostały ten gadżet trochę później.
Fordy mogły mieć podgrzewane przednie szyby już w końcówce lat osiemdziesiątych, Jaguar należał wtedy do Forda więc w zasadzie zdziwienia być nie powinno.
No włśnie zastanawiam się, od kiedy Fordy miały tę podgrzewane szyby. Wydaje mi się, że w segmencie kompaktowym dopiero od od pierwszego Focusa, w przypadku klasy średniej – nie mam pojęcia, ale nie sadze, żeby to było w czasach Sierry, która była produkowana do 1993r.
Jestem pewien że Fordy miały ogrzewaną przednią szybę w latach 80. – http://www.sierrafan.pl/archiwum/007/015264.html
Natomiast co do wyjątkowości, wiesz, Fordy są tak bardzo popularne, że mam wrażenie że mnóstwo osób słyszało o ogrzewanej przedniej szybie. Ogólnie rzecz biorąc, według mnie był by sens pisać w sposób podkreślający wyjątkowość gdyby ogrzewana przednia szyba była co najwyżej spotykana w samochodach jakiejś egzotycznej marki w Polsce, ale nie w sytuacji kiedy był to element spotykany w Fordach.
Ford Fiesta Ghia z 1996 roku (pierwszy rok produkcji wersji znanej jako mk4), którym od 12 lat do dziś jeździ moja mama ma również na wyposażeniu ogrzewanie przedniej szyby. Gdy rodzice w 2004 roku kupowali Fiestę budziło to nasze duże zdziwienie, początkowo nawet bardzo sprawnie to działało. Dziś niestety działa połowa, w dodatku po stronie pasażera. O a tutaj link do nowej szyby ogrzewanej: http://allegro.pl/nowa-szyba-czolowa-ford-fiesta-mk-5-v-ogrzewana-i6000302694.html
Do dziś dziwię się, że to rozwiązanie po tylu latach jest tak mało popularne, choć w praktyce jest to gadżet przydatny głownie przez pierwszych kilka minut po uruchomieniu samochodu w chłodniejszym okresie, później mniej obciążający akumulator jest ciepły nawiew.
Ford Sierra miał już możliwość zamówienia podgrzewanej przedniej szyby.
Escort 92 miał grzaną szybę. A nawet wspomagania nie bylo.
Mondeo mk1/mk2 często miały to w pakiecie ghia. Miały tez scorpio i sierry. Wczesniej w latach 80 chrysler wsadzal do swoich wyższych modeli grzanie, gdzie warstwa oporowa -grzejna nie byly druciki, lecz nanometrowa przezroczysta warstwa czystego zlota!
Miałem Scorpio z grzaną szybą frontową z roku 87 albo 89. To było jakoś wtedy, więc nie pamiętam tego rocznika. Tyle się działo:-) I z tzw. komputerem pokładowym.
Grzana szyba z wtopioną siateczką trafiła z Forda także do Land Rovera. Zdaje się, że oni to opatentowali i potem obdzielali swoje zdobycze. Strasznie to żre akumulator, bo używane jest oczywiście do odmrażania po nocy, zaraz po rozruchu, gdy aku właśnie został ogłuszony upływem prądu, a silnik ledwo się kręci i nic nie ładuje. Szyba w LR ma dwa osobne obwody i każdy z nich ma zabezpieczenie 30A. Podejrzewam, że 2 x 200W może być.
scorpio z 91r miało, i nie jestem pewien ale wydaje mi się że najbardziej luksusowa granada ghia x executive miała w autkach z końca produkcji.
Uee, nawet obscenik mojego starego ma grzaną przednią szybę.
Citroen – ujeżdżam trzeci hydrowóz, w żadnym wskaźnik (poziom, a po odpaleniu przez parę sekund ciśnienie) nie działał jak powinien. Nie działał też w żadnym z widzianych przeze mnie
O tym nie słyszałem, dobrze wiedzieć. Ale i tak mnie to zaskakuje.
Co to znaczy “Ś. p. redaktor Zbigniew Łomnik” ?!?
On sam tak kiedy pisał – bo blog “Złomnik” już “umarł”. Nawet zdjęcia z trumną krążyły w Internecie. Ale to oczywiście czarny humor Złomnika, to nowa strona żyje i ma się dobrze.
Żyje, żyje – nawet sam się tak przedstawił w ostatnim dziele na YT 🙂
Potwierdzam podgrzewanie szyby przedniej – Ford Mondeo MKIII, wersja Ghia. Świetny gadżet, niestety smutno się robi przy wymianie – podwójna cena zwykłej szyby.
A w Jagu kosztuje ok 2600… Szwajcar z jakiegoś powodu założył zwykłą i nie zamierzam go poprawiać pod tym względem 😉
Drogo… 🙁
Podgrzewana do Range Rovera P38 z 2001 kosztuje ok 1200 z montażem…
Powiem szczerze, Twoje teksty opisujące osobiste wspomnienia i emocje temu towarzyszące są absolutnie genialne, chylę czoła. Być może moja opinia wynika też po prostu z tego, że takie właśnie wpisy lubię najbardziej, one uruchamiają mi się w głowie „smak” tego co kiedyś.
No to w takim razie powiem Ci w tajemnicy, że w przygotowaniu jest tekst o mojej pierwszej W116-tce, który składa się z samych wspomnień. Szykuję go zawczasu, by mieć co puścić na blogu w czasie wyjazdu na początku kwietnia. Stay tuned!!
I dlatego ja (przynajmniej wewnętrznie) nigdy nie zaakceptuję “cyfrowych” aut – wolę te analogowe. Co do XJ-ta – swego czadu miałem okazję oglądać z bliska model pierwszej serii, tej z niskim zderzakiem. to auto, nota bene, należące do mieszkańca Bielska Podlaskiego, było w listopadzie 2008 roku bohaterem wydania Classicauto, trafiło na okładkę. Auto perfekcyjnie odbudowane dodam. Pod maską dwa gaźniki. Zasilane mechaniczną pompą. Praktycznie żadnej elektroniki. Praktycznie żadnego plastiku udającego czegoś innego. Takie auta mozna utrzymywać i restaurować w nieskończoność. Jak będzie z modelami X300 w przyszłości? Kiedy nastąpi ich mechaniczny, a w zasadzie ekonomiczny kres? Ów punkt przegięcia, kiedy kolejne kwoty pochłaniane przez kolejne mniejsze i wieksze usterki zmiękczą najbardziej radykalnego zapaleńca? Najpiękniejsza jest owa prostota – można się zrzymać nad poziomem jednego ze skeczy Kabaretu Moralnego Niepokoju, kiedy odgrywany przez Cieślaka konkwistador mówi “O kurcze, właśnie skończyły mi się naboje”, na to grany przez Zbiecia tubylec z właśnie co odkrytego lądu odpowiada “A mnie się maczuga nie skończyła”. Ale coś w tym właśnie jest i odnosi się do motoryzacji. OK, to tylko moje subiektywne przekonanie, ale kiedy jaoglądam auta takie jak rzeczony X300, PT cruiser, New Beetle i inne takie trudno nie odczuwać momentami fetorku odrzewanego, niemłodego juz kotleta
X300 jeszcze nie jest zły pod tym względem – generalnie lata 90-te sa jeszcze bardzo w porzadku. Prawdziwe schody zaczęły się dopiero w XXI wieku.
Chyba trochę przesadzasz i demonizując “cyfrowe” auta jak i późniejsze problemy w utrzymaniu we względnym stanie takiego kota. Schody mogą zacząć się kiedy padnie blacharka i nie będzie już do czego lepić.
Natomiast sama mechanika jest prosta i wytrzymała. A elektryka i elektronika to żadna kosmiczna technologia. Przez upływ czasu poddają się styki w przełącznikach i pojawiają się zimne luty w modułach. ładna pogoda albo garaż, trochę bezalkoholowego, lutownica i trochę zapału i wszystko się ogarnie 😀
Gorzej jak padną “scalaki”, chociaż tu też można coś podmienić, dosztukować, przeprogramować. Coś mi świta, że ktoś (w USA? Australii?) programował jakiś “uniwersalny” komputer do hybrydy.
XJ mi się strasznie podoba, nawet ostatnia “klasyczna” generacja (X358).
O ile kojarzę do końca stosowano z tyłu charakterystyczny układ zawieszenia z wałem pełniącym rolę wahacza wprowadzony chyba w latach 60 (swoją drogą wdzięczny temat). “Technicznie” lepszy układ wprowadził dopiero Mercedes w 190.
To pewnie mała prowokacja ze strony autora, który na pewno wie dlaczego Jag nie mógł zrobić go tylko w wersji 2-drzwiowej 😉 Ale prawdą jest, że II seria miała przecież wersję XJC – niezwykle poszukiwaną i droższą niż odpowiadający jej XJS. XJS dostał następcę w 1996, a XJC niestety porzucono… duża szkoda.
(swoją drogą, 2 wraki XJC zostały ostatnio sprowadzone przez mojego sąsiada – ciekawe, czy coś się z nich wykluje)
Niskiej cenie nie ma się co dziwić – nawet egzemplarze w niezłym stanie są tanie – ludzie boją się awaryjności, dostępności części, nietypowej mechaniki czyli ogólnie kosztów. Na weselach dziś już nie da się nim zarabiać, a nie jest to jaktajmer, bo jednak seria II lub III nie kosztują dużo więcej, a mają jednak więcej klasy.
aha, czy znany jest powód wymiany przedniej szyby? stłukła się, czy niedziałające “żyłki” podgrzewania tak wkurzały?
BTW: ten najstarszy Phantom IV to chyba jednak był kupiony, nie podarowany?
Nie, ja nie chcę nikogo prowokować, aż tak subtelny nie jestem 🙂 XJC/XJS/XK8 oczywiście znam, fordowskie Astony też. Chciałem tutj tylko zwrócić uwagę na to, że to auto ma typowy charakter GT, ale nie nadaje się na limuzynę, bo tam jednak musi być przestrzeń.
Szyba została zmieniona jeszcze w Szwajcarii, więc raczej się nie dowiemy dlaczego. Auto jest bezwypadkowe, z oryginalnym lakierem, więc podejrzewam, że mogła się po prostu zestarzeć. Niemiecki TUV robi na przegladzie badanie przejrzystości szyby, stad w wielu starszych autach się ja wymienia, co w Polsce często jest brane za dowód wypadkowej przeszłości.
Co do królewskich Rollsów / Daimlerów, to czytałem o tym już dawno temu w “Motorze”, w artykule o historii marki Daimler. Tam napisali, że dwór królewski Daimlery kupował, a Rollsy zawsze dostawał w podarunku.
“The Royal Mews at Buckingham Palace has a rare Rolls-Royce Phantom IV, which was purchased by Princess Elizabeth in 1950, and became a state car upon her accession to the throne as Queen Elizabeth II in 1952.” – to za wiki, ale w paru innych miejscach to też to podają
Trudno powiedzieć co stało się z szybą. Moim zdaniem mogła dostać jakimś kamieniem, a nowa podgrzewana była za droga, więc wstawiono zwykłą…
Jako posiadacz innej angielskiej limuzyny (niestety nie tak prestiżowej bo to zaledwie Rover 75) doskonale rozumiem sentyment w tym tekście. Swojego też kupiłem za grosze, auto miało służyć za woła roboczego, ale tak mi się spodobało że postanowiłem go trochę doprowadzić do porządku. Auto było sprawne technicznie i “mocne” blacharsko, kilka drobiazgów zrobiłem ale parę rzeczy mi jeszcze nie działa, np. podgrzewane fotele czy czujniki parkowania. Skrzynia automatyczna niby dział bez zarzutu ale nie jestem jej na 100% pewny, mechanik jednak odradza jej “ruszanie”. Ponieważ są to usterki o niskim priorytecie a auto jest codziennie użytkowane to wciąż brakuje mobilizacji by je zrobić. Auto mnie do siebie mocno przekonało i po początkowych obawach dziś to auto uwielbiam.
Oglądałem latem podobnego Jaguara XJ pod Kielcami, ale nie do końca poprawnie pracował silnik, więc ostatecznie zwyciężył rozsądek i auta nie kupiłem z obawy że sobie z nim nie poradzę.
Hehe, jako były posiadać Rovera 416 też śliniłem się na widok 75ki… Czujnik cofania to fajna sprawa (w Jagu konieczna) a w podgrzewanych fotelach najczęściej siada bimetal ukryty w siedzisku. Z czasem blokuje się w pozycji rozłączonej. Najczęściej da się go rozebrać i skrzywić tak, żeby znów sprężynował. Wtedy działa bez zarzutu. 😀
Szczepanie – wskaźnik PRĄDU ładowania jest np w Zuku, poznasz go po tym, ze jest wyskalowany w Amperach (A), a wskazowka na wylaczonym jest na srodku i tam jest zero, a w lewo i w prawo jest wychylenie na plus i na minus (czyli wielkosc pradu ladowania lub rozladowywania sie akumulatora)
natomiast to co jest tutaj, to wskaznik NAPIĘCIA akumulatora – napiecie jest w Woltach (V) tak jak np w Ladach bodajze piatkach.
napiecie i prad to dwie zupelnie rozne rzeczy, choc bardzo ze soba powiazane – z najwazniejszych wzorow:
prąd (A) * napięcie (V) = moc (W) —– fachowo U * I = P
napięcie (V) / prąd (A) = rezystancja (Ohm) —– fachowo U / I = R (prawo ohma)
poza tym, skoro to ma wtrysk, to jakim cudem jest tam zwykla membranowa pompa paliwa??? nie jest elektryczna w baku? tylko taka zwykla jak w maluchu czy DFie ?! napedzana krzywka walka rozrzadu ?? bez sensu…
tak poza tym to fajny, ciekawy opis zupelnie nie interesujacego mnie samochodu 🙂
z tego co wiem szyby przednie ogrzewane byly tez w Scierach, ale musial bym sie spytac kolegi Fordziarza dokladnie
Dzięki Benny za wyjaśnienie. Oczywiście rozróżniam napięcie od natężenia/prądu, po prostu nie zwróciłem tutaj uwagi. Poza tym wiem, że w niektórych autach był wskaźnik pokazujący napięcie akumulatora przy włączonym zapłonie i prąd ładowania przy pracującym silniku. Ale w takim przypadku skala była tylko w formie pasków zielonych i czerwonych, bez podpisów (chociaż w sumie mogliby podpisy zrobić podwójnie).
Co do pompy, musiałby się wypowiedzieć dokładnie Krzysiek.
a w czym to taki wskaznik jest jak opisujesz? daj jakis link z fotka wskaznikow, bo cos mi sie nie chce wierzyc, bo to troche bez sensu, szczegolnie, gdy nie jest wyskalowany nawet tak mniejwiecej…
wskaznik napiecia tez pokaze ladowanie – na wlaczonym zaplonie ale bez odpalonego silnika napiecie bedzie okolo 12.5V i bedzie z czasem spadac z predkoscia uzalezniona od poboru pradu (nawlaczanych odbiornikow), a jak sie silnik odpali, powinno sie podniesc do 14 – 14.5V i sie tak utrzymywac caly czas, co jasno pokazuje, ze ladowanie jest w porzadku 🙂 nie w porzadku jesli mimo odpalenie nie wzroslo, lub rosnie ponad 14.5V..
Ja się zastanwiam jak to auto wypadało w porównaniu z Lexusem LS400. (Powoli się zastanwiam nad tym modelem). Bo tak – oba miały 4.0 o podobnej mocy pod maską (LS miał 245 i bodaj 265KM), oba były czterodrzwiowymi sedanami klasy wyższej, oba miały wyłącznie automatyczne skrzynie, nie znam cen – pewnie oscylowały w podobnych granicach, oba miały klasycznie – zachowawcze linie. Oba (ponoć) były bardzo komfortowe pod względem zawieszenia, miały też podobne wymiary. Tyle tylko, że technologicznie Lexus był nowszy bo konstruowany od podstaw i debiutował, o ile dobrze pamiętam, w r. 1992.
Aj, błąd, Lexus debiutował przecież w r. 1989.
Jakbym miał się zastanawiać to brałbym pod uwagę właśnie albo Jaga, albo Lexusa, bo nie są tak pospolicie spotykane. Jeśli chcesz bezawaryjności, bierz lexa 😉
Kot wymaga jednak trochę samozaparcia.
Ehh, Ls 400… Podoba mi się 😀
Stara dobra japońszczyzna… (mam też mazdę) 😀
LS400 będzie lepszy pod każdym względem mierzalnym. W niemierzalnych takich jak klasa, prestiż, dostojność, dusza lepszy będzie Jag. Pytanie czego oczekujesz.
Hehe, Szczepanie nie nazwałbym siebie wytrawnym komentatorem, raczej lekko czerstwym 😀
Mam 2 zastrzeżenia: Na desce jest wskaźnik napięcia ładowania, a nie prądu. Oraz uszkodzona była membrana w zaworze regulacji ciśnienia na listwie wtryskowej. Pompa była ok 😉
Świetny tekst Szczepanie i cieszę się że podobała się przejażdżka 🙂
Z nowinek, ogarnąłem kick-down oraz doszedłem do ładu z zapłonem. Zastosowałem metodę C&G, owijając cewki taśmą samowulkanizującą. Kubki cewek miały przebicie do pokrywy zaworowej. W końcu jedzie się przyjemnie 😀
Pozdrawiam, Krzysiek.
Już poprawiam, dzięki!!
tak podejzewalem ze nie membrana pompy 😉 taka membranka w zaworze regulacji cisnienia paliwa tez jakis czas temu tesciowi w astrze pekla, i benzyna zalewala przepustnice 😉 ale nie probowalem tego rozdlubywac, bo do astry f caly ten “gaznik wtryskowy” kosztuje 50zl 😉 ale fajnie ze tem jest to rozbieralne i ze mozna dokupic sama membranke
a co bylo uszkodzone w kick-downie, ze nie dzialal ?
Tu ten zaworek też jest nierozbieralny. Kupiłem używkę. Po przyjeździe do Polski okazało się że w oleju silnikowym było jakieś 10 dodatkowych litrów benzyny. Nalało się właśnie przez tą pękniętą membrankę w zaworze. Przez to nie było ciśnienia na listwie i Szwajcar napisał “fuel pumpe kaputt”..
A w kick-downie robiło się zwarcie. Jak jechałem do Szczepana, po wyprzedzaniu skrzynia nie puszczała biegów, tylko czekała na najniższym aż osiągnie pożądaną prędkość do zmiany na kolejny. Wypiąłem toto bo jechać się nie dało… Ale już ogarnięte 😉
A’propos wskaźnika prądu i tego, że był dziwnym elementem w latach 90tych- to co powiecie na Citroena C5, rocznik 2006 (do 2007), który miał wskaźnik prądu (niestety, bez jednostki), temperatury oleju oraz, w niektórych wersjach także ciśnienia oleju?
Te czujniki ciśnienia oleju w Jagach XJ40 i X300 siadały. Producent zrobił zamiennik działający 0-1 z rezystorem dobranym tak, żeby wskazówka pokazywała Literkę N 😉
Niesamowite jest to, że udało im się go źle zaprojektować. Albo że nie zdecydowali się na zmianę dostawcy, a woleli przeprojektować instalację, konstruować zamiennik, zmieniać wskaźnik… A wystarczyło zadzwonić do Ruskich po czujnik ciśnienia oleju od UAZa, Wołgi, Czajki, Moskwicza, Kamaza, T-72, wyrzutni rakiet balistycznych oraz stacji kosmicznej “MIR”.
No właśnie dokładnie to mnie zdziwiłi – że taki czujnik to nie jest chyba coś, co ma prawo przerosnąć inżynierów producenta luksusowych aut!!
Ha, problem w tym że w instalacji nic nie było zmieniane 🙂
Wykręcasz stary, pokazujący głupoty czujnik, wkręcasz nowy i bach! Lampka ciśnienia gaśnie, a wskazówka zawsze pokazuje jedynie słuszną wartość ciśnienia 😀
Logiczne, prawda? 😉 Należy dodać, że byle czego tam nie wkręcisz bo gwint jest calowy.
nawet w polonezach tez byl czujnik cisnienia ktory nie umieral (a przynajmniej zadko)
Ale to był elektryczny, tak? Może by od Poldka adaptować 😀
Mimo wszystko wydaje mi się, że łatwiej dotoczyć tuleję, niż projektować nowy czujnik. No, ale oni jeżdżą po złej stronie drogi i mają dwa krany w zlewie, więc nie oczekujmy od nich przesadnej logiki.
Śmiem zauważyć, że to Brytyjczycy stworzyli cywilizację techniczną i zapoczątkowali Rewolucję Przemysłową, ale ja nie jestem inżynierem, więc mogę się nie znać 😉
A co do czujnika, to nadal nie mogę zrozumieć, jak mogło ich pokonać coś takiego.
A może po prostu budżet na rozwój się nie dopinał (a przecież się nie dopinał…)? Zmiana dostawcy to też nie w kij dmuchał, bo najpierw trzeba go “zakwalifikować”i upewnić się, że ten też nie zostanie przerośnięty przez byle czujnik, a potem wynegocjować warunki dostawy. Wszystko to może trwać kilka miesięcy a nawet lat. Więc pewnie prościej było wymyślić “emulator” 😉
Masz rację, ja też wiem, jak działają korporacje, tyle tylko, że na logikę to jest bez sensu. Jest na rynku milion modeli z niezawodnym czujnikiem ciśnienia oleju, a tu nagle topowa limuzyna ma z tym problem. Tylko o to mi chodzi.
no właśnie, skoro wiesz jak działają korporacje, to wiesz też, że nie ma tam zbyt wiele logiki 😉
Wiem, ale nie mogę się z tym pogodzić, dlatego tak piszę.
Ciekawe jest to że firma tej klasy zrobiła nowy model (lift ) na tej samej zasadzie co
Polonez Caro- Caro plus , Favorit-Felicia , Kadett-Nexia i to bardzo dobrze wyszło .
tyle ze sa rozne rodzaje jesli chodzi o strone elektryczna – ruskie jak i polskie czujniki sa oporowe, dzialaja tak jak plywak w baku – czyli tutaj membranka czyjnika nadusza na suwak potencjometru jezdzacy po sciezce oporowej – takie cos:
http://obrazki.elektroda.pl/2763944600_1395213439.jpg
http://static.elektroda.pl/attach/schemat_czujnik.jpg
i teraz moze sie okazac ze sama opornica moze miec inna rezystancje, czyli wskazanie moze miec sie nijak do prawdy (przesuniete wzgledem skali), poza tym moze to byc calkiem inna konstrukcja, nie idaca bezposrednio do wskaznika, tylko przez komputer… trzeba by sie temu po prostu przyjzec, pokombinowac, a przejsciowke gwintowa dotoczy kazdy bardziej ogarniety tokarz za grosze (moze ze 30zl)
No właśnie to jest czujnik z opornicą nastawną. Sygnał o odpowiedniej wartości napięcia idzie na kontrolkę oleju i zwykły magnetyczny miernik ciśnienia oleju.
A zastąpiono go czujnikiem typu switch i kabelkiem (adapterem) z rezystorem. O, Takie coś: http://sklep.v12.com.pl/p/pl/300/czujnik+cisnienia+oleju+jlm20791.html
Po to, żeby wskazówka była tam, gdzie powinna. No Brytyjczycy 😀
tak, w polonezie jest elektryczny, na jeden kabelek (masa na obudowie z silnika) wg powyzszego schematu, probuj, powinno z grubsza pokazywac 🙂
tylko musisz kupic taki “duzy czunik”, bo w polonezie sa 2 czujniki – jeden zwykly maly do kontrolki ktory ma tylko zalacz-wylacz, i drugi liniowy do wskaznika, ten do wskaznika to taki:
http://allegro.pl/czujnik-cisnienia-oleju-banka-fso-polonez-oryginal-i5988287245.html
http://allegro.pl/czujnik-cisnienia-oleju-fso-polonez-i5943005010.html
http://allegro.pl/czujnik-cisnienia-oleju-polonez-fso-1-6-i5085870792.html
tam w polonezie jest wogole to tak fajni zrobione bo jest “rozgaleznik czujnikow oleju”, czyli w jedna dziure wkreca sie oba czujniki o tak o: http://images47.fotosik.pl/146/f48db0e119aa904dmed.jpg
i to mozna sobie przykrecic do kazdego Fiata/czegokolwiek innego z takim gwintem i dzieki temu dorobic wskaznik cisnienia oleju 😀
Na szczęście mój jeszcze działa. A jak padnie to będę właśnie kombinował z jakimś substytutem, bo będzie mnie cieszyć że faktycznie coś mierzy 😉
Tam Brytyjczycy, Japończycy w MX-5 też tak zrobili (http://revlimiter.net/blog/2014/03/miata-oil-gauge-real-vs-fake/)
Naked: Astra F to tez lift Kadetta E (kolejnosc E-F jest nieprzypadkowa, bo Kadetty na ktorys tam rynek od poczatku nazywaly sie Astra
Ciekawa sprawa z brakiem obecności rudej w tym egzemplarzu. X308 potrafi pięknie wyglądać i jednocześnie być przeżartym na wylot. 308 właśnie wydaje się być optymalnym wyborem jeśli chodzi o XJ, nawet ceny XJR są jeszcze bardzo znośne.
Moim zdaniem żadna limuzyna nie ma tak fantastycznych proporcji jak Jagi XJ sprzed przejęcia przez Hindusów (niezła ironia historii btw). Ja najchętniej jeździłbym właśnie generacją poprzednią do zaprezentowanej, czyli X40 (która nota bene miała prostokątne lub okrągłe reflektory). Ceny zakupu nie są zbyt wygórowane, może nawet dałbym radę to utrzymać bez żarcia tynku ze ścian, ale po co mi takie wielkie auto. 😀
nudny: ja tam wolal bym BXa 😉 niemasz co zmieniac 😉
BX’a sprzedałem kilka miesięcy temu, teraz śmigam ZX’em 16v. 🙂 Ze względu na to, że wyprodukowano ok. 8tyś sztuk a po Polsce jeździ kilkanaście, góra kilkadziesiąt, powoli doprowadzam go do idealnego stanu. Niedawno wyłożyłem w zrobienie całej podłogi i progów więcej niż za to auto zapłaciłem, ale zrobili solidnie (blacha 3mm tam, gdzie zwykle się spawa 1mm). Jeszcze muszę doprowadzić do porządku elektrykę, klimatyzację, lakier, i kilka innych pierdół. Niestety, ma dość dużo nakręcone i jestem jego bodajże piątym właścicielem, więc każdy poprzedni “dokładał cegiełkę”. Ogólnie jeździ się nim fantastycznie, jest bardzo szybki, ale jednocześnie nie jakoś absurdalnie twardy. No i co najważniejsze – jeździ na LPG (jest to moje jedyne auto i służy mi do codziennych dojazdów do pracy i w inne miejsca).
eee, to szkoda, BX duzo bardziej klimatyczny, ZX fajny, ale to juz nie to samo, to 1.6 1.8 czy 2.0? (nie wiem czy byly 1.6 16v ale to ten sam blok XU, wiec mozna sobie na upartego zalozyc glowice 16v i to bedzie dzialac
BX miał klimat i był cholernie niezawodnym autem przy minimalnym wkładzie pracy (bez przygotowania zrobiłem trasę Warszawa-Budapeszt-Warszawa we Wrześniu 2015). Trochę za nim tęsknię bo był moim pierwszym autem i jeździłem nim ponad 4 lata, młody jestem, więc póki nie zgrzybieję chciałbym co te kilka lat jeździć czymś innym – poszedł do ludzi za rozsądne 1100pln (wciąż 100% sprawny).
Co do ZX’a, jest to 2.0 16v (wszystkie inne silniki w ZX’ach były 8v) – 150KM mocy, odpycha się bardzo fajnie. W przeciwieństwie do BX’a, w którym wkładałem pieniądze tylko w eksploatację i ewentualne usterki (jak wymiana pompy LHM czy alternatora), tutaj mam zamiar zadbać też o jego dobrą prezencję. ZX 16v jest bardzo rzadką wersją, na Zachodzie potrafią kosztować nawet 3-4tys. euro (o ile są w bdb stanie), więc mam zapał by doprowadzić go do jak najlepszego stanu wizualnego i technicznego. Ogólnie zawsze marzył mi się francuski hot-hatch (zwłaszcza Peugeot 205 GTI), więc w pewnym sensie spełniłem swoje marzenie, szkoda, że nie mam garażu by go chomikować do końca świata.
Benny nie wiem jak w twoim przypadku ale moje doświadczenia z gruchą w PN są takie że może ona jest i trwała i tania ale wyskalowanie jej i wskaźnika było takie że ciśnienie było widać zaraz po odpale z rana lub na ciepło około 2 miesiące po kupnie samochodu,później wskazówka leżała w okolicach zera a ciśnienie kontrolowało się za pomocą kontrolki i natężenia grzechotu panewek…
Sytuacja poprawiła się trochę dopiero wtedy gdy za silniki wzięli się koreańce.
Klakier: ale to dla tego ze w tych silnikach takie to cisnienie po prostu zazwyczaj jest 😉 czyli sensowne jedynie tuz po odpaleniu, gdy olej jest zimny, mi w DFie nawet lampka cisnienia oleju mrygala na wolnych obrotach ponizej 900, ale to nie powodowalo nic zlego, jakos tym silnikom prawie nic nie szkodzi 😉
Nudny: rozumiem Cie ze chcesz rozne auta poznac, ja rowniez mialem bardzo wiele i rowniez zamierzam miec tez sporo, tyle ze ja jedno zawsze mam takie do codziennej jazdy (zwykle z 5 lat – do tej pory autami glownymi byly DF, CC, a teraz Kadett), a zmieniam takie drugie, a od jakiegos czasu to trzecie, bo druga jest C15stka, ktora tez juz zreszta jest trzecia c15stka jaka mam 😉 autem glownym staje sie jakies auto tymczasowe jesli mi sie wyjatkowo spodoba, a to trudne 🙂
Akurat mnie stać tylko na utrzymanie jednego samochodu, ale motoryzacja jest moją największą pasją i nie wybaczyłbym sobie jeżdżenia czymś rozsądnym (Corsa, Fabia, Golf, itp.). Stąd moim pierwszym autem był BX (którym jeździłem dobrze ponad 4 lata), teraz mam ZX’a w najmocniejszej i bardzo rzadkiej wersji. Myślę, że po zrobieniu w nim wszystkiego co chcę zrobić, zostanie ze mną na dość długi czas. Jak już wspomniałem wcześniej, samochód służy mi do codziennych dojazdów do pracy, ale musi też cieszyć oko i sprawiać frajdę z jazdy, nie traktuję go wyłącznie jako narzędzia do przemieszczania się z pkt A do pkt B. Gdyby w PL dało się czasowo wyrejestrować samochód, to ogarnąłbym jakiś garaż i trzymał ZX’a do końca świata nawet po kupieniu innego auta. Więcej ich nie będzie, a będzie kiedyś dość poszukiwanym klasykiem (na Zachodzie już jest). Mój BX był zbyt pospolitą wersją i miał w sobie za dużo patentów by jego wartość mogła znacznie wzrosnąć – ot, nietuzinkowy dupowóz.
Nie wiem jak to z tym wskaźnikiem ciśnienia w Polonezie było, widziałem kilka opinii, że pokazuje bzdury (silnik po remoncie a on ani drgnie). Inna sprawa, że większość elementów w silniku jest smarowana hydrodynamicznie, czyli w zupełności wystarczy by olej się po prostu na łożyska nalał. A i tak mam wątpliwości czy przeciętny operator by w ogóle zauważył jakieś zmiany ciśnienia (sygnał diagnostyczny, ale do wolnych zmian się człowiek przyzwyczaja)
Nawiązując do podgrzewania elektrycznego przedniej szyby, to patent ten szeroko stosował VW juz w latach ’70. Trudno też się dziwić, gdyż w chlodzonych wiatrem vw zawsze jest problem z parujaca/zamarzajaca szybą czołową. Ale fakt że za dopłatą dostępne to było nawet w garbusie.
O, to jest ciekawe… Nie miałem o tym pojęcia…
Mam do przekazania pewien spam – mam nadzieję Szczepanie, że nie masz nic przeciwko i pomożesz w kontakcie z potencjalnym chętnym. Ogłoszenie bardziej pasujące do strony Yossariana, ale nie chcę się nigdzie rejestrować, ani upubliczniać adresu e-mail.
Robiłem porządki i okazało się, że mam do oddania katalog akcesoriów tuningowych “Rieger” z 2008 roku. Dość ciekawa (historycznie) “lektura”. 790 stron na których można znaleźć np. spoiler do kadetta e, karbonowe naklejki do calibry czy drzwi “lambo” do focusa.
Może jest jakiś zbieracz-kolekcjoner?
Oddam po kosztach przesyłki, ewentualnie jeśli ktoś jest z okolic Zielonej Góry to możemy się spotkać i mogę przekazać osobiście bez kosztów.
Powiedzmy, że poczekam 2 tygodnie, potem wyląduje na makulaturze.
Hej, napisz tutaj: http://autoarchiwum.blogspot.com/
Jak chcesz, sam przekażę koledze Twój adres e-mail.
Jeśli możesz to przekaż adres, thx.
Przekazany
Aby zobrazować Ci, jak wygląda czas wolny, którym dysponuję, pozwól, że podam dwa całkowicie bezużytecznych fakty:
1. Wpis czytałem 4 dni. Głównie w tramwajach do i z pracy (niestety, ze względu na stosunek spalania Skanssena do moich dochodów do tzw. dziennej pracy dojeżdżam głównie zbiorkomem; w przyszłym miesiącu przesiadam się na rower, który, w przeciwieństwie do komunikacji miejskiej, lubię).
2. Chwilę aby napisać całkowicie bezwartościowy komentarz znalazłem dopiero teraz.
Idź figurować.
Tak czy owak – zazdraszczam. Nigdy nie miałem okazji poprowadzić Jaguara, ba, w żadnym nawet nie siedziałem. A są to jedne z najpiękniejszych, najbardziej charakternych (i charakterystycznych) aut, jakie istnieją. Jedna tylko uwaga: koty nie bywają zdradzieckie. Jedynym zwierzęciem, jakie bywa zdradzieckie, kłamliwe, okrutne itd., jest człowiek.
*całkowicie BEZUŻYTECZNE fakty.
Za mało sypiam.
Co do człowieka – zgadzam się całkowicie, tylko on potrafi udawać przyjaciela. Ale inne stworzenia też atakują z zasadzek, tak, że się nie spodziewasz. To jedna z popularniejszych taktyk w przyrodzie, a koty w niej celują.
Ja po mieście jeżdżę głównie zbiorkomem – oszczędzam w ten sposób parę stówek miesięcznie, mnóstwo nerwów, no i zyskuję godzinę czasu CODZIENNIE na dokształcanie się, co staram się wykorzystywać maksymalnie. Dodatkowo ostatnie 3,2 km zazwyczaj chodzę piechotą, co kosztuje mnie około 12 minut różnicy czasowej (w jedną stronę), a jest bezcenne dla mojego podniszczonego kręgosłupa.
Update ogólny, Jag jeździ już jak powinien, założony gaz, coraz mniej rzeczy go ogarnięcia.
Co za tym idzie samochód sprawia coraz więcej radości 😀