PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KIEROWCA, CZY TYLKO NA FORDZIE…?

Zagorzali mercedesiarze mawiają, że samochody dzielą się na Mercedesy i pozostałe. Przedwojenny ustawodawca wprowadził jednak inny podział: w II RP prawo jazdy kategorii II-A uprawniało do prowadzenia wszystkich modeli z wyjątkiem Fordów T, na które z kolei obowiązywała osobna kategoria II-B. Stąd utarło się złośliwe pytanie: „pan to kierowca, czy tak tylko na Fordzie…?„.

O Fordzie T – najprawdopodobniej najważniejszym samochodzie i jednym z najważniejszych wynalazków w historii – popełniłem już dwa wpisy: jeden TECHNICZNY i drugi SPOŁECZNO-EKONOMICZNY. Celowo pominąłem tam opis jedynej w swym rodzaju techniki prowadzenia Modelu T, miałem bowiem nadzieję na przedstawienie tej kwestii od strony praktycznej. Co też czynię niniejszym, dzięki uprzejmości pana inżyniera Zbigniewa Nowosielskiego, który prowadzi Biuro Rekonstrukcyjno-Technologiczne Zabytkowej Inżynierii Pojazdowej w miejscowości Ptaki, w powiecie mińskim – niecałe 60 km od Warszawy.

W swej przebogatej kolekcji pan Zbigniew posiada między innymi Forda T, o którym wie prawie wszystko. W ubiegłą sobotę był uprzejmy udzielić mnie i żonie gościny połączonej z… nieoficjalnym kursem na prawo jazdy II-B.

Biuro działa od 2009r. i zajmuje się inżynierią odwrotną, czyli sporządzaniem dokumentacji i odtwarzaniem zabytkowych mechanizmów. Oddaje nieocenione usługi muzeom, grupom rekonstrukcyjnym i pasjonatom, którzy pragną zachować dziedzictwo naszych przodków.

Wszystko zaczęło się w dzieciństwie pana Zbigniewa. Jego Ojciec, kapitan Henryk Nowosielski, pseudonim „Vickers” (1915-2008), brał udział w Kampanii Wrześniowej (służył w 4 batalionie pancernym w Brześciu), później przeszedł do konspiracji (pełnił funkcję Komendanta Parku Sprzętu Motorowego AK), by pod koniec wojny wstąpić do II Armii Wojska Polskiego i wraz z nią pójść na Berlin. Pan Zbigniew od małego słuchał więc dramatycznych opowieści frontowych, w których centrum znajdowały się wszelkiego rodzaju pojazdy mechaniczne: osobowe i ciężarowe, kołowe i gąsienicowe, terenowe, pancerne, a nawet bezzałogowe. W ostatnich latach, dysponując już odpowiednimi możliwościami, pan Zbigniew sukcesywnie zdobywa, a gdy trzeba – rekonstruuje kolejne pojazdy z opowieści nieżyjącego już Ojca.

W owych historiach szczególnie często przewijały się angielskie tankietki Vickers Carden Loyd (zakupione przez Polskę w 1929r.), oraz skonstruowane na ich bazie przez inż. Edwarda Habicha krajowe czołgi rozpoznawcze TK-S. Ta pierwsza konstrukcja wykorzystywała układy napędowe Forda T, w owym czasie najtańsze w świecie. Zresztą sam Model T też się pojawiał – wszak Wojsko Polskie korzystało zeń od 1919r., sprowadziwszy sporą ilość zdemobilizowanych pojazdów wojskowych, pozostawionych we Francji przez wracających do domów Amerykanów. W przywozie sprzętu uczestniczył nastoletni wtedy harcerz, Witold Rychter, który szczegółowo opisał to w swojej autobiografii. Później poznał też inż. Tadeusza Tańskiego – najbardziej znanego jako twórca polskiego samochodu CWS, ale mającego na koncie i inne osiągnięcia, w tym budowę pancernego pojazdu na bazie Forda T, uzbrojonego w pojedynczy karabin maszynowy Maxim w wieży obrotowej. Oznaczony jako Ford FT-B powstał on w 16 lub 17 egzemplarzach i odegrał ważną rolę w wojnie z bolszewikami. Tański, wbrew zakazowi szefostwa, osobiście wybrał się na front własnym, cywilnym Fordem z kamerą filmową, by przyjrzeć się swym pojazdom w akcji!! Wrócił cały, choć autem podziurawionym przez pociski niczym sito…

Ford FT-B ważył 1.350 kg i rozwijał 50 km/h. Wojnę 1920r. przetrwało 12 sztuk, ostatnia służyła do 1931r.

Foto: public domain

Współczesna replika FT-B

Foto: Wistula, Licencja CC

W 2009r. pan Zbigniew miał okazję gruntownie zbadać tankietkę Carden-Loyd i samodzielnie, „z natury”, opracował schematy jej napędu (to właśnie inżynieria odwrotna). Cztery lata później uległ pokusie korzystając z internetowej oferty sprzedaży Forda T coupé z 1926r., czyli z samego końca produkcji. Auto przyjechało z Florydy jako w 100% oryginalne, wymagało jednak nieco pracy: wymiany zaworka iglicowego gaźnika i uszczelki pod głowicą (jak być może pamiętacie, silnik Modelu T jako jeden z pierwszych w świecie miał lity blok i odejmowaną głowicę), naprawy układu zapłonowego i czyszczenia układu chłodzenia. Niedługo później pan Zbigniew, po kilkudziesięciu latach czekania, mógł samodzielnie zasiąść za kierownicą Forda T i na własnej skórze poczuć, o czym opowiadał mu Tata. Co zresztą o mało co nie skończyło się wypadkiem, niełatwo bowiem pokonać współczesne odruchy: pewnego razu, chcąc rozłączyć napęd, pan Zbigniew bezwiednie wcisnął lewy pedał, co w Modelu T skutkuje… włączeniem jedynki!! Przed kolizją uchronił go tylko gwałtowny skręt w grząski teren, który udusił silnik. Po tej przygodzie pan Zbigniew sprokurował sobie egzemplarz „Podręcznika do nauki o samochodzie FORD” wydanego w 1926 r. przez Główną Księgarnię Wojskową. Wygląda na to, że pomysł z osobną kategorią prawa jazdy nie był wcale taki głupi…

***

Na ziemiach polskich Ford T pojawił się już za cara. W 1912r., w Warszawie przy Alejach Jerozolimskich 59, otwarto Jeneralne Przedstawicielstwo fabryki Ford Motor Co., Biuro Techniczne „Atlanta”, A. Loth i M. Pietruszka, które oferowało Modele T po 2.375-2.800 rubli. Robotnik zarabiał wtedy poniżej 2 rubli dziennie: oznaczało to, że na najtańszy samochód warszawiak pracował 1.200-1.400 dni, podczas gdy Niemiec – 800-1.000 (3.975-5.100 marek / 5 marek), a Amerykanin –  około 200 (590$ / 3$). Kontrast pogłębił się po I wojnie światowej: w Stanach, dzięki produkcji masowej, płace wystrzeliły ku niebu, a ceny Fordów gwałtownie spadły, tymczasem zrujnowana Europa zbiedniała i jednocześnie obłożyła importowane samochody zaporowymi cłami (na miejscu nie produkowano zaś nic, co cenowo choćby zbliżałoby się do Modelu T).

Reklama Jeneralnego Przedstawicielstwa mówiła, że Fordjest dobry i tani, dzięki zastosowaniu najnowszych sposobów fabrykacyjnych, dzięki masowej produkcji i olbrzymiemu zbytowi„, „jest najlżejszym z pośród istniejących samochodów, a wiadomo jest, że duża waga samochodu jest jego największym wrogiem„, „przewyższa wszelkie ciężkie samochody co do wytrzymałości, sprężystości resorów, lekkości i cichości biegu, wygody w jeździe, a mimo wszystko jest samochodem lekkim” oraz – uwaga!! – „jest budowany na drogi amerykańskie, które są znacznie gorsze od dróg wschodniej Europy” 🙂 . Zachwalała też maksymalną chyżość „70-80 wiorst na godzinę” i konkludowała, że „Samochód Ford należy kupić nie dlatego, że jest najtańszym, lecz dlatego, że jest najlepszym samochodem„. Nie wiadomo, niestety, ilu klientów dało się skusić.

Po I wojnie światowej – również w Warszawie, przy ul. Wolskiej 99/101/103 – działała z kolei Spółka Akcyjna Handlowo-Przemysłowa „Elibor”, L. J. Borkowski, która importowała Fordy oraz traktory Fordson, a w latach 1926-27 zmontowała 260 Modeli T. Nie udało mi się odnaleźć cenników – a porównanie np. z rodzimymi pojazdami Ralf-Stetysz mogłoby być interesujące. Wydana przez Elibor polska instrukcja wprowadzała ciekawe nazewnictwo: mechanizm różnicowy określała jako „wyrównywacz”, wentylator jako „nawietrznik”, a gaźnik jako „nawęglacz” (prawdopodobnie od błędnego skojarzenia carburetor – carbon).

W 1926r. około połowy z 916 warszawskich taksówek stanowiły Fordy T. Niektóre miały zainstalowane rzemieślnicze, celuloidowe „szyby” opuszczane z brezentowego dachu – taki patent nazywano patriotycznie „Warszawianką” (niestety, nie odnalazłem zdjęć). Rzemiosło oferowało też trąbki, latarnie i wymyślne ozdoby – jak w latach 80-tych do „Malucha”.

Polska nie była jedynym egzotycznym krajem zmotoryzowanym przez Forda!!

Foto: public domain

***

Dzięki książkom Witolda Rychtera teorię prowadzenia Modelu T znałem na pamięć od dzieciństwa. Prawy pedał to hamulec wału napędowego, środkowy – bieg wsteczny, lewy – wciśnięty włącza jedynkę, puszczony dwójkę (bieg bezpośredni), w połowie jego skoku jest luz. Wystająca z podłogi dźwignia ma trzy pozycje: tylna aktywuje hamulec ręczny (tylne bębny), środkowa go zwalnia, a przednia – włącza sprzęgło biegu bezpośredniego (tylko wtedy lewy pedał powraca do pozycji odpowiadającej dwójce, inaczej dochodzi tylko do połowy, czyli na luz). Z kolei moc silnika dawkują dwie manetki pod kierownicą: prawa porusza przepustnicą gaźnika, lewa reguluje wyprzedzenie zapłonu.

Strasznie skomplikowane, prawda? Absolutnie nie – tyle że musimy zapomnieć wypracowane przez lata odruchy i nauczyć się jeździć od nowa. Słowem – zrobić drugie prawo jazdy, kategorii II-B.

W tym specjalizuje się pan Zbigniew, który dysponuje nie tylko odpowiednimi kwalifikacjami i sprzętem, ale też scenerią: do Ptaków prowadzi bowiem wyłącznie droga szutrowa, a prywatny teren, na którym odbywa się kurs, jako żywo przypomina dawne, amerykańskie farmy.

Foto: praca własna

Przed jazdą sprawdzamy poziom paliwa, za pomocą oryginalnej miarki. W młodszych rocznikach zbiornik siedzi za silnikiem, nieco powyżej gaźnika, pierwotnie umiejscawiano go jednak pod przednim siedzeniem – wtedy silnik lubił gasnąć podczas podjeżdżania pod górę przy niskim stanie paliwa. Pomagało tylko odwrócenie auta i zaatakowanie górki na wstecznym.

Foto: praca własna

Trzy pedały (z literami C, R, B – clutch, reverse, brake) oraz dźwignia przy drzwiach kierowcy są dobrze widoczne. Stacyjka ma pozycje OFF, BATTERY i MAGNETO: przy rozruchu lepiej działa zapłon bateryjny (niezależny od obrotów), w czasie jazdy – iskrownik (nie wyczerpujący baterii). Obok znajduje się jedyny wskaźnik – amperomierz (tylko w egzemplarzach z prądnicą). Manetkę gazu zasłania częściowo kierownica, tę od zapłonu widać pomiędzy szprychami.

Foto: praca własna

Książkowa procedura startu wygląda następująco: zaciągnąć ręczny hamulec (wajcha w tył), maksymalnie opóźnić zapłon (lewa manetka w górę) i dać połowę gazu (prawa manetka 4-5 ząbków w dół). Przejść na przód auta, wyciągnąć druciane kółko ssania (wystające spod chłodnicy po stronie pasażera) i przekręcić korbą dwa-trzy razy, by zalać gaźnik. Następnie wcisnąć ssanie z powrotem, kluczykiem w stacyjce włączyć zapłon, upewnić się, czy na pewno jest opóźniony i znów zakręcić korbą, tym razem – energicznie (zgodnie z zasadami sztuki: zawsze z dołu do góry i absolutnie nie obejmując rękojeści kciukiem – minimalizuje to ryzyko zranienia przy ewentualnym odbiciu). Silnik powinien ruszyć.

U pana Zbigniewa jest łatwiej, bo ssanie zostało zastąpione regulatorem mieszanki w kokpicie (pokrętło obok amperomierza), a zamiast korby można użyć elektrycznego rozrusznika, uruchamianego nożnym przyciskiem przy siedzeniu. My używaliśmy go na przemian z korbą – co akurat było bliżej.

Po zapaleniu zajęliśmy miejsca: pan Zbigniew za kierownicą, ja obok, a żona – na moich kolanach. Przepisy tego zabraniają, ale my nie opuszczaliśmy terenu prywatnego – choćby dlatego, że samochód nie jest zarejestrowany. Co jednak nie przeszkadza, bo to nie asfalt, a bezdroża są naturalnym środowiskiem Modelu T.

Po przyspieszeniu zapłonu silnik wyraźnie nabrał obrotów. Pan Zbigniew zwolnił ręczny hamulec (wajcha pół skoku do przodu), łagodnie wcisnął lewy pedał i… samochód ruszył!!  Za bramą przyszedł czas na bieg bezpośredni: wajcha całkiem w przód, lewy pedał puszczony (co sztywno sprzęga wał korbowy z napędowym). Od tej pory prędkość regulowały już tylko manetki przy kierownicy.

Foto: praca własna

Oceniając ten system trzeba pamiętać, że dawne drogi były zupełnie puste, a osiągane prędkości – bardzo niskie. My w ogóle nie przekraczaliśmy jakichś 25 km/h. W tej sytuacji nie przeszkadza brak pedału gazu – manetkę gazu zawsze zdążymy przymknąć.

By książkowo zatrzymać Forda, należy rozłączyć napęd (cofając wajchę lub wciskając lewy pedał do połowy) i zahamować prawym pedałem (najlepiej – przymykając gaz, żeby silnik nie wył). Awaryjnie można równocześnie pociągnąć dźwignię do oporu w tył, co zaciska ręczny hamulec. W praktyce jednak, by zwolnić, można zrobić… cokolwiek: wciśnięcie lewego pedału włącza bowiem jedynkę (hamuje silnikiem), a pedał środkowy, czyli bieg wsteczny, również najpierw hamuje – całkiem skutecznie i nieszkodliwie dla przekładni.

Po minucie jazdy szutrówką pan Zbigniew skręcił w pola. Zwiększony opór zniwelował redukcją do jedynki (lewy pedał wciśnięty). Wajchę można wtedy pozostawić w położeniu przednim (by móc łatwo wrócić do dwójki przez puszczenie pedału) albo, dla bezpieczeństwa, cofnąć do połowy (by puszczenie pedału włączyło tylko luz, nie dwójkę). O ileż to prostsze od podwójnego wysprzęglania i międzygazowania w niesynchronizowanej skrzyni klasycznej!! Co ogromnie ważne, przekładni Forda nie można zepsuć przez nieumiejętne użycie, pomylenie pedałów, itp.

Pan Zbigniew zademonstrował też sposób wygrzebywania się z piasku, błota lub śniegu poprzez rozbujanie naprzemiennym przełączaniem biegu pierwszego i wstecznego (pedał lewy i środkowy). To niemożliwe w żadnym innym aucie. Co prawda w tym konkretnym egzemplarzu działa to średnio, bo taśma jedynki jest nieco zużyta i łapie dość powoli, ale ideę można zrozumieć.

Późne roczniki Modelu T miały stalowe nadwozia w różnych kolorach, tu jednak mamy do czynienia z klasyczną czernią. W odmianach zamkniętych seryjnie montowano już elektrykę: prądnicę, akumulator, amperomierz, rozrusznik i reflektory (te ostatnie, z braku regulatora napięcia, świecą zależnie od obrotów).

Foto: praca własna

Warto zwrócić uwagę na uchylaną szybę czołową i opuszczane boczne, pojedynczą wycieraczkę poruszaną ręcznie i termometr umieszczony wprost w chłodnicy, dobrze widoczny z miejsca kierowcy

Foto: praca własna

Koła mają stalowe obręcze, ale drewniane szprychy. Mimo braku tylnej kanapy za drzwiami znajduje się drugie boczne okno.

Foto: praca własna

Szerokie stopnie do wsiadania są bardzo wygodne

Foto: praca własna

Chwilowo brakuje koła zapasowego, jest jednak (pojedyncze) światło pozycyjne

Foto: praca własna

Na skórzanej kanapie metalowego coupé jedzie się bardzo wygodnie: miejsca nie brakuje w żadnym kierunku, jest też pełna ochrona przed każdą pogodą.

Foto: praca własna

Trudno wyobrazić sobie prostsze i wytrzymalsze zawieszenie, przynajmniej dla prędkości rowerowych. Przypomnę tylko, że w salonach sprzedaży wystawiano czasami przednie osie Modelu T skręcone o osiem pełnych obrotów – które mimo to nie pękały!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Bagażnik jest całkiem spory. Mieści się w nim zapas dętek oraz akumulator (bez niego auto pojedzie, ale kręcąc korbą bardzo trudno uzyskać dobrą iskrę z iskrownika)

Foto: praca własna

Dolot i wydech znajdują się po tej samej stronie. Głowica w dolnozaworowcu jest tylko płaską „czapką”. Obieg chłodzenia polega wyłącznie na konwekcji, z chłodnicą powyżej silnika (pompę wody usunięto bardzo szybko, po wyprodukowaniu 2.400 samochodów). Obudowa cewek zapłonowych jest całkowicie odporna na wodę i kurz.

Foto: praca własna

Po sesji zdjęciowej skierowaliśmy się w stronę drugiej, większej łąki, gdzie stery miałem przejąć ja. Przekonując się przy okazji, że Fordowi niestraszne są żadne bezdroża.

Foto: praca własna

Na łące dla kursantów pan Zbigniew przykręcił nieco mieszankę, żeby moc mnie nie zgubiła. Potem wysiadł z samochodu, by w środku mogła zostać moja Lepsza Połówka („w razie problemów z opanowaniem auta można jeździć w kółko do wyczerpania paliwa„). Nie do wiary: zostałem sam na sam z Fordem T, w scenerii jak z dawnej farmy!!

Na ten moment czekałem równo 30 lat, licząc od dorwania „Dziejów Samochodu” Witolda Rychtera, które we wczesnej podstawówce cytowałem z pamięci

Foto: mojej żony

Chwyciłem kierownicę, dałem pełny gaz (z powodu przykręconej mieszanki), zwolniłem ręczny hamulec i nieśmiało nacisnąłem lewy pedał. Pod koniec jego skoku poczułem, że „sprzęgło bierze” – jak w normalnym aucie, chociaż strasznie dziwnie, bo przy odwrotnym ruchu nogi. Po sekundzie już jechałem – Fordem T!! Okrążywszy połowę łąki przygotowałem sobie dwójkę (wajcha w przód), zmniejszyłem gaz i puściłem lewy pedał – silnik natychmiast zaczął się dławić i zgasł.

Przekładnia Forda, choć typu planetarnego, jak w dzisiejszych automatach, nie ma konwertera momentu obrotowego i nie zabezpiecza przed uduszeniem silnika, o które nietrudno przy zbyt małym gazie. Ponieważ silnik nie bardzo chciał zapalić, pan Zbigniew podbiegł i wyjaśnił, żeby na ciepło nie opóźniać zapłonu i dodać więcej gazu. Drugi raz byłem mądrzejszy i wrzucając dwójkę nie przymknąłem prawej manetki. Osłabiony zubożoną mieszanką silnik z pewną trudnością przyjął bieg bezpośredni na pochyłej, miękkiej łące, ale tym razem nie zgasł. Postanowiłem jeszcze wypróbować wsteczny: okazał się on „brać” dużo ostrzej niż jedynka, której taśma wyraźnie domaga się podciągnięcia.

Prymitywne, pozbawione tłumienia drgań zawieszenie doskonale działa przy prędkościach off-roadowych: miękko wybiera nierówności, nie przenosi ich na jadących i cierpliwie znosi wszelkie tortury. Po rozpędzeniu na gładkim asfalcie byłoby pewnie beznadziejne, ale w Epoce Mosiądzu asfaltu nie znano. Z kolei w kierowaniu – dokładnie jak pisał Rychter – pomaga silna tendencja do samoprostowania kierownicy. Skręt trzeba wyraźnie nakazać, choć nie wymaga on ogromnej siły. Mocne mięśnie są nieodzowne w zasadzie tylko przy kręceniu korbą rozruchową – z wszystkim innym poradzi sobie nawet drobna kobieta. Która mogła też domówić elektryczny rozrusznik – opcjonalny od 1919r., a niedługo potem oferowany seryjnie w droższych nadwoziach.

Wypróbowałem też oczywiście oba hamulce: najpierw prawy pedał hamujący jedynie przekładnię (a więc działający poprzez mechanizm różnicowy – na śliskim można zaliczyć bączka!!), a potem dźwignię, która pociągnięta w tył rozpiera szczęki w piastach tylnych kół. Ten drugi układ okazał się zaskakująco skuteczny, choć oczywiście, trzeba pamiętać, że jechałem może 10 km/h. Hamulec nożny – on też spowalnia auto, ale jakoś niemrawo.

Na pustej przestrzeni, przy prędkości rowerowej, nie potrzeba nic więcej – dlatego nietrudno zrozumieć Henry’ego Forda, który jako wychowany na XIX-wiecznej farmie uważał Model T za ideał na wieki. Po przejażdżce w takim środowisku zgadzam się z fabryczną instrukcją, że „auto ma więcej mocy niż można bezpiecznie wykorzystać nawet w dobrych warunkach i o wiele więcej niż powinieneś próbować użyć zanim dogłębnie poznasz maszynę, a właściwa obsługa jej przyrządów stanie się dla ciebie odruchowa„. 20-30 km/h to odpowiednia prędkość na łące lub drodze gruntowej, a przecież Forda można rozpędzić do 60-70. Sto lat temu, na bezdrożach, to było czyste szaleństwo.

Wysiadłszy z wozu z drżącymi rękami zostałem poproszony o otwarcie bramy w ogrodzeniu. Tymczasem pan Zbigniew… porwał mi żonę 😉

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Rajdowanie po ciężkim terenie, na zubożonej mieszance, przeforsowało nieco 20-konny silnik. Zaraz przypomniałem sobie słowa Rychtera: „Model T pracowicie pokonywał przeszkody, mimo że z chłodnicy (jak wówczas mówiono – radiatora) buchała para, ale tym nie należało się zbytnio przejmować, tylko dolać potem wody„. Wrzenie wody chłodzącej jest całkowicie nieszkodliwe, o ile tylko nie wygotujemy jej całej.

Foto: praca własna

***

Technika kierowania Fordem T jest dla nas dziwaczna, ale dla automobilowych nowicjuszy sprzed ponad stu lat była  znacznie łatwiejsza do opanowania od ówczesnej odmiany klasycznego systemu.

Fabryczne materiały zalecały następujące ustawienia dźwigienek pod kierownicą. W lewej kolumnie: uruchamianie silnika, bieg jałowy, ruszanie. W środkowej: jazda na dwójce z prędkościami 10, 20 i 30 mph, w prawej – prędkość maksymalna, jazda pod dużą górę na jedynce i pod umiarkowaną na dwójce. Wszystko z zastrzeżeniem, że reakcje mogą się różnić w zależności od egzemplarza i warunków.

Materiał producenta

Budowę i działanie planetarnej przekładni pokażę na autorskiej animacji i schematach pana Zbigniewa, który pozwolił mi je udostępnić, oraz na rysunkach z dawnych publikacji.

Animacja: © Zbigniew Nowosielski

 

Rysunek: © Zbigniew Nowosielski

Rysunek: © Zbigniew Nowosielski

Rysunek: © Zbigniew Nowosielski

***

Wszyscy zachwalają solidność Modelu T, ale co to dokładnie oznaczało sto lat temu? Ile mil była w stanie pokonać duma Henry’ego Forda?

Najpierw trzeba wyjaśnić kluczową rzecz: nie można porównywać przebiegu zrobionego dziś, na czystym asfalcie i dzisiejszych olejach, z eksploatacją na farmach rodem z westernów, w nieprawdopodobnym błocie, kurzu (Model T nie ma filtrów powietrza, oleju ani paliwa!!), na materiałach i częściach ówczesnej jakości. „Tysiąc mil w roku 2018 i 1918 to jak rok życia dla człowieka i psa” – pisze obrazowo amerykański forumowicz-praktyk.

Obecnie dostępne tłoki, korbowody i wały, wykonywane na nowoczesnych obrabiarkach i smarowane dobrymi olejami bezproblemowo przeżywają 100 tysięcy mil, kiedyś jednak normą był kapitalny remont po 10-20 tysiącach, bo kurz, marne oleje parafinowe, a także słaba jakość wykonania części (duże luzy, złe wyważenie) szybko niszczyły mechanizmy. Wymianę oleju, wspólnego dla silnika i przekładni, fabryka zalecała co 1.000 mil, dziś można to robić trochę rzadziej (ale tylko trochę – przez ten brak filtra). Bardzo dużo zależy od sposobu eksploatacji: częste wykorzystywanie pełnej mocy albo popularna dziś jazda w paradach, na półsprzęgle pierwszego biegu, bardzo obciążają układ napędowy. By poprawić trwałość, niektórzy montują domowej roboty, papierowe filtry powietrza.

Od połowy dystansu międzynaprawczego pojawiają się stuki mechanizmu korbowego wymagające zdjęcia miski olejowej i dociągnięcia śrub. Sporadycznie zdarzają się pęknięcia tłoków lub korbowodów (ich prawdopodobieństwo znacznie redukuje wyważenie całego układu, oferowane przez specjalistyczne warsztaty). Pomiędzy remontami należy też 1-2 razy zregenerować zawory i ich gniazda.

Obecnie koszt pełnej odbudowy silnika, z wylaniem nowego stopu łożyskowego, mieści się w 2.000 dolarów – po amerykańskich stawkach robocizny.

Opony sprzed stu lat przejeżdżały około 2.000-3.000 mil, ale przebicia zdarzały się nawet co kilkadziesiąt. Nieodzownym wyposażeniem podróżnym były dętki i zestawy do wulkanizacji.

Skrzynia biegów wymaga jedynie regularnej wymiany taśm, oryginalnie bawełnianych – zazwyczaj co kilka tysięcy mil, chociaż to silnie zależy od warunków i techniki jazdy. Brutalne traktowanie zniszczy nowe taśmy w kilka godzin, z kolei jazda na biegu bezpośrednim, bez ruszania, cofania i hamowania nogą, nie zużywa taśm w ogóle (hamulec ręczny jest bębnowy, a drugi bieg – bezpośredni).

Dzisiaj istnieje alternatywa dla taśm bawełnianych w postaci elementów drewnianych (kilkakrotnie trwalszych, lecz dość twardo „łapiących”) lub kevlarowych: te ostatnie są w zasadzie niezniszczalne, ale odbierają autu historyczność, a kierowcy – autentyczność doznań. Mogą też ścierać bębny (są od nich minimalnie twardsze), dlatego wielu właścicieli woli raz za czas zmienić bawełniane taśmy, kosztujące aktualnie 50-100 dolarów, razem z nowymi uszczelkami przekładni. Im twardsze taśmy, tym rzadziej trzeba je naciągać: bawełnę w zasadzie co chwilę, kevlaru wcale. Odrobina doświadczenia pozwala wymienić komplet trzech taśm (bieg pierwszy, wsteczny i hamulec) w 40 minut.

Przeciętny wiek Modelu T w momencie złomowania wynosił w latach 20-tych osiem lat, przebieg – 100 tys. mil. Średnią rynkową (uwzględniającą Fordy, stanowiące w USA większość aut) było 6,3 roku.

Natrafiłem też na interesujące dane z 1934r., z ksiąg amerykańskiej firmy transportowej, dotyczące eksploatacji jej floty. Ukazują one postęp pomiędzy Modelem T (1908-27), Modelem A (1928-31) i Modelem B (V8, od 1932r.):

MODEL T
Liczba samochodów: 175
Średni okres eksploatacji w miesiącach: 19
Łączny przebieg w milach: 5.017.023
Przeciętny miesięczny przebieg na samochód: 1.509
Koszt zmienny na milę: $0,0322
Utrata wartości na milę: $0,0143
Łączny koszt na milę: $0,0465

MODEL A
Liczba samochodów: 621
Średni okres eksploatacji w miesiącach: 21,5
Łączny przebieg w milach: 24.933.793
Przeciętny miesięczny przebieg na samochód: 1.867
Koszt zmienny na milę: $0,0251
Utrata wartości na milę: $0,0080
Łączny koszt na milę: $0,0331

Model B (V8)
Liczba samochodów: 128
Średni okres eksploatacji w miesiącach: 17
Łączny przebieg w milach: 5.356.877
Przeciętny miesięczny przebieg na samochód: 2.462
Koszt zmienny na milę: $0,0228
Utrata wartości na milę: $0,0046
Łączny koszt na milę: $0,0274

***

Po zakończeniu kursu na prawo jazdy II-B pan Zbigniew pokazał nam część swoich pozostałych skarbów, z których niektóre są jego własnymi rekonstrukcjami, w stu procentach odpowiadającymi oryginałom – z tym że znacznie lepszej jakości, bo przed wojną nie znano laserowego cięcia blach ani drukarek 3d (które pan Zbigniew wykorzystuje i ogromnie ceni – co wspominam w związku z niegdysiejszą dyskusją o przydatności tej technologii).

Jedna z dwóch wykonanych w firmie pana Zbigniewa replik polskiej tankietki TK-S…

Foto: praca własna

…replika niemieckiej, zdalnie sterowanej miny samobieżnej Goliath 303 przenoszącej do 100 kg materiału wybuchowego…

Foto: praca własna

…oraz przedwojenny, polski silnik stacjonarny Perkun, który przepracował długie lata w pobliskim młynie (tym razem oryginał).

Foto: praca własna

Przejażdżka prawdopodobnie najważniejszym modelem samochodu w historii to niesamowite przeżycie. Zwłaszcza że chodzi o najstarszy pojazd, jakim dotąd kierowałem (wyprodukowany w 1926r., ale zaprojektowany w latach 1906-08) i że cała Przygoda miała miejsce w okolicznościach jako żywo przypominających naturalne środowisko Forda T. Co doskonale widać na serii zdjęć, które co prawda postarzyłem elektronicznie, ale które zostały zrobione współcześnie, w miejscu odbycia kursu (częściowo nawet przeze mnie). Najlepiej oglądać je z towarzyszeniem MUZYKI Z EPOKI.

Foto: © Zbigniew Nowosielski

Foto: praca własna

Foto: © Zbigniew Nowosielski

Foto: praca własna

Foto: © Zbigniew NowosielskiFoto: © Zbigniew Nowosielski

Foto: praca własna

Foto: © Zbigniew Nowosielski

Foto: © Zbigniew Nowosielski

Foto: © Zbigniew Nowosielski

Gdyby ktoś z Was kiedykolwiek potrzebował prawa jazdy kategorii II-B – pan Zbigniew może je załatwić każdemu. Podobnie jak niedostępne dziś części starych mechanizmów, a jeśli trzeba, to nawet tankietkę TK-S !!

Foto: praca własna

 

Foto tytułowe: © Zbigniew Nowosielski

Share Button
Tagi: , , ,
43 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KIEROWCA, CZY TYLKO NA FORDZIE…?
  1. wojluk napisał(a):

    Gratuluję świetnej przygody i dziękuję za wpis dający wiela szpasu jak to się u nas godo.

  2. benny_pl napisał(a):

    jeden z najfajniejszych artykulow! tez bym sie chetnie przejechal 🙂 fajnie, ze sa ludzie ktorzy maja tyle czasu i miejsca na takie dlubanie przy takich fajnych roznych starociach 🙂 Musi to byc bardzo fajny czlowiek!

    ps. ja tam „reverse engineering” znam jako „inzynieria wsteczna”, w elektronice tez sie to czesto stosuje 🙂

    • SzK napisał(a):

      Przejechać się możesz bez problemu – tak jak pisałem, pan Zbigniew robi komercyjnie takie przejażdżki. Od Ciebie to jest 130 km. Kontakt masz na stronie internetowej.

      • benny_pl napisał(a):

        i jaki koszt takiej przejazdzki? 🙂

      • SzK napisał(a):

        To już musisz pytać telefonicznie. Dla mnie kosztem było tylko napisanie artykułu 🙂 (no i dojazd 330 km z Krakowa, ale przy okazji zrobliśmy sobie dwudniową wycieczkę weekendową wzdłuż Wisły, za zwiedzaniem Puław, Kazimierza i Sandomierza, wiec same pozytywy 🙂 )

      • benny_pl napisał(a):

        no to byles 40km odemnie i nie zajechales? no wiesz co 😉

      • SzK napisał(a):

        Szczerze, to o tym myślałem, ale to by musiało być tylko na chwilkę, bo na nocleg w Sandomierzu zajechaliśmy dobrze po 20.00h. Lepiej będzie kiedyś umówić się na dłużej.

      • benny_pl napisał(a):

        co to jest 20 godzina w srodku lata, nawet jeszcze ciemno nie jest 🙂
        telefon masz 🙂 jak cos to zapraszam 🙂
        tylko niestety aktualnie w automacie to mam tylko Astre… no i Taurusa ktory puki co jest w „wiecznym remoncie”,
        a nie no jeszcze jest Starletka ktora mozna po polu pojezdzic bo nie jest zarejestrowana 😉 z corka jezdzimy po polu za stodola bo jest to dla niej straszna frajda 🙂 no i sluzy jeszcze do prostowania powypadkowych samochodow bo w automacie mozna ladnie plynnie ciagnac nie zuzywajac zadnego sprzegla itp 🙂 mial bys dwie nietypowe offroadowe przejazdzki jednego dnia 😉

      • SzK napisał(a):

        20.00h to nie tragedia, ale poza tym było ponad 500 km po polskich drogach i zwiedzanie dwóch miast, z drugim dniem drogi i zwiedzania przed sobą. Będzie jeszcze okazja na pewno, bez konieczności spoglądania za zegarek co chwilę 🙂

  3. Marek Jarosz napisał(a):

    „Mogą też ścierać bębny (są od nich minimalnie twardsze), dlatego wielu właścicieli woli raz za czas zmienić bawełniane taśmy, kosztujące aktualnie 50-100 dolarów, razem z nowymi uszczelkami przekładni.”

    Raz za czas? 🙂

    • SzK napisał(a):

      Raz na kilka tysięcy mil. Przy dzisiejszym trybie eksploatacji najstarszych zabytków (okazjonalne, krótkie przejażdżki) zrobienie takiego przebiegu trwa całe wieki.

      Ja swoim klasykiem za cały kalendarzowy rok 2017 zrobiłem równe 3000 km, czyli jakieś 1900 mil, jeżdżąc w nieporównanie dalsze trasy niż 99% aktualnych właścicieli Modeli T.

  4. hooligan. napisał(a):

    Sorry za poziom pytania, rozumiem, że rysunki techniczne są w dużym stopniu uproszczone, a jedna rzecz nie daje mi spokoju. Chodzi mi o tę „choinkę” kół zębatych wirującą wokół głównej osi całej przekładni. Domyślam się, że nie jest zdublowana. Czy w takim razie przekładnia posiada jakąś przeciwmasę, która równoważyła by znaczną (jak mniemam) siłę odśrodkową generowaną przez tak duży, oddziałujący na łozyskowanie przekładni element?

  5. SMKA napisał(a):

    „Przekładnia Forda, choć typu planetarnego, jak w dzisiejszych automatach, nie ma konwertera momentu obrotowego i nie zabezpiecza przed uduszeniem silnika”

    Ja bym napisał że nie ma przekładni hydrokinetycznej- ale ja jestem trochę terminologicznym maniakiem, więc może i niech zostanie jak jest…

    Co do polskich tankietek- ich mechanizm skrętu był bardzo samochodowy. Ot, to był zwykły samochodowy mechanizm różnicowy- przyhamowanie jednej gąsienicy przy pomocy hamulca powodowało wzrost prędkości drugiej. Z tego co wiem to najprostszy do wykonania mechanizm skrętu, bowiem można użyć samochodowych mostów napędowych.

  6. Padalec napisał(a):

    Świetna relacja, świetne fotografie. Naszła mnie dziwna chęć przejechania się Fordem T, w takiej właśnie scenerii i po takich drogach 😉
    Obsługa układu napędowego oraz spowalniaczy nie wydaje się być taka straszna, większe obawy miałbym co do ręcznego ustawiania zapłonu. Wydaje się, że tutaj czyha możliwość spowodowania poważniejszej awarii przez nieuwagę. Z drugiej strony, czy takiemu silnikowi to straszne?

    • SzK napisał(a):

      Żadnej awarii nie masz szans spowodować – to właśnie była jedna z większych przewag Modelu T. Zbyt wczesny zapłon poznasz po stukaniu, zbyt późny to po prostu mniejsza moc (i wyższe spalanie, ale tego nie widać). Ergo: ustawiasz zapłon tak wcześnie, jak to tylko możliwe bez stukania.

      Generalna zasada jest taka, że dźwigienki przesuwasz mniej więcej razem, bo im wyższe obroty, tym możliwy jest wcześniejszy zapłon. Dwa najważniejsze wyjątki to rozruch (ZAWSZE „zapał na popał”) i duże wzniesienia, bo wtedy przy dużym gazie masz małe obroty (czyli zapłon trzeba opóźnić). Widać to zresztą w instrukcji, którą zreprodukowałem, a przy odrobinie doświadczenia praktycznego daje się wyczuć instynktownie.

      P.S. Jeśli „naszła Cię ochota”, to zadzwoń do pana Zbigniewa – on robi takie przejażdżki za pieniądze.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no właśnie – zabrakło mi w tekście tego wyrażenia: zapał na popał 😉

      • SzK napisał(a):

        Po pierwsze – ono już jest trochę wyświechtane. A po drugie… hmmm, być może będzie jeszcze okazja go użyć 😉

  7. Wojtek napisał(a):

    Czytałem gdzieś że to się nazywało „prawo jazdy na pedałowca”. 🙂

    • SzK napisał(a):

      Polacy mówili „Pedałowiec”, „Kitajski Mercedes” albo „Puszka od konserw”. W Stanach funkcjonowało więcej takich określeń, najpopularniejsze to „Tin Lizzie” (które wytłumaczyłem w artykule pt. „Blaszana Elżbietka”), ale był też ksywki „Flivver” (co później zaczęło oznaczać każdego taniego grata), „Bouncing Betty”, „Leaping Lena” i inne.

  8. Krzyś napisał(a):

    Gratuluję nowego doświadczenia! 🙂 Ten artykuł stanowi świetne, praktyczne uzupełnienie dwóch wcześniejszych, bardziej teoretycznych artykułów. Taki w sumie tryptyk. Trzeci raz z pasją oglądam ten filmik z kołami zębatymi i rysunki z epoki. Jak na tamte, pionierskie czasy rzeczywiście Ford był czymś przełomowym.

    Jedna myśl tylko mnie naszła obok głównego tematu – dlaczego automatyczne skrzynie biegów spopularyzowały się w USA już w latach 40tych i 50tych a u nas pomimo ich znacznego rozwoju i niemal wyeliminowania wad klasycznych „automatów” dalej standardem są skrzynie ręczne. Jednak osoby, które czerpią radość z machania wajchą są w mniejszości. Tak jak rozmawiam np. z żoną, moimi rodzicami, teściami a nawet siostrami żony – własnie konieczność ręcznej zmiany biegów uważają za najbardziej angażująca podczas jazdy.

    • SzK napisał(a):

      Automaty były (i są) znacznie droższe od skrzyń ręcznych, a Europa była po wojnie nieporównanie biedniejsza. Poza tym wczesne automaty ważyły znacznie więcej, pożerały sporo mocy silnika (nawet 25%), a mając zazwyczaj mniej biegów nadawały się głównie do wielich, wolnoobrotowych silników – dokładnie takich, jakie produkowano w Detroit. Jeszcze w latach 80-tych automatyczne skrzynie sprawiały się świetnie w 6-cylindrowych Mercedesach, ale np. Peugeotom 205 odbierały całą dynamikę (dlatego małe pojazdy z automatami pojawiły się późno i długo uchodziły za „kobiece”). Dopiero nowoczesne skrzynie z elektronicznym sterowaniem i blokadą konwertera nie wykazują tych wad. Niektórych – bo ceną dalej nie mają szans konkurować… Tymczasem siła przyzwyczajenia jest wielka i skrzyni ręczne trzymają się w Europie niejako siłą rozpędu (obok przewagi kosztu).

    • mocnyvito napisał(a):

      wbrew pozorom, większość Polaków czerpie (moim zdaniem irracjonalną) „radość z machania wajchą”

      • SzK napisał(a):

        https://paczaizm.pl/kupil-sasiad-w-automacie-mi-by-sie-nudzilo-jak-jade-typowy-polak-nosacz-malpa/

        😉 😉 😉

        Nie żebym gardził manualami – po prostu tak mi się skojarzyło

      • Aleksander napisał(a):

        Ja w ogóle nie tęsknię za pedałem sprzęgła, choć nie mam typowych automatów (w minivanie dwusprzęgłówkę i w sportowym GT skrzynię sekwencyjną). W pierwszym przypadku brak konieczności wyciskania sprzęgła jest prawdziwym wybawieniem, ze względu na duże korki. W drugim sam się zdziwiłem, że łopatki zamiast wajchy wcale nie odbierają frajdy z prowadzenia. Dla mnie manual musi być jedynie w małych roadsterach i nie kupiłbym przykładowo Z3 z automatem. Kolejne sprawa, że kierowcy często przesiadają się z ręcznej skrzyni na automat, natomiast odwrotnie bardzo rzadko, bo już wiedzą jak to jest 😉

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się w 100%: wielu zwolenników manuali zarzeka się na wszystkie świętości, że nigdy w życiu nie kupią automatu, ale 90% z nich zmienia zdanie po pierwszej przejażdżce. NAtomiast jak już ktoś spróbuje, to z powrotem na manual przesiada się wyłącznie za karę (no, chyba że faktycznie chodzi o Mazdę MX-5 albo coś podobnego, bo tam faktycznie automat nie pasuje).

      • benny_pl napisał(a):

        ja zawsze wtedy takim „zatwardzialym machaczom wajcha” mowie, ze czemu w takim razie maja elektryczny rozrusznik? tozto calkowicie odbiera radosc z odpalania samochodu – korbą! 🙂

    • Abc napisał(a):

      USA zbiło na II wojnie gigantyczne pieniądze przy praktycznie zerowych zniszczeniach. Stać ich było na takie wynalazki jak automatyczne skrzynie, silniki o dużej pojemności.
      Tam hedonizm a u nas często budowanie „z niczego” na zgliszczach – priorytetem była prostota, taniość i trwałość w myśl po co komplikować jak działa.

      • SzK napisał(a):

        USA miało najefektywniejszą i największą gospodarkę świata około 60-70 lat przed II wojną światową (około 1870-80). A ich samochody średniej klasy już okresie międzywojennym kosztowały kilka pensji robotniczych, przewyższjąc wielkością, mocą i wyposażeniem nasze Mercedesy i Bugatti. Taka sytuacja trwała mniej więcej do lat 70-tych. A trwałość klasycznych, amerykańskich automatów była niemalże nieskończona w porównaniu do sprzęgieł i synchronizatorów europejskich aut.

      • ndv napisał(a):

        Na pewno regularne zawody w mordowaniu się nawzajem nie wpływały korzystnie na europejską gospodarkę. Zdaje się, że Hiram Maxim stwierdził z pogardą, że Europejczyków interesują tylko wynalazki pozwalające im się wydajniej na wzajem wyżynać.
        Z drugiej strony w koloniach dosyć szybko przyjęto prostą zasadę moralną, że bijemy tylko słabszych i mniej licznych, co po wybiciu wszystkich stwarzających problemu pozwoliło skierować środki na rozwój ekonomiczny.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że wojna rujnuje jak mało co na świecie. Tyle tylko, że:

        a) gospodarcza hegemonia USA zaczęła kilkadziesiąt lat przed wojnami światowymi,

        b) wojny nie są kataklizmem naturalnym, tylko świadomą decyzją przynajmniej jednej ze stron (II w.ś.) lub też pragnieniem ich obu (jak I w.ś.). Przy czym wojny drugiej mogło by z dużym prawdopodobieństwem nie być, gdyby nie głupie decyzje zwycięzców wojny pierwszej. Tak że tego – to było przede wszystkim własne życzenie Europejczyków (oczywiście nie wszystkich – np. Polaków nikt o zdanie nie pytał – ale to akurat normalne, że karty rozdaje kilku największych, tak było zawsze i zawsze tak będzie).

      • ndv napisał(a):

        A to innych wojen niż 1. i 2. światowa w Europie nie było? Nie mówiąc już o mniej efektownym wkładaniu sobie nawzajem kija między szprychy kół postępu? Stanom nie za bardzo miał kto mieszać.

      • SzK napisał(a):

        Stany miały wojny z Hiszpanią, z Meksykiem i własną secesyjną. Ale wyszły z nich jako najsilniejsza gospodarka świata. Ich przewaga zaczęła topnieć dopiero po tym, jak kraj porzucił swój tradycyjny model wolności poszedł w stronę europejską. I tak jest ciągle dużo silniejszy, bo tamtejszy etatyzm to jest na razie marny ułamek naszego, ale proporcje się zgadzają dokładnie. To też jest wynik świadomej decyzji, w każdym momencie odwracalnej. Trzeba tylko chcieć.

      • benny_pl napisał(a):

        zastanawiam sie wiec komu zalezy na tym, zeby gospodarka miala sie gorzej a nie lepiej skoro wprowadzaja tam jakies europejskie idiotyzmy?

      • SzK napisał(a):

        Politykom zależy na władzy, na kontrolowaniu bogactwa, a nie na tym, żeby ludzie mieli go jak najwięcej. Jerzy Urban powiedział kiedyś w stanie wojennym – to był słynny cytat, do historii przeszedł – że „rząd się zawsze jakoś wyżywi”. To prawda: nawet w najuboższych krajach Afryki, gdzie 80% populacji głoduje, władca ma zawsze złote pałace i prywatne odrzutowce, bo jak 50 milionom ludzi odbierzesz choćby po kilka złotych, to i tak masz setki milionów. A jak władca da ludziom wolność, to straci te miliony, straci możliwość rozdzielania żywej gotówki i możliwości robienia interesów, a co gorsza, bogatsi ludzie będą bardziej świadomi i się takiego władcy pozbędą. Dlatego w interesie każdego władcy jest, żeby ludzie byli biedni i ciemni. Nikt nie pcha się do polityki po to, żeby ograniczać kompetencje władzy, tylko żeby ją zagarniać dla siebie.

  9. ndv napisał(a):

    Się zastanawiam czy inna kategoria na Forda to nie jest typowy przykład troski maf… znaczy państwa o obywatela. Dzisiaj owszem sposób kierowania niezwykły ale o ile kojarzę w latach 20 pedały i dźwignie pełniły dość losowe funkcja a i ręczny gaz nie był jakimś ewenementem.

    • SzK napisał(a):

      Takie całkowicie losowe funkcje poszczególnych przyrządów to raczej przełom XIX-XX wieku, od około 1910r. współczesny system był już raczej normą, z wyjątkiem właśnie – jak na ironię – najpopularniejszego auta świata.

      Co do opresyjności – hmm, jeśli już umawiamy się, że państwo ma prawo sprawdzić, czy odróżniamy gaz od hamulca, to osobny egzamin na Model T nie jest całkiem głupim pomysłem. Inna sprawa, że w takiej Belgii do 1970r. nie było w ogóle czegoś takiego jak prawo jazdy: każdy pełnoletni obywatel mógł prowadzić pojazdy lądowe bez ograniczeń, i jakoś nie było tam więcej wypadków niż w krajach sąsiednich. Instytucję prawa jazdy wprowadzono dopiero w 1970r. i tylko za sprawą popularyzacji turystyki. Belgowie mieli po prostu kłopot z poruszaniem się za granicą, gdzie prawa jazdy wymagano, a w kraju nie mogli go w ogóle uzyskać. Oczywiście dziennikarze niemieccy albo holenderscy strasznie się oburzali i nagłaśniali sprawę, jeśli jakiś Belg „bez prawa jazdy” spowodował w ich kraju śmiertelny wypadek i najeżdżali na belgijskie władze, że „nie realizują podstawowych funkcji państwa”. Jeśli jednak Holender lub Niemiec powodowali wypadek w Belgii – co oczywiście też się zdarzało – nikt się nic nie odzywał…

      • ndv napisał(a):

        O ile pamiętam to w Mercedesie SSK gaz był pod środkowym pedałem. W Fordzie model A było już jak dzisiaj. Nie mam pojęcia jak było w innych samochodach z połowy lat 20 ale przynajmniej wyjątki się zdarzały.

      • SzK napisał(a):

        Zamiana gazu i hamulca była częsta jeszcze w latach 30-tych, bo to podobno ułatwia dawanie międzygazu przy redukcjach. Ale to zupełnie coś innego niż zmiana biegów pedałami i gaz pod kierownicą (któy w innych samochodach zanikł już w pierwszych latach XX wieku).

  10. Jerzy napisał(a):

    Dobry artykuł i bezcenne doświadczenie. Zastanawia mnie jedna rzecz – jeżeli skrzynia biegów modelu T była prostsza w obsłudze od tradycyjnej, to dlaczego w modelu A zastosowano tradycyjne rozwiązanie, zamiast udoskonalić dotychczasowe dostosowując do przenoszenia większej mocy?

  11. Daozi napisał(a):

    Gratuluję doznań. Jak dla mnie to już jest poziom „hard” i na to bym się nie pisał, ale dla maniaka automobilizmu prowadzenie Forda T to musi być coś.
    A jak z zawieszeniem takiego auta? Tzn. czy jazda po szutrowej drodze, nawet te 25 km/h, przypomina jazdę rowerem albo taczką, czy jest nawet zbliżona do aut współczesnych? Chodzi mi o komfort podróży.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.