PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MROŻEK BY NIE WYMYŚLIŁ

Amerykański krążownik szos. Gigantyczny, skrzydlaty, lśniący tonami chromu. Szybki jak ponaddźwiękowy myśliwiec i luksusowy niczym jacht milionera. To coś więcej niż samochód – to esencja najbardziej hedonistycznej i beztroskiej epoki w dziejach. Stylu życia i optymizmu, które najpewniej nie wrócą już nigdy.

My, Polacy, mamy szczególny sentyment do ówczesnej Ameryki. W czasach tużpowojennych nie było w świecie bardziej proamerykańskiego narodu niż my. Mój ś. p. Dziadek do końca życia nie mógł wybaczyć Jankesom, że zatrzymali się na Łabie i nie poszli dalej, aż do Moskwy. „Rozumiem ich, mieli dość wojny, ale to byłoby wszystkim wyszło na dobre” – mawiał. Ba, jeszcze w 1990r. jeden z ważniejszych polskich artystów kabaretowych głosił, że Polska powinna wypowiedzieć wojnę Stanom Zjednoczonym, a następnie natychmiast się poddać.

Polska tęsknota za American Dream nie ograniczała się do marzeń prostych ludzi – była obecna również w kulturze wyższej. Jedno z najlepszych dzieł Sławomira Mrożka, opowiadanie pt. „Moniza Clavier„, opisuje historię biednego, polskiego turysty, który bez grosza przy duszy tuła się po Wenecji i niespodziewanie przyciąga uwagę hollywoodzkiej gwiazdy, tytułowej Monizy Clavier. Zaproszony przez nią na arystokratyczny bal snuje marzenia o życiu amerykańskiego milionera i wielkopańskich wizytach w ojczyźnie.

(…) mogę na przykład zakupić wielką partię skuterów, dziesięć, piętnaście, trzydzieści tysięcy sztuk, i wszystkie poślę, nowiutkie, jako dar dla naszej młodzieży. Cło także zapłacę, proszę bardzo. Niech mają, za ciężkie dzieciństwo, za to, że musieli patrzeć, jak ich ojcowie moczą nogi, całe w bąblach, po powrocie z ucieczek. (…) Jakby jaka zbiórka na jakiś pomnik w kraju, też dołożę. Znajomi będą chcieli założyć sobie kafelki w łazience albo kranik jaki nowoczesny, owszem, chętnie kupię i im poślę. Oni tak tęsknią za nowoczesnością, kto wie, jak by byli nowocześni, gdyby tylko mieli odpowiednie warunki. (…) Może kiedyś pojadę tam z wizytą (…) Zamieszkam w hotelu dla cudzoziemców, zaobserwuję zmiany, jakie zaszły podczas mojej nieobecności, służba do mnie zagada po angielsku, a ja wtedy do nich mową ojczystą: „Proszę mi podać to albo tamto”. Dopiero będzie zdziwienie i radość. Jak się zna język, to można lepiej zwiedzić kraj. Samochód możemy jakiś wziąć ze sobą albo dwa, na przykład seledynowego Buicka, z reflektorami jak gwiazdy betlejemskie. Gawiedź zbierze się wokół niego na parkingu, a ja, kiedy będę wyjeżdżał, zostawię go na ulicy. Zdyszany dyrektor hotelu biegnie za mną, woła: „Mister, mister, pański samochód!”. A ja na to: „Zostawiam go”. On nie rozumie: „Jak to, zostawia pan samochód, taki samochód?”. „Tak, znudził mi się.”Jakże, nie zabiera go pan ze sobą z powrotem?” „Nie, jestem zmęczony. Po prostu go zostawiam, niech pan z nim zrobi, co pan zechce.” Taki będę miał styl.”

Styl amerykańskiego milionera. Czy cokolwiek na świecie może symbolizować go lepiej niż rozdawanie hotelarzom seledynowych Buicków z reflektorami jak gwiazdy betlejemskie…? Oczywiście w oczach Polaka epoki Zimnej Wojny.

W rzeczywistości amerykański milioner zachowuje się zupełnie inaczej: nie jest bynajmniej rodowym arystokratą, tylko biznesmenem. Słowo „business” pochodzi od „busy” i oznacza bycie zajętym, czyli po prostu pracę. Tutaj nie chodzi o kogoś, komu ziemski majątek (wraz z chłopami pańszczyźnianymi) nadał pięćset lat temu dziedziczny monarcha, w zamian za zbrojną pomoc w utrzymaniu i rozszerzaniu swojej władzy. Biznesmen to dostawca produktów, za które nabywcy skłonni są dobrowolnie płacić. Taka rola wymaga wielkiej ilości pracy, kreatywności, a nade wszystko – efektywnego gospodarowania zasobami. Które jest dokładnym przeciwieństwem wizji głównej postaci „Monizy Clavier„.

Fama głosi, że jeden z polskich książąt, który jeszcze przed rewolucją francuską bawił w Paryżu, wschodnim zwyczajem z okien swej karocy rozrzucał naokoło złote monety – by gawiedź widziała, jaki ważniak jedzie. Niestety, już po krótkiej chwili został zatrzymany przez królewską straż i odstawiony prosto do wariatkowa. Marzący o podobnym geście bohater Mrożka nie ukryje więc swego wschodnioeuropejskiego pochodzenia, z drugiej jednak strony seledynowych Buicków nie produkowano na Żeraniu, a w Detroit, czyli sercu Ameryki.

***

Na spotkanie (między innymi) z seledynowym Buickiem zaprosił mnie Piotr Życzyński – jeden z partnerów miesięcznika „Classicauto„, właściciel Wynajmijklasyka.pl i zarazem posiadacz wspaniałej kolekcji oldtimerów. W poniedziałek, 24 września, był uprzejmy udostępnić mi do testu aż trzy z nich – co wraz z zaliczonymi dwa dni wcześniej jazdami pod Radomiem dało mi ogromną ilość materiału na wpisy. Przy tej okazji chciałem serdecznie przeprosić wszystkich warszawiaków, którzy w ostatnim czasie zapraszali mnie na przejażdżki lub po prostu na kawę: nie zapomniałem o nikim, ale mając tylko kilka godzin na zapoznanie się z trzema klasykami, szybki posiłek i spotkania z dwójką ludzi naprawdę nie byłem w stanie zrobić nic więcej. A priorytety wybrało mi tym razem życie, bo dwa z trzech wypróbowywanych pojazdów są aktualnie wystawione na sprzedaż. Jeśli więc chcielibyście wypożyczyć seledynowego Buicka – trzeba się spieszyć.

Nie wiem, jaki model miał na myśli Mrożek, a i on sam pewnie się nad tym nie zastanawiał. „Moniza Clavier” ukazała się dopiero w 1983r., ale w Polsce, nawet w tamtych latach, amerykański krążownik kojarzył się głównie z epoką szczytowego baroku. Jedyny Buick, jakiego znałem w dzieciństwie, był jeżdżącym po Krakowie, czarnym sedanem z białym dachem, wyprodukowanym właśnie pod koniec lat 50-tych. Zresztą pastelowe lakiery też robiły furorę dokładnie wtedy. Egzemplarz Piotra doskonale pasowałby do opowiadania: seledynowy kolor (dokładniej – dwa kolory, Mint Green i Dover White), jeden z bardziej efektownych stylistycznie roczników (1957) i dość podstawowy, ale nadzwyczaj szpanerski model 46B, nazwany Special Riviera. W tej specyfikacji powstało 64.425 egzemplarzy – 15,7% z 405.086 wyprodukowanych w sezonie ’57. Wyżej w amerykańskim rankingu sprzedaży stały tylko najbardziej masowe marki: Ford (1.676.449 sztuk), Chevrolet (1.505.910) i Plymouth (726.009). Inne, nawet tańsze (Dodge, Mercury, PontiacOldsmobileRambler) – miały mniejsze wzięcie.

Większość kolekcjonerów poluje na topowe wersje, ale Piotr woli wersje rzadkie. Dlatego Buicka – samochód klasy wyższej, zamawiany najczęściej z kompletem opcji – kupił w jednej z najprostszych kompletacji. Seria Special była najtańszą z czterech dostępnych (obok Century, Super i Roadmaster): w wersji Riviera (hardtop bez środkowych słupków), z dwojgiem drzwi, kosztowała od 2.704$. O połowę więcej niż najtańsze Fordy i Chevrolety. Odrobinę taniej liczono tylko za dwu- i czterodrzwiowe sedany (2.596$ i 2.660$), zaś za najdroższego, czterodrzwiowego Roadmastera Riviera należało zapłacić 4.483$. Średnia roczna płaca wynosiła około 4.500$ – wystarczała więc do kupienia najdroższego modelu samochodu klasy wyższej. To tyle w temacie seledynowego Buicka jako atrybutu milionera. Co nie zmienia faktu, że amerykańskie krążowniki Epoki Chromu naprawdę służyły jako manifestacja bogactwa i pozycji – dokładnie do tego zostały świadomie zaprojektowane.

Rok 1957-my to szczytowa faza automobilowego baroku. Największy przepych miał przyjść dopiero w kolejnym sezonie, ale właśnie ten wielu uważa za najbardziej wysmakowany i archetypiczny dla całej epoki. Ilość chromu po prostu poraża – na żywo jeszcze bardziej niż na zdjęciach, które nie do końca oddają skalę: na widocznym tutaj zderzaku można by swobodnie ułożyć się do spania, karoseria mierzy bowiem 1,9 metra szerokości.

 

Z kolei długość wynosi 5,28 m, przy rozstawie osi 3,1 m. Nieźle, jak na coupé. Ten ogrom najlepiej obrazuje długość drzwi na tle całej karoserii – a one są naprawdę duże. Potężne gabaryty i klasyczne atrybuty amerykańskich lat 50-tych onieśmielają dziś tak samo jak 61 lat temu. Panoramiczne szyby czołowe z odwrotnie pochylonym słupkiem, reflektory wystające z przedłużonych błotników, sterczące ze zderzaków „pociski rakietowe”, pofalowana linia okien, listwa rozdzielająca kolory lakieru, chromowane koła z diagonalnymi, czarno-białymi oponami i podniesiona „linia bioder” rozpoczynająca skrzydlate błotniki – to wszystko krzyczało na cały głos: jesteśmy bogaci i zamierzamy bogacić się nadal.

 

Gdy General Motors zalewało rynek takimi cackami, radykalnie restylizowanymi każdego roku, w Polsce z mozołem przygotowywaliśmy rękodzielniczą produkcję pierwszej Syreny. A także pierwszą, nader nieśmiałą modernizację garbatej Warszawy, z wywodzącym się z lat 20-tych dolnozaworowym silnikiem rozwijającym jedną szóstą mocy Buicka. Buick waży 1.790 kg – około 400 kg więcej od Warszawy, ale niespecjalnie wiele jak na dzisiejsze standardy.

 

Konserwatywnym klientom podobała się „dyskretność płetw tylnych błotników„. Tak – DYSKRETNOŚĆ!! Gorsze opinie zbierała trójdzielna szyba tylna – dlatego zrezygnowano z niej po zaledwie jednym roku.

 

Wlew paliwa wkomponowano pośrodku zderzaka (pod dystrybutor można więc podjechać z dowolnej strony), w jego prawym rogu tkwi zaś rura wydechowa, pojedyncza i zadziwiająco skromna. Na klapie bagażnika widzimy oznaczenie SPECIAL oraz… rok produkcji. Widniejący zresztą również na przednim znaczku firmowym. Czyż to nie genialny chwyt? Dzięki niemu całe otoczenie najpierw podziwia nas, że szlajamy się najnowszym modelem, a po jakimś czasie zaczyna krzywo patrzeć, że jeszcze go nie wymieniliśmy.

 

Coroczne liftingi zrodziły wśród Europejczyków mit, jakoby Amerykanie złomowali swe samochody po zaledwie roku eksploatacji, faktycznie jednak średnia wieku aut była znacznie wyższa po zachodniej stronie Atlantyku: po pierwsze bowiem masywne karoserie i niewysilona mechanika wytrzymywały dłużej, a po drugie – w Europie starsze auta fizycznie nie istniały, bo z uwagi na wojnę i sytuację bezpośrednio po niej po prostu nie zostały wyprodukowane. Stąd chwilowy boom na mikrosamochody, który wygasł natychmiast po pojawieniu się poważniejszej podaży pojazdów używanych.

Domek dla lalek? Tort weselny? Szafa grająca? Wnętrza krążowników szos opisuje się różnymi metaforami, ale jedno jest pewne: w naszej części świata nawet Rolls-Royce’y i Ferrari nie robiły wrażenia takiego luksusu i obfitości, połączonych z odrzutowo-atomowym futuryzmem. Solidne ramy pozwalały na ekscesy w rodzaju usunięcia słupka środkowego, czy też dzikiego ukształtowania przedniego (jak widzimy na zdjęciu). Wcinająca się w otwór drzwiowy szyba przeszkadza trochę we wsiadaniu – mimo że przy tych gabarytach nie powinno być z tym problemu.

 

Przednia kanapa ma szerokość 62,5 cala (158,75 cm) i swobodnie mieści trzy osoby. Obicia z materiału łączonego z imitacją skóry są dwukolorowe, podobnie jak lakier, i również upstrzone mnóstwem elementów chromowanych. Design wnętrza był jednym z lepiej ocenianych aspektów modelu. Z perspektywy naszych stereotypów razi obecność pedału sprzęgła, ale chyba już mówiłem, że Piotr gustuje w nietypowych specyfikacjach.

 

Inaczej niż 15 lat młodszy OldsmobileBuick nie rozpieszcza pasażerów drugiej klasy: choć jego przednia kanapa składa się w podobny, ułatwiający wsiadanie sposób, to tylna jest już znacznie mniejsza i nie tak wygodna. Oczywiście w porównaniu do naszych rozbuchanych oczekiwań, a nie np. do siedzeń europejskich sedanów z lat 50-tych. Nie mówiąc już o coupé – wszak to z tym gatunkiem mamy tu do czynienia.

 

Panoramiczna szyba daje wzorcową widoczność. Niewspomagana, trójramienna kierownica z chromowanym pierścieniem klaksonu ma średnicę 17,5 cala, czyli ponad 44 centymetry. Nożny hamulec postojowy działa jak w Mercedesach – choć bardziej wypada napisać, że w Mercedesach działa jak w amerykańskich krążownikach, bo w tym właśnie kierunku płynęła inspiracja. Na pokrywie schowka (w której, po otwarciu, ukazują się cztery miejsca na kubki z napojami!!) widać zegar godzinowy, a na środku kokpitu – jeden z niewielu opcjonalnych dodatków w tym egzemplarzu, czyli lampowe radio Sonomatic. Ogólne wrażenie jak z komputerowej gry Street Rod, choć akurat Buick w niej nie występował.

 

Paskowy szybkościomierz mógł być doposażony w brzęczyk sygnalizujący przekroczenie dowolnie zaprogramowanej prędkości – zdecydowało się nań 91% klientów, ale akurat nie ten nasz. Skale wszystkich pozostałych wskaźników – wody, oleju, ładowania i paliwa – są wyłącznie względne. Rozmieszczone po bokach włączniki reflektorów i nawiewu miały przypominać silniki odrzutowe, niektórzy jednak dopatrują się tutaj pewnych parzystych szczegółów kobiecej anatomii. Ciekawie działa też stacyjka: obok pozycji ON i LOCK mamy też OFF, która umożliwia zapalenie silnika bez kluczyka – w ten sposób nieufny właściciel nie musi zostawiać go mechanikowi. A jak włącza się rozrusznik? Po staroamerykańsku – wduszeniem pedału gazu w podłogę.

 

Pojemność i praktyczność bagażnika nie imponują: dziennikarzom pisma „Popular Mechanics” udało się tu wcisnąć tylko 11 skrzynek o objętości jednej stopy sześciennej, co dawałoby ledwie 311 litrów. Jestem jednak pewien, że nie wypełniały one przestrzeni szczelnie. Długość kufra to 49,7 cala (126,2 cm). 

 

Silnik Buicka to sama nuda z Detroit: druga generacja widlastej ósemki zwanej Nailhead V8, z rozrządem OHV, krótkim skokiem tłoka (104,8 x 86,1 mm), sprężaniem 9,5:1 i pojedynczym, dwuprzelotowym gaźnikiem. Sześć litrów pojemności, 250 KM przy 4.400 obrotach na minutę i 515 Nm przy 2.800. Oczywiście według SAE, czyli mocno optymistycznie. Ten motor przeznaczono wyłącznie dla bazowego Buicka Special, wyróżnionego trzema chromowanymi imitacjami portów wlotowych na przednich błotnikach. Wyższe pakiety, z czterema pseudo-portami, dostawały sprężanie 10:1 i gaźnik czteroprzelotowy, pozwalające wykrzesać aż o 50 KM więcej.

Trzysta koni – to brzmi magicznie nawet dziś, a co dopiero w czasach dolnozaworowej Warszawy. My jednak jedziemy Specialem, kucyków mamy więc „zaledwie” 250 – jedynie o 20 więcej niż w moim XXI-wiecznym, sześciocylindrowym Mercedesie coupé. Tak, wiem, że to całkiem inne konie – ale wrażenie i tak robią. Podobnie jak deklarowane przez fabrykę 120 mil na godzinę i 11 sekund do setki. W 1957r. we Francji albo RFN nie każdy samochód za siedem wypłat w ogóle osiągał setkę, nawet po całym dniu rozpędzania. A tutaj – w 11 sekund.

***

Uboga opcja wcale mnie nie zraziła. W sezonie ’57 na wyposażeniu seryjnym był już filtr oleju i powietrza, zapalniczka, dzienny licznik przebiegu albo oświetlenie schowka i stacyjki. Na nieobecne dodatki – jak wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i fotele, klimatyzacja albo podwójny wydech – mogłem machnąć ręką, bo widziałem je już tu i ówdzie. Natomiast to, co widać z zewnątrz, co trzeba pokazać na zdjęciach i co wzbudzało pożądanie w konserwatywnych Amerykanach (często urodzonych jeszcze pod koniec XIX stulecia) – to wszystko tutaj jest: chrom, skrzydła, opony z białym bokiem, dwa kolory tapicerki i lakieru (tak naprawdę, to trzy – zwróciliście może uwagę na czerwony szlaczek wzdłuż listew i rantów felg…?). Żałowałem tylko jednego: ręcznej skrzyni.

Nie, nie dlatego, że amerykaniec musi mieć automat – bo amerykańcami z automatem też już jeździłem i wręcz wypadałoby spróbować czegoś nietypowego. Tyle tylko, że w tym konkretnym przypadku opcjonalna przekładnia Buick Dynaflow posiadała tylko dwa biegi. Zawsze byłem ciekaw, jak to działało. Dwubiegowe automaty – wprawdzie Chevroleta, a nie Buicka, ale co za różnica….? – trafiały w latach 60-tych do Opli. Podobno kompletnie nie dało się tym jeździć, zwłaszcza w mieście. Jak dużą różnicę robi tu gigantyczny moment obrotowy i elastyczność V8-mek z Detroit?

Tego, niestety, wciąż jeszcze nie wiem. Jednak największym szokiem, jaki zafundował mi Buick, było pierwsze włączenie do ruchu: ostrożne odpuszczenie sprzęgła nieco zdusiło obroty, przytrzymałem więc lewą stopę dłużej, a prawą – wcisnąłem ciut głębiej. Silnik przyjął obciążenie, a pasek szybkościomierza powoli, majestatycznie, zaczął się wydłużać. Dopiero w tym momencie usłyszałem naganę właściciela: „nie wiem czy wiesz, ale ruszyłeś z trójki…

Trójka to oczywiście bieg najwyższy. Wajcha w dół, minimalnie od siebie – niebezpiecznie blisko jedynki, leżącej może centymetr bliżej kierowcy. Niezorientowany człowiek – zwłaszcza przesiadający się z bardziej anemicznych zabytków – mógłby nie zauważyć, że coś jest nie tak. A jeśli zacząłby z dwójki (wajcha w górę) – wręcz nie miałby na to szans.

Na następnych skrzyżowaniach – bo wszystkie trzy jazdy odbywaliśmy na kilku ulicach warszawskiej Woli, pomiędzy garażem Piotra i tajnym, bezludnym plenerem fotograficznym – byłem już mądrzejszy i trafiałem we właściwe biegi. Ten pierwszy nie ma synchronizacji, więc na płaskim w zasadzie nawet lepiej go sobie darować, jeśli tylko nie zamierzamy się ścigać. Dwójkę można traktować jako miejski, automatyczny tryb Drive (oczywiście pamiętając o sprzęgle przy zatrzymywaniu), w trasie tę samą rolę pełni trójka. Reakcja na gaz – niezależnie od biegu – przywodzi na myśl rozdrażnionego tyranozaura. Którego co prawda nie słyszałem nigdy na żywo, ale wyobrazić go sobie nietrudno: najpierw słychać drapieżny, gardłowy bulgot, pół sekundy później karoseria przysiada lekko na tylnej osi, wznosząc swój olbrzymi dziób ku niebu, a czerwona wstęga szybkościomierza zaczyna przewijać się z lewej rolki na prawą. Wciskaniem w fotel raczej bym tego nie nazwał – tutaj w ogóle nie ma mowy o wstrząsach ani innych formach brutalności – ale ten świdrujący huk, w połączeniu z rozmiarami auta, jego masą i gładkością nabierania mocy sprawia, że po skórze przebiegają ciarki. To właśnie Respekt w najbardziej pierwotnym wydaniu, podszytym odrobiną przestrachu.

Oczywiście, mówimy o prostej drodze. Tam, gdzie ona się kończy, rozpoczyna się dramat. Własności jezdne Buicka, bez wielkiej przesady, przypominają ciężarowego Opla Blitza, produkowanego zresztą przez ten sam koncern. Żabowate proporcje, niski środek ciężkości i poprzeczne wahacze z przodu nie robią wielkiej różnicy, jeśli całość zestrojona jest ekstremalnie miękko, a diagonalne opony kładą się na boki nie mniej chętnie niż nadwozie. Na wybojach można to w pewnym stopniu docenić (o ile uniknie się choroby morskiej), ale boczne przeciążenia pozostają śmiesznie niskie, bo podsterowność – taka prawdziwa, z nagłym uślizgiem na zewnątrz – pojawia się na sam widok zakrętu na horyzoncie. Warto więc odpowiednio wcześnie rozpocząć hamowanie, tym bardziej, że dysproporcja pomiędzy mocą, a wydajnością czterech niewspomaganych bębnów jest wręcz niedorzeczna, nawet przy prędkościach miejskich. Strach pomyśleć o jeździe w górach i nieodłącznym w takich sytuacjach fadingu. Trzeba też pamiętać, że olbrzymia kierownica między skrajnymi położeniami robi aż cztery pełne obroty – z tego powodu nie tylko hamowanie, ale i skręcanie kół może chwilę potrwać i należy to bezwzględnie wziąć pod uwagę – nawet na zwykłym łuku. W zamian dostaje się stosunkowo łatwe manewrowanie – niewymagające wiele siły i wystarczająco efektywne dzięki 12,8-metrowej średnicy skrętu.

***

Jak widziała to 60 lat temu rzeczywista grupa docelowa? Odpowiednie badania przeprowadził w czerwcu 1957r. wspomniany miesięcznik „Popular Mechanics„.

Buick uchodził za markę konserwatywną, przeznaczoną dla smutnych, siwiejących panów ubranych w szare płaszcze i kapelusze, a słuchających Franka Sinatry i orkiestry Glenna Millera. Co jednak ciekawe, to właśnie on, jako pierwszy w Detroit, wprowadził do oferty fabryczne kombi (1940r.), no i właśnie bajeranckiego hardtopa, od początku oznaczanego słowem Riviera (1951). W roczniku ’57 obie te idee połączono nawet w jedynych wówczas na rynku bezsłupkowych kombi – Buickach Riviera Estate i Caballero.

Sezon ’57 był w ogóle przełomem: od zera zaprojektowano wtedy nadwozia Buicków (całe, nie tylko z zewnątrz) oraz nową generację silnika Nailhead V8 – powiększoną o aż trzy czwarte litra, z większymi zaworami i kolektorami, ostrzejszymi fazami rozrządu i szerszymi gardzielami gaźnika. Producent miał się czym chwalić, a gawiedź miała czego pożądać.

Klientom podobała się przede wszystkim stylistyka, określana jako „dystyngowana” i „konserwatywna„, dzięki nieprzesadzonym skrzydłom błotników i odsłoniętym kołom tylnym. „Buick wygląda jak prawdziwy samochód, a nie jakaś rakieta” – mówili ankietowani, i był to jak najbardziej komplement. Bardzo chwalono niską sylwetkę z niewielkim prześwitem, krytykowano za to zbytnio zawiniętą, utrudniającą wsiadanie szybę czołową oraz trójdzielną tylną („przypomina lata 40-te, poza tym lubi przeciekać„), a także przekombinowany kształt zderzaków („nie zabezpieczają przed niczym„).

Większe zaskoczenia czekają dalej: wśród największych zalet samochodu użytkownicy wymieniali łatwość prowadzenia (47%) – czyli dokładnie to, co dziś nas załamuje. Na kolejnych miejscach znalazły się komfort jazdy (38,9%), stylizacja zewnętrzna (33,3%) i moc (27,3%), z kolei tylko 6% chwaliło przestronność wnętrza. Na pytanie odwrotne – „na co najbardziej narzekasz?” – najwięcej, bo aż 22,9% respondentów odpowiedziało że… na nic. Czyż to nie marzenie każdego producenta? Drugą najczęstszą odpowiedzią było zużycie paliwa. TAK – w Ameryce lat 50-tych!!

Na pytanie o konkretne liczby Piotr odpowiada, że… nie wie, bo nie mierzył. Na szczęście zrobili to dziennikarze „Popular Mechanics” – 61 lat temu, ale zawsze. 250-konnym Buickiem z automatyczną skrzynią, na benzynie 90-oktanowej, uzyskali 18,1 mpg (13 l/100 km) przy 30 mph, 17,4 mpg (13,5 l/100 km) przy 50 mph, 14,9 mpg (15,8 l/100 km) przy 70 mph i 9,4 mpg (25 l/100 km) w „ruchu miejskim”, rozumianym jako przeciętna szybkość 15 mph przy dziesięciu zatrzymaniach na każdą milę (nie wiem tylko, jak długich, a to dość kluczowa sprawa). Paliwo 97-oktanowe, wraz z odpowiednim przestawieniem zapłonu, przyniosło symboliczną oszczędność w trasie (0,1-0,4 mpg), lecz zerową w mieście.

To nieprawda, że Amerykanie w ogóle o tym nie myśleli: jak widać, gazety dokładnie mierzyły spalanie nowych modeli, a gdy w czasie premiery auta szef Buick Division, Edward T. Ragsdale, dumnie prezentował nową, sześciolitrową V8-mkę z powiększonym dolotem i wydechem, dziennikarze zaraz spytali – ile to będzie palić? Na co manager, nie tracąc dobrego humoru, odparł, że „firmy naftowe też muszą na czymś zarabiać„. Nawet nie próbuję sobie wyobrazić, jaką burzę wywołałoby to dzisiaj…

Powtarzały się skargi na marną jakość montażu (14,5%), skrzypienie nadwozia (13,7%), trudne wsiadanie (11,6%) i słabe hamulce (9,2%). Co do niezawodności padło tylko jedno pytanie – o problemy silnikowe. 66,4% nie doświadczyło ich wcale, 25,7% – „w pewnym stopniu„, a 7,9% – nawet „poważnych„. Warto pamiętać, że badania pochodzą z ósmego miesiąca produkcji modelu!!

Co czwarty właściciel pragnąłby lepszego przyspieszenia, co trzydziesty – wyższej prędkości na prostej. 75,5% potrafiło prawidłowo podać moc silnika swojego auta (ciekawe, jak wypadłoby to dzisiaj…?) Pomiary testowe dla wersji 250-konnej z dwubiegowym automatem wykazały maksymalnie 116 mph i następujące czasy rozpędzania: 20 mph w 3,1s, 40 mph w 6,9s, 60 mph w 11,8s, 80 mph w 24,5s, ćwierć mili w 19,2s. 97-oktanowe paliwo skracało je o 0,1-0,2s.

Ogólne, pełne zadowolenie z auta wyraziło 60,9% użytkowników, przeciętne – 31,4%, rozczarowanie – 7,7%. Na pytanie o markę następnego pojazdu aż 62,3% odpowiedziało Buick, 6,8% – inna marka GM, 7,9% – produkt Chryslera, 4,1% – Forda, 0,4% – coś innego, a 18% jeszcze nie wiedziało. Jako najważniejsze powody wyboru Buicka wymieniano wcześniejsze, pozytywne doświadczenia z marką (27,3%), stylizację (17,3%), skrzynię Dynaflow (11,2%) i komfort (6%).

Na koniec coś, co nas, miłośników historii, powinno ciekawić najbardziej: „jak oceniasz aktualne trendy w przemyśle samochodowym?” Wszyscy wiemy, jak wyglądały one w ówczesnej Ameryce. Otóż aprobowało je aż 83,1% respondentów, a krytykowało – 12,3%. 4,6% nie miało zdania.

***

Pierwszy właściciel prezentowanego tu Buicka miał chyba sporo wspólnego ze stereotypowym Polakiem z opowiadania Mrożka: wybrał bowiem bardzo prestiżową markę, dopłacił za bajeranckie nadwozie hardtop coupé i efektowną kolorystykę, poskąpił jednak na to, czego z zewnątrz nie widać, kupując podstawowy model Special z niższą mocą i ręczną skrzynią, bez elektryki, a nawet wspomagania kierownicy i hamulców. Dzięki nietypowej specyfikacji jego auto zainteresowało po latach Piotra.

W szerszym kontekście wyjątkowy dla USA jest jednak nie tyle ten pojedynczy wóz, co cały okres automobilowego baroku. Ten, w którym pragmatyczni i gospodarni zazwyczaj Amerykanie – potomkowie pionierów Dzikiego Zachodu, purytańskich farmerów i przedsiębiorców w rodzaju Henry’ego Forda – wykazywali iście słowiańską fantazję. W czym potrafili czasem prześcignąć samych Słowian: w czasie bowiem, gdy bohater Mrożka marzył o wielkopańskim szastaniu krążownikami szos, niejaki Elvis Presley naprawdę rozdawał przechodniom samochody. I to nie seledynowe Buicki, a różowe Cadillaki z półmetrowej wysokości skrzydłami błotników.

Być może właśnie dlatego tamta epoka – choć naiwna, kiczowata i trochę niemądra – tak bardzo nas fascynuje. Bo Ameryki ze słowiańską duszą to nawet Mrożek by nie wymyślił.

LINK DO OGŁOSZENIA SPRZEDAŻY BUICKA 

LINK DO WYPOŻYCZALNI PIOTRA

 

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , , ,
69 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MROŻEK BY NIE WYMYŚLIŁ
  1. PoGOOD pisze:

    Końcówka lat 50-tych to fajny okres dla historii USA. Było już po wojnie w Korei, a Wietnam dopiero się rozkręcał i nie mącił snów młodych amerykańskich chłopaków i ich rodziców.
    W gospodarce rządził rynek wewnętrzny, na którym praktycznie nie było konkurencji spoza USA, bo Japończycy nadal byli traktowani jak producenci masówki i tandety, produkty z Europy były wynalazkiem dla elit, a amerykańskie firmy miały świat otwarty dla swojego eksportu.
    Zimna wojna była gdzieś daleko, w Europie, z której „nasi chłopcy” wracali jak z urlopu, a Sputnik jeszcze nie zdążył zmącić spokój swoim monotonnym sygnałem z kosmosu.
    Ameryką była wielka i była jedynym supermocarstwem światowym. I to widać w samochodach z tego okresu.
    Jest pare rzeczy, których nie cierpię w motoryzacji z tych lat (winyl na fotelach, zbyt małe koła i zbytvwaskienopony, jak na wagę tych okrętów), ale pod względem stylu i artyzmu detali to właśnie późne lata 50-te były szczytem dla motoryzacji USA. Dopiero Lincoln Continental IV generacji w roku 1961 pokazał, że można zrobić sylwetkę praktycznie pozbawioną ozdób, ale mino to (albo dzięki temu) piękną i ponadczasową. Ale to był już wytwór lat 60-tych…

    • SzK pisze:

      W latach 50-tych Japończycy i Europejczycy dopiero się odgruzowywali, więc nie mogli być żadnym zagrożeniem. Mam taki fajny wykres z udziałem poszczególnych georegionów w produkcji samochodów, gdzie USA po IIWŚ przekraczały 90%.

      • wojluk pisze:

        Co do siły militarnej ZSRR w końcu lat 40 i początku 50 to było się czego obawiać. W książkach, które czytałem mówiono o potędze piechoty. Głowice atomowe faktycznie mogły być w mniejszej ilości, natomiast piechotą była ogromna.

    • Wojtek pisze:

      To wszystko legenda powstala pod wplywem amerykanskiej propagandy i seriali telewizyjnych.
      Lata 50 te to okres najwiekszego przerazenia zwyciestwem komunizmu i potencjalna wojna jadrowa.
      To tez jedyny okres w historii gdy ZSRR byl militarnie siniejszy od USA. Warto tez przypomniec ze Rosjanie bomba atomowa dysponowali od 49 roku a w drugiej polowie lat 50-tych byli w stanie razic terytorium USA pociskami międzykontynentalnymi.

      • SzK pisze:

        To prawda, że przerażenie było. Ale ono było gdzieś w tle, natomiast gospodarczo panowała ogromna euforia. Fakt, wystąpiła zadyszka w 1958r., będę o tym pisał przy okazji Edsela, ale to było płytkie i krótkie. Pierwszy poważny kłopot po wojnie to był kryzys naftowy.

      • SMKA pisze:

        Hmmm… coś tam o wojskowości wiem (choć tutaj oceniam sam siebie- niezbyt to obiektywne), no i nie postawił bym tezy że w latach 50. Sowieci byli silniejsi militarnie od ZSRR. Mam na myśli ilość głowić jądrowych i środków ich przenoszenia- pod tym względem w latach 50. i 60. Amerykanie wypadali znacznie lepiej. Nie wiem na ile ta grafika oddaje rzeczywistość- ale jeśli to prawda, to wychodzi na to że mam rację: https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_weapon#/media/File:US_and_USSR_nuclear_stockpiles.svg

        Swoją drogą, słyszałem anegdotę (program dokumentalny o Chruszczowie)- rozmawiają Kennedy i Chruszczow. Kennedy- mamy tyle broni jądrowej że możemy was zniszczyć kilka razy. Chruszczow- my mamy tyle że możemy was zniszczyć raz. Wystarczy.

      • SzK pisze:

        Ja jedynie powierzchownie liznąłem historię Zimnej Wojny – nie znam się, więc się wypowiem.

        Czytałem tu i ówdzie, że opinie o chwilowej przewadze ZSRR są oparte w dużej mierze na blefach Chruszczowa (np. na słynnym zdaniu o „rakietach wytaczających się z radzieckich fabryk niczym parówki”, które było zwykłym kłamstwem). Ponoć twarde rozegranie kryzysu kubańskiego przez Kennedy’ego było właśnie rezultatem odkrycia, że przeciwnik blefuje. Z drugiej strony myślę, że bardzo niepewna jest rzetelność źródeł, bo one pochodzą albo od samego ZSRR (który prawie nigdy nie mówił prawdy) albo od jego przeciwników (którzy też uprawiali propagandę, a nawet jeśli nie, to mogli nie być w 100% poinformowani).

        Jako ekonomista myślę jednak, że kraj, który mając najwięcej w świecie ziemi uprawnej (w dodatku największej jakości) musiał importować zboże z Kanady i innych krajów Zachodu, bo bez tego nie potrafiłby się wyżywić, nie mógł stanowić aż takiego zagrożenia, za jakie go uważano. Co zresztą było widać kilkanaście lat wcześniej, w czasie IIWŚ: pokonanie kilkukrotnie mniejszych Niemiec było przecież możliwe jedynie dzięki dostawom z USA tak nieprawdopodobnych ilości sprzętu i zaopatrzenia (z żywnością włącznie), że głowa mała.

    • MrAnnoyingDude pisze:

      Z samą końcówką lat 50. jest problem – wtedy doszło do kryzysu, który m. in. przyczynił się do rozwoju segmentu kompaktów.

      Poza tym zimna wojna była wystarczająco blisko, aby bać się komunistów militarnie i kulturowo (Red Scare, John Birch Society).

  2. gumi pisze:

    KIEDY 603?!

  3. sTreeTu pisze:

    „Wybrał bowiem bardzo prestiżową markę, dopłacił za bajeranckie nadwozie hardtop coupé i efektowną kolorystykę, poskąpił jednak na to, czego z zewnątrz nie widać, kupując podstawowy model Special z niższą mocą i ręczną skrzynią, bez elektryki, a nawet wspomagania kierownicy i hamulców.”

    Ten opis pasuje nie tylko do Polaka z opowiadania Mrożka, ale nawet do większości dzisiejszych Polaków. Widać to chcoiazby po ilości BMW 318d i 520d. No i legendarnego E36 316i.

    Ważne że jest „luksusowe” auto, a że najtańsza wersja z materiałowych siedzenia i ręczną klimatyzacja to już nie ważne.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      zauważ, że to marka niemiecka ma w ofercie 316d czy 318i – byłoby skrajną megalomanią twierdzenie, że BMW zaprojektowało te auta specjalnie dla Polski

      • sTreeTu pisze:

        Gdzieś kiedyś widziałem wytłumaczenie, że takie wersję istnieją że y przyciągnąć klienta do salonu, bo w cenniku wygląda ładnie.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        to na pewno jeden z czynników; dodatkowo dochodzą różne zabawy z podatkami i ubezpieczeniem oraz faktycznie znaczna grupa klientów, którzy dużych silników nie potrzebują z różnych względów oraz klienci, którzy po prostu nie mogą sobie na nie pozwolić (to pewnie o tej grupie wspomniałeś wcześniej) bo mają np. limit leasingu

      • Hurgot Sztancy pisze:

        najczęściej leasing ogranicza własnie wartość pojazdu, ale są też często promocje właśnie na najsłabsze modele (np. niedawno, a może i nadal na podstawowe BMW 3 i 1)

    • pstrykEJ9 pisze:

      Limit leasingu to nie słyszałem, żeby pojemność samą w sobie ograniczał, a raczej wartość samego samochodu. Kurczę czuję się nieco zniesmaczony bo sam mam 316i ale E46 ze słynnym N42B18 który póki co hula. Pierwszy właściciel użytkował go 11 lat, aż trafił w ręcę muzułmanki która ją rozbiła i później wiadomo co. Do eksploatacji miejskiej jest wystarczające. Bardzo dobrze skręca jak na sedana. Dzisiaj dałem się przejechać koledze wychowanemu na Carinie E i mówił że zwrotność tego w porównaniu do jego dawnej Toyki jest znakomita. Czasem nie wyjeżdżając z miasta robię po 100-150 km dziennie, a w trasy się wybieram bardzo rzadko. Nie odczuwam specjalnie tego braku mocy, ale fakt że chce się coś mocniejszego. Tak, czy siak po takich dystansach polegających głównie na staniu w korkach plecy mnie nie bolą nic , a nic w przeciwieństwie do poprzedniego Civica VI. Ważną rolę też grały opłaty. Mam współwłasność z mamą , bała się że po przesiadce na mocne auto z tylnym napędem się rozwalę i straci zniżki heh. Ale z czasem chce coś mocniejszego.

    • kierowca bombowca pisze:

      Ja przykładowo nie znoszę skórzanych tapicerek – welur jest znacznie przyjemniejszy, tylko ten prawdziwy – nie obecne szmatki 🙂 Ręczna klimatyzacja to też żaden problem – prawie zawsze używam jednego ustawienia i jest w sam raz. Niektórzy naprawdę nie lubią przepłacać za rzeczy, które ich nie bawią lub których nie użyją. Ile to widziało się starszych Mercedesów, które kosztując krocie nie miały wyposażenia, jakie posiadali znacznie tańsi rywale?

      • SzK pisze:

        Zgadzam się całkowicie, na marginesie chciałbym jednak zaznaczyć, że prawdziwy welur – taki, jaki dawali np. do W123 – w niektórzych przypadkach kosztował drożej niż skóra 🙂

    • Wojtek pisze:

      Po pierwsze 530d ma 190km mocy – nie bardzo widze powod by kupowac mocniejsze wersje do codziennej jazdy.
      Po drugie takie wersje sa celowane nie w Polakow tylko w leasing. Wiekszosc korporacji nie pozwala brac jako samochod sluzbowy dla managerow aut sportowych i limuzyn.
      Dlatego np nie mozna miec w leasingu Skody Octavii RS ale mozna miec BMW520d. 🙂
      Ot logika.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Gro sprzedaży 3er to silniki R4. W kompaktach jak jeszcze były 2,5 było wielkim rarytasem. W 5er dominują silniki poniżej 200 KM również.

  4. Hurgot Sztancy pisze:

    zderzaki, które nie chronią przed niczym – to tak jak dziś – gdy dziś uderzysz z prędkością 10km/h w murek, to do wymiany będzie cała atrapa, może jakieś światełka i czujniki; często jest do tego jeszcze dzióbek – ekstra

    ale u Buicka przynajmniej mamy jakąś tam formę Dagmarów 😉

  5. ndv pisze:

    Tak wiele za tak niewiele. Samochód klasy wyższej za niecałą roczną pensję. Mimo wszystko USA lat 50 wchodziło ludziom z buciorami w prywatne życie i bym nie skorzystał z możliwości przeniesienia się w tamtą czasoprzestrzeń.

    „Nawet poważne” problemy z silnikiem w 7.9 % znanych przypadków w dość nowych samochodach – ciekawe jaki był odsetek wybuchniętych niesławnych 1.4 TFSI VW. Ogólnie z lektury np CurbsideClassics wynika, że dawne samochody nie były szczególnie trwałe i utrzymanie kilkuletniego samochodu w przyzwoitym stanie wymagało już sporo wysiłku.

    Co do skrzyni automatycznej – nie wiem co tam siedziało – Powerglide z Chevroleta domyślnie ruszał z dwójki (to można łatwo emulować wyciągając losowy bezpiecznik od skrzyni – przejdzie wtedy pewnie w tryb awaryjny z zablokowanym pewnie 3 biegiem i odblokowanym hydrokinetykiem). Buick stosował złożone przekładnie hydrokinetyczne, które potrafiły mieć kilka turbin i kierownic. W którejś wersji/roczniku były trzy biegi, przy czym każdy miał własną turbinę i każdy był ciągle włączony.

    • SzK pisze:

      Powerglide miał tylko dwa biegi (podobnie jak Dynaflow), więc nie sądzę, żeby defaultowo z dwójki ruszał?

      Za to większość klasycznych skrzyń Mercedesa (cztero- i pięciobiegowych) faktycznie tak miała, a i nowsze w trybie Comfort albo zimowym też wyłączają jedynkę. Ale to jednak nie to samo, to dwa biegi na cały zakres prędkości.

      • ndv pisze:

        Trochę pochrzaniłem, pisałem z pamięci:
        1. Powerglide do 52 nie zmieniał sam biegów – późniejsze faktycznie ruszały już z 1. Ale wg wiki Dynaflowa trzeba chyba było ręcznie ustawić na L.
        2. Wspomniana skrzynia była oferowana przez chwilę w Chevrolecie: http://chevy.oldcarmanualproject.com/trans/60tg/index.htm

        Buick natomiast oferował przekładnie hydrokinetyczną ze zmiennym kątem zaklinowania łopatek kierownicy. Chociaż widzę, że też było kilka turbin i szereg planetarny, ale tylko rzuciłem pobieżnie okiem: https://www.hometownbuick.com/1959-buick-triple-turbine-transmission-specifications/

        Z dzisiejszego punktu widzenia lepszym rozwiązaniem na układ „nie szarpiacy przy zmianie biegów” wydaje się układ hybrydowy rozwiązany jak w Priusie (to dobry koncept – traktory tak mają:)

    • Hurgot Sztancy pisze:

      wiesz, dziś nie jesteśmy znowu aż tak daleko – średnia roczna pensja w 2017 to ok. 60 tys – za to możesz kupić niezłe auto z wyposażeniem i osiągami o niebo lepszymi niż ten buick (fakt, że będzie mniejsze, mniej prestiżowej marki i mniej efektowne), a na taką gruźlicę wymyślono po drodze kilkanaście leków

      • Wojtek pisze:

        Jak bardzo nie lubie narzekania ‚Panie, kiedys to bylo!”
        To jednak trzeba zaznaczyc ze dzis za 60 tys kupisz co najwyzej slabo wyposazony samochod segmentu B a odpowiednik tego Buicka kosztuje 200 tys.

      • SzK pisze:

        Zasadniczo jest w tym trochę racji, z tym że trzeba dodać dwie sprawy:

        -porównywać Polskę do Polski, a USA do USA – wtedy dzisiejsze czasy wypadną „trochę” lepiej,
        -wziąć pod uwagę, że dzisiaj, mimo wszystko, na zwykłe, codzienne utrzymanie wydaje się mniejszy procent zarobków niż kiedyś, więc łatwiej jest odkładać np. na zakup fajnego samochodu. Nie mówiąc już o tym, że mamy znacznie większą podaż używanych w dobrym stanie, oraz dogodniejsze formy finansowania (jeśli ktoś musi koniecznie kupić nowe).

        Mnie generalnie też fascynuje, że w Stanach piękne krążowniki były śmiesznie tanie, ale gdy wziąć pod uwagę powyższe czynniki, ocena trochę się zmienia,

      • benny_pl pisze:

        ale trzeba dodac, te ze piekne krazowniki kilkuletnie byly juz w USA zupelnie smiesznie tanie, a u nas byly jedynie zapisy i kolejki na nowa warszawe (lub co gorsza syrene), ktora zreszta kosztowalo kilkudziesieciokrotnie wiecej pieniedzy (od krazownika w USA), co prawda bezwartosciowych, ale jedynie takich jakie u nas sie zarabialo..

        nic dziwnego, ze wtedy kazdy kto mogl uciekal do USA.
        dzis mysle ze jakosc zycia sie bardzo wyrownala

      • Hurgot Sztancy pisze:

        @Wojtek – tylko ten słabo wyposażony samochód segmentu B (weźmy np. Skodę Rapid) będzie miał lepsze wyposażenie, osiągi, bagażnik, a może i ilość miejsca w środku niż ten buick 😉
        a przecież nie wspominamy o takich rzeczach jak hamulce, zużycie paliwa, oświetlenie, czy prowadzenie…

      • Daozi pisze:

        Ja tylko wtrącę, że średnia pensja (bez uwzględnienia małych przedsiębiorstw, zatrudniających do 10 osób, które zaniżają średnią) wynosi obecnie ok. 4800 brutto. Co daje ok. 3450 netto. To z kolei daje niespełna 42 tys. rocznie. Skądżeś wytrzasnął 60 tysięcy?
        A z kolei za pensję brutto (ok. 58 tys. rocznie) raczej auta nie kupisz 😉
        Czyli realnie za pół rocznej pensji (cena Buicka) nie kupimy żadnego nowego auta, bo to byłoby ok. 21 tys. Musielibyśmy mieć pensję z 1.5 roku, żeby kupić coś adekwatnego (o tyle o ile) – 3 razy dłużej.
        Tyle, że, jak pisał Szczepan, dochodzi jeszcze mnóstwo innych czynników i cen, więc…

      • Hurgot Sztancy pisze:

        zasadnicze pytanie – czy wartość pensji średniej dla Amerykanów w 1957 to była brutto czy netto?

      • SzK pisze:

        Zawsze brutto. Tam podatek płaci się samemu, tak jak rachunek za prąd albo zakupy w sklepie. Z tym że w 1957r. stopa podatku dochodowego dla tego poziomu dochodów to było coś koło 20%.

        (milionerzy teoretycznie mieli płacić bardzo dużo, w praktyce nie płacili najczęściej nic – dokładnie w tamtym czasie narodziło się pojęcie raju podatkowego).

    • pstrykEJ9 pisze:

      W jaki sposób wchodziło ludziom z buciorami w życie? Bo nie czaję, samochody takie swiadczą o wiele wyższym poziomie życia niż w całej Europie.

  6. ndv pisze:

    Wszystkich bzdurnych przepisów nie pamiętam, ale np: w niektórych rejonach para nie mogła wziąć ślubu jeśli wystąpiłby konflikt serologiczny, mieszkanie bez ślubu też nie wszędzie było legalne, w kinie jeszcze istniał kodeks Haysa a zdaje się, że Bettie Page była aresztowana za pozowanie nago. Do tego wtedy przeprowadzano sporo eksperymentów medycznych bez niczyjej zgody (szczepionka na polio, jakieś wojskowe badania bodajże skutków promieniowania na dzieciach z sierocińca – testowanie narkotyków na żołnierzach to przy tym pikuś)…

    Oczywiście jest to spore uogólnienie bo każdy stan czy hrabstwo potrafi mieć własne prawo, są to jakieś incydenty itd. itp. ale jednak z możliwości przeniesienia się w tamtą czasoprzestrzeń bym nie skorzystał.

    • SzK pisze:

      A jak wyglądąły te kwestie w Europie…? Bo z tego co wiem, wspólny pokój hotelowy bez ślubu był nielegalny prawie wszędzie aż do lat 70-tych, a gdzieniegdzie (np. w Austrii) istniał nawet paragraf karny za zdradę małżeńską (!!). Całkiem jak w Iranie, tylko bardziej egalitarnie, bo tak samo dla obu płci. Nie mówiąc o odmiennych orientacjach, itp.

      To była kwestia kultury całej epoki (zresztą i tak bardziej liberalnej niż wcześniej), a nie konkretnego kraju.

      • Daozi pisze:

        Ale chodziło przecież o porównanie czasów obecnych do niegdysiejszych. Obecnie żyjemy w najlepszych czasach w dziejach ludzkości, tylko że nie dostrzegamy wszystkich negatywnych aspektów minionych epok i stąd czasem wydaje się, że „kiedyś to było”.

      • ndv pisze:

        O „dziwnych” przepisach w Europie w połowie XX w. praktycznie nic nie wiem – nie trafiłem na nic ciekawego w źródłach wiedzy bezużytecznej. Oczywiście była Europa Wschodnia czyli piaskownica „dobrego wujka Joe”, w której to w sumie wszystko było zakazane 😉
        Jak napisał Daozi – dzisiaj mamy naprawdę przyjemny klimat do życia. I możemy podziwiać piękne samochody, czy tam pałace czy kto co woli powstałe w znacznie mroczniejszych czasach.

  7. Aleksander pisze:

    Świetny ten automobilowy barok w amerykańskim wydaniu. Lubię przesadzone samochody, umiarkowanie uważam za nudę. Odrobina kiczu w tym wypadku tylko dodaje uroku i aż się gęba cieszy od samego patrzenia na krążowniki z tych lat. Wygooglowałem sobie jak wygląda to kombi i jest jeszcze lepsze od coupe. Patrząc na bok samochodu, to już nawet nie jest barok, a bajzel 😉 Dolna linia szyb z tym samym motywem co w coupe, za to dach z tyłu wygląda jak doczepiony na siłę w ostatniej chwili. Do tego te płetwy w nadwoziu kombi 😉 Ciekawe kto wtedy jeździł takim samochodem? Czy to po prostu praktyczna wersja nadwozia dla farmera lub hydraulika, czy coś w rodzaju stylowego kombi dla aktywnych i dynamicznych?

    Ciekawa interpretacja kiepskiego wyposażenia w opisywanym egzemplarzu. Jeżeli czasem trafi się W126 na kołpakach, bez klimatyzacji (jeśli w ogóle były bez klimy) czy z szybami na korbkę, to najczęściej można przeczytać, że to nie ze skąpstwa, tylko pierwszy właściciel był konserwatywny, stawiał na niezawodność i nie ufał nowinkom. Skoro Buicki były dla siwych dziadków, to wytłumaczenie może być zupełnie takie samo.

    To co bardzo mi się podoba w starszej motoryzacji, a czego dziś już nie ma, to duża możliwość wyboru z technicznego punktu widzenia. Klient w różnych czasach mógł podejmować wiele ciekawych decyzji, nawet wybrać przełożenie mostu. W późniejszych latach można było w niektórych samochodach zamówić szperę, sportowe zawieszenie, wybrać manual lub automat, a nawet decydować czy manual ma mieć 4 lub 5 biegów. W tym samym modelu przy podobnej cenie, osiągach i spalaniu można było wybrać więcej cylindrów, albo turbo przy mniejszej pojemności. Dziś można przebierać w wielu wersjach nadwoziowych (często niszowych i dziwacznych), ale pod spodem prawie zawsze jeden rzędowy silnik z turbo w różnych wariantach mocy.

    • SzK pisze:

      Bajeranckie kombi miały być dla „aktywno-dynamicznych”. Podobnym przykładem był np. 3-drzwiowy Chevy Nomad (pisałem o nim w artykule pt. TRI-FIVE). Ale chyba bylo jeszcze za wcześnie na takie wynalazki, bo sprzedawały się mizernie.

      • benny_pl pisze:

        chyba najbardziej znani „aktywno-dynamiczni” w przedziwnym kombi to Pogromcy duchów 😀

  8. benny_pl pisze:

    Fajny artykul! szkoda, ze nie automat, tez bym chetnie poczytal jak jezdzi taki automat, a najlepiej sie przejechal.
    z reczna skrzynia to naprawde musi isc jak wsciekle! i az dziw ze hamulce sa bez wspomagania
    a co do najbiedniejszej wersji, to ja tam sie nie dziwie, tez jak bym mial kupowac nowy samochod to bym taka kupil, bo zwykle dodatki sa najdrosze, no ale automat to jednak by musial byc 🙂

  9. Hurgot Sztancy pisze:

    off top – dziś od sąsiada dostałem na weekend do testów elektrycznego Leafa; to jest normalne auto, trochę cichsze od innych i tańsze w użytkowaniu, za to z fatalnym układem kierowniczym

    • Daozi pisze:

      Najnowszego, czy poprzedniej generacji?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        najnowszego poprzedniej generacji 🙂 ma 25k przebiegu i już coś z tyłu huczy – nie wiem, chyba opony, bo przecież nie łożyska?
        Tak na szybko sobie przeliczyłem – koszt „paliwa” ok. 3-4x niższy, ale jeszcze to poobserwuję. Do tego można ładować za darmo w miejskich ładowarkach. Po weekendzie, coś tam dopiszę. Jeśli macie jakieś pytania, albo sugestie to też walcie.

      • Wojtek pisze:

        A jestes w stanie przeliczyc ile kosztuje „zatankowanie” takiego samochodu z domowego gniazdka i ile mozna na tym przejechac?
        Bo era darmowych ładowarek to juz sie konczy, poza tym w Polsce to one chyba tylko w Warszawie wystepuja.

      • Daozi pisze:

        Czyli żeby to się opłacało, to trzeba wyjeździć w benzynie circa 70 – 80 tys. PLN wzwyż? Bo podobny do Leafa Pulsar kosztuje około 75 tys. (jeździłem tym, nie polecam), a Leaf, startował od 140 tys. (popraw mnie jeżeli się mylę).
        Zgaduję, że ten sąsiad po prostu chciał mieć nietypowe i pro-ekologiczne auto? Rzecz jasna nic mi do tego, niech jeździ T-34 jak ma ochotę, ale jestem ciekaw motywacji ludzi, którzy obecnie już jeżdżą elektrykami. Czy to się opłaca? Jest ciszej? Lepsza ekspolatacja? A może jakość wykonania pojazdu?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Koszt jednego ładowania łatwo obliczyć – baterie mają ok. 30kWh, więc trzeba to przemnożyć razy cenę za 1kWh – u mnie jakieś 60 gr. Czyli naładowanie do pełna to ok. 18 zł. A teraz, jak już mamy go naładowanego, to trzeba sprawdzić na jak dużo nam to pozwoli. Wstępnie wyglądało to dobrze, ale jak włączyłem ogrzewanie to pokazał mi zasięg 180 km. Przy normalnej, spokojnej jeździe z dzieckiem do przedszkola km zasięgu znikały mniej więcej 1 do 1. Ale wystarczy trochę poprzyśpieszać i pobawić się prędkością, a km znikają jak 3 do 1.
        Czyli optymistycznie – 18zł za 180km – czyli 10zł za 100km, pesymistycznie (ogrzewanie, szybka jazda autostradą) 18zł za 60km -czyli 30zł za 100km. Szybko jeździć nie warto. Aha, trzeba by też wziąć pod uwagę tańszą taryfę nocną!

        Wnętrze jest jak w pulsarze, niezbyt ładne i do tego niezbyt przestronne. Taki sobie mniejszy kompakt z przed 10 lat.
        Jeśli chodzi o cenę nowego, to oscylowała w okolicach 150 tys. Powiedzmy o jakieś 50-60 tys. drożej niż odpowiadający mu kompakt na benzynę.
        Aha, sąsiad ma 60km do roboty, a pod biurem darmową ładowarkę. No jak nic, auto stworzone dla niego.

      • SzK pisze:

        No to się panu Sąsiadowi nie dziwię. Ale mnie trochę te elektryki przerażają, bo do pracy i tak jeżdżę tramwajem, a do weekendowych wypadów rodzinno-testowych Radom-Tomaszów-Warszawa elektryk mi się raczej nie przyda… Nie mówiąc o wycieczkach zagranicznych. A niedługo może się okazać, że nic poza elektrykami nie będzie…

      • ndv pisze:

        Wygląda na to, że ogniwa paliwowe na wodór już są gotowe do wdrożenia (wystarczy postawić infrastrukturę) – tutaj czas tankowania będzie raczej porównywalny do benzyny. Inna sprawa, czy się nagle nie okaże, że wodór uciekający w kosmos i wzrost emisji tlenku wodoru zagrażają życiu na Ziemi 😀

      • Hurgot Sztancy pisze:

        na pewno! zaraz się okaże, że wzrost wydzielania tlenku wodoru w Europie i USA powoduje suszę w biedniejszych krajach

      • SzK pisze:

        No tutaj nie ma żadnego śmiechu, bo przecież para wodna ma tysiące razy silniejsze działanie cieplarniane niż dwutlenek węgla…

      • Mav pisze:

        Zwykłe auto (cytryna C4 1.6hdi):
        Koszt przejechania 100km z ostatnich 107.783km za paliwo wynosi 26,18zł.

        To samo, ale uwzględniając wydatki w postaci ubezpieczenia, przeglądów, napraw, części (nawet nowe dywaniki i wycieraczki uwzględniam), słowem – wszystko bez kosztu zakupu i mycia – 43,85zł.

        Elektryk moim zdaniem ma sens ekonomiczny tylko kiedy jest hybrydą plug-in (i w moim przypadku pozwala na przejechanie na prądzie minimum 50km). Tylko żeby różnica ceny między „zwykłą” hybrydą a plug-inem nie była tak duża…

        Ponadto uważam, że rozpatrywanie aut elektrycznych jedynie przez pryzmat opłacalności troszkę mija się z celem. Większość „elektryków” (jeśli nie wszystkie) oferuje takie udogodnienia jak ogrzewanie i klimatyzacja postojowe. Sam samochód jest cichszy (wiem – to tylko teoria) i można „tankować” we własnym garażu. Porównywanie opłacalności napędów ma sens tylko i wyłącznie w przypadku takich samych samochodów, a takie właściwie nie występują (chyba tylko Golf i Ionic, no nie?).

        Co do cen baterii – aby się zorientowac łatwo sprawdzić rozwiązania popularne. Takie jak np. akumulatory trakcyjne do wózków widłowych i paletowych. 200Ah (czyli 2,4 kWh) w wersji litowej kosztuje około 13k PLN brutto – w detalu i katalogowo, więc pewnie ze 20-25% da się z tego urwać.

        Jak już zszedłem na temat wózków widłowych – elektryki są zdecydowanie bardziej niezawodne. Do tego stopnia, że jeden z naszych klientów opracowywał duży wózek (powyżej 5,5 ton) w wersji na diesla i dwie pojemności baterii (AFAIK 1260 i 1390Ah). Po analizie rynku wyszło, że zostają wersje elektryczne. Właśnie ze względu na niezawodność i łatwy serwis. Na diesla ze względu na cenę zdecydowałoby się mniej niż 10% klientów.

      • benny_pl pisze:

        w lublinie jezdzi orginalne seicento elektra wiec mozna porownac ze zwyklym seicentem 🙂

      • SzK pisze:

        Seicento Elettra to mega rarytas – ale jak to pisał Złomnik, w Polsce znajdzie się każdy samochód świata…

      • benny_pl pisze:

        i do tego pewnie jezdzi tym ktos z przypadku „a swiagier sciagnal cos takiego ze szrotu z niemiec i wsadzilismy akumulatory z meleksa i jezdzi” 😉

  10. Wojtek pisze:

    Czyli przejechanie 100 km jest, w najbardziej optymistycznym przypadku, 20 zl tansze niz w moim samochodzie. Za to cena nowego jest co najmniej 55000 zl wyzsza.
    Czyli musialbym przejechac 275 000 km zeby ta roznica sie zwrocila. Ale po tym przebiegu pewnie trzeba bedzie wymienic baterie.

    No to na razie ja sie wstrzymam z zakupem. 😉

    • Hurgot Sztancy pisze:

      to trochę bardziej złożona kwestia, bo np. nie musisz doliczać kosztów oleju, płynu chłodzącego, potencjalnych napraw podzespołów, których tu zwyczajnie nie ma itp. dodatkowo przy odsprzedaży odzyskasz część różnicy; ale za to możesz 50k wrzucić na zwykłą lokatę, żeby sobie pracowały

      • Wojtek pisze:

        Nie ma jednych podzespołów za to są inne. 😉 nie wierzę że w elektryku tak się zupełnie nie ma co psuć. W końcu cały układ jezdny i zawieszenie jest normalne. No i dochodzi bateria.
        Przeglądy też jakieś trzeba robić, odpada tylko koszt oleju i filtrów.

      • Fabrykant pisze:

        Ja mam zastrzeżenia długofalowe. Zapewne silnik elektryczny jest prostszy w budowie niż benzynowy, ale elektronikę to raczej ma nieco bardziej zaawansowaną? A ponieważ elektronika w dzisiejszych autach się pitoli dość często (chociaż na ogół nie w japońskich) mam co do tego trochę obaw. Następna wątpliwość – jak z serwisem poza autoryzacją? Chwilowo wszystkie te auta są nowe i jest ich niewiele, ale czas płynie i trzeba będzie myśleć o serwisie używanych. Serwisowanie aut benzynowych jest u nas teraz relatywnie bardzo tanie i dostępne, jak to będzie z elektrykami?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Zawieszenie jest proste i naprawy nie powinny być drogie; na pewno ogromnym kosztem będzie wymiana baterii – szacują, że nawet kilkadziesiąt tysięcy, ale patrząc na jeżdżące kilkunastoletnie priusy, chyba nie jest tak źle;
        dziś elektronika się psuje, ale wystarczy podpiąć pod kompa i ją zresetować – jeśli pomyślimy co jest największym problemem dzisiejszych samochodów, to zazwyczaj nie jest to zawieszenie, ale: silnik (jako całość – patrz choćby subaru diesel, albo nadmierne zużycie oleju, albo nagar etc.), wtryskiwacze, turbiny, zawór EGR, filtr cząstek stałych, łańcuchy rozrządu, odmy, klapki kolektora dolotowego, zmienne fazy rozrządu, sprzęgła, skrzynie biegów… a tego wszystkiego tutaj nie ma

      • ndv pisze:

        Od ilu lat się wykorzystuje elektroniczne falowniki? 20-30? Oczywiście zawsze może się zdarzyć, że jakiś element padnie (chociaż elementy elektroniczne wydają się znacznie bardziej niezawodne od mechanicznych), ale jak elektryki się upowszechnią to pojawią się ludzie, którzy je ogarną. Kiedyś widziałem w internecie opis, jak gość w stanach sam zregenerował baterię w hybrydzie wymieniając ogniwa, gdzieś kiedyś krążył też opis wymiany elementów jakiegoś „komputera”, który cały był zalany plastikiem. A z rosnącą popularnością zaczną się pojawiać zamienniki częściej padających elementów.

      • benny_pl pisze:

        skoro baterie maja 30kWh to nie oznacza to, ze do ladowania potrzeba 30kW tylko conajmniej z 15% wiecej, bo ladowanie i rozladowywanie zawsze jest ze stratami – glownie straty cieplne, akumulatory po prostu sie dosc mocno grzeja przy ladowaniu i rozladowywaniu

        pozatym… 10zl/100km optymistycznie i 30zl/100km pesymistycznie, czyli normalnie jezdzac nie jak dziadek to jakies 20zl/100km?
        to spokojna jazda na gazie wychodzi 25zl/100km a na pelnej bombie 35zl/100km i to pelnowartosciowym samochodem (Astra F kombi) a nie jakas wspolczesna wariacja seicenta 😉

        Pirusy jezdza caly czas, i beda jezdzic jak te baterie calkiem zdechna po prostu caly czas na benzynie, a taki tyfus elektryczny bedzie mial po 10 latach 50km zasiegu i nikomu nie bedzie sie oplacalo kupowac za kilkanascie tysiecy nowego pakietu baterii, no ale o to tu chodzi

      • Hurgot Sztancy pisze:

        no, tak może być, trzeba poczekać kilka lat i zobaczymy… leafa robią już od 8 lat – na razie nie słychać o pladze padniętych baterii, choć problem jakiś jest: https://insideevs.com/nissan-issues-statement-on-leaf-30-kwh-battery-degradation/
        z drugiej strony już dziś nowe baterie kosztują 5k$ – mało nie, ale też myślałem, że będzie więcej

        dziś mi pokazał zasięg 190km i faktycznie, po przejechaniu dziś 80km miałem nadal ponad 50% energii – jeździłem normalnie, nawet się rozpędziłem do licznikowych 160 km/h, na pewno nie jak dziadek; czyli doliczając straty na ładowaniu – 160km za 21zł daje nam circa about 13zł za 100km

        btw: przyśpieszenie od 100 do 160 jest zupełnie bezproblemowe – przy 120 mam wrażenie, że CX-5 jest cichszy (w leafie huczą opony, brzęczy coś we wnętrzu, szumi powietrze), ale przy 160 na pewno Leaf ma ogromną przewagę

  11. Hurgot Sztancy pisze:

    żeby zakończyć temat leafa, bo jutro powinien być nowy wpis, a nie chcę tam przenosić off topu:
    Leaf – produkcja 2016, przebieg 25.000
    zalety widoczne od razu:
    – jeździ się jak normalnym autem
    – niższe koszty paliwa, realnie ok. 13zl/100km, a możesz jeszcze tankować za darmo (do tego parkujesz na miejscu przy samym wejściu w GM); w mieście zużycie nie wzrasta
    – tankowanie w domu
    – zasięg bez problemów 160km+
    – w sumie jednak cisza (szczególnie przy bardzo wysokich prędkościach)
    – bardzo stabilne prowadzenie
    – hamowanie przed światłami itp. już tak nie boli, bo podświadomie wiesz, że podładują się akumulatory

    wady widoczne od razu:
    – ciasne wnętrze i bagażnik, głównie poprzez dziwny projekt nadwozia, idiotycznie zaprojektowane słupki A;
    – fatalny układ kierowniczy
    – dziwne ikonki i komunikaty – trzeba by zajrzeć do instrukcji co oznaczają
    – dziwne hałasy – buczą opony (chyba?), w zakresie od 65 do 100km/h; coś brzęczy w desce rozdzielczej; jakość wykonania deski rozdzielczej 🙁
    – wkurzający komunikat przy włączaniu multimediów, o zgodzie na wysyłanie danych – ale to się włącza za każdym razem i samo nie gaśnie!
    – spore zużycie energii przy dynamicznej jeździe
    – rozczarowująca jakość dźwięku z zestawu Bose

    Czy dopłaciłbym do normalnego auta 50k? W życiu! Ale jeśli nowy Leaf jest lepszy od starego pod każdym względem, to warto zerknąć.
    Ogólnie, już się nie boję elektryków.

    • SzK pisze:

      1) Wpis jutro będzie – już jest zaprogramowany 😉

      2) Ja również nie boję się samych elektryków, tylko raczej zakazu używania aut spalinowych. Bo elektrykiem, jak na razie, na narty do Włoch nie pojadę. Ba – nawet do Warszawy na testy też raczej nie obrócę.