PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: OKRĘT TEZEUSZA

Zazwyczaj nie piszę o polskich samochodach, bo wiem o nich znacznie mniej niż wielu z Was, praktyków w tym względzie. O Polskich Fiatach i Polonezach nie opowiedziałbym Wam wielu ciekawych rzeczy, chociaż sam dla siebie chętnie poznałbym je bliżej – po prostu, dla zdobywania doświadczeń. Na Caro bez plusa w gazie robiłem co prawda prawo jazdy, ale ze starszymi produktami FSO nie miałem do czynienia jako kierowca.

No właśnie – ze starszymi. Owoce włoskiej licencji są jeszcze w Polsce dosyć znane, mimo że z ulic już prawie poznikały. Co innego ich poprzednicy, pozostający w zasadzie prehistorią dla przeważającej części użytkowników Internetu. Z tego powodu nie miałem oporów przed przedstawieniem tutaj Syreny 105L – ową przejażdżkę uważam zresztą za za jedną z bardziej pouczających w mojej „karierze”.

Właściciel tamtej Syreny, Krzysiek z podkrakowskich Niepołomic, jest entuzjastą polskiej motoryzacji. Na co dzień porusza się co prawda Volvem, ale kolekcjonuje wyłącznie pojazdy z fabryk, których trzyliterowe nazwy zaczynają się na FS. To bardzo cenna pasja: w przypadku takich marek jak Mercedes albo Aston-Martin nie ma obaw o zachowanie ich dziedzictwa dla potomności, gdy jednak mówimy o Syrenach… Kto chciałby je ratować, spędzać wolny czas na walce z pourywanymi przegubami albo w najlepszym razie wdychać smród niedopalonego Mixolu…?

Krzysiek chce. Posiada nie jedną, a dwie Syreny i obie utrzymuje w stanie bliskim fabrycznemu. Ma też inne polskie klasyki, w tym bohaterkę dzisiejszego artykułu – białą Warszawę. Jest to o tyle godne szacunku, że komunistycznego żelastwa, w przeciwieństwie do zachodniego luksusu, nie można traktować w kategoriach inwestycyjnych. Ono, owszem, w ciągu ostatnich kilkunastu lat również wyraźnie urosło w cenę, ale w żadnym wypadku nie na tyle, żeby jego reanimowanie stało się działalnością ekonomicznie opłacalną. Dlatego też osobom, które się na to decydują, winniśmy szczególny szacunek – one z czystej Pasji przechowują kawał dziedzictwa naszego kraju, techniki jako takiej oraz całej ludzkości.

Z tym reanimowaniem Syren i Warszaw było kiedyś inaczej. Centralnie planowana gospodarka Polski Ludowej obfitowała w absurdy wynikające z ostrej nierównowagi rynkowej, to jest ogromnej nadwyżki popytu nad podażą, która dotyczyła większości dóbr konsumpcyjnych (zwłaszcza trwałego użytku). Łatanie i sztukowanie nawet najbardziej zdezelowanych wraków było wtedy czymś jak najbardziej racjonalnym i dającym możliwość zarobku. Dobrze wiedział o tym na przykład świętej pamięci dziadek mojego kuzyna z Kęt, który przez większość życia pracował jako kierowca w różnych państwowych instytucjach. Jeździł wszelkimi rodzajami pojazdów, ciężarowymi i osobowymi, a po przejściu na emeryturę dorabiał sobie skupując stare wraki, doprowadzając je do stanu używalności i sprzedając z niezgorszym zyskiem. Czas i ludzka praca, nawet wysoko kwalifikowana, kosztowały wtedy niewiele, a jeżdżący samochód, niezależnie od stanu, był skarbem. Z dzieciństwa świetnie przypominam sobie jego podwórko i szopę, całkowicie zawalone starymi autami (czasami z lat 60-tych i wcześniejszych) oraz częściami do nich. Na honorowym miejscu stała zawsze Warszawa sedan, w jasnym, lecz trudnym do precyzyjnego określenia kolorze będącym wypadkową kilku odcieni lakieru oraz szpachlówki.

W czasach, które pamiętam, Warszawa nie była już na chodzie, ale dziadek kuzyna trzymał ją, bo była cenna. To przecież SAMOCHÓD, nieprawdaż…? A samochód to coś niesłychanie wartościowego. Swoje pierwsze auto przemycił dziadek z Czechosłowacji, pod stertą jakiegoś ładunku na skrzyni ciężarówki. To była przedwojenna Praga, która po kilku dekadach dokonała żywota jako dawca blachy do łatania nowszych karoserii. Z kolei Warszawa, garbata z dolnozaworowym motorem, została zakupiona około 1970r. od państwowego pracodawcy – kierowcy mieli prawo pierwokupu eksploatowanych przez siebie aut osobowych, gdy ich przebieg przekroczył 200 tys. km (w ten sprytny sposób państwo motywowało ich do długofalowej dbałości o sprzęt). Dziadek był tak dumny ze swego nabytku, że jeździł nim nawet w odwiedziny do sąsiadów. Dodajmy – sąsiadów z zagrody obok, po drugiej stronie płotu.

Wrak, który pamiętam z końcówki lat 80-tych miał już stopniowany tył i górny silnik, ale wciąż te same dokumenty i numer nadwozia. Pytany o rocznik auta dziadek kuzyna powtarzał zawsze, że w papierach jest 1958-my, ale z tamtego auta nie pozostało już nic (zresztą w owym roku nie produkowano jeszcze ani tego nadwozia, ani silnika). To idealny przykład klasycznej, filozoficznej kwestii okrętu Tezeusza: oto starożytni Ateńczycy przechowywali w miejskim porcie okręt swojego bohatera, Tezeusza (gdyby ktoś nie skojarzył imienia: Kreta, Minotaur, labirynt, nić Ariadny – Tezeusz to właśnie superbohater z tego mitu). Gdy z biegiem lat drewno butwiało, pieczołowicie wymieniali je, kawałek po kawałku, aż wreszcie ktoś zadał pytanie – czy to faktycznie jest jeszcze okręt Tezeusza, skoro nie ma już w nim żadnej oryginalnej deski…?

„Remont” dziadkowej Warszawy, polegający na złożeniu jej od zera z kupowanych gdzie popadnie części, nigdy nie został dokończony. Samochód, wraz z całymi tonami części zamiennych wypełniających szopę, doczekał XXI wieku nie opuściwszy podwórka. Około 15 lat temu odkupił go pewien młody człowiek – za 900 zł i pomoc przy rozbiórce szopy. O ile nam wszystkim wiadomo, wyzwania nie podjął – Warszawa wciąż stoi u niego tak, jak stała.

***

Opisuję czasem różne rodzinne historie by pokazać, jakie były kiedyś czasy, jak wyglądało życie automobilistów i „życie” samochodów. A także dlatego, że Warszawa Krzyśka, którą miałem okazję przejechać się w ostatnie Boże Ciało, przeszła dość podobne koleje losu, tyle że z happy endem. Narodziła się w roku 1969-tym, czyli drugim najproduktywniejszym w historii modelu – powstało wtedy 17.683 egzemplarzy, czyli tylko o 97 mniej niż w rekordowym roczniku poprzednim (państwowy plan zakładający wytwarzanie 25 tys. sztuk rocznie nigdy nie został wykonany). Samochód miał już nowy tył – bo garbaty wyszedł z produkcji pięć lat wcześniej – ale jeszcze stary, dolnozaworowy silnik M-20, który cały czas produkowano równolegle z górnym. Według fabrycznej nomenklatury oznaczenie modelu musiało więc brzmieć 224.

Pierwszym użytkownikiem auta był ponoć prezes tarnowskich zakładów azotowych. Potem trafiło ono w ręce prywatne, do dwóch kolejnych właścicieli (którzy byli braćmi) na wieś w okolicy Bochni. Tam właśnie, w jednej z zagród, Warszawę wypatrzył Krzysiek przejeżdżając obok dostawczakiem (on pracuje jako kierowca i całe dnie spędza na małopolskich drogach – takich, jak prezentowane tutaj niedawno OSy Rajdu Ziemi Bocheńskiej). Wyglądała znośnie, ale miała padnięty silnik i nadawała się do pełnej odbudowy. Pierwsze rozmowy były trudne: „nie…, panie, to nie do sprzedania…„. Krzysiek był jednak zdeterminowany – potrafił spędzić u gościa godzinę i zauważył, że nie jest wyrzucany za drzwi. Po jakimś czasie ton właściciela uległ zmianie: „aaa, wie pan, sprzedałbym, ale to stare auto, dużo roboty przy nim, przeklnie mnie pan, że w coś takiego pana wrobiłem…„. W końcu, po miesiącach, udało się go przekonać do transakcji. Za równy tysiąc złotych. I właśnie wtedy do akcji wkroczyła jego żona: „ojojoj, ale to przecież zabytek, teraz za takie dużo płacą… Nie oddamy tak tanio…„. No, to po zawodach – pomyślał Krzysiek, bo sami znacie wyobrażenia niektórych właścicieli kup gruzu. „No to ile…?” – spytał mimo wszystko. „Przynajmniej tysiąc pięćset…„. Pieniądze zostały wypłacone w trybie natychmiastowym.

To był rok 2007. Dzisiaj, po 10 latach, Warszawa prezentuje się znakomicie, chociaż pod jej maską, w miejsce postradzieckiego dolniaka, pracuje jego polska modyfikacja – górnozaworowy motor S-21, który powstał w prawie 1,2 miliona egzemplarzy i napędzał polską gospodarkę jeszcze długo po upadku komunizmu. Wraz z silnikiem wymieniona została większość oblachowania, a także napis na klapie bagażnika – teraz brzmi on 223 i jest zgodny z aktualną kompletacją pojazdu. Znów jak w okręcie Tezeusza – tutaj nie zgadza się nawet nazwa modelu!!

***

W czasie „PRZEJAŻDŻEK PO GODZINACH” staram się zawsze wczuć w klimat tego wycinka czasoprzestrzeni, z którego pochodzi testowany pojazd. Wybierając się do Niepołomic myślałem więc o dziadku kuzyna i jego „wyprawach” Warszawą za płot, o służbowych limuzynach dyrektorów i urzędników, no i oczywiście o taksówkarzu z „Nie lubię poniedziałku„. „Pojedziesz pan, kurka wodna, do Maszynohurtu na Kasprzaka…?„. Albo: „Dżentelmen jezdni jest przyjacielem przechodnia. Ale jezdnia to nie pastwisko, łachudro z Grójca!!” (jakież to aktualne w dobie zapatrzonych w smartfony rurkowców ze słuchawkami na uszach, którzy uważają, że mają pierwszeństwo nawet na czerwonym, albo dziesięć metrów za pasami). Niestety, nie dysponowałem drelichowymi spodniami ani leninowskim kaszkiecikiem, ale w panującym w tamtym dniu, prawie 30-stopniowym upale wcale tego nie żałowałem. Zresztą, historyczną atmosferę można też stworzyć w inny sposób, przykładowo – przez odpowiedni dobór trasy przejażdżki.

Podobnie jak kiedyś Syrenę, również jej starszą i większą siostrę wzięliśmy na gruntowe trakty Puszczy Niepołomickiej – w końcu nieutwardzone nawierzchnie są żywiołem aut z tamtego czasu i miejsca. Co prawda w wolny od pracy i słoneczny dzień roiło się tam od pieszych i rowerzystów, ale nie mieliśmy wyrzutów sumienia, bo ogromna większość ścieżek przez las jest całkowicie wyłączona z ruchu kołowego, a my wybraliśmy jedną z nielicznych, gdzie jeździć można.

Biały lakier Warszawy lśni jak nowy. To zasługa dobrej jakości pracy przy odnawianiu auta, porządnej konserwacji, no i warunków przechowywania: Krzysiek nie lubi nie tylko jeździć w deszczu, ale nawet myć swoich aut – boli go każda kropla wody na karoserii. By zminimalizować częstotliwość moczenia, swoje samochody przykrywa w garażu oddychającymi plandekami – w ten sposób spada na nie dużo mniej kurzu.

 

Zanim jednak dotarliśmy do puszczy, trzeba było uruchomić silnik. Ale nie kluczykiem – to byłoby zbyt proste i nowoczesne. W czasach Warszaw elektryce się nie ufało i dlatego na wyposażeniu znajdowała się stara, poczciwa korba. Szczęśliwie udało mi się odzyskać szoferski honor: inaczej niż kiedyś, przy okazji przejażdżki oryginalną Pobiedą, odniosłem pełny sukces wprawiając motor w ruch za pomocą własnego ramienia. Co ciekawe, sam Krzysiek nie stosuje zalecanych przez dawnych automobilistów środków ostrożności i kręci korbą normalnie, jak gdyby wyciągał wodę ze studni. Ja, który sporo naczytałem się o powszechnych kiedyś „złamaniach szoferskich”, czyli zgruchotanych kościach nadgarstka (które sto lat temu nierzadko kończyły się śmiertelnymi zakażeniami), wolałem posłuchać rad starszych: splotłem palce obu dłoni i objąłem nimi korbę od dołu (tak, by w razie odbicia nie uszkodziła ona kości lub stawu, tylko rozdzieliła mi ręce), a następnie pociągnąłem energicznie z dołu ku górze (nie odwrotnie – bo lepiej, by ewentualne uderzenie przyjęło ramię luźne, a nie obciążone całą masą ciała). Charakterystyczne dudnienie legendy polskiej motoryzacji, jakie usłyszałem po bodajże czwartej próbie, sprawiło mi niewypowiedzianą satysfakcję.

Sylwetkę Warszawy zna każde polskie dziecko, prawda? Owszem – ale tylko jeśli tylko mówimy o dzieciach tkwiących w umysłach i sercach facetów po trzydziestce. No cóż, ja pamiętam jeszcze Warszawy – co prawda wtedy już bardzo nieliczne – stojące na postojach taksówek, ale młodzi nader często pytają Krzyśka: „co to za marka…?„, albo wykrzykują: „ale fajny, amerykański krążownik!!” – a jemu opadają ręce. Choć nam, urodzonym za PRLu, wydaje się, że ówczesne samochody po wsze czasy stanowić będą taką samą część polskiej kultury jak bigos albo komedie Barei, to musimy przyjąć do wiadomości, że wyrosło już pokolenie tzw. millenialsów – ludzi od dawna już pełnoletnich, a nie rozpoznających żadnego z tych symboli. Zapytani o typowe polskie dania wymieniają pizzę i hot-doga, Warszawa to dla nich oldskulowy krążownik z USA, a PRL-owskiej kinematografii nie kojarzą w ogóle: jakiś czas temu poznałem pewnego wykształconego człowieka, wykonującego bardzo prestiżowy zawód, w dodatku samochodziarza (posiadacza ekskluzywnego youngtimera), który w ogóle nie słyszał o „Zmiennikach„. Co ciekawe, on mieszka w stolicy i codziennie ogląda żółte „Kanciaki” WPT 1313 zaparkowane dookoła Pałacu Kultury (pewna firma wozi nimi turystów). „Aaaa, to one z jakiegoś filmu są…?„. Mimo że nigdy nie piętnuję ludzi za tego typu niewiedzę, tym razem nie potrafiłem wydusić z siebie słowa…

Bardzo wysoko poprowadzona maska silnika to relikt stylistyki przedwojennej – wyraźnie widać tu resztki tzw. catwalks, czyli nieposiadających polskiej nazwy obniżeń między maską a błotnikami, po których uwielbiały niegdyś skakać koty. Linia nadwozia faktycznie przypomina amerykańską, ale żeby Polacy nie potrafili jej rozpoznać…?

 

Od karoserii Warszawy bije archaizm i ociężałość, choć z drugiej strony można je uznać za wrażenie „pancerności”. Nie da się też powiedzieć, żeby auto miało złe proporcje. Warszawa wywodzi się z czasów przed nadejściem automobilowego baroku: samochody rysowano wtedy stosunkowo prostymi kreskami, bez zbędnych przetłoczeń i ozdób (poza nieśmiałymi, chromowanymi listwami), ale nadawano im już trójbryłowe i stosunkowo zwarte kształty. Nie przykładano jeszcze dużej wagi do ukrywania zawiasów drzwi czy wlewu paliwa, małe były też powierzchnie przeszklone. Ponieważ postęp na tym polu był błyskawiczny, Warszawa bardzo szybko zestarzała się optycznie (technicznie zresztą również, ale to osobna historia).

 

Klapa bagażnika jest równie wysoka jak przednia maska – wraz z małymi szybami i dużym zwisem tylnym powoduje to, że Warszawa wygląda na większą niż faktycznie jest: wymiary 4.665 x 1.695 mm i rozstaw osi 2.700 mm mogą wydać się zaskakujące, choć masa własna – aż 1.420 kg – jest znacznie bliższa standardom XXI wieku niż Epoki Chromu. Uchylane tylne fletnerki z powodzeniem zastępują klimatyzację nawet w 30ºC (niestety, w aucie nie działa podnośnik szyby kierowcy, która jest na stałe opuszczona). Opony historycznej marki Stomil Olsztyn, o wymiarze 6,40 x 15, mają oczywiście budowę diagonalną – mimo że są bardzo stare, nie pękają, nie wybrzuszają się i nie sprawiają żadnych problemów. Białe paski wokół felg to dodatkowe akcesorium – wkłada się je pod krawędź opony, przed jej napompowaniem.

 

Polską modyfikację tyłu można uznać za udaną: powiększyła ona ciasny i niepraktyczny bagażnik do 450 litrów, no i ogromnie poprawiła widoczność. Stylistycznie wyszło całkiem spójnie: nałożenie klapy na bryłę nadwozia od góry ładnie wpisało się w konwencję wyznaczoną przez maskę silnika. Wszystkie światła Warszawy – reflektory, przednie migacze, tylne lampy zespolone i pojedyncze światło wsteczne – znajdowały zastosowanie w wielu różnych pojazdach z Polski, a także w konstrukcjach amatorskich. Uwagę zwraca też akcesoryjna końcówka wydechu (identyczna jak w Syrenie Krzyśka), no i tylne chlapacze – w dawnych czasach był to element bezwzględnie wymagany przez diagnostów na SKP. Pieczątkę mogło dostać auto z dziurami w podłodze, ale bez chlapaczy, oficjalnie zwanych „fartuchami przeciwbłotnymi”, nie było szans (tutaj są one przyozdobione gustowną szachownicą).

 

Bagażnik nie jest zbyt wygodny w użyciu, bo ma wysoką podłogę i jeszcze wyższą krawędź załadunku. Jego pojemność jest jednak więcej niż wystarczająca: jak widać, spore walizki podróżne (z epoki, doskonale pasujące do auta) mieszczą się tu nawet na stojąco. Na lewo od tej zielonej widać korbę rozruchową, a we wnęce po prawej – oponę w rozmiarze syrenowskim. Warszawa nie posiada niestety odpowiedniego koła zapasowego, ale na dzisiejszych drogach przebicia diagonalnych opon w zasadzie się nie zdarzają (one są o wiele odporniejsze na uszkodzenia). 

 

Wnętrze to amerykańska klasyka lat 40-tych, w zasadzie pod każdym względem, tylko bardziej socjalistyczno-siermiężna. Gdyby dodać odrobinę chromu i nieco żywsze kolory, każdy zachodni pasjonat powiedziałby, że to Chevrolet albo Plymouth. Z przodu – jednolita, sprężynowa kanapa, jak z salonu babci, regulowana tylko w jednym kierunku, przód-tył. Tapicerowana górna powierzchnia deski rozdzielczej nie była powszechna w czasach Warszawy (nie wiem, kiedy została wprowadzona – stare M-20 na pewno jej nie miały), ale już popielniczka na jej szczycie – obowiązkowa. 

 

Wycieraczki spoczywają na środku szyby – jedna na drugiej, jak w Mercedesie W115. Podobnie jak oświetlenie zewnętrzne, również wiele elementów kabiny (kierownica, wskaźniki, przełączniki, itp.) było zunifikowanych w całej polskiej motoryzacji. Instrumentarium jest prawie pełne – brakuje tylko obrotomierza, no i większości kontrolek: do dyspozycji mamy tylko dwie zielone lampki migaczy (po bokach zestawu prostokątnych wskaźników) i niebieską od świateł drogowych (na dole szybkościomierza). Ciśnienie oleju, stan paliwa i ładowanie akumulatora musimy śledzić na wskaźnikach – żadne światełka nie zwrócą naszej uwagi na alarmowe stany. Tyczy się to zwłaszcza ładowania – instalacja ma co prawda napięcie 12V, ale i prądnicę prądu stałego, która nie zawsze wyrabia (dlatego Krzysiek w dzień jeździ na postojówkach). Cięgła wzdłuż dolnej krawędzi deski rozdzielczej obsługują światła (przy czym przełącznik krótkie/długie znajduje się pod nogą), ssanie, wycieraczki, żaluzję chłodnicy i zapalniczkę. Hamulec ręczny jest typu amerykańskiego – pod deską rozdzielczą, z lewej strony.

 

Słyszałem kiedyś legendy, jakoby Warszawę mogli wygodnie prowadzić tylko potężnie zbudowani, bo wzajemne położenie pedałów, kierownicy i siedzenia uniemożliwiało zajęcie prawidłowej pozycji co wątlejszym osobom. Sam jednak, mierząc ledwie ponad 170 cm i ważąc poniżej 70 kg, nie miałem żadnego kłopotu – po przesunięciu kanapy o dwa ząbki do przodu (to chyba nawet nie było jeszcze jej skrajne położenie) poczułem się bardzo wygodnie, choć faktycznie miałem wrażenie, że kierownica jest trochę zbyt blisko w stosunku do pedałów. Jak zwykle w zabytkach, deprymował mnie brak pasów bezpieczeństwa, za to komfort siedzeń i widoczność oceniam jak znakomite –  nawet potężna maska silnika zza kierownicy wygląda mniej okazale niż z zewnątrz i nie zasłania zbyt dużo świata (zapewne za sprawą wysokiej pozycji kierowcy). Uciążliwa może się natomiast okazać siła fizyczna potrzebna do kierowania: dla dawnych szoferów nie był to może problem, ale taki gryzipiórek jak ja, którego okazja do przejażdżki oderwała chwilowo od ekranu komputera, może łatwo nabawić się zakwasów, zwłaszcza za sprawą braku wspomagania kierownicy oraz hamulca. Skręcanie kół na postoju wymaga sporego wysiłku, a hamowanie…

Dopóki kierowca nie stanie na hamulcu całym ciężarem ciała, zapierając się mocno o siedzenie – czasem aż strach, czy ono nie wyleci z zaczepów – można w ogóle nie odczuć efektu. Testy z epoki chwaliły co prawda skuteczność hamulca (mierzoną wtedy między innymi możliwością zablokowania kół na suchym asfalcie), ale równocześnie krytykowały bardzo dużą siłę potrzebną do jej uzyskania – już wtedy. Według danych fabrycznych Warszawa zatrzymuje się z 80 km/h po „42-49 metrach” (swoją drogą niezły rozrzut), tyle tylko, że trzeba mieć naprawdę wyrobione mięśnie, nie mówiąc o tym, że w sytuacji awaryjnej człowiek reaguje zazwyczaj szybko, ale z niedostateczną siłą – dlatego właśnie w latach 90-tych wymyślono „asystenta awaryjnego hamowania”. Zresztą, być może pamiętacie co pisałem o hamulcu Syreny – warto może dodać, że w Warszawie układ jest bardzo podobny, tyle że masa auta – wyższa aż o połowę (dodatkowo Warszawa nigdy nie dostała hamulca dwuobwodowego, a Syrena – owszem, od 1975r.).

Zawieszenie jest bardzo komfortowe: nierówności połyka w sposób niezauważalny, również na leśnym, nieutwardzonym dukcie pooranym głębokimi wyrwami i koleinami. Dzisiejsze samochody muszą w tym miejscu zwalniać niemal do tempa marszu, Warszawą natomiast jechaliśmy 40-50 km/h bez odczuwania większych wstrząsów (a mój kręgosłup jest bardzo wrażliwy na ściskanie w pionie). Instrukcja wprost pisała, że samochód jest przystosowany do eksploatacji w trudnych warunkach drogowych, co potwierdza choćby 20-centymetrowy prześwit. W ten sposób można jeździć naprawdę w każdych warunkach – np. w ZSRR z czasów Stalina.

Gorzej jest na asfalcie: tutaj, oprócz utrudnionego kręcenia kierownicą na postoju (średnica skrętu wynosi 13,2 metra, chociaż subiektywnie wydaje się lepsza) występuje problem precyzji. A raczej jej braku: sam Krzysiek mówi, że Warszawą steruje się jak kutrem rybackim – reakcje na ruchy kierownicy są wyraźnie opóźnione i jakby nielinearne: kolumna kierownicy zachowuje się trochę „elastycznie”, jak gdyby w pierwszej fazie ruchu ulegała skręceniu, uwalniając naprężenie sekundę później. Być może to kwestia bardzo giętkich, diagonalnych opon, a może luzów w układzie. W każdym razie trzeba się nauczyć, że korekty kierunku na wprost, konieczne dosłownie co dwie sekundy, muszą być bardzo subtelne – gdy zdamy się na wyrobiony w nowoczesnych autach instynkt, będziemy jeździć od krawężnika do krawężnika. W związku z tym trudno powiedzieć cokolwiek o trzymaniu się drogi w zakręcie – taki problem raczej nie istnieje, bo po prostu strach szybciej pojechać. Trapezoidalne zawieszenie przednie – czyli wahacze poprzeczne nierównej długości z ramieniowymi amortyzatorami – już w początkach produkcji krytykowano jako przestarzałe (z tyłu występowała klasyczna oś sztywna na resorach, ale to akurat był standard).

A jeśli już jesteśmy przy szybkości: dziadek kuzyna uważał górnozaworową Warszawę za bardzo mocną, bo potrafiła utrzymywać 100 km/h bez zagotowania wody. Jego syn – czyli mój wujek, ten od MG TD – niedługo po zrobieniu prawa jazdy w ojcowskim aucie zamykał licznik, wyskalowany do 140 km/h. Fabryka podawała maksymalnie 130, czyli, przy założeniu pewnego błędu szybkościomierza, nawet by się zgadzało (choć szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie 130 km/h przy tym podwoziu). Krzysiek mówi, że jeśli uodpornimy się nieco na hałas, można pojechać 110, ale w czasie przejażdżki nie odważyłem się przekroczyć licznikowych 80-ciu – wszystko przez te hamulce i kierownicę.

Tak wygląda najsłynniejszy chyba silnik (częściowo) polskiej konstrukcji. Ma 2,1 litra pojemności, przez co właściciele Warszaw przez wiele lat płacili specjalną stawkę podatku drogowego (liczony według tabelki byłby zaporowy). Sprężanie wynosi 7,5:1, moc – 70 KM przy 4.000 obrotów, a moment obrotowy – 147 Nm przy 2.500. Subiektywnie motor wydaje się dość ociężały, za to ogromnie elastyczny. Ma też nie najlepszą kulturę pracy, ale to tak jak z „Garbusem” albo starymi dieslami Mercedesa – po prostu, „ten typ tak ma” i jest to bardziej część jego charakteru niż wada. 

 

Według danych fabrycznych zużycie paliwa powinno wynosić 11-13 litrów na 100 km, bez większej różnicy trasa/miasto, bo przy typowych prędkościach podróżnych silnik pracuje na dość wysokich obrotach. Krzysiek podaje spalanie 12-15 litrów, ale z zastrzeżeniem, że dokładnych pomiarów nie przeprowadzał. W dawnych czasach ogromną zaletą była możliwość tankowania benzyny niebieskiej (78-oktanowej): w 1960r. kosztowała on 4,80 zł za litr, podczas gdy żółta (94-oktanowa) – 6,50, przy przeciętnym wynagrodzeniu 1.560 zł miesięcznie. Po wprowadzeniu reglamentacji benzyny wielu właścicieli, zwłaszcza taksówkarzy, wkładało do Warszaw silniki Diesla, najczęściej z NRD-owskich Multicarów (olej napędowy był dostępny bez ograniczeń).

 

W kwestii wspomnianej elastyczności powiem tyle: jedynka jest w Warszawie mało potrzebna, na dwójce wystarczy dojść do 30 km/h. Potem można spokojnie wrzucić trójkę i już na niej pozostać (bo czwórki, jak pewnie wiecie, nie ma wcale). Dźwignia jest umieszczona przy kierownicy – Amerykanie określali taki patent jako „three on the tree” (w przeciwieństwie do „four on the floor” – takie skrzynie trafiały do Żuków, Nys i Tarpanów, ale w Warszawach są trochę jak yeti: każdy o nich słyszał, ale nikt nie widział, z wyjątkiem garażowych przeszczepów z dostawczaków). Jedynkę włącza się do siebie w dół, dwójkę – po prostu do góry, trójkę – od siebie w dół, wsteczny – mocno do siebie i do góry. Przekładnia nie jest szczytem precyzji – słyszałem kiedyś, że lubi zakleszczyć się na dwóch biegach na raz, chociaż Krzysiek tego nie potwierdza – ale jeśli nie spieszymy się zbytnio ze zmianą biegu, to na tle układu kierowniczego i hamulcowego pracuje jak zegarek (może niekoniecznie szwajcarski, ale przynajmniej porządny radziecki). Na jedynce można podjechać pod 32-procentowe wzniesienie, na wyższych biegach… właśnie: jak w każdym aucie trzybiegowym, trójki brakuje dość szybko, na dwójce zaś nie da się przekroczyć 40 km/h bez ogłuchnięcia. Dlatego właśnie Polacy skonstruowali przekładnię czterobiegową, chociaż dopiero w czasie, kiedy Warszawa była już prawdziwym dinozaurem.

Osobną kwestią pozostaje obsługa: auto ma około 30 punktów smarowania, układ hamulcowy wymaga regulacji co 2000 km, wymiana olejów i filtrów przewidziana jest co 5.000 km. Ponieważ mam oryginalną instrukcję obsługi Warszawy, kiedyś przedstawię te kwestie w osobnym wpisie (tak jak niegdyś plan obsługi Rolls-Royce’a Silver Ghost z Epoki Mosiądzu: LINK1 LINK2).

Na koniec przejażdżki pojechaliśmy jeszcze na postój taksówek na niepołomickim rynku, gdzie zrobiliśmy tytułową fotkę tego wpisu. Niestety, niebieski znak „TAXI” nie jest na niej widoczny, bo skrył się pod gałęziami dawno nie przycinanego drzewa, ale nakrycie głowy siedzącego za kierownicą właściciela oraz kogut na dachu (wożony stale w bagażniku dla klimatu – niestety magnetyczny, nie taki na pałąku) nie pozostawiają wątpliwości co do tego, że możemy śmiało wbijać do tyłu i zamawiać kurs do Maszynohurtu na Kasprzaka. A znając Krzyśka mogę zapewnić, że on, w przeciwieństwie do taryfiarza z „Nie lubię poniedziałku„, na pewno nie pogoni Was z korbą rozruchową ani nie zwyzywa od łachudr z Grójca.

Wszystkie fotografie są pracami własnymi.

Share Button
Napisano w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagi: , , , , ,
131 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: OKRĘT TEZEUSZA
  1. getom napisał(a):

    Bardzo przyjemnie się czyta. Dziękuję za miły początek dnia.
    Świetnie dobrałeś motyw przewodni do dzisiejszego samochodu. Aż dziw bierze, że wyrasta pokolenie, które może nie zrozumieć cytatu i nie wiedzieć, skąd pochodzi…
    Kurka wodna, trzeba będzie sobie film odświeżyć (po raz stoenty…)!

  2. Krzyś napisał(a):

    Ja się spodziewałem artykułu z cyklu „Przejażdżki po godzinach” ale raczej opisującego Safrane, wchodzę na stronę a tutaj… Warszawa! No ale to takie w sumie nawet miłe rozczarowanie 🙂

    Co do Warszawy to muszę wspomnieć, że bardzo dobrze pamiętam ten epizod, kiedy ostatni raz jechałem jako pasażer Warszawą. Było to pod koniec lat 90tych i była to błękitna taksówka, sedan. Pojazd ten był przedmiotem dyskusji między moja mamą a kierowcą i w pamięć zapadła mi opinia taksówkarza. Twierdził on, że to nic dziwnego że ten samochód jeszcze jeździ bo przecież jak się dba to się ma.

    Zaskoczył mnie fragment artykułu opisujący, że fan motoryzacji nie kojarzy serialu zmiennicy. Ja rozumiem, że jest być może za młody aby pamiętać czasy oryginalnej emisji ale przecież ten serial był powtarzany później wiele razy (ja sam najlepiej go pamiętam właśnie z powtórek) i ma już status kultowego. Z drugiej strony przypomniała mi się rozmowa w domu teściów prowadzona z 3 może 4 lata temu dotycząca trudności jakie były w zaopatrzeniu i kupowaniu podstawowych produktów w minionej epoce. Słysząc to najmłodsza siostra mojej żony, która w tej chwili jest już pełnoletnia ze szczerym zdziwieniem stwierdziła:
    – „To nie mogliście pojechać do Makro?”,
    – „Wtedy nie było Makro.”,
    – „Jak to, to co było, gdzie robiliście zakupy?”
    Ok, ona wtedy miała 14 lat ale naprawdę nie była w stanie pojąć, że 20 lat wcześniej nie istniał ani jeden sklep wielkopowierzchniowy i jakie wtedy były realia. Dla niej to była opowieść jak np. dla mnie opowieści babci z czasów okupacji…

    • SzK napisał(a):

      Sezon przejażdżkowy w pełni, panie. Safrane będzie w następnej kolejności.

      To fakt, że młode pokolenie nie kojarzy świata z lat 80-tych, co dziwi mnie o tyle, że ja i moi znajomi jako-tako orientujemy się w kulturowym kontekście w zasadzie od poczatku XX wieku. Kojarzymy Chaplina, Johna Wayne’a albo Franka Sinatrę, mimo że to też nie sa nasze czasy. Ale dzisiaj wszystko odbywa się tylko tu i teraz – najbardziej znamiennym przykładem jest Snapchat, gdzie zdjęcia znikaja po 24h i to właśnie jest uznawane sa największa zaletę (!!) tej platformy (wiem, bo pytałem użytkowników).

      • gumi napisał(a):

        …bo rodzice nie zobaczą 😉

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście.

        Poza tym oni sobie podobno wysyłaja „bardzo osobiste” fotki, których zniknięcie po 24h zmniejsza prawdopodobieństwo kłopotów w razie późniejszego pogorszenia relacji (zapisywać na dysku się podobno nie da, chociaż nie wierzę, żeby dla kogoś ogarniętego to był problem, jeśli obraz jest na ekranie).

      • Jakub napisał(a):

        Jako młody (przynajmniej ciałem) człowiek, mogę opowiedzieć jak to jest z tym snapczatem. Zasadniczo, funkcje tego są dwie – pierwsza to wysyłanie zdjęć bezpośrednio do konkretnych znajomych, które istnieją przez najwyżej 10 sekund, jest też druga, udostępnienie na swoim „profilu” na 24 godziny wszystkim znajomym. Faktycznie, używane przez niektórych do celów nieskromnych, z zapisywaniem zdjęć… TEORETYCZNIE się nie da, praktycznie najprościej zrobić po prostu zrzut ekranu. Co prawda, nadawca wiadomości zostanie o tym poinformowany – ale są już programy pozwalające na robienie „tajnych” zrzutów ekranu.

        Faktycznie, moje pokolenie w większości nie orientuje się w historii czy kulturze sprzed lat 90. Nie zna też historii – i to w podstawowym zakresie. Ludzie zdobywający wykształcenie wyższe, mający w przyszłości wykonywać prestiżowy i podobno elitarny zawód nie wiedzą kim był Franciszek Ferdynand, z trudem pamiętają lata rozpoczęcia i zakończenia II wojny światowej. Zapytani o Chaplina zazwyczaj wiedzą, że ktoś taki był i tyle, z Sinatrą czy Elvisem podobnie; Misia kojarzy co trzeci. Nie spotkałem się, żeby ktoś nie wiedział o „Czterech Pancernych”, choć oglądał już mało kto. Z Klossem było już znacznie gorzej – kojarzy go może co druga osoba.

        Co do Zmienników, sam ich nie oglądałem; wiem, że taki serial był, ale po prostu mnie nie zainteresował.

        A co do samej Warszawy, a zwłaszcza pozycji za kierownicą, to odniosłem zupełnie inne wrażenie – że samochód jest stworzony dla ludzi niezbyt wysokich i niezbyt postawnych. Pomimo odsuniętego fotela, było mi w nim ciasno – musiałem jechać w dość szerokim rozkroku. Dodam, że nie miałem takiego problemu w „Wołdze” i autach amerykańskich. Poza tym, Warszawę odebrałem jako całkiem przyjemne auto – zwłaszcza spodobały mi się otwierane wszystkie lufciki, i to bez pozostającej szyny prowadzącej. W wersji górnozaworowej wydawała się też być dość dynamiczna, subiektywnie lepiej przyspieszała od „Wołgi”. Na pewno jej silnik jest nieco bardziej szybkoobrotowy.

        Dodam jeszcze, że moim najdawniejszym wspomnieniem które pamiętam dokładnie jest atak na WTC; motoryzacja mnie zawsze interesowała, więc na samochody zwracałem uwagę. I tak, nie pamiętam żebym kiedykolwiek widział Warszawę w normalnym ruchu; Syreny – pojedyncze egzemplarze, zawsze „bosto”, Wołgi – ale tylko 24.
        Fiatów (w tym sprzed 75), Polonezów, Maluchów – krocie. Pamiętam też Polonezy stojące w salonie. Z dostawczaków, Żuk jest pojazdem który po dziś dzień jest zupełnie normalnym widokiem na bazarze, ale około 5 lat temu gwałtownie ich ubyło. Nysy wyginęły dużo wcześniej, mniej-więcej w podobnym czasie co Robury i Stary – około 2008 roku.

        Swoją drogą, silnik S-21 jest pięknym przykładem jak amerykańska technologia z lat 20 dotrwała do połowy 90…

  3. SMKA napisał(a):

    Szczepan, w mojej ocenie „Millennialsi” jeszcze kojarzą popkulturę PRL i samochody z tego okresu, nawet te wcześniejsze (Syrena, Warszawa). Przynajmniej tak wynika z moich obserwacji. Z drugiej strony, ktoś z końca lat 80. (urodzony w tych czasach), to (chyba) Millennials, a taki człowiek pamięta czasy kiedy Warszawa czy Syrena to były jeszcze złomy rdzewiejące na parkingach (czasy „sprzedjaktajmerowe”).

    Choć brak kojarzenia „Zmienników” aż tak mnie nie dziwi- mam wrażenie że nigdy nie osiągnęli tak kultowego statusu jak „Czterej pancerni” czy „Kloss”.

    • Daozi napisał(a):

      Ja jestem z rocznika ’84 i nawet sprawdzałem – okazuje się, że jestem millenialsem. Ktoś z ’80 też – według definicji – jest. Pomimo tego Warszawy i Syreny to pamiętam doskonale. Pełno tego stało na osiedlach, w Nowej Hucie to nawet jeszcze w drugiej połowie lat 90-tych nie stanowiły egzotycznego widoku.
      A co do serialu… Ja nawet pracę magisterską pisałem w oparciu o polskie komedie i serial kojarzę, chociaż oglądałem raptem kilka odcinków. Ale np. mama go nie oglądała i Duży Fiat z napisem 1313 z niczym jej się nie skojarzy, także tego…

  4. PstrykEJ9 napisał(a):

    Wypowiem się, jako przedstawiciel tego młodszego pokolenia. Przyznam, że jeszcze nie doczytałem artykułu do końca. Zrobię to wieczorem. Co do obecności Warszaw na drodze to mnie dziwi właściwie, że aż tyle ich przetrwało stosunkowo długo, jak na jakość blach ówcześnie produkowanych , oraz ich zabezpieczenie antykorozyjne, a właściwie jego brak. Sam osobiście jako rocznik 95 jeszcze pamiętam dosłownie kilka egzemplarzy użytkowanych nacodzień w Białymstoku w latach 90 , oraz początkach XXI W. z czego jeden egzemplarz w kolorze błękitnym na blachach z lat 70 był użytkowany przez starszego pana mieszkającego na osiedlu mojej babci gdzieś do 2007 roku. Aczkolwiek fakt , że w końcówce lat 90 samochody te jeździły jako taksówki mnie powalił. Słyszałem kiedyś, że Warszawy i Wołgi 21 na taxi wykończył stan wojenny. Tak więc mamy tu perspektywę kilkunastu lat de facto. Aczkolwiek co do konstrukcji pochodnych na bazie Warszawy to osobiście pamiętam jeszcze masę Żuków na bazarach itp. w mniejszym stopniu też Nys i Tarpanów. Polskie auta dostawcze wymarły gdzieś tak około 2009-10 r. w moim mieście. Miałem nawet przyjemnośc pojeździć Żukiem jakoś w 2008 roku. Co do szeroko , że tak powiem kontrowersyjnego tematu legend PRL ich wzrostu wartości itp. to jestem zdania, iż co prawda już Warszawy trzymają stałą cenę od 7-8 lat podobnie jak starsze Syreny. Aczkolwiek co do Fiatów 125p , Polonezów , a przede wszystkim maluchów to jestem zdania, iż jeszcze parę lat i będą warte naprawde krocie. Już teraz przeglądając ceny maluchów nawet ELX-ów z końca produkcji da się znaleźć egzemplarze za 15-20 tyś zł. Moim zdaniem absurd. Sam przeżywałem gdzieś w czasach gimnazjum okres fascynacji legendami PRL. Aczkolwiek przyznam szczerze, że z tego wyrosłem m.in. z powodów o których kiedyś rozprawiał złomnik. Sprawa klasyków PRL-u to ogólnie ciekawy i obszerny temat. Liczę na otwarcie forum i wtedy będziemy mogli do woli rozprawiać o nim 😉 Bo w jednym komentarzu nie zamieszczę wszystkich swoich myśli.

    • Daozi napisał(a):

      Podpinam się – to rzeczywiście temat rzeka i może jeżeli pojawi się forum to i pojawią się dyskusje.

  5. SMKA napisał(a):

    A, jeszcze coś, co do wiedzy na temat dawnych lat- zastanawiam się ilu czytelników tego bloga (Szczepan, Ciebie też to dotyczy, choć jesteś autorem 😉 ) może z ręką na sercu napisać że wiedziało kto to jest Szurkowski bez sprawdzania w Wikipedii. Bo sam znam osoby lekko po czterdziestce które nie miały pojęcia jak się ich pytałem. Dodam że pytam się, bowiem kiedyś słyszałem w „trójce” skecz Kabaretu Moralnego Niepokoju w którym jedna z postaci dziwi się że nikt z jego znajomych nie wie kto to był (przykładowo, podczas rozmowy jeden ze znajomych tej postaci odpowiada że to był „pierwszy niekomunistyczny premier” 😉 ). Dodam że dla moich rodziców brak wiedzy kto to był Szurkowski to coś baaardzo dziwnego, a dla mnie to coś normalnego. To jak czytelnicy (i Ty Szaczepanie 🙂 ), wiedzieliście kto to był Szurkowski?

    • SzK napisał(a):

      Ja wiem, kto to był Szurkowski. Co prawda trochę fuksem, bo mój tata w młodości trenował tę sama dyscyplinę, no ale fakt się liczy 🙂

      Ogólnie to ja mam braki w dziedzinie kinematografii, sportu albo muzyki rozrywkowej, ale czym innym sa braki, a czym innym – 100% ignoracji w kwestii jakichkolwiek, nawet najsłynniejszych nazwisk i tytułów. W starszych pokoleniach, nawet jak się nie interesowało dana dziedzina i nie zna się dokonań postaci (dokładnej listy sukcesów Szurkowskiego nie znam), albo nie widziało filmów czy nie czytało ksiażek, to przynajmniej kojarzyło się najważniejsze nazwiska i tytuły, i wiedziało, w jakiej dziedzinie kto działał.

    • Klakier napisał(a):

      SMKA@ Ty nie pytaj młokosów o Szurkowskiego ,spytaj kilku obecnych adeptów do prawa jazdy co to jest jazda na podwójnym gazie i odpisz ilu Ci odpowiedziało poprawnie a ilu kombinowało co to za nowa technika prowadzenia samochodu (sprawdzone osobiście)…
      Sam należę do pokolenia pamiętającego Warszawki jako nówki nie śmigane i to nawet w wersjach specjalnych (sanitarki jeszcze dziewicze),Nyski również,pamiętam plac przy FSD Nysa zawalony nowymi zawieszeniami,mostami i finalnym produktem,jazdę Starem „kurołapem”jako dzieciak na trzeciego w kabinie przy 30*c ,wizytę w FSO po odbiór jednych z ostatnich wyprodukowanych 125 w wersji sanitarnej przechowywanych na zdemolowanym niedawno torze FSO chyba pod kupą liści (bynajmniej tak wyglądały)i odpowiedź gościa wydającego te auta na pytanie czy dojadę tym do domu: BYĆ MOOOŻEE… .
      Szurkowskiego a nawet Szozdę i autobus TAM z napisem „koniec wyścigu”(pokoju).

    • Fabrykant napisał(a):

      No jasne że wiem! Cudowne dziecko dwóch pedałów oczywiście. (cytat- Bohdan Tomaszewski)

      • Hshan napisał(a):

        Fabrykancie, dlaczego i skąd zawsze masz tak świetne cytaty? 😀

      • Fabrykant napisał(a):

        Dlaczego- to nie wiem. Skąd? Z głowy w sporej części. Może słuchałem uważnie starszych i zapamiętywałem. Nie zawsze pamiętam tylko skąd źródło- wtedy sprawdzam.
        Z cytatów sportowych jeszcze jeden, który podłapałem od kumpla w ostatni długi weekend:
        „Szewińska nie jest już tak świeża w kroku jak dawniej”.

      • Wojtek napisał(a):

        A Włodek Smolarek krąży jak elektron wokół jądra Zbyszka Bońka. 🙂
        Jeszcze zrozumiem jakby ktoś nie wiedział kto to jest Dżamolidin Abdużaparow, ale żeby o Szurkowskim nie słyszeć?

      • SzK napisał(a):

        Abdużaparowa kojarzę z finiszu Tour de France na Polach Elizejskich. Ha!

        (ale to też przez czysty przypadek – natrafiłem na jakąś powtórkę w telewizji i nazwisko rzuciło mi się w oczy, a Ty mi je teraz przypomniałeś).

      • Daozi napisał(a):

        @Fabrykant mnie ubiegł… Ja dowiedziałem się od ojca kim był Szurkowski, po tym jak powiedział mi ten tekst o dziecku dwóch pedałów. O kroku Szewińskiej też mi napomknął.

    • Piotr napisał(a):

      Wszystko się zmienia.Zakres wiedzy też. Kiedyś z bratem (obaj jesteśmy 50+) oraz bratankiem (dziecko stanu wojennego) zatrzymaliśmy się gdzieś razem. W tv Ostankino lecialo coś śmiesznego i obaj z bratem zaśmiewaliśmy się , a bratanek nic nie rozumiał. Jak to ?! przecież wszyscy mieli rosyjski w szkole?! Ale od pewnego czasu – nie.
      I tak samo jest z serialem „Zmiennicy”. Nie wszyscy to widzieli i nie wszyscy muszą tego lubić. A na dodatek młodzi ludzie często teraz nie mają tv (o zgrozo! ;-)).

      • SzK napisał(a):

        Ależ oczywiście, że nie wszyscy musza. Tyle tylko, ze mnie to szokuje, bo wydaje mi się, że ja studia przed chwila kończyłem, a tymczasem w dorosłość wkraczaja ludzie urodzeni po mojej maturze.

        A telewizor w domu mam, ale mały i stary (aż się dziwia niektórzy znajomi), i nie ogladam prawie wcale. Żona czasem sobie właczy, kiedy ja piszę bloga, ale i ona woli zwykle swoje „urzadzenie mobilne”, albo ksiażki (bo o mediach papierowych akurat nie zapomnieliśmy). Gdybym był sam, to prawdopodobnie telewizora też bym nie kupował.

      • Daozi napisał(a):

        Ja Wam nawet powiem coś lepszego: ludzie urodzeni kilka miesięcy temu, czyli w roku 1999 uzyskują właśnie pełnoletniość!

      • benny_pl napisał(a):

        ja mam na pewno starszy, bo kineskopowy (Panasonic-niezniszczalny) w duzym pokoju w ciaglym uzytku – tzn Zonka oglada, bo ja zadko, ja czesciej ogladam telewizory od tylu 🙂

  6. KL napisał(a):

    Super, przejażdżki po godzinach to chyba moje ulubione artykuły na Automobilowni 🙂

    Co do niekojarzenia polskiej motoryzacji przypomina mi się jak z rok temu sprzedawałem samochód handlarzom, którzy przyjechali po niego lawetą z Warszawą Garbuską na niej. Przechodzący obok typ (na oko 25 lat) zagaił „O jaka fajna Syrenka!”. Z panami handlarzami tylko popatrzyliśmy na siebie i nawet nie mieliśmy siły nic odpowiedzieć 😉

  7. Slawek Ciurzynski napisał(a):

    Pokontynuuję temat kolarstwa i braku znajomości niektorych wydarzeń. W zeszłym roku spacerując po W-wie przypadkowo natrafiłem na wyścig kolarski. Dowiedziałem się, że był to Memoriał S Królaka znany jako Memorial o pompke Królaka. Bardzo mnie ta nazwa rozbawiła bo znam opowieść o tym jak to Królak na Wyścigu Pokoju nawalał pompką rosyjskich kolarzy. Rozbawiony tą nazwą powiedziałem stojącym tam kibicom (mieli około 30 lat) że to bardzo dowcipna nazwa. Oni nie tylko, że nie mieli pojęcia dlaczego ja tak myślę i oczym mówię ale okazało się że nigdy wcześniej nie słyszeli o Królaku i Wyścigu Pokoju.

    • SzK napisał(a):

      Nazwisko słyszałem, ale historii o pompce – nie. Reakcja kibiców jakoś mnie nie dziwi 🙂

    • Fabrykant napisał(a):

      No cóż. Wszystkie te wydarzenia miały miejsce ponad 25 lat temu. Dla tych co mają 30- 50 lat są bezpośrednim doświadczeniem z dzieciństwa i młodości, które wydawały się wtedy ważne. Też razi mnie (wręcz szokuje) nieznajomość Wyścigu Pokoju- ale jak zauważył wcześniej Szczepan aktualne pokolenie ma słabą wiedzę o popkulturze sprzed daty ich urodzenia. To jest skutek, jak mi się wydaje, mocniejszego wycelowania dzisiejszej popkultury na nowości i dezawuowanie poprzednich rzeczy jako niemodnych staroci. Przejęliśmy też mainstrimowy ryt popkulturowy od Zachodu, bo jest on nadal mocno promowany- myślę że ci którzy nie wiedzą co to jest serial „Stawka większa niż życie” kojarzą doskonale serial „James Bond”, pomimo tego że pierwszy odcinek był nakręcony kilkadziesiąt lat przed ich urodzeniem.
      Ja w sumie bardzo się cieszę z czasu w którym się urodziłem, bo siedzę okrakiem na barykadzie- rozumiem sentymenty rodziców, stojących w kolejce po benzynę na kartki, ale i cieszę się że na Youtube jacyś vlogerzy wrzucają dziś ciekawe rzeczy, które podniecają Młodzieża (że tak pojadę Basistą).

      • SzK napisał(a):

        Bardzo ważna obserwacja z deprecjonowaniem starych rzeczy przez dzisiejszy mainstream – nie pomyślałem o tym, ale to może być klucz do zagadki.

        W przypadku Bonda może to być fakt kontynuowania serii do dziś.

        Mój brat ostatnio doznał szoku, jak chciał w sklepie kupić dżinsy, „ale nie rurki, tylko klasyczne, takie jak John Wayne nosił”. Nikt z kilkorga sprzedawców, płci obojga, nie kojarzył Johna Wayne’a. Brat zgłupiał – zaraz zaczął ich przepytywać, i okazało się, że nie znali też de Funesa, a połowa – nawet Królika Bugsa. Brat jest z rocznika 1985, ale wychowany na klasyce kina, bo nasza mama jest kinomaniaczką (recytuje z pamięci życiorysy gwiazd kina niemego, jak my dane techniczne Warszawy), w dodatku kiedyś mieliśmy sąsiada-pirata video, który dostarczał nam za gratis średnio jedną kasetę na każdy wieczór.

      • SzK napisał(a):

        PS A z Wyścigu Pokoju pamiętam muzyczkę z telewizji, no i legendarne trio z NRD – Uwe Ampler, Olaf Ludwig i Uwe Raab.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Z ciekawości. To ten sam brat co ma nowego Type-R’a?

      • SzK napisał(a):

        Tak, mam tylko jednego brata.

        P.S. Type R nie jest już nowy, bo od tego roku wchodzi kolejna generacja. Poza tym auto zostało sprzedane dosłownie kilka dni temu.

      • Krzyś napisał(a):

        Trafne spostrzeżenie dotyczące deprecjonowania starych rzeczy. To pochodna tego tempa życia, które obrazuje wspomniany przez Autora w komentarzach Snapchat. Ludzie ogólnie przywykli teraz do tego, że sprzęty, moda i trendy bardzo szybko się zmieniają. Wiele osób na przykład nie rozumie, dlaczego trzymam takie stare radio jak Unitra Julia. A ja mam do niego po pierwsze stosunek sentymentalny bo to pamiątka po moich dziadkach i przypomina mi takie chwile jak np. raporty o stanach wód na wodowskazach i długości kolejek na przejściach granicznych emitowane w pierwszym programie polskiego radia (aż czuję smak oranżady ze szklanej butelki…). Po drugie i najważniejsze, to radio wciąż bardzo dobrze działa i odbiera sygnał większej liczby stacji niż nowe radia z RDSem a po trzecie wizualnie mi się podoba.

        Ja tak naprawdę pamiętam tylko sam schyłek PRLu ale nie wyobrażam sobie, że miałbym wyrzucać dobre radio tylko dlatego, że nie jest aktualnym modelem bo pamiętam jaką wartość miały takie przedmioty w tamtych czasach. Ale osoby, które wymieniają smartfona na nowy model chwilę po tym jak tylko wychodzi nowszy numer mnie nie rozumieją. Ja sam pierwszego prywatnego smartfona kupiłem dopiero w grudniu zeszłego roku i przesiadłem się po 5 latach z Nokii E52 (na marginesie: 5 lat używania a oryginalna bateria dalej trzymała 10 dni), głównie dla lepszego aparatu.

        Lousa de Funesa znam doskonale a zmarł krótko przed tym gdy się urodziłem. Johna Wayna też dobrze znam bo zawsze lubiłem stare filmy, ze sportowcami jest u mnie gorzej i powyżej wspomnianych w komentarzach nie kojarzyłem ale na moje usprawiedliwienie dodam, że nie znam nawet wielu „aktualnych” sportowców bo po prostu z jakichś względów nigdy się sportem nie interesowałem.

        A co do spodni to moja żona twierdzi, że kupienie spodni dla nie to bardzo trudna sprawa. No to prawda, bo jak ostatnio mierzyłem spodnie, które miały prawidłowy obwód w pasie i długość nogawki, to okazało się że nie jestem w stanie przeciągnąć nogawki przez łydkę! Jak brałem rozmiar większe, to w pasie zmieściłoby się mnie bez mała półtora ale nogawki dalej były obcisłe. Inny krój był dobry w pasie, nogawki nie przesadnie szerokie ale znośne ale za to kończyły się daleko nad kostką… A próbował ktoś z tu obecnych kupić ostatnio spodnie sztruksowe? Ok, to podobno ostatnio niemodne, ale mam wrażenie że już w naturze nie występują (podobnie jak obicia welurowe siedzeń w samochodach).

      • Jakub napisał(a):

        Spodnie sztruksowe wyginęły, mimo to kompletnie mi ich nie żal… Pomijając walory estetyczne, moim zdaniem po prostu źle je się nosiło. Ot, takie inne, nieco miększe jeansy – za to znacznie bardziej gorące. Sztruks to zasadniczo materiał tapicerski, nie odzieżowy – spójrzmy na auta z lat 30. A co do tapicerek welurowych, to tych akurat żal – wsiadłem ostatnio do Scenica z niebieskim (no właśnie, KOLOROWE tapicerki) welurem – ależ się siedziało! Dzisiejsze materiały to niestety zwykle jakieś takie dreso – ceraty, ciemnoszare albo czarne, o ścisłym splocie… a mimo to, bardzo trudne do wyczyszczenia.

        A co do kroju, mam dokładnie ten sam problem. Rozwiązanie jest jedno, bardzo staromodne – szyć spodnie na miarę, u krawca. Wcale nie jest to drogie, sam płacę 80 złotych od pary + materiał – mam 187 cm wzrostu więc potrzebuję ok 1.30m – a koszt to od około 25 złotych/metr za len, mieszankę len/bawełna, ewentualnie wełnę z poliestrem, przez od 50 zł za całkiem przyzwoite wełny… a górna granica jest otwarta. I mam spodnie dokładnie w moim rozmiarze, o takim kroju jaki chcę, wygodne… i przy okazji wspieram lokalnego rzemieślnika.
        Wreszcie, alternatywą jest kupienie spodni za dużych w pasie, lecz dobrych w nogawkach – i zwężenie ich, co kosztuje 10-20 złotych.

        A co do Unitry, fabrycznie odbierała „nowy” UKF, czy musiałeś ją przestrajać?

      • SzK napisał(a):

        Welurowe tapicerki w autach sa wspaniałe!! Niestety, dzisiaj na widok weluru każdy mówi, że to „bieda”, bo nie ma skóry. A prawdziwie wielkie oczy robia tacy dopiero jak się im powie, że welur kosztował w katalogu drożej niż skóra (przynajmniej w Mercedesach z lat 70-tych i 80-tych). Od razu widać, jaka kto ma hierarchię wartości.

      • Krzyś napisał(a):

        Krawcową od roku próbuje już ostatnio żona i też jest bardzo zadowolona – muszę chyba też spróbować 🙂

        Unitra została przestrojona na fali zmian gdy Polska przechodziła na „nowy zakres”. Kosztowało to wtedy coś około 15-20zł i hurtowo przestroiliśmy wszystkie radioodbiorniki i „kaseciaki” w domu. W Unitrze wyszło to wyśmienicie, natomiast Panasonic z Pewexu miał cały nowy zakres ściśnięty na połowie „starego” zakresu i przez to trudno było znaleźć optymalne ustawienie dla poszczególnych stacji – po prostu regulator stał się bardzo czuły.

        Julia choć fabrycznie wyposażona w możliwość przełączenia między zakresami OIRT i CCIR niestety pracowała w zakresach UKF-OIRT 65,5-73 MHz i UKF-CCIR 87,5-100 MHz. Ponieważ stacje radiowe są obecnie w zakresie 87,5 MHz – 108 MHz, dla komfortowej eksploatacji została przestrojona.

      • Daozi napisał(a):

        Ja jeszcze do tego deprecjonowania starych rzeczy: kończyłem liceum około 2002 r. Wtedy wśród kolegów panowała moda na PRL-owskie komedie; zastanawialiśmy się czy nie kupić „kanta” zrzucając się po jakieś 100 PLN (bo Duże Fiaty w stanie do jazdy to i poniżej 1000 dało się nabyć) i ogólnie wiedzieliśmy co się mniej więcej działo w latach 70-tych czy 80-tych. Żadnego deprecjonowania nie było, wprost przeciwnie, ale nie było też smartfonów, snapczatów, tłiterów i fejsbuków.

      • SzK napisał(a):

        Nie chodzi o to, że poszczególni ludzie deprecjonują starocie,tylko że taki jest przekaz medialny, a szerokie masy często za nim idą.

      • benny_pl napisał(a):

        radia Unitry to sa juz cenne klasyki, Julie potrafia kosztowac ponad 100zl na allegro, to jedne z lepszych radioodbiornikow, a wogole szczyty cenowe maja Radmory, szczegolnie 5102 z 5 wskaznikami, te to w bdb stanie nawet kolo 1000zl sie licytuja! nawet takie zgnite rozwalone i niekompletne sa w cenie, ja nie tak dawno takiego radmora ze zlomu kupionego za jakies 10zl sprzedalem za 150 🙂
        poza tym sam mam bardzo duzo sprzetu audio Unitry, zawsze bardzo lubilem te sprzety, od dziecka, i zbieralem od dawna, kiedy to ludzie wyrzucali, sporo cenniejszych posprzedawalem, troche za wczesnie, bo teraz sa warte i po 3x tyle, ale i sporo jeszcze mam 🙂

        przestrajanie radii jest dosc proste, zalezy jakie radio, jedne sie przestraja w 15minut, a inne sa prawie niemozliwe zeby dobrze przestroic (cale pasmo i dobra czulosc), ale Unitra na szczescie rznela rowno z zachodnich konstrukcji (Grundig, Telefunken, RFT), gdzie zawsze byl „nowy UKF”, wiec te glowice byly u nas dostosowywane do starego UKFu, najczesciej poprzez dodanie kondensatorow rownolegle z trymerami i cewkami poszczegolnych stopni, i najczesciej trzeba tylko te kondensatory wyrzucic, lub zmniejszyc o polowe ich wartosc i juz tylko podstroic i jest dobrze 🙂 gorzej jest z „ruskimi” radiami, ktore byly tam projektowane, i przestrajanie tego to mordega, skracanie cewek itp.. tego nie lubie, ale musze sie zabrac za jednego Meridiana 248, bo fajne male radyjko, bylo by swietne na delegacje 🙂

    • Klakier napisał(a):

      Dobrze ze nie byli nerwowi ,gdyby im się ta pompka źle skojarzyła z Twoim pytaniem …?

  8. Franek napisał(a):

    Ja z Warszawą mam takie wspomnienie – pamiętam jeszcze Warszawę 223, używaną jako normalne auto do jazdy na co dzień, przez pana który opiekował się pewną bieszczadzką stadniną koni. Było to w okolicach roku 2003 i 2004. Warszawa była bez gazu, jeśli mnie pamięć nie myli. Wtedy to już było dość stare auto – delikatnie mówiąc- ale chyba jeszcze nie dorosło do statusu klasyka polskich dróg.
    Pan W. chwalił sobie jej prostotę konstrukcji i łatwość ewentualnych napraw (to dość oczywisty slogan, ale w przypadku Warszawy, prawdziwy, jak przy większości konstrukcji z demoludów).
    Co zaś się tyczy unowocześniania przez polskie zakłady konstrukcji Warszawy -inne kraje o jedynie słusznej orientacji politycznej również stosowaly podobny schemat (Wartburg 353, Dacia 1310..)

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      To jakaś Warszawa doczekała się czasów montowania LPG?

      • SzK napisał(a):

        W Żukach i Nysach z S-21 LPG było powszechne 🙂

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        To wiem. Zwłaszcza, że jeździło ich sporo jeszcze około 10 lat temu. Gdzie najprostsze instalacje LPG były już powszechne, tak jak dzisiaj sekwencja. Ale czy Warszawa i czasy jej codziennej eksploatacji to już epoka wczesnych instalacji LPG? O ile mi wiadomo boom na ten wynalazek to przełom lat 99/2000 w Polsce.

    • benny_pl napisał(a):

      ja mialem w ARO „ruska” instalacje LPG z ruska butla i przelacznikiem gaz/benzyna prawie jak w rozdzielni elektrycznej tylko maly (przekrecany), taka instalacje mial tez ojciec kolegi w swoim Zuku jakos na poczatku lat 90, wtedy jeszcze Warszaw bylo dosc sporo, wiec na pewno te wiecej jezdzone mialy lpg 🙂

    • Franek napisał(a):

      Jak mówiłem, rzecz się działa około roku 2003, a więc w czasach gdy gazociąg już znano i lubiano. Zwłaszcza, że cena za litr oscylowała wokół złotówki.

  9. Cayman napisał(a):

    Ja urodziłem się na początku lat 90. i powiem szczerze, że Warszawy nigdy nie widziałem na żywo, natomiast Syreny pamiętam przynajmniej kilka egzemplarzy, z reguły wrastające gdzieś pod płotem. Z moich obserwacji wynika, że praktycznie wyginęły też Duże Fiaty i Nysy. Maluchy widuję już tylko pojedyncze, z reguły z końca produkcji, w tym jeden z 1000 ostatnich Happy Endów, ale jest też jeden z początku produkcji, na czarnych blachach, kolor zbliżony do tego z wydawnictwa De Agostini w skali 1:8, ale jeszcze z pionowym logo Fiata, prowadzony przez starszego pana, być może pierwszego właściciela. Z dzieciństwa pamiętam, że u jednego z sąsiadów przez lata parkowała czarna Wołga, ale już od kilkunastu lat jej nie ma. Z takich legend PRLu najlepiej chyba trzymają się Żuki, które widuję niemal codziennie przejeżdżając obok targowiska, chociaż zdecydowanie najwięcej jest ich w okolicach 1 listopada wśród drobnych handlarzy zniczami i kwiatami obok cmentarzy.

  10. Ausf. F2 napisał(a):

    A jak właściwie wygląda porównanie Pobiedy/Warszawy z Fiatem 1100? Klasyczna wersja jest taka, że miała ruszyć w Polsce produkcja Fiata, który miał być lepszy i nowocześniejszy, ale wmieszał się Chorąży Pokoju i wymusił zakup licencji na Pobiedę. Samochód włoski byłby na pewno mniej materiałochłonny i bardziej ekonomiczny, ale przecież był to jak się wydaje stary ramowy strucel w 1937, żadna rewelacja pod koniec lat 40., konstrukcyjnie wręcz zacofany wobec Pobiedy, która miała swoje zalety, takie jak wynikająca z sowieckiej siermiężności podatność eksploatacyjna czy opisane niezłe właściwości terenowe, nie do pogardzenia w kraju, w którym godna tego miana sieć dróg istniała tylko wokół Warszawy, Krakowa, w Wielkopolsce i na terenach przejętych od Niemiec. Fiat zyskałby przewagę już kolejną serią samochodów (następny 1100, 1400), ale diabli wiedzą, kiedy trafiłyby one do produkcji w kraju księżycowej ekonomii.

    • SzK napisał(a):

      Nie miałem do czynienia z Fiatem 1100 ’37, ale jego poprzednik, 508 Balilla, jakoś dawał radę w II RP (oczywiście po rodzimych wzmocnieniach podwozia). To jednak jest tylko gdybanie, dopóki nie przeprowadzi się testu porównawczego. Do Pobiedy w sumie miałbym dojście (była tu już publikowana „przejażdżka po godzinach”), ale do Fiata – w żadnym razie.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        A czy pod względem opisu technicznego mam rację? Nie wychodziłem poza Wikipedie, a tam jednak informacje trzeciej prawdziwości są nierzadkie.

      • Jakub napisał(a):

        Gdzieś czytałem, że w Polsce do produkcji miała trafić kolejna seria FIATa 1100, to jest ten, którego miałeś okazję testować. Ale ile w tym prawdy – nie wiem.

        Poprzedniego Fiata 1100 znam z perspektywy nigdy nie ukończonego remontu który prowadził mój ojciec w czasach mojego przedszkola; rozmawiałem też z osobą, która miała okazję eksploatować chyba każdy pojazd poruszający się w Polsce w latach 50tych i wspominała, że zasadniczym problemem tego Fiata, poza szybkim zużywaniem się przedniego zawieszenia była mała sztywność ramy – pamiętam, że była na tyle lekka, że u nas w warsztacie stała na dwóch krzesłach, a jako dziesięciolatek byłem w stanie nieco podnieść jeden z jej końców. Z tego powodu, zwłaszcza co bardziej zużyty Fiat lubił otworzyć wszystkie drzwi (pamiętajmy, brak słupka B) na przejazdach kolejowych.

        Ogólnie rzecz biorąc, Pobieda w momencie wdrożenia do produkcji była całkiem nowoczesnym samochodem. Więcej, Warszawa w 1951 roku dalej była dość nowoczesna, miała przecież samonośne nadwozie, całkiem współczesne przednie zawieszenie, wcale nie taki przestarzały silnik… Gorzej, że w ciągu kilku lat, w których została całkowicie spolonizowana dokonał się ogromny postęp w motoryzacji, wymagający wdrożenia zupełnie nowego modelu (czytaj – Wołgi), która też po pięciu latach była przestarzała i wyglądała staromodnie.

        A z licencją na FIATa, podobno nie było to takie po prostu widzimisię Stalina, tylko uwarunkowania ekonomiczne – umowa z FIATem zakładała, że koszt licencji zostanie pokryty dostawami śląskiego węgla, ale w międzyczasie Włochy dostały ogromne ilości darmowego węgla z UNRRY, a rząd Polski musiałby zapłacić za licencję dewizami, których jak zwykle brakowało. Budowa fabryki była już rozpoczęta i Stalin dał Polsce licencję na Warszawę. Tak, zgadza się, dał – ale maszyny Polska musiała już zakupić za własne środki.
        Zaskakujące jest, że tego, jak i całej masy innych faktów nie da się w żaden sposób potwierdzić – pomimo, że powinno znajdować się to przecież w archiwum FSO czy Fiata.
        Pytanie, czy takie archiwum Żerańa w ogóle istnieje- zauważyłem, że informacje o prototypach, modernizacjach i.t.p. w wiodących pismach motoryzacyjnych zawsze pochodzą z ustaleń, wspomnień, starych Motorów a nigdy zaś bezpośrednio z archiwum FSO.

        Swoją drogą – czy w którymkolwiek piśmie motoryzacyjnym był publikowany jakiś obszerny materiał o Warszawie 210? Pamiętam cykl w Automobiliście, opisujący jej powstanie – ale nie przypominam sobie artykułu o samym samochodzie, przedruków archiwalnych raportów drogowych, wreszcie dokładnych zdjęć i opisów. Co dziwne, pomimo że samochód wciąż istnieje, nie wzbudza praktycznie żadnych emocji, zainteresowanie nim jest zerowe, znacznie mniejsze niż Warsem – pomimo, że sytuacja obu aut jest podobna.

      • SzK napisał(a):

        Bardzo dziękuję za cenne uzupełnienie wielu faktów!!

        Nie słyszałem o planach produkcji w Polsce Fiata 1100, ale oczywiście nie jestem wyrocznią.

        O Warszawie 210 na pewno było coś bliżej, ale w tym momencie nie pamiętam gdzie. Spróbuję poszukać w prywatnym archiwum, bo ja zbieram sporo artykułów z prasy oldtimerowej, polskiej i zagranicznej, ale niestety mam w tym wszystkim trochę bałaganu, więc niełatwo jest znaleźć coś na zawołanie.

      • Aleksander napisał(a):

        O Warszawie 210 było w Classic Auto sprzed 2015 r., ale więcej szczegółów niestety nie pamiętam.

    • Jakub napisał(a):

      Przypomniało mi się jeszcze, że Fiat 1100, pomimo dwa razy mniejszej pojemności, był niewiele słabszy od silnika M-20 – miał chyba 37 koni, gdy M-20 miał niecałe 50. Na pewno był wielekroć nowocześniejszy – była to jednostka górnozaworowa; zdaniem ojca bardzo podobna do tej z Dużego Fiata. Ogólnie, bardzo popularną modyfikacją Fiata 1100 w latach 70 i 80 był montaż silnika ze 125p; lekki Fiacik zamieniał się wówczas w bardzo szybkie auto

      • PiotrM napisał(a):

        Mówimy o Fiacie 1100 planowanym na rok 1950, faktycznie wdrożonym do produkcji w roku 1953. Ten model był przedmiotem umowy z Fiatem podpisanej w roku 1958 – tak więc nie chodziło o stare żelastwo, lecz o konstrukcję całkiem nową.
        Opis w Wikipedii wygląda tak:
        https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_1100
        Nie ma w nim podanej mocy silnika. Udało mi się kiedyś znaleźć ofertę sprzedaży egzemplarza z roku 1957 z silnikiem 1089 ccm, gdzie podana była moc 50 KM.

      • PiotrM napisał(a):

        Sorry, literówka: umowę z Fiatem podpisano w roku 1948.

    • PiotrM napisał(a):

      Umowa licencyjna z Fiatem została formalnie zawarta i podpisana 31 lipca 1948 r. Dotyczyła nowego modelu 1100, przygotowywanego na rok 1950. Fiat zobowiązał się do wybudowania fabryki i wdrożenia produkcji w skali 18 tys. aut rocznie. Licencja miała kosztować 2 mln. USD, nie wiem jednak nic o opcjach jej spłacania np. węglem.
      Zerwanie umowy było oczywiście wymuszone przez Wielkiego Brata i odbyło się z odpowiednim podkładem ideologicznym. Warto jednak pamiętać, że oprócz walki propagandowej ze „Zgniłym Zachodem” istniał bardzo konkretny czynnik utylitarny. Otóż w zmilitaryzowanej gospodarce bloku wschodniego wszystko miało służyć przede wszystkim zbrojeniom, a samochody osobowe „w razie W” byłyby natychmiast zarekwirowane dla wojska. Rosjanie, przekazując część produkcji M20 do Polski, uzyskali po prostu unifikację typu sprzętu potencjalnie wojskowego w armiach podporządkowanych sobie państw. No i niechętnie patrzyli na wszelkie próby głębszej modernizacji, ewentualnie rozwijania własnych konstrukcji. Wdrożenie licencji na PF 125p pod koniec lat 1960-tych było w tych warunkach niemałym wyczynem, głównie politycznym.
      Jeśli chodzi o liczby i inne szczegóły, to faktycznie nie jest łatwo o informacje podparte odniesieniami do dokumentów archiwalnych FSO lub innych oficjalnych źródeł. Według artykułu na portalu republika.pl (http://polska_motoryzacja.republika.pl/fso.htm) licencja na GAZ M20 Pobieda została przekazana niby za darmo, jednak np. koszty dokumentacji technologii produkcji wyniosły 130 mln. ówczesnych złotych, tłoczniki i inne oprzyrządowanie to kolejne 250 mln. zł. Artykuł nie zawiera przypisów, powtarza za to dość popularny błąd merytoryczny – konstrukcyjnie model M20 nie miał nic wspólnego z technologią Forda, opierał się głównie na rozwiązaniach GM (blisko mu było do Opla i Dodge’a). Zakładanej skali produkcji (25 tys. szt. rocznie) nigdy nie osiągnięto – było to nierealne wobec bardzo wysokiej pracochłonności (w miarę polonizacji starano się ją zmniejszać, ale cudów nie było). Ostatecznie w rekordowych latach 1968-1969 fabryka dociągnęła do tych „włoskich” 18 tys. rocznie, ale przeważnie było znacznie gorzej. No i produkt był praktycznie niesprzedawalny na rynkach innych niż „demoludy” lub kraje, do których Rosjanie próbowali wyeksportować głównie rewolucję proletariacką. Ogółem wyeksportowano jednak aż 72.834 kompletnych aut z 254.471 wyprodukowanych (podaję za Wikipedią).
      Generalnie temat „Warszawianki”, a zwłaszcza prób jej modernizacji oraz przygotowania nowego modelu jest ciekawy i warto do niego wracać. Sporo ciekawych danych i zdjęć było w artykułach opublikowanych przez Classic Auto, ale ja również mam bałagan w papierach 🙂

      • SzK napisał(a):

        Dziękuję za uzupełnienie.

        Co do wielkości produkcji Warszawy to oficjalnie podawane liczby są czasem poddawane w wątpliwość, bo istnieje zdjęcie – łatwe do znalezienia w necie – z nieoficjalnego pożegnania Warszawy, bez dziennikarzy, za to z tabliczka podająca bodajze 370 tys. z groszami. Podobno ktoś dostał ostrą reprymendę za to zdjęcie i za samą tablicę,,a sprawa wyszła na jaw dopiero po 1990r. Gdzie podziała się prawie 1/3 produkcji…? A może cała sprawa to lipa? Zapewne nie dowiemy się nigdy

      • PiotrM napisał(a):

        Jeszcze jedna sprawa, którą warto mieć na uwadze:
        „Po wojnie, 23 sierpnia 1945 r., po raz pierwszy ustalono kurs złotego do dolara amerykańskiego (USD) na poziomie 100 zł = 1 USD. Postępująca zmiana siły nabywczej złotego wymogła korektę kursu. 27 maja 1947 r. podwyższono go do wysokości 250 zł za 1 USD. Jeszcze w tym samym roku, 1 września, podniesiono do wysokości 400 zł/USD. Kurs ten przetrwał do 1950 r. Zgodnie z postanowieniami reformy pieniężnej z 30 października 1950 r. pieniądz stary został wymieniony na pieniądz nowy w stosunku 100:1, a ceny i płace przeliczono w stosunku 100:3. Według przeliczenia cen kurs dolara wynoszący 400 zł w nowym pieniądzu powinien wynosić 12 zł (400 zł/USD x 3/100 = 12 zł/USD). Zdecydowano się jednak na podwyższenie wartości złotego (rewaluacji) i ustalono kurs na poziomie 4 zł = 1 USD. Wynikało to z faktu, że nowy kurs przyjął formę kursu parytetowego: 1 zł = 0,222168 g czystego złota. Przy ówczesnym parytecie USD w stosunku do złota dawało to właśnie te 4 zł za 1 USD5. O takim parytecie złotego do dolara amerykańskiego według Andrzeja Jezierskiego zadecydowały względy polityczne.
        W marcu 1950 r. wprowadzono nowy parytet rubla – 0,222 g czystego złota, i przymusowy kurs 4 ruble = 1 USD. Zrównanie parytetu rubla i złotego związane było z powstaniem RWPG”.

        M. Kłusek „Zasady przeliczania nakładów finansowych poniesionych w latach 1945-2010 przez Muzeum Pałacu w Wilanowie i jego poprzednika prawnego”, „Annales. Etyka w życiu gospodarczym”, Vol. 17, No. 2, May 2014; dostępne na: http://www.annalesonline.uni.lodz.pl

      • benny_pl napisał(a):

        republika.pl to nie jest „portal”, to jest darmowy FTP, kazdy moze sobie tam zalozyc strone i pisac na niej co tylko chce 🙂 ja tez mam tam 2 strony

      • Jakub napisał(a):

        O spłacie licencji węglem i dostawach z UNRRY było napisane w ‚polskich konstrukcjach i licencjach motoryzacyjnych w latach 1922-1980’Rummela.

  11. ndv napisał(a):

    O jak ja okrutnie zazdraszczam przejażdżki Warszawą. Pamiętam jeszcze pojedyncze egzemplarze jeżdżące po Wrocławiu w połowie lat 90. Na tle Polonezów, Fiatów, VW itd Warszawa robiła wrażenie jeśli nie granitowego monolitu to przynajmniej pancernika. Moim zdaniem polskim artystom bardzo dobrze wyszła przeróbka fastbacka na sedana. Strasznie mnie kręci ten dziób. Szkoda, że dzisiaj nie ma dziobatych samochodów (Grand Am miał dziób z gumy, więc argument „bo normy, bezpieczeństwo” od razu odpada).
    Dźwięk silnika pamiętam raczej z Żuków – brzmiał mocarnie, znacznie niżej niż dużofiatowska chrypka. Z dzisiejszych ulic nie kojarzę przyjemnie brzmiących silników (kurczę, zaczyna mi nawet brakować beemek wyjących niczym biała dama na zamkowej wieży – nie, to nie jest komplement).

    Swoją drogą w kwestii dostawczaków – i Żuk i Nysa bazowały na Warszawie, ale kariera Żuka była znacznie dłuższa (Nysę produkowano do 94 chociaż już w 91 produkowano jedynie kilka tys. rocznie, Żuka do 98) – czyżby Zuk uchodził za produkt bardziej prestiżowy? Swoją drogą aż się prosi o porównanie Żuka i NYsy:) Również o ile kojarzę pojedyncze egzemplarze przedliftowych Żuków to Nysy innej niż 521/522 na wolności chyba nigdy nie widziałem.

    • SzK napisał(a):

      Ja w latach 80-tych Żuki i Nysy widywałem stare, najczęściej – w ogromnej stacji serwisowej w Biertowicach pod Kalwarią Zebrzydowską, po drodze z Krakowa do rodziny w Kętach (ciekawe, czy ktoś z Was kojarzy to miejsce – wielki plac zastawiony w całości Żukami i Nysami wszelkich rodzajów).

      To prawda, że zarówno wrażenie wizualne, jak i akustyczne, są w Warszawie „mocarne”. Szkoda tylko, że ona tak tragicznie się prowadzi (układ kierowniczy i hamulcowy). W Syrenie przyzwyczaiłem się do tego po kilku minutach, ale tutaj było dużo gorzej.

      • benny_pl napisał(a):

        chyba niema problemu zeby zalozyc do warszawy serwo hamulcowe i pompe z Poloneza? 🙂 tak samo jak przekladnie ze wspomaganiem z Plusa albo z bodajze beczki ktore to przekladnie bardzo czesto montuja do UAZow uzytkowanych w terenie
        tak samo mozna zalozyc alternator z Zuka zamiast meczyc sie z pradnica (mialem kiedys malucha 600 z pradnica, tragedia, od razu ja wywalilem i zalozylem alternator)

      • SzK napisał(a):

        Wszystko można założyć, ale to już nie będzie prawdziwa Warszawa. Klasyk nie służy do użytkowania na co dzień, tylko do zachowywania w oryginalnym stanie i przenoszenia ludzi w przeszłość 🙂

      • ndv napisał(a):

        I V8 ze skrzynią z Chevroleta. I zawias z Jaguara (chociaż różne firmy odeszły od przerabiania tylnego zawieszenia z Jaguara na tworzenie własnych rozwiązań wielowahaczowych – zapewne z powodu ograniczonej podaży elementów z Jaguarów). A stalową karoserię zastąpić epoksydowo-węglowo-szklano-aramidową 😀
        (przy odpowiednich środkach finansowych tak mniej więcej by wyglądał mój samochód, na pewno miałby ABS i ESP a pewnie nawet Airbagi – swoją drogą zdaje się w którejś serii Jaguara właśnie stosowano czołowe poduszki z mechanicznym zapalnikiem – bez żadnych kabli i elektroniki)

      • benny_pl napisał(a):

        hehe nie no, to juz podchodzi pod profanacje, tak samo zreszta jak i to „moje” wspomaganie, ale serwo czy alternator spokojnie mozna potraktowac jako „tuning z epoki”, bo takie przerobki byly wtedy normalne, bo prostymi metodami nie wymajacymi ingerencji w blacharke mozna bylo zyskac bardzo wiele, poza tym sa latwo odwracalne

      • SzK napisał(a):

        A to akurat jest prawda. Proste, odwracalne modyfikacje ułatwiajace eksploatację auta sa jak najbardziej OK, ale jak widać, Krzysiek woli całkowita oryginalność.

      • ZIWK napisał(a):

        Co do Żuka – do dziś użytkowanego to stronka znajomego, który pisze/pokazuje i filmuje w „dość nietypowych” miejscach np. na polu minowym na Saharze…

        http://www.lezuk.pl

        Autko troszkę mechanicznie poprawił po fabryce, gruntownie w kabinie i… w świat 🙂 Można!

      • benny_pl napisał(a):

        jasne, ze mozna, Zukow jezdzi jeszcze cale mnustwo, najgorsze w Zuku bylo przednie zawieszenie, ktore strasznie szybko dostawalo luzow, i wtedy zuk prowadzi sie jak okret, dla tego co sprytniejsi wymieniaja je na Lublinowe na resorach ktore jest ponoc wieczne

  12. Lucas napisał(a):

    Warszawa 210 była opisywana jednym z lipcowych wydań „Motoru” w 2004, razem z pozostałymi prototypami z Fso, chyba nigdy nie było dokładniejszych opracowań dotyczących tego modelu.Lepiej opisano model Ghia w CA.
    Właśnie przeglądam nowy album o Warszawie i w nim również skromnie zaprezentowano 210.
    Warszawy mało pamiętam z lat 80-tych ale w rodzinnej miejscowości na Orawie w jednym z ogrodów stała taka kombi od połowy lat 80-tych do połowy lat 90-tych. W 1990r stało obok niej przez pewien czas audi 90 z rozbitym przodem, efekt nieudanej ucieczki złodziei samochodów przed policją. Ależ to było cudo – meksykańska czerwień i charakterystyczne felgi monza – moje samochodowe marzenie od zawsze.

  13. rossi napisał(a):

    Zrobilem taka Warszawa jako dzieciak tysiace kilometrow.Moj wujek mial I zawsze na wakacjach jezdzilem z nim po calej Malopolsce I przyleglych wlosciach.Wujek byl kierowca w firmie panstwowej I tak sie skladalo ze jezdzil Zukiem.Nakrylem go raz jak wymienial wal napedowy z nowego Zuka….Oczywiscie wujek doktoryzowal sie w dyszach gaznikowych aby obnizyc spalanie-z tego co mowil to miescil sie w 12 litrach.Pamietam ze gdy bylem zmeczony to kladlem sie na tylnej kanapie I drzemalem.Kto wtedy przejmowal sie pasami bezpieczenstwa.Zona wujka opowiedziala mi historyjke[po jego smierci].Otoz zalatwil sobie w firmie ze na lewo omaluja mu warszawe.A wiadomo jak to bylo z lewiznami-trzeba bylo to opic.Po robocie ululany wujek wsiadl do auta I ruszyl do domu.Cala droge klnal bo bylo ciemno a wlaczenie swiatel niewiele dawalo-byl przekonany ze fachury zepsuly mu swiatla.W domu polozyl sie spac a rano wstal I zobaczyl ze cala Warszawa byla nadal obklejona gazetami chroniacymi m.in. szyby auta….

  14. kierowca bombowca napisał(a):

    Z tą pamięcią o czasach minionych wśród młodych jest naprawdę różnie. Faktem jest, że dla znakomitej większości choćby zarys realiów PRLu to jakiś kosmos – „nie było Tesco?”, „dlaczego nie kupiłeś sobie nowego samochodu, skoro mówisz że stary się ciągle psuł”, „dlaczego nie zadzwoniliście na pogotowie od razu, rozładowała wam się bateria że musieliście iść ileś kilometrów?” i tym podobne. Znam natomiast parę osób sporo ode mnie młodszych ( a sam kończę niedługo 30 lat ) a nawet mocno nieletnich, których wiedza nazwijmy to „ogólnokulturowa” jest naprawdę godna pozazdroszczenia.

    • SzK napisał(a):

      Wyjatki oczywiście sa, i choćby u mnie w pracy znam takie.

      A najciekawsza reakcja typu „jak to nie było Tesco”, o której słyszałem, to pochodzi z USA – podobno na lekcjach o Holocauście uczniowie często pytaja się, dlaczego ludzie z obozów koncentracyjnych nie brali sobie adwokatów, którzy by ich wybronili. No ale tak to jest, jak się jest wychowanym w demokracji.

  15. benny_pl napisał(a):

    super artykul! Warszawa zawsze mnie ciekawila, ale nigdy jej nie mialem, jak zaczynalem moja przygode z motoryzacja to juz byly stosunkowo drogie – tak z 1500zl minimum, podczas gdy DFa mozna bylo juz od 300zl kupic w miare sprawnego, moglem za to kupic kiedys sprawna syrene bosto za 300zl ale syreny nie chcialem nigdy, dzieki opowiesciom wszystkich ktorzy mieli o tym jak to straszne auto, poza tym jest okropnie paskudna z przodu 🙂
    z mlodosci pamietam oczywiscie nieliczne juz wtedy ale jezdzace Warszawy (na taksowkach to juz zadkosc, wolgi byly standardem i beczki) ale wrastalo bardzo malo Warszaw, pamietam tylko dwie, ktore staly obok siebie, w sumie nie byly rozkradane zabardzo, pewnie juz malo co bylo komukolwiek potrzebne, bo jakikolwiek wrastajacy maluch/DF/Polonez w zastraszajaco szybkim tempie stawal sie gola karoseria, a syreny z kolei zawsze wrastaly w calosci 🙂
    potem niestety jedna warszawe ktos podpalil 🙁 druga zniknela, wtedy jeszcze bylem dzieciakiem..
    jedna warszawe do niedawna mial tez starszy Pan w lublinie w bocznej uliczce od ul.Zana, stala zawsze w tym samym miejscu, choc byla na chodzie i ten Pan czasem nia gdzies jezdzil, ale to juz byl na prawde bardzo starszy Pan, raz z nim chwile rozmawialem, bardzo chwalil mechaniczna niezawodnosc auta, natomiast co do blacharki to byla conajmniej w polowie ulepiona z czegos dosc miekkiego, bo np podszybia sie uginaly jak sie o nie oparlo 😉 ale juz jej nie ma, pewnie starszy Pan zmarl i jakis wnuczek zgarnal walizke piniadzow za nia

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Warszawy były ciężkie to też dużo warte były stosunkowo jako złom.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        A propos kontekstów taksówkarsko-barejowskich: w „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz” mamy scenę, w której dyrektor Krzakowski wraca z Węgier, nie czeka na niego firmowy samochód, a jedyną taksówką, która mu zostaje jest krztusząca się Warszawa 201, którą nikt nie chciał jechać. On też nie chce, ale musi. To chyba nieźle pokazuje status i postrzeganie tego modelu już w II połowie lat 70.

      • Daozi napisał(a):

        Z tymi kontekstami to bym uważał, bo na początku Misia facet kicha w Maluchu a ten rozpada się na kawałki – u Barei były często groteskowe przerysowania 😉

      • Ausf. F2 napisał(a):

        To mogło odzwierciedlać opinię o 126 (jak głosił dowcip: FIAT 126 — Fatalna Imitacja Auta Turystycznego, 1-osobowego, 2-drzwiowego i wielokrotnie przepłaconego. Z Malucha lekko pociskano już w „Czterdziestolatku”. No i osobiście pamiętam już pierwszą połowę lat 80. Szczytem samochodowego obciachu była oczywiście często jeszcze widywana Syrena, ale i Warszawa (dużo rzadsza) była pośmiewiskiem, syfem i wszystkim, co najgorsze. Z samochodów krajowych jakimś, choć i tak umiarkowanym, poważaniem cieszył się tylko Polonez. W rodzinie Warszawę kupił, już pod koniec lat 80. wujek-nieudacznik, bo jeżdżący egzemplarz był w zasadzie w cenie złomu (co innego koszty eksploatacji oczywiście, paliwa w szczególności).

    • Maliszep napisał(a):

      Aust. F2:
      Dokladnie tak… bardzo trafne spostrzezenie 🙂
      Dzis redaktorzy motoryzacyjni popadaja w melancholie i idealizuja perly PRL-u, ale po wylapaniu takich smaczkow jak Twoj, mozna odgadnac jak bylo naprawde i nie dotyczy to tylko motoryzacji oczywiscie.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        No, nie da się ukryć. Późny PRL pamiętam jako rocznik 1976 całkiem nieźle i mimo świadomości bardzo licznych fundamentalnych niedomagań porządków panujących po 1989 zdecydowanie mi nie po drodze z jakimikolwiek tendencjami apologetycznymi wobec Polski Ludowej. Mimo np. braku rodzinnej historii opozycyjnej — ojciec miał z uwagi na złożoną historię życiową długoletni staż partyjny, w końcu go w latach 70. wyrzucili, niemniej jednak, mimo przyjaźnienia się z opozycjonistami, w 80. nie angażował się po żadnej stronie, pozostając mentalnie człowiekiem PRLu, dla którego zmiana polityczno-gospodarcza pozostała szokiem do końca życia, który zresztą przyszedł niedługo. Trzeba uznać pewne osiągnięcia 45-lecia, w dużej mierze niezależne od systemu, pamiętać, że Gomułki nie należy wrzucać do tego samego worka, co Bieruta i resztę indywiduów sprzed 1956, no ale przy tym wszystkim ten porządek był dotknięty zasadniczą wadą genetyczną, przez którą wyrósł na potworną pokrakę.

  16. Aleksander napisał(a):

    U mnie ten artykuł przywołał całkowicie świeże i pozornie zaskakujące wspomnienia. Dowiedziałem się jak popularny był silnik S-21 i to jeszcze wzmocniło moje wcześniejsze przypuszczenia, którymi się teraz chętnie podzielę 😉 Ostatnio z tym silnikiem jechałem w tym roku w… czterodrzwiowym Chevrolecie Bel Air Hardtop. Silnik był zgaszony kiedy wsiadłem. Oczywiście spodziewałem się, że zamaist bulgotu amerykańskiego V8 prawdopodobnie usłyszę motor z Łady, albo jakiegoś francuskiego, starego diesla. Tymczasem kierowca przekręca kluczyk w stacyjce, a tam Żuk. Żuk jak nic, ewentualnie Żuk ze „sportowym” wydechem. Świetnie pamiętam ten dźwięk polskiego dostawczaka i mógłbym się wtedy zakładać. Do tego mizerne osiągi, trzy biegowy manual z dźwignią przy kierownicy, trzy normalne pedały (hamulca wąski, nie szeroki jak w automacie), podłoga wyłożona pikowaną skórą i wiatrak biurowy na desce rozdzielczej. Kierowca upierał się, że to oryginalne V8… Był dumny, wstydził się przeróbek, a może obawiał się, że w oczach klienta takie modyfikacje obniżają jakość usług. Nie chciałem go dłużej męczyć, on po angielsku mówił słabo, ja po hiszpańsku niestety w ogóle, więc żeby nie psuć atmosfery, udałem że wierzę w V8 pod maską 😉 To ciekawe, że Kubańczyk w ogóle nie rozumie, że właśnie taki stan samochodu może być sam w sobie atrakcją dla zachodniego turysty. Oryginalnych Bel Air’ów jest na świecie cała masa, a takie tylko na Kubie.

    Nawiązując do tematu poruszanego we wcześniejszych komentarzach, że ludzie dzisiaj mało wiedzą o poprzedniej epoce, to ja uważam że… Trzeba się wyluzować – cytat, mimo że dość młody, to dla mojego pokolenia pewnie już kultowy. Co kto wie, to głównie jego sprawa, a do tego taka niewiedza jest mało szkodliwa. Co najważniejsze, to nawet gdyby ten jeden, co czegoś nie wie, wiedział, to i tak żaden sposób nie poprawiłoby to życia tego drugiego. Więc nie ma sensu się za mocno przejmować, a na pewno nie powinno się tym denerwować. Sam Zmienników oglądałem po 2010r. już jako dwudziestolatek w przypadkowej kolejności. Jak chodzi o humor, to jest w porządku, ale bardziej bawią mnie inne, pełnometrażowe filmy Barei. Serial lubiłem oglądać, bo widać ówczesne samochody na drogach, ale przede wszystkim, żeby się przenieść w całkowicie inny, osobiście nieznany świat. Najbardziej fascynowało mnie jak kiedyś ludzie ze sobą rozmawiali, jak się do siebie zwracali, brak zwrotów grzecznościowych, dziwne formy, częsty tryb rozkazujący do obcych ludzi np. „przesuń się pan” itp. Dziś nie do uwierzenia jak wtedy rozmawiał sprzedawca z klientem, lekarz z pacjentem, milicjant z obywatelem itd. Obecnie każdy używający takiego języka zostałby uznany za chama, a mówiący tak profesjonalista pewnie wyleciałby z pracy. I jeszcze to palenie papierosów wszędzie, w szpitalach, na komisariatach, nawet w samolotach, do tego picie wódki w pracy.

    • Jakub napisał(a):

      No wiesz… Co do tej popularności S-21, to nie bez powodu Otrębusy mają ksywkę „muzeum samochodów z silnikami od Żuka”.

      • Aleksander napisał(a):

        Z Otrebusami mam wspomnienia z dzieciństwa, Dziadek mnie tam często zabierał jak miałem parę lat. W pierwszej połowie lat 90. ich amerykańskie krążowniki z różowym Buickiem na czele robiły na mnie ogromne wrażenie, na ulicach nie dało się zobaczyć takich samochodów, mało było wystaw, targów i zlotów. Czasem trafił się jakiś rajd samochodów zabytkowych, dużo ich też przyjeżdżało co roku na święcenie samochodów w Podkowie Leśnej. W muzeum w Otrębusach widziałem też Ferrari po raz pierwszy w Polsce jak byłem w podstawówce. Model 412 – moim zdaniem dziwnie tył wyszedł i tylko Mondial wygląda gorzej.

  17. Lucas napisał(a):

    Apropos młodszego pokolenia, dzisiaj stałem sobie czekając na zmianę świateł na przejściu dla pieszych w aż tu nagle nadjechał czerwony Jensen Interceptor convertible na żółtych, bielskich numerach.Popatrzyłem na reakcję ludzi, zwłaszcza młodych rurkowców, nikt się nie obejrzał za tym zjawiskiem…

    • wojluk napisał(a):

      Masnie 😀 Swoją drogą Bielsko-Biała jest bogate w take atrakcje

    • Padalec napisał(a):

      Wspomnienia z dzieciństwa. Pamiętam jak Warszawa mojego ojca robiła za altankę w ogródku (dla mnie), bo upalał już nowoczesną Skodę 105s. W schowku był barek (tzn. trzymałem tam szklanki) a wajchę zmiany biegów chciałem na coś przerobić, chyba na laskę dla dziadka :).
      Dodam, że urodziłem się grubo po upadku PRLu, a demoludy pamiętam jako codzienność na wsi i w mniejszym mieście. Może nie stanowiły już większości, ale sporo się tego kulało, w tym dwusuwy i Warszawy.

      • Padalec napisał(a):

        Dlaczego tu mnie z mym komciem umieściło – nie wiem, niech będzie.
        Zauważyłem że na większości ludzi, nawet tych starszych, w ogóle nie robią wrażenia „dziwne” i inne od powszechnych samochody. Nikt nie ogląda się za Maruti 800, dlaczego mieliby za Jensenem? 😉

      • benny_pl napisał(a):

        laske dla dziadka lepiej zrobic z wajchy biegow od Trabanta, bo to w zasadzie gotowa laska 🙂

  18. ZIWK napisał(a):

    Poczytałem sobie o Warszawie… Jakoś nigdy nie byłem fanem tej konstrukcji… Ale wspomnień czasów i dzieciństwa nikt mi nie odbierze…
    Syrenką 103 „prawie nówką”(miała tylko 16 lat ;)) jeździł wujek – a ponieważ lubił górki to Beskidy przemierzał również drogami nie zaznaczonymi na żadnych mapach, potokami również… Dawała radę 🙂
    Muscelem z geologami, przez różne miejsca też jeździłem… Plandeki w drzwiach nawet w zimie dawały namiastkę osłony. A wiązki drutów do napraw w drodze też się przydawały.
    Choć później kierowca przyznawał. że w porównaniu z nowszym UAZ-em to było bardziej niezawodne auto.
    Pamiętam naprawę kultowego S21 na podwórzu „u chłopa” w Szczawie, bo w Tarpanie raczyła się zatrzeć i ukręcić koło pasowe. Tak! pasek klinowy (towar deficytowy!) przetrwał bez uszkodzeń, ale pompa już nie!

    Jak mówią sąsiedzi zza miedzy – To se nevrati.
    A nowe pokolenie nie zrozumie smaku wiatru na pace Stara wiozącego zespół muzyczny wracający z wesela… Ja byłem za młody na „główny poczęstunek” ale ciasta się objadłem 🙂 .

    • ndv napisał(a):

      ARO M461 ma opinię pojazdu dużo wytrzymalszego od radzieckiego pierwowzoru. Ciekawostka – „Muscel” nie miał reduktora.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ale można go było mieć z dieselkiem Perkinsa albo Indenorem…

  19. wojluk napisał(a):

    Może jestem młodym człowiekiem, urodziłem się bowiem w pamietnym roku wycofania wojsk radzieckich z Polski, i Warszawy na ulicy nie widziałem, ale kształt jej znam na pamięć. Jako młody człowiek wypożyczalem z biblioteki miejskiej jedną ulubioną książkę. Była ona o modelarstwie pojazdów, pociągów, samolotów i statków produkowanych w PRL. Oprócz mnie nikt się nie interesował tą książką od 95 roku bodajże, przynajmniej tak mówiła kartka na której nabijano daty zwrotów. Było tam szablonów do wycinania mnóstwo, a jako że najbardziej interesowały mnie samochody to Warszawę przerysowywalem wiele razy na tekture;)

  20. Mav napisał(a):

    Już wspominałem, że mój od niedawna pełnoletni szwagier nie ma pojęcia co to jest „Levi’s” (niezależnie od sposobu wymowy).

    Ktoś powiedział o wymianie telefonu – ja w sumie wymieniam co 2 lata, bo i tak po tym czasie stary jest właściwie kompletnie wyeksploatowany. Bateria nie trzyma, głośnik jest często zapchany tą niehigieniczną mazią, którą wszyscy wydzielamy i ogólnie jest „lipa”. Niemniej domowe hi-fi mam już ponad 20 lat i nawet ostatnio zamiast wymienić cały sprzęt, przelutowałem jednego switcha;) Tak samo nie lubię zmieniać sprzętu AGD, a mój sąsiad się bardzo zdziwił jak to można nie wymienić zmywarki raz do roku – „przecież tam są bakterie, które później jemy!”… ciekaw byłem czy rury zasilające wodą swoje mieszkanie też co roku wymienia, ale ugryzłem się w język bo ta rozmowa nie miała dalszego sensu.

    Aleksander pisze (odnośnie dzieł Barei):
    „I jeszcze to palenie papierosów wszędzie, w szpitalach, na komisariatach, nawet w samolotach, do tego picie wódki w pracy.”

    Z tym paleniem i piciem to nie do końca się tak mocno zmieniło… jeszcze rok temu pracowałem w firmie, gdzie kontroler jakości podczas odbioru urządzeń gazowych potrafił zapalić papieroska, czekając aż urządzenie się rozgrzeje. Poza tym mam teściów kolejarzy i od czasu do czasu z nimi rozmawiam – spożywanie w pracy wciąż uchodzi za normalne i trzeba kolegów którzy przesadzili kryć przed przełożonymi. Przykre i szokujące jak w niektórych głowach poprzednia epoka jest wciąż żywa.

    Szczepanie! Kiedy rusza forum?

  21. Mav napisał(a):

    Uuuu… jak tak późno to zacznę temat teraz;)

    Od jakiegoś czasu widać pewien trend na szeroko pojęte „retro”. Modny staje się sprzęt AGD stylizowany na amerykańskie lata ’50, rowery retro modne są już od dawna, lenovo zapowiedziało ThinkPada retro, a Fuji idzie dalej drogą wyznaczoną przez X10. Na fali nostalgii można kupić nawet gramofon w biedronce, a sam jestem posiadaczem pięknych sennheiserów momentum.

    Jak myślicie – kiedy czas na retro auto? Stylistyka i pewne cechy za którymi tęsknimy w połączeniu z (względną) niezawodnością i komfortem zapewnionym przez nowoczesną elektronikę i technikę. Fiat 500 dał radę, czemu nie ma naśladowców?

    Może ktoś powiedzieć, że to ma sens tylko w przypadku względnie tanich rzeczy i samochód jest zbyt skomplikowany… ale producenci motocykli już podążają tą drogą. Można kupić „tanią” (około 33tys.) zabawkę w postaci Yamahy XSR700 (mam „smaka”), a można zaszaleć i wybrać BMW R nineT które po dodaniu kilku „bajerów” lekko przekracza 70.

    Co byście powiedzieli np. na taką mazdę MX-5 z podnoszonymi lampami i większą ilością krągłości. BMW ma tak szeroką gamę, że jeden model przypominający takie E39 by też mogł siedzieć w ofercie…

    • Jakub napisał(a):

      Naśladowców jest przecież cała masa… PT-Cruiser, Prowler, Chrysler 300C, cała gama modelowa Mini, kilka lat temu wszystkie Jaguary, Rover 75, Chevrolet HHR, SSR, New Beetle, Thesis, w pewnym stopniu także Citroen C6 i pierwsze C3.

      Za to faktycznie, przy szerokości gamy modelowej Mercedesa czy BMW dziwi brak takiego spokojnego, grzybowego sedana. Chociaż to też paru producentów próbowało – Ford z Five Hundred, Citroen z pierwszym C5 – oba chyba hitami sprzedażowymi nie były.

    • Daozi napisał(a):

      Otóż ja czekam i czekam na Toyotę SFR. Polecam wygooglać. To auto jest stylizowane na retro, ma mieć tylny napęd, wolnossący silnik 1.5 l, ważyć poniżej tony i mieścić 4 osoby. Jak wejdzie na rynek (o ile wejdzie!), przemyślę zastawienie nerki.
      Czy Fiat 500 nie ma naśladowców? Hm, jest Mini jest New Beetle – ale to są raczej niszowe auta – w porównaniu z prestiżowymi wozami składającymi się optycznie z samych przetłoczeń (w ogóle aż dziwi, że nowe auta mają jeszcze koła okrągłe).

    • SzK napisał(a):

      Samochodów retro było i jest trochę, ale to raczej nisza, z wyjątkiem Fiata 500.

  22. Mav napisał(a):

    @Jakub
    PT już 10 lat jest nieprodukowany, Prowler już 20 lat. 300C nie jest w żadnym przypadku „retro” (przynajmniej moim zdaniem). Nawiązywanie do starego modelu (mini) nie powoduje z automatu, że pojazd będzie „retro”. Dalej ma przesadnie dużo przetłoczeń, przesadnie duży… ot, stylistyczne smaczki nawiązujące i tyle.

    Poprzez „retro” nie mam na myśli tylko stylistyki. Mam na myśli dokładnie to co robią producenci motocykli i co obiecuje lenovo. Wzięcie dobrych starych rozwiązań i starej stylistyki, a wyrzucenie starych bezsensów i dodanie nowoczesnych osiągów oraz możliwości (bez nowoczesnych „minusów”).

    @Daozi
    Z tym stylem retro w przypadku S-FR to bym nie przesadzał… ale idea w sumie jest spoko.

    @Szczepan
    Tylko właśnie pod pojęciem retro mam na myśli nie tylko wygląd. To nieuchwytne coś jeszcze jest potrzebne. Weźmy przykład takiego aparatu fuji X10. Sterowanie klasycznymi pokrętłami. Klawiatura w TP retro ma mieć znowu więcej niż 6 rzędów i klawisze funkcyjne mają być niebieskie. BMW stanęło na uszach i na przekór normom i standardom zrobiło silnik chłodzony „powietrzem” (głowice są chłodzone olejem).

    Mazda dalej robi MX-5, a toyota GT-86 i te samochody mają wszystkie cechy „retro” za wyjątkiem wyglądu. Fiat 500 wygląda, ale jest ciężki i „wielki”. Jedynym prawdziwie „retro” samochodem wydają mi się 911, ale też zaczynają mieć przesadnie dużo krzykliwych akcentów stylistycznych.

    • Fabrykant napisał(a):

      No, strasznie to jest subiektywne to poczucie retro i każdy może pod tym hasłem wizualizować sobie co innego. Poza tym producenci mogą sobie obiecywać różne rzeczy, a co innego nam wciskać. Czy np. od chłodzonych powietrzem silników motocykle BMW będą miały większą trwałość i prostotę napraw, oraz mniejszą ilość elektroniki na pokładzie? Czy każdy kowal w każdej wsi (no dobra, w każdej niemieckiej wsi) będzie umiał go naprawić, tak jak umiał naprawić R90 w latach 70- tych? (wyguglałem sobie obydwa i stąd moja nagła znajomość motocykli).

      Fiat 500, owszem, jest wielgaśny, ma słabsze proporcje w porównaniu z pierwowzorem, niemniej wielce cieszy moje oko i jest dość dokładnie powtórzoną ideą z lat 50-tych- stosunkowo prostym i nieźle działającym samochodem (tam przecież nadal jeździ „ten sam” silnik 1,2, który działał w Fiatach dwadzieścia pięć lat temu, nadal nie jest przesadnie wysilony i „zdownsizingowany”). Jedno się tylko nie zgadza- cena. Ale cena jest opłatą za urocza stylizację.

      To jest właściwie podstawowe pytanie- czego oczekujemy od retro? Co to ma być właściwie- duch? czy materia? Jak już kiedyś tutaj stwierdziliśmy- ducha retro spełnia świetnie Ariel Atom (jako nowoczesna reinkarnacja wyścigowego Bugatti), ale czy ktoś go kupuje? A taki PT Cruiser- odwrotnie- dość zwykły samochód (podobno całkiem niezły) ukształtowano zewnętrznie w stylu lat 40-tych i tyle z jego retro ducha.
      Tak na oko jednak się wydaje, że prawdziwe retro- to już było i nie wróci 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        A! I jeszcze- to retro w aparatach Fuji, Olympusa i Nikona Df, to już jest drugie retro za mojej pamięci. Pierwsze było w latach 90-tych, kiedy Canon wypuścił model EOS 50e, ze srebrnego plastiku i z mnóstwem pokręteł i dźwigni. (Dla maniaków sprzętowych zalinkuję tu, ku swej prywacie, wpis z Fotodinozy o owej Sex Maszynie- https://fotodinoza.blogspot.com/2016/07/sex-machine.html )

      • benny_pl napisał(a):

        a ja tam najbardziej bym chcial takie retro z lat 80, kanciaste, bo takie lubie najbardziej, a to podezewam ze nie predko wroci, ale wroci na pewno, wszystko w koncu wraca, puki co strasznie mi sie podoba Scion XB i jak tylko bedzie jakis tani (do 1500zl) to na pewno sobie kupie 🙂

  23. PiotrM napisał(a):

    Może jeszcze jedno uzupełnienie, dotyczące generalnie dziejów „Fabryki Samochodów Omawianych”.
    Koncepcja uruchomienia zaraz po wojnie produkcji aut nowoczesnych i przeznaczonych głównie dla prywatnych odbiorców, niekoniecznie bogatych, wyszła od przedwojennych działaczy Automobilklubu RP. Wybór Fiata 1100 (samochodu, który dziś dałby się umieścić w segmencie C) był bardzo racjonalny – takie auto było (i wciąż jest) najbardziej potrzebne największej liczbie użytkowników, nadaje się „do wszystkiego”. Doprowadzenie do podpisania umowy z Fiatem było niemałym sukcesem w czasach, gdy nie było wcale oczywiste, że można mieć auto „prywatne”. Był to styl myślenia, który zakładał szybką odbudowę po zniszczeniach wojennych i budowę społeczeństwa dobrobytu w warunkach pokojowych – znakomicie sprawdził się po zachodniej stronie żelaznej kurtyny.
    Z kolei pomysł na auto według dzisiejszych kryteriów pozycjonowane w segmencie D (i to raczej premium), dostępne głównie jako służbowe (dla funkcjonariuszy aparatu autorytarnej władzy, ewentualnie taksówkarzy), z założenia przeznaczone do przekazania armii na „przypadek W”, nie zakładał na pewno powszechnego dobrobytu osiągniętego intensywną, dobrze zorganizowaną pracą. Widzę w tym „grzech pierworodny” nie tylko FSO, ale także całej naszej gospodarki czasów PRL. Wszystkich tych wielkich kombinatów produkujących czołgi i myśliwce na rosyjskiej licencji, a nie np. samochody osobowe (początkowo może na licencji, później według własnych, ciągle rozwijanych projektów) dla ludzi.
    Jeśli miałbym odpowiedzieć na pytanie, które tu padło (dlaczego mało kto się dziś interesuje prototypem Warszawy 210, a wciąż mówi się o Warsie?), to trzymałbym się właśnie przedstawionej powyżej myśli. Otóż prototyp Warszawy 210 jest conceptem auta segmentu D zrobionym na bazie bebechów Forda Falcona w jednym egzemplarzu. Mniej-więcej w tym samym czasie firma Ghia opracowała na zlecenie FSO dwa podobne concepty, w środku były bebechy M20. Czyli mieliśmy nawet trzy prototypy „socjalistycznych niemal-mercedesów”, każdy zaistniał w jednym egzemplarzu jako concept, w środku mając czyjąś technologię. Wars był natomiast bodaj jedynym w naszych powojennych dziejach samodzielnym i doprowadzonym niemal do końca (tj. do opracowania wersji produkcyjnej w kilku jeżdżących prototypach) projektem nowoczesnego auta segmentu C „dla ludzi”. Auta porównywalnego z modelami Opla Kadetta bądź Forda Escorta z tamtych lat. No i najważniejsze – był to projekt kompletny, włącznie z silnikiem, resztą zespołu napędowego, zawieszeniem itp.
    Czy Wars miał szanse na wdrożenie? Może nie w czasie totalnej zapaści lat 1980-tych. Jednak na początku lat 1990-tch FSO złapała chwilę oddechu: Polonezy dobrze się sprzedawały, była sieć sprzedaży i serwisu, było kilku zagranicznych dystrybutorów… No cóż, co się stało, to się nie odstanie.

    • benny_pl napisał(a):

      Wars przede wszystkim mial poprzeczny zespol napedowy i naped na przod, a to bardzo znaczaca roznica w porownaniu z wszedzie zakopujacymi sie polonezami 🙂 ja tez najbardziej jego zaluje, ze nie wyszlo, mieli bysmy taka swoja Zastave, a taka Zastava 1100 to kiedys na prawde bylo cos, nawet jak byla 15 lat starsza od innych owczesnych rwpg-owskich samochodow (no, z przed czasow Favoritki, ktora wogole byla rewelacyjna)

      • PiotrM napisał(a):

        Mielibyśmy nawet nie Zastavę, lecz co najmniej Kadetta lub Astrę. Wars nie tylko zespół napędowy miał umieszczony zgodnie z do dziś się sprawdzającym najlepiej standardem dla swojej klasy. Był po prostu dobrze zaprojektowanym w swoim czasie (dekada lat 1980-tych) autem segmentu C, w żaden sposób nie ustępującym podobnym autom wszystkich znanych producentów. Zastava 1100 (czyli Fiat 128 z przerobionym tyłem) była jednak konstrukcją z lat 1970-tych, w porównaniu z Warsem już nieco przestarzałą.

      • benny_pl napisał(a):

        az tak bardzo sie Warsowi nie przygladalem, musial bym wejsc pod spod zeby zobaczyc jak tam zrobili zawieszenie, zeby stwierdzic czy mu blizej do 128 czy do Kadetta, no chyba ze cos wiesz?
        -zawieszenie tylne na belce czy tez resor poprzeczny? czy pelno drazkow jak w mikrze?
        – zawieszenie przednie na wahaczach mocowanych w 2 miejscach do budy (lepiej) czy w jednym i na stabilizatorze jak w 128? (takie sobie rozwiazanie)
        – normalne makpersony z przodu? czy jakies dziwne posrednie rozwiazanie?

        dla mnie to rozwiazania zespolu napedowego i zawieszenia decyduja o tym czy jest to samochod bardziej wspolczesny czy bardziej klasyczny, wyglad budy czy wyposazenia wnetrza nie swiadczy o nowoczesnosci konstrukcji

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        za wiki:
        Układ jezdny i hamulcowy[edytuj]
        Wars wyposażony został w niezależne zawieszenie wszystkich kół. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, dolne pojedyncze wahacze poprzeczne oraz stabilizator przechyłów[3]. Zawieszenie tylne oparte zostało na dwóch łożyskowanych, podłużnych wahaczach wleczonych oraz sprężynach śrubowych i amortyzatorach teleskopowych[3].

    • SzK napisał(a):

      Bardzo cenna uwaga, doskonale wpisująca się w charakterystykę komunizmu podawaną np. przez W. Suworowa. W przypadku Warszawy 210 wielu ludzi zapomina o amerykańskim wzorcu.

      • PiotrM napisał(a):

        To „zapominanie” świetnie się wpisuje w ducha dzisiejszej „patriotycznej” propagandy. Natomiast rola czegoś takiego, co się nazywa inspiracją jest ważna nie tylko w projektowaniu samochodów. Pieter Brueghel wyraźnie inspirował się Hieronymusem Boschem, nikt mu jednak nie robi z tego powodu zarzutów o plagiat.
        Chodzi raczej o mądrą odpowiedź na pytanie „W jakim celu chcemy coś zrobić?” (i o tym rozmawiamy w wątku poświęconym Warszawie). Potem stawiamy sobie pytanie „Jak to zrobić?”. Po drodze nie jest źle odpowiedzieć sobie na pytanie „Jak inni to zrobili?”. Niektórzy po tym ostatnim pytaniu robią coś dziwnie podobnego do tego, co zrobili już inni. Taki np. Ferdinand Porsche projektując „garbusa” bardzo dosłownie odgapił z Tatry 97 Hansa Ledwinki, proces o plagiat Volkswagen przegrał ponosząc jedynie symboliczne konsekwencje. Przeważnie jednak da się nie plagiatować korzystając z inspiracji. Jakie to wszystko… ludzkie 🙂

      • SzK napisał(a):

        Ja nie łączyłbym zamiłowania do „pereł PRLu” z chwilową sytuacją polityczną – opinie, że „Syrena Sport była lepsza od Porsche” czytam regularnie od początku Internetu. To raczej ogólna mitomania i być może do tego jakieś kompleksy. W ogóle bardzo trafny wydaje mi się pogląd, że polska mentalność to przedziwny miks poczucia wyższości i niższości w stosunku do reszty świata, które objawiają się naprzemiennie w różnych sytuacjach.

    • ndv napisał(a):

      Wg mnie 210 to raczej segment E, D to byl FIAT 125. Gdzies sie spotkslem z teoria ze 210 nie byla powaznym projektem i miala sluzyc tylko jako argument przetargowy z potencjalnym licencjonodawca. Co ciekawe i 210 i Wolga 24 dosc otwarcie byly inspirowane Falconem przy czym w 210 zastosowano z przodu MacPhersony a nie wahacze. Patrzac na pozne liftingi argentynskiego Falcona troche szkoda 210, chociaz za najlepszy samochod na polski rynek uwazana byla Dauphine Renault.

      • SzK napisał(a):

        Z biegiem lat granice segmentów się przesuwają. W 1955r. Garbus był w RFN pojazdem dla zamożnych, a zastępujący go 20 lat później Golf to już tania masówka. Dziś z kolei kompakty można spokojnie porównywać z segmentem D z lat 80-tych, bo tak obrosły w gabaryty, masę i wyposażenie.

      • Jakub napisał(a):

        No, z tym inspirowaniem GAZa 24 Falconem to bym nie przesadzał- choćby dlatego, że GAZ 24 był de facto rozwinięciem GAZa 21, płyta podłogowa była ta sama, silnik był rozwinięciem poprzedniego (głowicami, pompami wody & paliwa można dowolnie żonglować), zawieszenie, most, układ hamulcowy i zapewne cała masa innych detali było zmodernizowanymi odpowiednikami tych z 21.

  24. benny_pl napisał(a):

    a ja mam jeszcze takie pytanie, bo w tekscie jest mowa, ze kolo zapasowe jest z syreny… a to jest wogole jakakolwiek roznica? zawsze myslalem ze felgi Warszawy/Syreny/Zuka/Nysy/Tarpana sa identyczne

    • Klakier napisał(a):

      Benny @:Inne odsadzenie i chyba szerokość.

      • benny_pl napisał(a):

        aha dzieki 🙂 myslalem ze takie same, choc w przypadku bebnowych hamulcow to pewnie kazda z tych felg pasuje 🙂

      • Klakier napisał(a):

        Na dziury powinno pasować bez problemu ,kiedyś kumpel mając syrenę podniósł jej tyłek i wpakował felgi od tarpana bodajże z oponami ,wyglądało to całkiem fajnie jak na tamte lata(*87r)ale tylko z tyłu bo na przedniej osi ten manewr nie przeszedł ,za mało miejsca.

  25. Lucas napisał(a):

    Dzisiejsze kompakty można porównywać raczej z autami segmentu D z końcówki lat 90-tych a nie 80-tych.
    Znajomy moich rodziców zaraz po wejściu do unii kupił passata sedana z 87r, 1-sza rejestracja w 88 roku, ostatni wypust szczupaka. Przesiadł się wtedy ze zdezelowanej dacii i opowiadał jakie to duże i bezpieczne auto. Istotnie, wnętrze bardzo przestronne ale ta wersja (najuboższa) ważyła chyba ok 970kg czyli waga piórkowa w porównaniu choćby z moją byłą astrą g diesel (18 lat różnicy w podejściu do konstruowania samochodów).

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Jakby tak dobrze się przyjrzeć, to mogłoby się okazać, że i segment E jest całkiem porównywalny – dziś w większości kompaktów możesz mieć wyposażenie, o którym się nie śniło w klasie E w latach 80-tych, a moc 200 koni to nic nadzwyczajnego (najwyższa moc w Scorpio, R25 czy XM?). Gabaryty też porównywalne -Octavia ma prawie 4.7m, a Astra kombi dokładnie 4.7m. Nawet ceny zaczynają być zbliżone – ostatnio Auto Świat testował Octavię 1.4 150KM za ponad 140 tys!

  26. Lucas napisał(a):

    ……zrobiło swoje, zapomniałem dopisać.

  27. Lucas napisał(a):

    Pełna zgoda.Przykład z własnego podwórka: mój wujek niedawno dość nieoczekiwanie przesiadł się z w-124, którym jeździł niemalże 20 lat do w-203 z ostatniej serii, po liftingu. Porównałem oba auta, wsiadłem do w-124 (nie jeździłem tym modelem od 2008r)i…..szok. Auto w środku wydało mi się dosyć wąskie, cienkie słupki, mało miejsca na kolana z tyłu, takie wręcz kompaktowe. Pomyśleć że jeszcze niedawno to był czołowy reprezentant segmentu E. Cholera, właśnie mi to uświadomiło jaki jestem stary:-(

  28. Krzysztof napisał(a):

    Co do „segmentowania”: Warszawa to ewidentnie segment E, zarówno jeśli chodzi o wielkość, silnik jak i przeznaczenie, Fiat 125 to WTEDY oczywiście segment D. Następcą 125 był 132, a potem Argenta i Croma, więc wszystko jasne. Fiat w tamtych czasach miał kilka zbliżonych wielkościowo samochodów niejako „nakładających” się na siebie: 128 (klasa C), 124 (C+/D-) 125 (D). Dopiero po wprowadzeniu ich następców czyli Ritmo, 131, 132 trochę się „rozluźniło”. A auta rosną: segment B w latach 70-tych miał 3,5-3,6m, teraz ponad 4m. Ponieważ jestem rocznikiem 1965 i doskonale pamiętam tamte czasy to wypowiem się odnośnie ówczesnego postrzegania różnych różnych marek. Tak jak ktoś wcześniej pisał samochodami prestiżowymi wywodzącymi się z bloku socjalistycznego były Łady i Polonezy oraz Zastavy 101, może jeszcze, ale nie przez wszystkich Skody. Przed czarną Wołgą wszyscy uciekali 🙂 Jako średnia klasa traktowane były 125, Wartburgi czy Moskwicze choć te najniżej. Nie wiem jak postrzegano wtedy Dacię, bo … nie przypominam sobie by któryś ze znajomych rodziców takową posiadał. Nie słyszałem więc rozmów czy opinii. Obciachem było mieć Syrenę czy Trabanta albo Zaporożca. Warszawa zaś była traktowana jako czołg i z biegiem lat zaczynała się kojarzyć z samochodem ze wsi. A 126? Na początku z ciekawością, a potem jako zło konieczne, ale najbardziej dostępne. Powtarzam, są to jedynie zapamiętane przeze mnie jako chłopca, fragmenty rozmów ojca z kolegami czy rodziną, albo rozmowy z rówieśnikami. Nie muszą one mieć pokrycia z realną wartością samochodu. Przez jakiś czas rodzice posiadali Moskwicza 408, gdy ojciec go sprzedał i udało mu się na giełdzie odkupić od pierwszego właściciela (milicjanta) Fiata 125p, z bratem uznaliśmy to jako pewien awans w hierarchii motoryzacyjnej w szkole.

    • SzK napisał(a):

      Jako rocznik 1980 pamiętam tylko końcówkę PRL, ale to, co mówisz, dobrze wpisuje się w moje wyobrażenie.

      Chciałbym tylko doprecyzować jedną rzecz co do 125: otóż polski 125p to nie to samo co włoski. We Włoszech faktycznie nastepcami były 132 i Argenta, bo chodziło o usportowioną limuzynę rodzinną. Fiat 125 konkurował z Alfą Romeo i BMW Neue Klasse, a nasz 125p to stare OHV z modelu 1300/1500. Dlatego nie można według mnie porównywać tych aut

      • ndv napisał(a):

        Akurat silnik 1300/1500 był przez prasę w swoim czasie oceniany typowo po fiatowski: żwawy, lubi sie kręcić, duzo pali i wyje 🙂
        A podowoziowo włoski 125 jakos nie odstawał od p – oba miały „oś Hotchiksa”, w polskim dodano pózniej jeszcze drążki reakcyjne

    • PiotrM napisał(a):

      Będąc rocznikiem 1961 mam jeszcze jedno wspomnienie, może nie całkiem pomagające w przydzielaniu tamtych aut do dzisiejszych segmentów, ale za to wyraziste. Otóż jako dzieciak dość długo byłem kłopotliwym pasażerem. W niejednej Warszawie różnych wujków i znajomych udało mi się ubarwić deseń tylnej kanapy treścią przewodu pokarmowego. Może to wina tego miękkiego zawieszenia, może faktu, że auta te nie były neutralne zapachowo? Jelcz RTO „ogórek” również miał ze mną problemy 😀
      Co ciekawe, nigdy nie miałem problemów żołądkowych w tatowym Trabancie, a objechaliśmy nim kawał świata. No i było to pierwsze auto, które poznałem od strony kierownicy, gdy tylko zacząłem sięgać nogami do pedałów. Generalnie te enerdowskie dwusuwy były dość lubiane. Wartburg miał opinię auta najmniej męczącego w trasie w porównaniu z PF 125p, Moskwiczem 408/412, Dacią 1300, Skodą 1000 MB i późniejszymi „setkami”. Łada w wersji znanej jako nomen-omen Żiguli (czyli najbliższej Fiatowi 124 w wykonaniu standardowym) u nas praktycznie nie występowała, chociaż była najpopularniejszym autem dzisiejszego segmentu C (czy może nawet D) w demoludach, nie mam więc żadnych wspomnień (zwłaszcza „gastronomicznych”) z nią związanych.

      • SzK napisał(a):

        Być może to kwestia widoczności drogi – w Warszawie cokolwiek ograniczonej ze względu na wysokie krawędzie okien…?

        A Łada to dla mnie zdecydowanie najfajniejsze auto z całego RWPG.

  29. Jerzy napisał(a):

    Wszystkim zainteresowanym polecam najnowszą książkę Tomasza Szczerbickiego poświęconą właśnie Warszawie – zawiera mnóśtwo materiałów z epoki, które pozwalają lepiej poczuć co ten samochód znaczył w tamtych czasach. Ja ze swojego dzieciństwa mam dwa wspomnienia związane z Warszawami – oba dosyć przykre. Jedno wiąże się z bardzo zadbaną Warszawą parkowaną przez starszego pana w Warszawie przy ul. Kazimierzowskiej mniej więcej do połowy lat 90-tych – samochód był kompletny i w bardzo dobrym stanie. Niestety w pewnym momencie zainteresowali się nim miejscowi chuligani i po urwaniu kilku detali oraz wybiciu przedniej i tylnej szyby samochód zniknął z ulicy i nie wiem co się z nim stało. Drugie wiąże się z pożarem stodoły, którego byłem świadkiem jako dziecko – budynek był wypełniony rupieciami, a właściciel przechowywał w niej oprócz sporego zapasu kanistrów również butle z gazem, więc przybyli na miejsce strażacy z OSP bali się podejść, natomiast gdy zawalił się szkielet budynku, spod belek wyłoniła się Warszawa kombi (a w zasadzie to co z niej zostało).