PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POLAR EXPRESS

Jak jest zima to musi być zimno, tak…? Pani kierowniczko, takie jest odwieczne prawo natury!!

Zimy ostatnimi latami nie należą do ciężkich, ale śródziemnomorskich bynajmniej nie przypominają. Przynajmniej w moim mieście, gdzie śnieg i sól pojawiają na ulicach co chwilę (w chwili, kiedy to piszę, za oknem widzę obrazek rodem ze starych, amerykańskich filmów bożonarodzeniowych). Na szczęście zdarzają się też przerwy, które można wykorzystać na „PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH”.

Takie właśnie okno pogodowe wystąpiło w ostatnią sobotę. W ciągu tygodnia nie tylko stopniał śnieg, ale też asfalt został ładnie umyty deszczem, a potem nawet w dużej części wysuszony przez mocny wiatr. Co prawda temperatury nie wzrosły ponad poziom pozwalający zgasnąć kontrolce ostrzegającej o niebezpieczeństwie gołoledzi, ale dzięki suchemu powietrzu drogi były zupełnie czyste. Jako że prognozy przewidywały rychły powrót mrozu i śniegu (co właśnie widzę za oknem), trzeba było się spieszyć. Dlatego też z dnia na dzień umówiliśmy się z Marcinem z Myślenic – właścicielem pierwszej generacji Volva S80.

Marcin proponował mi przejażdżkę już ubiegłej zimy, z zastrzeżeniem, żeby poczekać na założenie letnich opon. Tak się jednak poukładało, że spotkaliśmy się dopiero teraz, kiedy auto znów jeździ na zimówkach. Jak dla mnie w przejażdżce to w ogóle nie przeszkadza, a do pojazdu z Dalekiej Północy wydaje się wręcz odpowiedniejsze.

Premierę pierwszej S80-tki pamiętam doskonale. Wszyscy dziennikarze rozwodzili się nad zerwaniem z tradycją projektowania skrajnie kanciastych karoserii, która u Volva trwała od ponad 30 lat – dokładnie od premiery serii 100, czyli 1966r. Drugą rewolucją było przejście na układ przednionapędowy z poprzecznie ustawionym silnikiem – po raz pierwszy w dużym modelu marki. W mniejszych – serii 400 i 850 – stosowano go już od dawna, lecz tutaj działo się o tyle ciekawiej, że w poprzek upchnięto też sześciocylindrowe rzędówki. Niektórzy nawet pisali, że to pierwsze takie rozwiązanie w świecie, ale jak to często w takich sytuacjach bywa, nie zgłębili byli dostatecznie historii – R6-tki zabudowane w poprzek miały już wcześniej np. brytyjskie BMC ADO17, czyli bliźniacze modele Austin 2200, Morris 2200 i Wolseley Six.

Egzemplarz Marcina nie ma sześciu, a pięć cylindrów, o łącznej pojemności 2,4 litra. Podobnie jak przedstawiana tu ponad rok temu Lancia Thesis, również S80-tka w ogóle nie oferowała jednostek czterocylindrowych, a jedynie R5 i R6, co warto odnotować choćby w kontekście aktualnej S90-tki, w której dostępne są wyłącznie czwórki.

Opisywany egzemplarz pochodzi z roku 2000-nego, kończy więc właśnie 18 lat. W posiadaniu Marcina znajduje się już piąty rok, zdążywszy w tym czasie zwiększyć swój przebieg ze 158 do 210 tys. km. Właściciel początkowo rozglądał się za BMW 5, ale dobra dusza zwróciła mu uwagę, że porównywalna specyfikacja Volva będzie tańsza w zakupie, jeszcze bardziej w eksploatacji, a do tego mniej awaryjna. Marcin posłuchał i nie żałuje.

A tak swoją drogą, czy zauważyliście, że zarówno Volvo jak i Saab są jedynymi alternatywami dla niemieckiej trójcy, które nie wywołują w Polsce uśmiechu politowania domorosłych znawców? Jeździsz dużą Alfą-Romeo, LanciąPeugeotem, Renault, Citroënem, nawet Roverem albo Jaguarem i wszyscy pytają: „a nie było to poszukać jak człowiek Audi/BMW/Merola…?” Szwedzkie limuzyny też mało kto kupuje, ale i nikt się z nich nie nabija, a to też można uznać za pewnego rodzaju plus (podobnie z premium japońskim, ale ono jest już zupełną egzotyką na rynku wtórnym).

Nadwozie S80 jako pierwsze narysowano w konwencji kontynuowanej przez Volvo do dzisiaj: szef projektu, Peter Horbury, przyjął za cel zerwanie z przyklejoną jego pracodawcy łatką producenta podtatusiałych kombi i przyciągnąć uwagę klienteli Audi / BMW. Sylwetce auta nadał więc bardziej muskularną linię, jak sam to określał – „o szerokich ramionach„, uzyskanych przez przewężenie poprowadzone tuż pod linią okien i przetłoczenie maski silnika w kształcie litery V, zakończone przedłużonym nosem.

20 lat temu sylwetka Volva wydawała mi się dziwaczna, bo pośród wszechobecnych wtedy, zwartych i opływowych karoserii, występujące tu cofnięte reflektory i nietypowo podniesiona, ostro zarysowana klapa bagażnika zaburzały harmonię. Dziś jednak przyzwyczailiśmy się do głębokich przetłoczeń i wielokrotnych załamań brył, występujących nie tylko na ich krawędziach, ale też w poprzek płaszczyzn – dlatego S80-tka jawi się jako klasyczna, smukła i stonowana.

 

Z wymiarami 4.822 x 1.831 mm szwedzka limuzyna jest dłuższa i szersza od wszystkich trzech rywali z południa Niemiec, choć płytę podłogową, oznaczoną P2, dzieli z niżej pozycjonowanym kombi V70 (a także z większymi XC70 i XC90, sama jednak oferowała tylko jedną wersję nadwoziową). Z dzisiejszego punktu widzenia uderzają czarne listwy (zaczęto je lakierować dopiero po liftingu z 2004r.), no i stalowe felgi na kołpakach: w tym przypadku chodzi oczywiście o osobne koła zimowe, ale w latach 90-tych stalaki nie raziły nawet w lecie i klasie wyższej. Warto też zwrócić uwagę na pomarańczowe światła pozycyjne w błotnikach – charakterystyczny smaczek marki i epoki.

 

Właśnie o tym załamaniu mówiłem – „schodek” pomiędzy błotnikami i bagażnikiem zdawał mi się kiedyś nieładny, teraz zupełnie mi nie przeszkadza. Ślady pozostawione na karoserii przez 18 lat eksploatacji ograniczają się do takich wgniotek, jak na środku zderzaka. Nawet na rantach drzwi, błotników czy na progach nie zauważyłem żadnych śladów korozji. To naprawdę osiągnięcie, zważywszy że samochód całe swe życie przejeździł w północnych Niemczech i Polsce.

 

Jedno, do czego nigdy się nie przekonałem, to kasetowe klamki – ja wolę klasyczne, które ciągnie się do siebie. Takie są zresztą ponoć bezpieczniejsze w razie wypadku i konieczności wydostawania z samochodu ludzi (łatwiej otwierać uszkodzone drzwi szarpiąc za klamkę w kierunku zgodnym z ich otwarciem), ale u mnie nie chodzi o to, a raczej o trwające od siódmego roku życia, prywatne zboczenie mercedesowsko-hondowskie.

Mimo dużych gabarytów nadwozia bagażnik raczej nie imponuje: jego 460 litrów to co prawda poziom E39 i Audi C5 (W210 przewyższa je wszystkie o 60 litrów), ale przestrzeń ładunkowa jest płytka, a otwór załadunkowy – dość wąski. Po opuszczeniu tylnego podłokietnika można przewozić długie przedmioty nie rezygnując z czteromiejscowości, lecz brak wodoszczelnego worka czyni ten patent mało praktycznym dla narciarzy (trzeba kupować i wozić dodatkowe pokrowce).

 

Volvo jako jedno z pierwszych w świecie wyposażono w boczne poduszki powietrzne (SIPS – Side Impact Protection System), a fotele skonstruowano w ten sposób, że przy uderzeniu z tyłu oparcia odchylają się ku tyłowi, a zagłówki zbliżają do głowy. Ten system, nazwany WHIPS, działa jak „plecowa” poduszka powietrzna, częściowo amortyzująca potencjalnie śmiertelny wstrząs w okolicach kręgosłupa szyjnego. Poza tym siedzenia są świetnie wyprofilowane i tapicerowane prawdziwym welurem. Jak już nieraz pisałem, welur to jedna z tych rzeczy, których w nowych autach brakuje mi najbardziej: jest bardzo przyjemny w dotyku, jak pluszowy miś, a do tego zapewnia dobry współczynnik tarcia – człowiek nie ześlizguje się z fotela przy większych przeciążeniach.

 

Projektanci Volva nie ukrywali, że ich punktem odniesienia było BMW. Najlepiej widać to chyba we wnętrzu, którego ogólna koncepcja bardzo przypomina bawarską, z tym że szwedzkie materiały są mniej pretensjonalne. Tradycyjna skandynawska skromność kazała stylistom zrezygnować z drewna na rzecz dobrej jakości plastiku z wstawkami z weluru (tego samego, co na siedzeniach). Po 18 latach nic nie trzeszczy, nie skrzypi, nie łamie się, nie odpada i nie rusza. Jedynie przednie fotele zdają się wysiedziane, a pokrywa schowka minimalnie odstaje z prawej strony, ale czepiać się tego w pełnoletnim egzemplarzu byłoby kompletnie nie na miejscu. Co do stanu tapicerki, pedałów i kierownicy – przypominam, że samochód ma przejechane 210 tys. km. O ile nikt nie dokonał „korekty”.

 

Przestronność wnętrza trzeba byłoby porównać z konkurentami, do czego oczywiście nie było okazji. E-Klasa na pewno wypada tu lepiej – tam rozmowie pasażerów wtóruje wręcz echo, tutaj takiego wrażenia nie ma, ale np. Jaguar XJ jest ciaśniejszy (choć to segment luksusowy). Ciekawostką są częściowo widoczne na zdjęciu nawiewy w słupku środkowym – bardzo przypadły do gustu mojej żonie, której ciepły nadmuch na twarz pomógł rozgrzać się po przeciągającej się sesji zdjęciowej.

 

Żonie zrobiłem zrobiłem za to krzywdę testując automatyczne składanie zagłówków: w Mercedesach po naciśnięciu guzika na konsoli opadają one do tyłu, a w Volvie… do przodu – dość gwałtownie i dokładnie tam, gdzie znajduje się głowa pasażera. Oczywiście, siła „uderzenia” nie nabije raczej guza (u żony wywołała tylko atak śmiechu), zagłówków nie składa się też zazwyczaj przy zajętej tylnej kanapie, ale pomyłka zawsze może się zdarzyć.

Na desce rozdzielczej panuje iście szwedzka prostota i funkcjonalność, bez cienia efekciarstwa. Tarcze i skale wskaźników mogłyby być większe, poprawiłoby to ich czytelność, ale generlanie, jak w całym wnętrzu, dominuje tu wizualne wrażenie porządku i jakości. Na żadnym wyświetlaczu nie uświadczymy martwych pikseli (nie wiem jak w Audi, ale dla E39 i W210 to raczej norma, i to w znacznie młodszym wieku). Ponieważ w czasie sesji fotograficznej ciepło silnika podniosło odczyt termometru zewnętrznego, nie uchwyciłem sąsiadującej z nim, gustownej śnieżynki ostrzegającej przed śliską nawierzchnią.

 

Na desce rozdzielczej nie widać wielu elektronicznych gadżetów, warto jednak pamiętać, że w momencie swojej premiery S80 szczyciło się bardzo bogatym wyposażeniem (między innymi wbudowanym aparatem telefonicznym ze slotem na kartę SIM, której jednak w dobie bezprzewodowych słuchawek nikomu nie chce się przekładać) oraz największą na rynku ilością modułów podłączonych do szyny CAN. Elektroniczny sterownik odpowiada tu np. za sterowanie przepustnicą – nie ma mechanicznego połączenia pedału gazu z układem zasilania (rzec zupełnie normalna dzisiaj, ale niekoniecznie w 1998r.). I w ten sposób płynnie przechodzimy do kwestii napędu.

Pięć cylindrów dużego Volva ma łączną pojemność 2,4 litra, a mieszankę paliwowo-powietrzną połyka samodzielnie, bez dopychania siłą z zewnątrz. Jego parametry – 170 KM przy 5.900 obr/min i 240 Nm przy 4.800 – są dość podobne do również pięciocylindrowej, turbodoładowanej dwulitrówki z tego modelu (163 KM, 230 Nm). Osiągi samochodów też są praktycznie identyczne (220 km/h dla obu wersji, 9,1 s do setki dla 2,4 i 9,2 dla 2.0T).

Kto zgadnie, który silnik pozycjonowano jako „podstawowy”…? Już podaję: w 1998r. w Niemczech 2.0T kosztowało od 30.600€, 2.433.500 (nie wiem tylko, czy różniły się wyposażeniem). Dopłata 10% ceny całego samochodu za rezygnację z turbiny przy niezmienionym poziomie mocy – coś takiego proponowano w segmencie premium jeszcze w 2006r. Nie mam niestety danych co do struktury sprzedaży. Zapewne zależała ona od przepisów fiskalnych danego rynku (pojemności powyżej dwóch litrów są w wielu krajach bardzo wysoko opodatkowane), bo spalanie, jeśli wierzyć danym fabrycznym, też praktycznie się nie różniło: 7/7,1 litra w trasie i 12,4/12,7 w mieście – w obu przypadkach na korzyść większego motoru wolnossącego!! W każdym razie była różnorodność i realny wybór.

Owo porównanie suchych cyfr przytaczam oczywiście jako ciekawostkę, szczególnie w kontekście trendów rynkowych ostatnich dwóch dekad, bo ja przejechałem się tylko jednym autem i relację z pierwszej ręki też słyszałem tylko od Marcina (spalanie od 8,5l w łagodnej trasie do 12 w intensywnym mieście). Własne porównanie miałem co najwyżej ze znacznie starszym (zwłaszcza konstrukcyjnie) „Skanssenem”należącym do kolegi Basisty. Różnice są diametralne.

Stosunkowo najmniej widać ich we wnętrzu: w obu autach panuje ta sama, skandynawska rzeczowość i anty-ostentacja, jakość i poczucie wystarczającej, choć nie oszałamiającej ilości miejsca. S80 prezentuje natomiast nieporównywalny poziom komfortu, zarówno podwoziowego jak i silnikowego. Poczciwy, czterocylindrowy Redblock słynie z niezniszczalności i chwała mu za to, ale jego młodszy krewny dobitnie udowadnia, że pięć cylindrów od czterech dzieli znacznie większa przepaść niż sześć od pięciu. Jak wiadomo, cykl pracy silnika dzieli się na cztery suwy (4x 180 stopni obrotu), więc cztery zapłony na każdy cykl oznaczają, że funkcja chwilowej mocy wciąż posiada miejsca zerowe (po dwa na każdy obrót wału, przypadające w momentach, kiedy wszystkie tłoki na raz znajdują się w martwych położeniach). Dopiero dodanie piątej iskry przesuwa cały wykres ponad oś. Nie wiem, czy to z tego powodu silnik S80-tki pracuje tak gładko, czy odpowiada za to lepsze wyważenie, ale multicylindrowość tutaj widać, słychać i czuć. Auto dobrze przyjmuje każde obroty, a powyżej około 3.500 zaczyna bardzo przyjemnie brzmieć – rasowo, ale miękko i gładko, roztaczając wrażenie bardzo precyzyjnego mechanizmu, a równocześnie pozostając w akustycznym tle. Nawet dokręcany do czerwonego pola silnik nie zakłóca spokojnej rozmowy, natomiast nie zmuszany do sprinterskich wyczynów będzie niezauważalny dla uszu jadących – i nic dziwnego, zważywszy że nie musi on wtedy wychodzić z przedziału 1.500-2.700 obrotów (na piątce ta górna wartość odpowiada już szybkości ponad 120 km/h). Pełne wykorzystanie mocy nie czyni co prawda z S80 bolidu Formuły 1 (kto oczekuje silnych wrażeń, zawsze może kupić 272-konną, doładowaną sześciocylindrówkę T6), ale z okładem wystarcza do sprawnego wyprzedzania, z kolei dół wygląda dokładnie tak, jak można się spodziewać: motor gładko wygrzebuje się nawet z 50 km/h na piątce, chociaż w takiej sytuacji przydaje się odrobina cierpliwości.

Marcin narzeka trochę na skrzynię biegów. Po pierwsze – że biegi wchodzą mało precyzyjnie, jakby mechanizm był zużyty, chociaż wrażenie nie pogorszyło się przez całe 52 tys. km. Na początku testu, na dwupasmowym odcinku Zakopianki między Myślenicami i Głogoczowem, w ogóle nie czułem tego problemu i pomyślałem sobie, że on trochę dramatyzuje, ale potem, gdy wracaliśmy bocznymi drogami (stromymi i krętymi, celowo wybranymi pod tym kątem), pojechałem odrobinę ambitniej i faktycznie zauważyłem, że przy szybkiej zmianie biegów dźwignia nie pracuje idealnie. Druga sprawa to brak szóstego biegu. Ponieważ w czasie przejażdżki nie rozpędzałem się powyżej 120 km/h (a i tyle osiągnąłem na zaledwie parę sekund), nie spostrzegłem tego braku, ale być może przy szybkościach niemieckoautostradowych… Ja ujmę to tak: dziś naprawdę przyzwyczailiśmy się do luksusu. Prosta proporcja wskazuje, że 200 km/h wypadałoby tutaj nieco powyżej 4.500 obrotów. DWIEŚCIE NA GODZINĘ !! Przypomnę, że pięciocylindrowa 2,4-ka absolutnie nie protestuje przeciwko takiemu traktowaniu. Tyle tylko, że 18-letnie Volvo nie jest jedynym pojazdem Marcina, a nowoczesne auta naprawdę nas trochę skrzywiły.

Jedyny element pod maską, który potrafi przykuć uwagę, to belka zawieszenia silnika. Reszta to standard (o ile w ogóle można tak nazwać poprzecznie ustawioną pięciocylindrówkę), przewijajcie więc dalej.

 

Poprzeczne ustawienie sporego motoru ogranicza oczywiście zwrotność, zwłaszcza na tle tylnonapędowych rywali, ale pod tym względem nie jest aż tak źle, jak można by się spodziewać. Jeśli chodzi o zawieszenie, z przodu Volvo ma McPhersony, z tyłu – układ wielowahaczowy. Zestrojenie jest oczywiście dość miękkie, bo auto pochodzi z głębokich lat 90-tych, ale jak przystało na limuzynę segmentu E, zapewnia zarówno doskonały komfort, jak i pewne prowadzenie, a układ kierowniczy działa z przyjemnym oporem. To wszystko, w połączeniu z dobrą izolacją akustyczną, sprawia, że kierowcy bardzo łatwo nie docenić prędkości, z jaką się porusza. Przyznaję, że kilkakrotnie, rzucając okiem na licznik, widziałem tam liczbę wyższą od spodziewanej. Jedynym sygnałem, który to potwierdzał, była siła, która na zakrętach próbowała przesunąć moje plecy w kierunku odśrodkowym. Wspomniane już fotele skutecznie zapobiegały takim przemieszczeniom, nie uratowały jednak pasażerów od… łagodnego ataku choroby morskiej, jakiego w czasie powrotu do Myślenic krętymi i nie całkiem równymi dróżkami doznała zarówno moja żona jak i Marcin. Oboje wyznali mi to po fakcie (niezależnie od siebie: żona w czasie powrotu do domu, Marcin nazajutrz w e-mailu), w dodatku identycznie tłumacząc swoje wcześniejsze milczenie („żeby nie psuć testu„). W przypadku mojej Lepszej Połówki wyjaśniałem to sobie jej nieprzyzwyczajeniem do podróżowania na tylnej kanapie, ale gdy to samo usłyszałem – a raczej przeczytałem – od właściciela auta, który jechał z przodu, pozostało mi przyjąć, że Volvo naprawdę pozwala na więcej niż by się mogło wydawać, w dodatku całkiem sprawnie maskując rzeczywistą dynamikę jazdy. Ja naprawdę nie czułem, żebym jechał szczególnie szybko – ani razu nie pojawił się choćby ślad pisku opon ani innego niepokojącego sygnału. Zresztą, tymi samymi drogami poruszamy się z żoną często i nigdy żadnych sensacji nie bywa. Co ciekawe, według słów Marcina 195-milimetrowe opony zimowe widocznie pogarszają prowadzenie w stosunku do letnich Dunlopów SP SPORT BLUERESPONSE 225/55 R16 na aluminiowych obręczach – jak widać, nawet taki handicap nie przeszkodził w sprawnym i pewnym pokonaniu górskiego odcinka.

Jeśli chodzi o eksploatację, Marcin wyspowiadał się dokładnie ze wszystkiego. Samochód kupił w lutym 2013r. z przebiegiem 158  tys. km. Warsztatowy pakiet startowy objął nowy rozrząd, pompę wody, wymianę oleju i płynu chłodniczego, filtrów, świec zapłonowych, amortyzatorów przednich, tłumika końcowego i regulacji zbieżności. Od tej pory, poza terminowo zmienianymi olejami i filtrami, doszły do tego nowa wiązka przewodów w klapie bagażnika, naprawa zamka centralnego (lewy tył przestał reagować na kluczyk), sworznie wahacza przód, tuleje wahacza przód, przewody hamulcowe, pasek wielorowkowy z napinaczem, toczenie tylnych tarcz hamulcowych, nowe amortyzatory tylne i termostat – słowem, praktycznie same sprawy eksploatacyjne. Poza tym jeszcze ułamał się zatrzask przedniego kierunkowskazu, który zawisł na przewodzie, ale z tym właściciel poradził sobie domowym sposobem. Najważniejsze, że przez całe pięć lat – odpukać!! – nie zdarzyła się żadna poważna usterka ani też unieruchomienie w drodze. Do tego należy dodać autentyczne zero rdzy i bezbłędne działanie wszystkich elementów wyposażenia – w pełnoletnim samochodzie wyższej klasy. Pod tym względem S80, podobnie jak „Skanssen” Basisty, jest najprawdziwszym Volvem.

Właśnie dlatego artykuł zatytułowałem Polar Express – ekspres to nie jest bowiem ten pociąg, który jedzie najszybciej, ale ten, który nigdy nie zatrzymuje się tam, gdzie tego nie chcemy.

Wszystkie fotografie są pracami własnymi, z wyjątkiem tej, gdzie widać mnie – tę zrobił właściciel auta.

Share Button
Tagi: , ,
142 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POLAR EXPRESS
  1. KL napisał(a):

    Tak mnie naszła myśl o listwach bocznych – w nowych samochodach one w ogóle zanikły. Nie stosuje się już nawet lakierowanych, zostały zastąpione przez fantazyjne przetłoczenia – producenci chyba stosują zasadę im więcej tym lepiej.
    A tymczasem czarne listwy boczne jako najbardziej wystający element auta są nieocenione. Zdarzyło mi się dwukrotnie je docenić – zagapiłem się na parkingu w centrum handlowym i przytarłem o słup. Wystarczyło polakierować sprawyem do plastików listwę na czarno i po przycierce nie było śladu, gdy tymczasem w nowym samochodzie miałbym do wyklepania i lakierowania conajmniej drzwi. Tak samo w jakimś stopniu chronią przed wgniotkami „parkingowymi” od drzwi innych samochodów, które to zatrzymują się na listwie a nie karoserii.

    Dlatego śmieszy mnie Citroen ze swoim Cactusem, który wszedł cały na biało ze swoim rewolucyjnym rozwiązaniem… wymyślonym i stosowanym już kilkadziesiąt lat temu przez wszystkich.

    • Daozi napisał(a):

      Macałem sobie tego Cactusa. Plastik robi wrażenie produkowanego z butelek po napojach, recyklingowanego już w przeszłości pięć razy. W razie trzaśnięcia cudzymi drzwiami (dygresja – dla ludzi tłukących swoimi drzwiami w auta innych, powinno istnieć osobne miejsce w piekle), zapewne wygląda to paskudnie, a cały panel należałoby wymienić. Koszt pewnie nawet wyższy niż lakierowanie elementu. Nie przekonali mnie do tego patentu.
      I jeszcze jedno – widziałem filmik z prototypowym odbojnikiem w drzwiach, który wysuwa się delikatnie podczas ich otwierania i zabezpiecza rant a przy okazji drzwi auta zaparkowanego obok. Patent genialny w swej prostocie. Nic mi nie wiadomo, żeby wprowadzono go do seryjnej produkcji. Ktoś coś wie?

      • Cham w Audi napisał(a):

        Taki odbojnik montuje chyba Ford, ale nie mam pewności. Ale widziałem to na jakimś aucie.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ja strasznie ubolewam nad zanikiem tych listew (a nawet gdy są to są montowane na dole drzwi, nie spełniając swojej roli)

        -nowy Kaktus już nie ma tak dużych airbumpów

        -w fordzie działa to tylko gdy Ty otwierasz drzwi, nie chroni przed uderzeniami drzwi innych aut

      • Daniel napisał(a):

        Tak się składa, że posiadam Cactusa od dwóch lat. Patent nie tylko wygląda jak nowy po wielu atakach na ciasnych parkingach, jak też doskonale spełnia swoją funkcję. Dzięki temu drzwi auta nie wyglądają jak po gradobiciu, a użytkowane jest głównie w mieście.

      • truten23 napisał(a):

        Daozi, co jak co, ale akurat taki czy inny sposób przypominania użytkownikom o ciśnieniu w oponach to dużo robi dla bezpieczeństwa. I to przez duże B.
        Opony to jedyne co łączy samochód z podłożem i są jednak ważniejsze niż obijacze na drzwiach.

    • Aleksander napisał(a):

      Co do listw, to mam dość neutralny stosunek, za to tych dzisiejszych fantazyjnych przetłoczeń nie znoszę. Często idą parami, ale pod różnym kątem, do tego sprawiają wrażenie, jakby zaczynały się i kończyły w całkiem przypadkowym miejscu. Robią wizualny bałagan i nieład. Trochę głupio się przyznać, ale musiałem sprawdzić, czy w swoich samochodach w ogóle mam listwy. Zdziwiłem się, bo nowszy ma, a starszy nie.

      • Daozi napisał(a):

        Tak – filmik, na którym to widziałem dotyczył Focusa, i tak: to chroni tylko rant samochodu gdzie odbojnik został zamontowany, a drzwi tylko u potencjalnego poszkodowanego w innym aucie obok. Nie wiedziałem, że to weszło do seryjnej produkcji.
        Ale gdyby wszyscy producenci stosowali to rozwiązanie, to problem by się rozwiązał.
        Zamiat tego mamy obowiązkowe czujniki ciśnienia w oponach, cóż, „bezpieczeństwo”…

      • KL napisał(a):

        Dokładnie tak, przez to nawet Mercedes wygląda jak chińska zabawka. Mnóstwo losowych przetłoczeń, ostrych zagięć, bad look i małe okienka. Brr.

  2. Marek Jarosz napisał(a):

    Ale ale, piszesz o czarnych lusterkach i pomarańczowych pozycjach w błotnikach, a przecież żadnej z tych rzeczy na zdjęciach nie widać 🙂

    • SzK napisał(a):

      Pomarańczowe światła sa w przednim zderzaku, tylko że wbudowane w czarny plastik, więc słabo widać. Co do lusterek – faktycznie, zwróciłem uwagę na ich wygląd z perspektywy kierowcy (stamtąd je zapamiętałem), skąd widać czarną ramkę, a nie lakierowaną obudowę widoczną tylko od przodu. To więc poprawię – dzięki za czujność!!

    • zwolak napisał(a):

      Volvo od wielu lat robi samochody globalne, które muszą się sprzedawać również w USA – stąd te obrysówki. Przednie w zderzaku, tylne z boku lamp.

      • Marek Jarosz napisał(a):

        Dokładnie o to mi chodziło – w zderzaku, nie w błotniku 🙂

      • zrazik napisał(a):

        Ale Volvo sprytnie to wkomponowało w filozofię bezpieczeństwa, w serii 40 montowane w obu zderzakach przednim i tylnym

  3. Mikaell napisał(a):

    Jedna uwaga – to co przykuwa uwagę 🙂 to belka zawieszenia silnika, a nie rozpórka zawieszenia.

    • SzK napisał(a):

      Sam właściciel mówił, że to rozpórka – czy jesteś pewny, że się mylił?

      • zwolak napisał(a):

        Zerknij na 1/3 długości tej belki licząc od prawej strony. Widać wzmocnienie i wielką łapę górnego mocowania silnika.
        Rozpórka łączyłaby kielichy i te trzy śrubki przy McPhersonach.

      • SzK napisał(a):

        Dzięki, zmieniłem. Muszę powiedzieć Marcinowi

      • Marcin napisał(a):

        Rzeczywiście, żyłem w błędzie. Ta beleczka służy do podtrzymania poduszki silnika. Przepraszam za wprowadzenie w błąd!

      • BaltazarGąbka napisał(a):

        Moim zdaniem to jest jak najbardziej rozpórka. To, że nie jest przykręcona do tych trzech śrub od kolumn, to nie znaczy, że nie usztywnia w tym miejscu zawieszenia.

        Natomiast główne mocowania silnika na pewno są niżej, ta dodatkowa łapa ma za zadanie niwelować „obracanie się” silnika wokół osi wału korbowego podczas przyspieszania. Bardzo podobne rozwiązanie stosował Fiat (może i nadal gdzieś stosuje), tylko bez tej rozpórki.

  4. Fabrykant napisał(a):

    Wszystkie te Volva, także dzisiejsze, mają swojego protoplastę w postaci Volva ECC z 1992 roku. On wyglądał niemal identycznie jak S80 i wszystkie późniejsze modele przejęły jego detale i rozwiązania stylistyczne. Ten Horbury nieźle namieszał u Szwedów:
    http://cardesignnews.com/articles/concept-car-of-the-week/2015/12/volvo-ecc-1992

    Przejechałem się ostatnio V70 z roku 2006-go bodajże, z tym samym mniej więcej silnikiem 2,4 170 koni. Wrażenia bardzo podobne- silnik fajnie napędza to auto, samochód jest cichy, zawieszenie bardzo komfortowe, czuć wysoki moment obrotowy z dołu. Troszkę ten surowy design wnętrza do mnie nie przemawia, nie ma na czym oka zawiesić 😉 , ale w sumie- jeździłbym.

  5. Zrazik napisał(a):

    A ja właśnie jestem na etapie szukania V70, najlepiej XC lub awd z racji podjazdu pod dom o nachyleniu 30%. Tez stwierdziłem ze volviaki nie sa takie oklepane jak niemiecka wielka trójka, nie tak ostentacyjne jak amerykańska wielka trojka, a z japońskich to chyba tylko subaru by wchodziło w grę.
    Lubię te znaczki z bocznymi światłami pozycyjnymi (choc w Volvo to była chyba inna homologacja) czy kształt zagłówków.
    Zapytam jeszcze jakie audio było w tym egzemplarzu? Nie wiem czy brać Dynaudio jako ważny czynnik przy decyzji czy nie.

    • Marcin napisał(a):

      W tym aucie nie ma nic ponad firmowe radio i standardowe nagłośnienie. Wg. mnie to bardzo dobry standard, ale nigdy nie jeździłem autem z nagłośnieniem dla audiofila. Słuch mam raczej dobry, gram też na instrumentach muzycznych i chwalę sobie to co jest w tym Volvie. Musisz sam posłuchać, żeby stwierdzić czy dla Ciebie wystarczy. Dla mnie jest OK.

      • zrazik napisał(a):

        Dzięki za odpowiedź 🙂
        W s80 były chyba 3 serie, Basic, premium sound (max na USA) i na Europę cośtam by Dynaudio, słuchałem Dynków w C70 1 gen i jak dla mnie rozwalały, dużo lepiej od B&O z A4 b8, czy lepszej podstawy z A5 C6

  6. zwolak napisał(a):

    Ska n ssen – Szczepan, zjadłeś jedną literkę. Oj się Basista wkurzy. LOL.

    • SzK napisał(a):

      Poprawione

    • Wojtek napisał(a):

      Właściwie Skansson. Skanssen byłby z Danii. 😉

      • SzK napisał(a):

        Owszem, ale dla Polaka nie byłoby jasne, że jest wiekowy 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Panowie ale tak na marginesie nazwa „skansen” pochodzi od szwedzkiej „nazwy własnej, parku Skansen, użytej dla otwartej w 1891 przez Artura Hazeliusa ekspozycji 150 przykładów architektury drewnianej z terenu całego kraju, na wyspie Djurgården na terenie Sztokholmu”. Byłem tam w 2007 roku i szczerze polecam. Ale łażenia tam jest na cały dzień 😉

      • Hshan napisał(a):

        Czyli wychodzi, że nazwa „Skanssen” jest szwedzka na 110% 😉

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Czyli widzę, że zamierzony efekt został osiągnięty 😀

  7. zwolak napisał(a):

    Zawsze w volvach intrygowały mnie wycieraczki reflektorów. Szkoda, że w nowych autach już się tego nie spotyka. Poliwęglanowe szybki przednich świateł bardzo szybko by się porysowały. Dziś pozostaje tylko psikanie pod ciśnieniem i zużywanie hektolitrów płynu do spryskiwacza.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      popatrz na kształt dzisiejszych reflektorów – jakie wycieraczki mogłyby pokryć takie dziwne powierzchnie?

      a w ledowych reflektorach to już nawet spryskiwaczy nie ma…

  8. Marcin napisał(a):

    Silnik 2,0T nie jest konstrukcją VOLVO. Tak jak piszesz, były wprowadzone ze względów podatkowych na niektóre rynki.
    Bardzo wyraźnie byłem przestrzegany przed zakupem tej wersji słowami „Chcesz mieć spokój z naprawami silnika, czynie?”

    • radekrp90 napisał(a):

      Skąd ta informacja – nawet wikipedia jasno opisuje go oznaczeniem Volvo. Silnik 4-cylindrowe w S40 były chyba konstrukcjami zewnętrznymi, podobnie jak początkowo stosowane diesle z VW.

      • Hshan napisał(a):

        Akurat posiadaniem oznaczenia rodem z Volvo niekoniecznie warto się sugerować, bo Volvo nadawało je też „obcym” silnikom (choćby B4184SM z Mitsubishi czy D5252T, czyli 2.5 TDI z Audi). Pewniejsza jest liczba cylindrów – jak 5 i benzyna, to na pewno Volvo. Pod oznaczeniem 2.0T z tego co pamiętam występowały przynajmniej dwa silniki – pięciocylindrówka Volvo w pierwszej generacji S80, S60 i pokrewnych, i czterocylindrówka nieznanego mi pochodzenia (na moją wiedzę może to być równie dobrze Volvo, Ford, Mazda i Renault…) w następnej generacji.

      • Marcin napisał(a):

        Zasięgnąłem języka w sprawie silnika 2,0T stosowanego w Volvie. Sprawa jest bardzo zagmatwana, bo w zależności od modelu i rocznika, część rzeczywiście miała geny Volvo. Reszta była od Renault.

      • Adam napisał(a):

        Sprawa w ogóle nie jest zagmatwana. Wszystkie silniki B52… to konstrukcje 100% Volvo. Nie jestem pewien czy czterocylindrowce, czyli seria B41… lub B42… wszystkie są od Volvo, na pewno nie 1.8 z Mitsubishi i 1.9D z Renault. Reasumując wszystkie silniki pięciocylindrowe, niezależnie czy 2.0, czy 2.4 lub 2.5 są konstrukcji Volvo i tylko Volvo.

      • Detectivus napisał(a):

        Silnik 4 cylindrowy 2.0T to jest jednostka F4RT z Renault. Generalnie bardzo trwały, lecz trzeba uważać, bo w nowszych wersjach z manualną skrzynią biegów posiada dwumasowe koło zamachowe – jak w dieslu.

      • Maciej napisał(a):

        W Volvo na platformie P2 (S80,V70,S60), tak samo jak w przypadku 850/V/70 nie było żadnych silników z Renault. Volvo Modular Engine miał też wersję 4 cylindrowe stosowane m.in w S40 w tym 2.0 t (B4204T). Dodatkowo silniki z tej rodziny były stosowane np. w Renault Safrane (B524 jako n7u i B420 jako n7q) i Lagunie I (B420).

        F4RT z Renault nie było montowane w Volvo.

  9. michau napisał(a):

    Wszystko się zgadza. Starsze o 2 lata S/V70, będące głębokim liftingiem serii 850, zapoczątkowało już pewne nowe dla marki trendy, o których wspominasz. Stąd 850 jest nazywane ostatnim prawdziwym Volvo (będąc pierwszym dużym modelem z przednim napędem i poprzecznie ustawionym silnikiem) a S/V70 jest traktowany jako przedstawiciel nowej ery. A przecież oba auta są bardzo podobne technicznie, miejscami identyczne. Duże zmiany typu elektroniczna przepustnica zaszły dopiero w S/V70 w 1999 roku.

    • Hshan napisał(a):

      Nie rozumiem za bardzo, co kieruje takim klasyfikowaniem na „prawdziwe” (i „ostatnie prawdziwe”) i resztę („nieprawdziwe”?). To jasne, że samochody i producenci się zmieniają. Z tego co wiem Volvo używało tylnego napędu ze względów praktycznych, na przedni przeszło również ze (nowszych) względów praktycznych. Tak samo nie można było w nieskończoność produkować prostopadłościanów…

      • ndv napisał(a):

        Jeśli za praktyczność uznajemy brak kasy na opracowanie czegoś innego niż sztywny most napędowy – aczkolwiek Volvo twierdzili że jest lepszy od niezależnego 😉

      • zrazik napisał(a):

        Ja bym to nazwał gospodarnością ;), takie określenie na krakusów podsunął mi jeden z nich, gdy w 5* hotelu trzeci z rozmówców (rónież z KRK)odliczał drobne za kawe czy herbatę, oczywiście tylko za swoją i oczywiście bez napiwku…
        Bez urazy i uogólnień, zwłaszcza na Autora Automobilowni i właściciela Volviaka.

        Ostatnie prawdziwe Full Size też miały tylny napęd i do tego ramę, ostatnie prawdziwe auta PRL również 😉 coś w tym jest!

      • SzK napisał(a):

        Syrena miała napęd przedni 😉

        A do „gospodarności” jak najbardziej się przyznaję!! 😉

      • MAK napisał(a):

        Powojenne Volvo aż do 850 to epoka jednego projektanta – Jana Wilsgaarda. Tak się złożyło, że stosunkowo niedługo po odejściu Wilsgaarda Volvo nie tylko zmieniło styl, ale też zaczęło wchodzić w integrację z Fordem i stąd ten podział, choć przesadzony, ma jakieś racjonalne podłoże.

      • Jakub napisał(a):

        W sumie, chyba jedynym w miarę popularnym autem socjalistycznym z ramą i tylnym napędem była Skoda Octavia i pokrewne…?

      • SzK napisał(a):

        Jeszcze Moskwicze przed Aleko, no i licencje (Polski Fiat, Łada).

      • Jakub napisał(a):

        Moskwicze, Fiato – pochodne, Warszawy, Wołgi i cała reszta były samonośne. Na ramach robili w NRD, ale tam było pędzone przodem. Zostają chyba jedynie Skody Octaviopodobne i… Czajki?

      • SzK napisał(a):

        A, faktycznie, o ramie wspominałeś 🙂

      • Maciej napisał(a):

        Tak naprawdę ostatnie „prawdziwe” Volvo to S60/80 i V70 II, które powstały jeszcze na płycie podłogowej Volvo. Później była już baza Forda w postaci Mondeo i Focusa. Ale takie podziały są raczej głupie…

  10. Krzyś napisał(a):

    Z ciekawości zajrzałem w oferty sprzedaży S80, w jakich są cenach i z niemałym zaskoczeniem stwierdziłem dużą liczbę egzemplarzy z deklarowanymi przebiegami powyżej 400 tysięcy kilometrów. Fakt, że są to głównie egzemplarze z silnikami diesla. Ładnie się trzymają jak na takie przebiegi.

    • Zrazik napisał(a):

      Benzyny w ogłoszeniach mają przebiegu koło 300k więc tez więcej niż zwyczajowe 199 😉

      • SzK napisał(a):

        Może klienci bardziej racjonalni i mniej patrza na stan licznika…? Japońskie auta też się zdarzaja z takimi przebiegami.

    • truten23 napisał(a):

      To przebiegi raczej racjonalne, jak na ilość lat.

  11. Jakub napisał(a):

    Co do platformy s80, jest ona dalej wykorzystywana. Aktualny Ford Taurus stosuje jej nieco przedłużoną i potanioną wersję – stal zamiast aluminium etc. Co prawda to model roku 2009, ale wciąż produkowany. Oczywiście managerowie Forda dziwią się, że się nie sprzedaje, zupełnie pomijając fakt, że w środku jest ciaśniejszy od Fusiona.

  12. Daozi napisał(a):

    Od niedawna sąsiedzi jeżdżą takim, tyle że z dieslem pod maską. Udało im się znaleźć auto jeszcze na czarnych blachach. Wygląda rewelacyjnie jak na swój wiek; zero rdzy, brak wgnieceń czy dużych rys, nie zmatowiałe reflektory czy lakier. Gdybym miał rozwważać auto tego typu celowałbym w Lexusa LS400 (chociaż to już wyższa klasa), ale na drugim miejscu byłoby chyba „te Volvo” 😉

    • Daozi napisał(a):

      A – jeszcze szwagier ma przecież takie – kupione nowe w salonie i trzymane jako czwarte auto w rodzinie. W pełnej opcji z kompletnie wszystkim. Znając go, to auto nie miało łatwego życia, ale trzyma się nieźle, jedyną poważną awarią było webasto.

    • Mikaell napisał(a):

      Daozi „Gdybym miał rozwważać auto tego typu celowałbym w Lexusa LS400 (chociaż to już wyższa klasa), ale na drugim miejscu byłoby chyba „te Volvo” 😉” Mam tzw mieszane odczucia 🙂 Od niedawna posiadamy LS400 ’98 284KM, które zastąpiło S80T6 ’99. Volva pozbyliśmy się ze względu na to że egzemplarz choć jeździł prosto, to jednak był dość poobijany i syn miał jakieś schizy odnośnie skrzyni (po remoncie 🙂 ) czy też półosi.
      Jedyną istotną wadą T6 jest promień skrętu. Hard data do znalezienia w sieci – w realu faktycznie straszna bieda.
      A LS wkurza mnie (188cm) brakiem możliwości opuszczenia fotela dostatecznie nisko aby siedzieć tak jak lubię (i wogóle fotel względem Volvo nienadzwyczajny) oraz słabą wentylacją… żeby nie zachuchać przedniej szyby nawet jako samotny kierowca w deszcz trzeba włączyć ten intensywny nadmuch na przednią szybę… Co w tym aucie (cisza naprawdę zabija 🙂 ) jest źródłem hałasu 😛

      • Daozi napisał(a):

        Ja mam 172 cm wzrostu i dzięki temu japońskie auta sprawdzają się u mnie znakomicie. A przyznaję, że nie wiem jak do wielu japońskich samochodów miałby wejść człowiek powyżej 180 cm, więc tu rozumiem.

  13. Cham w Audi napisał(a):

    Dwa miesiące temu miałem zamiar kupić S80 tylko z innym silnikiem i z automatem (felernym w tych autach). Niestety ciężko się było dogadać ze sprzedającym, który piętrzył trudności przed zakupem auta. Po tygodniu odpuściłem i w ciągu godziny kupiłem inne auto (potrzebowałem pilnie drugiego auta), które mnie nie odstraszyło.
    Kanciaki Volvo to zawsze były moje ulubione auta, do S80 robiłem już kolejne podejście i znów się nie udało. Być może nie jest mi pisane spełnić marzenie?

  14. mocnyvito napisał(a):

    Kolega (ten od w124 coupe które już sprzedał) kupił właśnie s80 ’99 2,7 turbo (chyba nawet twin turbo)

    auto – szatan ! nie mam pojęcia ile poleci maksymalnie , ale te 270 koni wciska w fotel masakrycznie

    faktem jest że te skrzynie automatyczne to bolączka tego modelu , i chwile po zakupie auta poszła do remontu który tani nie był , ale za to teraz , ma genialne auto z unikalnym silnikiem , i spokój ze skrzynią na dooobrych kilka lat !

    • SzK napisał(a):

      Raczej 2,8, 272 KM. Wersja nazywa się T6 i była najmocniejsza w tym modelu. Jestem ciekaw, jak wyglada w nim promień skrętu, z ta R6-tka w poprzek?

  15. Konrad napisał(a):

    W sumie śmieszne, że idąc do salonu Volvo w 1998 roku można było wybierać pomiędzy S80 i 940, nie wiem czy któryś producent dawał możliwość takiego dysonansu 🙂
    Moje 25-letnie 940 tez nie ma grama rdzy, nie mogę się nadziwić.
    S80 też mi się podoba, szkoda, że V8 było dostępne dopiero po liftingu (najbardziej niepozorne auto do objeżdżania audi) i że nie było kombi.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Citroen robił CX aż do 1991, VW pierwszego golfa do 1993 (cabrio), Renault piątkę do 1996.. można by tak długo…

      • kuba napisał(a):

        Pierwszy golf koniec produkcji sierpień 2009

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        nie no, nie mówimy o Meksyku…

      • Hshan napisał(a):

        Myślę, że chodzi nie tyle o dysonans w kwestii wieku, a tego, że jedno było tylnonapędowym, kanciastym niemalże wołem roboczym, a drugie przednionapędową, nowocześnie stylizowaną limuzyną celowaną w klasę premium 🙂

      • kuba napisał(a):

        No nie o Meksyku, raczej o RPA

      • Daozi napisał(a):

        Panie, Żuka tłukli od 1959 do 1998, a Syrenę od 1958 do 1983. 😛

    • SzK napisał(a):

      Kombi nazywało się V70, to była ta sama płyta podłogowa. No i jeszcze oba SUVy na niej skonstruowali (XC70, XC90), więc nie da się narzekać na brak pojemnych karoserii w ofercie.

      • Konrad napisał(a):

        Nie dość precyzyjnie się wyraziłem – mamy tu dwa auta podobnej wielkości, celowane w sumie w tę samą, zamożniejszą, konserwatywną klientelę, a różniące się od siebie totalnie, tak ze trudno by je postawić obok siebie w salonie. Faktem jest, że Volvo podobna sytuację miało pare lat wcześniej (240 i 850), wiec chyba nie widzą w tym nic nietypowego.
        Co do V70 to ja wiem, duże i fajne, ale jednak funkcjonujące jako S60 kombi, mi chodziło o coś wiecej, w stylu obecnego V90.
        W ogóle mało jest takich dużych eleganckich kombi, najbardziej żałuję, że lexus uparcie trzyma się sedanów

  16. SMKA napisał(a):

    Coś dla mnie- pewna znana mi osoba kupiła Volvo S80 (3,2 litra, 6 cylindrów, automat, samochód z USA). Wcześniej ta sama osoba miała dwa Peugeoty 607 (jeden 2,2 HDI z 2001 roku, drugi 2,7 HDI z 2006 roku, oba z automatem). O tych Peugeotach trochę zresztą pisałem tu i ówdzie. No i tak- to Volvo (co mnie zdziwiło) nie ma nawigacji i (co jeszcze bardziej mnie zdziwiło) nie ma czujników parkowania. Oba Peugeoty miały nawigację z kolorowym ekranem (ten z 2001 też). Brak czujników parkowania- da się żyć, ale jednak przy tej widoczności do tyłu przydały by się, właściciel pewnie zamontuje. Podobno to Volvo ma mniej komfortowe zawieszenie od Peugeotów (ja tam nie zauważyłem). No i do dzisiaj zastanawiam się jak udało się konstruktorom wcisnąć silnik R6 poprzecznie… wazeliną go nasmarowali, czy co? Na koniec- wiem że te uwagi tyczą się raczej konkretnego egzemplarza, a nie modelu. Pewnie jakby ktoś chciał, to mógł by kupić w 2012 roku egzemplarz z nawigacją i czujnikami parkowania (choć z innej strony, chyba wszystkie 607 miały nawigację i czujniki, choć część starszych egzemplarzy miało czarno biały ekran nawigacji).

    • SMKA napisał(a):

      A, pisałem o 2012, bo to rok produkcji tego Volvo.

    • Hshan napisał(a):

      Akurat to 3.2 to już nie „Whiteblock” tylko nowsze SI6 (short inline 6) – jak sama nazwa wskazuje, było skonstruowane tak, żeby było krótkie i żeby nie trzeba było tyle wazeliny przy montażu 😉 Podobno jest o milimetr krótsze od rzędowej piątki. Ale i tak, cudowność pomieszczenia tam tych silników to ciekawe zagadnienie. Zresztą, interesujące też jest zamontowanie tam V8 o wcale niemałej pojemności 4.4 litra.

      • SP napisał(a):

        A właśnie a propos tej V8-mki, jak to wygląda od strony ekasploatacyjnej?

  17. Tomek Raszka napisał(a):

    Automaty awaryjne, bo musiały byc fizycznie bardzo małe – poprzecznie montowane silniki wygenerowały ten problem.

    • benny_pl napisał(a):

      skrzynie automatyczne mozna konstruowac tak, ze sprzegla poszczegolnych biegow sa za silnikiem w linni dyfra, jak np Hydra-matic TH125 (kadett, lumina, transsport..), czy Ford AXOD (Taurus), za silnikiem jest mnustwo miejsca, nie trzeba wszystkiego upychac na sile obok 🙂

  18. Cham w Audi napisał(a):

    No dobrze, a jaki był sens montowania takiego silnika poprzecznie? Czy chodziło tylko o przesunięcie masy bliżej środka pojazdu?

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      łatwiej połączyć z przednim napędem?

      • Jakub napisał(a):

        Czy łatwiej to bym się spierał, myślę nawet, że trudniej – historycznie silnik wzdłużny przy napędzie przednim jest pierwszy – ale silnik poprzecznie jest znacznie bardziej efektywny przestrzennie – nie powstaje problem pustego miejsca po bokach silnika, zwłaszcza w jego przedniej części. W Passacie B1 znakomicie widać, w czym problem – w jakiejś gazecie było nawet zdjęcie człowieka stojącego na ziemi w komorze silnika.

      • SMKA napisał(a):

        UWAGA- będzie koloryt 🙂

        Otóż dobrym przykładem na to jaką oszczędność miejsca daje silnik umieszczony poprzecznie są moje ulubione pojazdy- czołgi. Przykładowo, taki T-54/T-55 ma znacznie, ale to znacznie krótszy przedział napędowy od T-34, choć oba wozy mają praktycznie taki sam silnik. Zresztą, poniżej ciekawy rysunek. Widać jak krótki jest przedział napędowy przy silniku umieszczonym poprzecznie, a jak długi przy silniku umieszczonym wzdłużnie (silnik zaznaczono kolorem niebieskim).

        http://4.bp.blogspot.com/-OgiS5ZBOt3I/VRvLZWrUqnI/AAAAAAAAffo/G-2pA0mzVvs/s1600/Hk-reszei-Hu-13.jpg

        Dodam że mi właśnie rozwiązanie „więcej niż 6 cylindrów w jednym rzędzie, silnik umieszczony poprzecznie”, kojarzy się nie z samochodami, lecz właśnie z radzieckimi zimnowojennymi czołgami (od czasów T-44 Sowieci stosowali w czołgach średnich i podstawowych umieszczony poprzecznie silnik o układzie V-12, choć były wyjątki pod postacią T-64 i T-80). Tyle że czołgi są szersze od samochodów osobowych, nawet od wielgachnego Volvo S80…

      • SMKA napisał(a):

        A, poprawka, miało być „więcej niż 4 cylindry w jednym rzędzie”- w końcu nawet V-12 nie ma więcej niż 6 cylindrów w jednym rzędzie.

      • ndv napisał(a):

        W kwestii oszczędności miejsca: się zdziwiłem jak sprawdziłem wymiary silników:typowa 4 przez kolektory jest chyba nawet szersza niż długa. A taki Saab upychal swego czasu cała skrzynie pod silnikiem. ADO17 zdaje się też miały skrzynie nie za a obok silnika.

      • truten23 napisał(a):

        SMKA, a mam takie pytanie: dlaczego do transmisji czołgowych nie używa się napędów hydrostatycznych?
        Jak tak sobie myślę, to były by świetne rozwiązanie.
        Potrafią to być napędy szybkobieżne. Wysokoobciążalne i zwarte. I całkiem niezawodne.
        Wydawało by się to genialnym rozwiązaniem.

    • SP napisał(a):

      Koncepcja zakładała przestronne wnętrze, a przy przednim napędzie takie ustawienie było najbardziej optymalne. Poza tym w trakcie uderzenia silnik ustawiony poprzecznie działa jak bufor.

      • ndv napisał(a):

        Żadem bufor – silnik w poprzek zajmuje mniej „twardego” miejsca niż ustawiony wzdłuż. Jedyny przykład, który znam i w którym silnik w jakiś sposób pomagał chronić wkładkę mięsną to Audice z PROCON-TEN.

      • SP napisał(a):

        Procon-ten działał na nieco innej zasadzie, odsuwał kolumnę kierownicy. Poza tym system został opracowany w latach 80-tych w czasach gdy poduszki powietrzne stosowano głównie w klasie wyższej. Procon-ten miał stanowić alternatywę dla airbagu.

      • ndv napisał(a):

        Procon-ten to jedyny system, o którym wiem, że wykorzystuje silnik do ochrony pasażerów (a w jaki sposób to na razie nie ważne). Jeśli znasz inny to chętnie poszerzę swoją wiedzę (chowanie silnika pod kabiną się nie liczy – to próba pozbycia się problemu z masą złomu w miejscu bufora).

      • SP napisał(a):

        Drogi endefale, silnik ustawiony poprzecznie W POŁĄCZENIU między innymi ze wzmocnioną płytą podłogową, podłużnicami, tunelem srodkowym, belkami etc. Stanowi zestaw elementów energochłonnych w systemie bezpieczeństwa biernego . Taka wiedza dostępna jest w publikacjach specjalistycznych dotyczących zagadnienia o którym właśnie mówimy 🙂
        Serdecznie Cię pozdrawiam .

      • SP napisał(a):

        Specjalistyczne publikacje to trochę zbyt górnolotne określenie, po prostu publikacje ogólnodostępne w internetach.

      • Jakub napisał(a):

        SP – masz jakieś konkretne tytuły publikacji o bezpieczeństwie aut? Szukam od dłuższego czasu książek w tej tematyce i ewentualnie o różnych konstrukcjach zawieszenia, zaletach, wadach, zachowaniu auta na drodze – ale zupełna posucha. O bezpieczeństwie mam tylko jakąś radziecką książkę z początku lat 80.

      • ndv napisał(a):

        @SP: Ja nic na ten temat nie mogę znaleźć. Generalnie ujęcie silnika i skrzynki biegów jako elementów stref kontrolowanego zgniotu jakby kłóciło się z podstawową wiedzą z zakresu mechaniki – te elementy są bardzo sztywne i generalnie nie są w stanie pochłaniać znacznej energii (zwłaszcza na większym dystansie) – spotkałem się nawet z traktowaniem ich jako ciał sztywnych w obliczeniach.

        @Jakub: zobacz tu: http://web.iitd.ac.in/~achawla/courses.htm MEL736
        Spróbuj też poszukać „Racing and Sports Car Chassis Design” Costin, Phipps, ksiązka z lat 60 ale warta uwagi.
        Generalnie jeśli masz czas polecam wpisać w google NPTEL – Indusi zmusili wykładowców z uczelni do opublikowania wykładów w internecie – chyba wszystkie możliwe do wyobrażenia techniczne wykłady.

  19. Hshan napisał(a):

    Ooo tak, Szwecja, to co tygryski, znaczy ja, lubię najbardziej 🙂 Bardzo podoba mi się to auto, i ta epoka w Volvo, kiedy to przez jakiś czas wszystko od klasy średniej wzwyż miało R5 albo R6, żadnych R4 🙂 Szkoda, że tego swojego nowego VEA nie zrobili w pięciu cylindrach – ale widać obecnym klientom nie zależy na tym na tyle, żeby przeważyć wyższy koszt… Chociaż dwulitrowe R5 ładnie by się komponowało z modułowością – 2.0 R5, 1.6 R4 (ewentualnie małe pomniejszenie do 1.5 ze względu na podatki, bo kojarzy mi się taki próg w Chinach i paru innych miejscach) i ewentualnie nawet 1.2 R3 do jakiegoś hybrydowego V40 czy coś.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Niestety prawda jest taka, że większość klientów ma dokładnie w nosie ile ma cylindrów silnik, czy jest wzdłuż czy w poprzek, a już rodzaj napędu to, łomatko, daleko za sparowaniem gejfona, kołami 19′ i szklanym dachem. No i firmy to zauważyły…

      • Fabrykant napisał(a):

        Po Twoim komentarzu zacząłem dostrzegać jakim jestem dinozaurem.

      • Hshan napisał(a):

        Nie przejmuj się Fabrykancie – ja w tej kwestii (i pewnie wielu innych) też jestem dinozaurem, w wieku 23 lat 😉

      • Daozi napisał(a):

        Ale powiedz szczerze, jak kupujesz pralkę to interesuje Cię jaki tam jest silnik, albo jaki masz dokładnie agregat w lodówce? A że samochody obecnie stały się sprzętem domowym do przewozu z punktu A do B, to ludzi nie obchodzi czy tam są cylindry czy chomiki w kołowrotkach.
        Gatunek miłośników motoryzacji jest na wymarciu, rzekłbym.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Teraz taka skrajność – wydawałoby się, że klienci hot-hatchy to akurat petrolheadzi; a tu nowa Fiesta ST ma 3 cylindry, mimo że na półce forda jest 1,5 R4. Nawet zastanawiałem się nad zakupem dla żony (żeby czasem od niej pożyczać 😉 ), ale teraz to już nie chcę

      • truten23 napisał(a):

        Hurgocie, chyba przesadzasz. 😉
        Póki co nie jest jeszcze tak źle. Auto jest wymagające nawet dla całkowitego laika. Coś gdzieś trzeba wlać, coś wymienić bo piszczy albo stuka. No i trzeba wiedzieć jakie paliwo wlewa się do baku.
        Podobieństwo do smartfonów zacznie się kiedy będą elektryki 😉

  20. MAK napisał(a):

    Szczepanie, S80 jest narysowane na nowo, ale żaden z tych elementów stylistycznych o których piszesz nie jest dla Volvo czymś nowym. Popatrz na 240 najlepiej polift kombi z maską typu „nos misia” i zobaczysz podobieństwo. Określenie „kod genetyczny marki” w tym kontekście zostało już cokolwiek ośmieszone, ale chyba tu akurat by było na miejscu.

    • zrazik napisał(a):

      kształt kierownicy też dosyć tradycyjny. Oczywiście kształt ramion, bo że kierownica okrągła to się już 100 lat temu utarło 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        coraz modniejsze są nieokrągłe kierownice, idiotycznie spłaszczone od dołu

      • Jakub napisał(a):

        To nie pierwszy zamach na okrągłą kierownicę – przykładowo, produkty Chryslera z epoki Forward Look czy Austin Allegro z kwadratową kierownicą…

  21. SP napisał(a):

    Zacne auto, miałem okazję jeździć taką w automacie, bardzo komfortowy i porządnie wykonany sprzęt. Mógłbym taką S80tke mieć. Pierwszy raz się udzielam, ale czytelnikiem jestem już od dluższego czasu. Świetne pióro, można wszystkie wpisy śmiało wydrukować, spiąć w jeden album i dystrybuować. Bo poziom literatury motoryzacyjnej poza nielicznymi wyjątkami to marniutki jest.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      już dawno Szczepana namawialiśmy, ale on się upiera przy niemonetyzowaniu bloga 😉

      • SzK napisał(a):

        Jeśli ktoś mi załatwi prawa do komercyjnej publikacji wszystkich wykorzystywanych zdjęć, to chętnie wydam Automobilownię na papierze. Ale łatwiej byłoby chyba polecieć na Księżyc.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        łatwiej znaleźć prawnika, który zajmie się potencjalnymi pozwami 😉

      • SP napisał(a):

        A gdyby zretuszowac zdjęcia na coś a’la ilustracje lub przerysować zdjęcia ręką zdolnego rysownika to można byłoby uniknąć ewentualnych pozwów ? 🙂
        Poza tym , moim skromnym zdaniem wprowadzenie opłat za bloga to zbrodnia dla łaknących wiedzy czytelników. Ale album to ja na ten przykład z chęcią bym kupił 🙂

      • SzK napisał(a):

        wiele zdjęć jest historycznych, i tutaj przerysowywanie jest bez sensu. A poza tym aktualnie baza danych bloga ma 4600 zdjęć – policz sobie, ile taki zdolny grafik musiałby nad tym siedzieć i ile wziąć pieniędzy.

        Opłaty za bloga to jest przede wszystkim samobójstwo blogera – w sieci jest tyle darmowych treści, że nikt nie będzie za nie płacił.

        A Czytelnikom chwytającym się za portfele (ich głos sprawia mi ogromną satysfakcję) zawsze sugeruję, żeby wpłacili dowolną sumę na jakiś szlachetny cel. Będzie pożytek dla wszystkich.

      • SP napisał(a):

        Ziarno zasiane 🙂
        Chciałbym ( pewnie nie tylko ja ) sobie usiąść wieczorkiem na kanapie jak dzieciaki pójdą spać i zanurzyć się w lekturze ulubionych felietonów . Książka to co innego niż treść wyświetlana na ekranie. Może warto byłoby policzyć ile jest tych zdjęć historycznych. Może tylko te zdjęcia podretuszować jak ilustracje?
        Co do wpłat na cele charytatywne, może wydrukować tylko 500 egzemplarzy i np część przeznaczyć na określony cel ?

  22. Erbest napisał(a):

    Jeździłem siedemsetą ładnych paręnaście lat (20), więc mogę się nieco wypowiedzieć. Przymierzałem się do S80, było dość oczywistym wyborem po zakończeniu żywota przez 740. I… nie kupiłem. Przyznaję, to dobry i dopracowany samochód, o niebo nowocześniejszy i łatwiejszy w prowadzeniu.
    Ale brakowało mi tego charakterystycznego poczucia solidności i podporządkowania absolutnie wszystkiego walorom użytkowym. Siedemseta to był czołg na kołach. Sprawiał wrażenie, że nic nie jest w stanie go zatrzymać, a przy tym był niezbyt dynamiczny (gruby eufemizm). Jako wół roboczy – auto idealne. Wszystkie elementy sterowania i na desce rozdzielczej można komfortowo obsługiwać w grubych rękawicach roboczych, autem daje się jeździć w gumofilcach (i nie jest to w żaden sposób dyskomfortem), ogrzewanie i klimatyzacja wybitnie wydajne itp.

    S80 to z kolei porządna limuzyna, taki prezesowóz. Całkowity inny styl i sposób zaprojektowania samochodu. Nie mówię, że to coś złego, ale po bezpośredniej przesiadce z 740 dysosans był wręcz kosmiczny, ciężko było uwierzyć, że te samochody pochodzą od jednego producenta i w pewnym sensie były równolegle sprzedawane. Mnie S80 za bardzo nie podeszło i nie kontynuowałem w efekcie poszukiwań kolejnego Volvo.

    Co do silników – porównywanie whiteblocka z redblockiem to średnio trafiony pomysł, bo redblock jest chyba najgorzej pracującym czterocylindrowem jaki znam. Ma sporo zalet, ale kulturą pracy przypomina metalowe wiadro pełne gwoździ, którymi ktoś rytmicznie potrząsa 🙂

    • SzK napisał(a):

      Zgadzam się z ocena Redblocka – właśnie dlatego zwróciłem uwagę, że to jest mega-kontrast.

      A co do zmiany charakteru auta – znasz jakiegoś godnego nastepcę 700-tki? Po prostu czasy się zmieniły i dziś takich aut już nie ma.

      • Erbest napisał(a):

        Celna uwaga z tym następcą. Faktycznie ciężko wskazać takie auto do tyrania. Octavia 1? 406? Primera? 626? Nie przychodzi mi nic więcej do głowy.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        nie ta klasa i podobny okres wytwarzania

        dziś w tej klasie w Europie nic nie ma – trzeba szukać w Azji, może w USA?

      • ndv napisał(a):

        Hilux 🙂 Albo raczej D-Max Isuzu (ten może wyjechać z salonu na 35 calowych kołach). Na upartego to prawie jak sedan;)

    • Michał napisał(a):

      Ehh redblock.. Posiadam kanciaka, 940 2.3. Zimny to chodzi gorzej jak S-21, jednak jak się nagrzeje, jest OK. Jak na razie tylko 5 lat z nami i marne 60tys km, co stanowi 10% z jego przebiegu.
      Trudno nie odnieść podobnego wrażenia porównując te dwie epoki u tego producenta. Przeskok, jaki zrobiło Volvo w końcówce lat 90 był ogromny, ale bez utraty charakteru-tu duże uznanie dla marki. Jednak tak ponadczasowego samochodu, symbolu kombi, jak 240 chyba się jeszcze nie dorobili, no moze xc90, jednak ono ginie w gąszczu innych SUV-ów.

    • MAK napisał(a):

      Bo stare „cegły”, zwłaszcza serii 240 to są wozy dla szwedzkiego drwala z rodziną a nie żadne limuzyny. Przy czym 740 i zwłaszcza 940 to już jednak coś innego – wnętrze, wygłuszenia, silniki mimo wszystko jednak poprawione… W 240 z B230F można rzeczywiście poczuć się trochę jak w Warszawie z S21 🙂 A sam redblock pochodzi od silnika od małych ciężarówek z lat 50., więc czegóż tu wymagać (choć nawet w 240 miał już wtrysk wielopunktowy).

      • SzK napisał(a):

        Mnie się wydaje, że różnica między 240 i 940 to też jest kwestia upływu czasu. W115 i W124 różnią się w dokładnie taki sam sposób, tylko w jeszcze większym stopniu.

      • MAK napisał(a):

        Szczepanie, jasne że tak. Przez lata produkcji 240 szwedzki drwal wzbogacił się, jego gmina gmina zrobiła szersze i równiejsze drogi przez las, jego żona chciała wygodniej siedzieć bo i podróże stały się dłuższe…. etc etc

  23. benny_pl napisał(a):

    nawet fajny samochod, choc mi z volvo najbardziej pasowala by wczesna 850tka – jeszcze fajna kanciasta ale juz z przednim napedem (nie lubie napedu na tyl)
    puki co mialem do czynienia troche z 240 kombi – moglem sie zamienic na micre k10 automat, alez to przeogromny czolg, fajny na prawde, ale nie wyobrazalem sobie manewrowania mim gdziekolwiek w miescie 🙂 no i naped na tyl..

    • Erbest napisał(a):

      Ale zdajesz sobie sprawę z tego, że zostawiłeś sobie mniej zwrotne auto? 🙂 Promień zawracania Micry to 5.1 metra, a Volvo 240 o ile pamiętam to 4,8 metra.

      • Marek Jarosz napisał(a):

        A częściej zawracasz w mieście na pustym placu na jeden raz, czy w ciasnej uliczce na 3 razy? Bo wtedy liczy się długość samochodu a nie krótszy o 30 cm promień 😉

      • SzK napisał(a):

        Kiedy jeździłem W116 (długość 4,96m) wywoływałem opad szczęki u wszystkich w firmie mojego taty, bo na placu przed salonem zawracałem na raz, bez cofania – tego nie potrafił dokonać ówczesny Civic, krótszy od S-Klasy o ponad pół metra.

      • Erbest napisał(a):

        @Marek Jarosz

        Moja praktyka pokazuje, że wtedy liczy się wyłącznie zwrotność. Inaczej mówiąc, łatwiej zawrócić jest pięciometrowym Volvo, niż małą Micrą.
        I pomijam tu zupełnie fakt, że w Volvo 740 widzisz z miejsca kierowcy każdy narożnik nadwozia, co pozwala dojeżdżać do przeszkód dosłownie na centymetry. W Micrze nie jest tak łatwo.

      • KL napisał(a):

        Może i łatwiej zawrócić, ale zdecydowanie trudniej zaparkować. Zawracanie na 2 czy tam 3 razy to nie jest jakiś wielki problem. Znalezienie miejsca żeby się wcisnąć 5 metrowym samochodem już tak.
        Miałem przez jakiś czas Volvo 940 i to jeszcze z hakiem, parkowanie w Warszawie to była ciężka sprawa…

      • Jakub napisał(a):

        Czy ja wiem, czy tak trudno zaparkować? Zarówno Tico jak i S – klasa wymagają do zaparkowania jednego miejsca parkingowego. Wyjątkiem jest może parkowanie równoległe – ale jak często ono się zdarza?

      • Aleksander napisał(a):

        Z moich doświadczeń wynika, że długością i zwrotnością samochodu w ogóle nie należy sobie zawracać głowy 😉 Dużo jeżdżę po zatłoczonym i ciasnym mieście i nie zdarza mi się myśleć, że wolałbym mniejszy samochód (Galaxy jest minimalnie dłuższe od kombi segmentu D). Natomiast przestrzeń w środku zawsze doceniam i nie warto z niej rezygnować, żeby było łatwiej zaparkować. Parkowanie stanowi ułamek czasu jazdy samochodem i nawet jak trzeba to robić parenaście razy dziennie, nawet równolegle, to nie jest żadne kryterium przy wyborze samochodu. Także prawdopodobnie najlepszy samochód do miasta to.. S klasa 😉

      • SzK napisał(a):

        Wszystko zależy od miasta: to Twoje jest być może zatłoczone, ale dostosowane do dużych pojazdów. Na południu Europy nietrudno znaleźć miejsca, gdzie fizycznie nie przeciśnie się nic większego. Przykładowo, jeżdżąc po Hiszpanii i Portugalii VW Touranem – to wcale nie jest jakiś gigant – dwukrotnie musiałem składać lusterka, bo bez tego brakłoby szerokości między murami, a na jednym parkingu podziemnym musiałem składać się do wyjazdu na kilka razy.

      • MAK napisał(a):

        Generalnie popieram tych którzy uważają że 240 parkuje się i zawraca łatwiej. Oczywiście jest długi, ale w parkowaniu równoległym dzięki dużej zwrotności łatwo wpasować się w ciasne miejsce. Tylko trzeba pamiętać że zwis przedni spory, ale widzi się narożniki maski, więc nie jest to problem. Szczepanie, 240 jest akurat dość wąskim autem (nowsze „cegły” już nie), szczególnie gdy widzi się go z tyłu jego proporcje są zupełnie niedzisiejsze.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        @Jakub – ja przed przeprowadzką regularnie musiałem parkować równolegle (urok kameralnych okolic z wąskimi uliczkami), i przy prawie 5 metrach Skanssena bywał to spory problem.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        @KL – racja, że długość potrafi dać się we znaki, ale za to zwrotność 940 jest wspaniała 🙂
        @Marek Jarosz – problem z zawróceniem robi się dopiero w bardzo ciasnej uliczce. I to dopiero po zmroku, jeśli dany zaułek jest słabo oświetlony – 940 imponuje nie tylko zwrotnością, ale i widocznościa 😉

      • benny_pl napisał(a):

        moze i macie tez racje ze jest taki zwrotny, nie sprawdzalem w miescie, a Micre i tak sprzedalem, pojezdzilem ja raptem ze 3-4 dni do pracy do pracy i spalilem 2/3 baku i zwatpilem, samochody bez gazu sa nie dla mnie 😉

  24. Ricer napisał(a):

    Mój tata miał to Volvo kilka miesięcy temu. Bardzo lubiłem to auto. Jak siedziałem, to nie chciałem nawet wysiadać.

  25. DW10 napisał(a):

    Elektroniczna przepustnica była m.in w pierwszej Fabii. 1999 r.

    • SzK napisał(a):

      Już w latach 80-tych się pojawiały takie rozwiązania. Nie twierdzę, że Volvo było pierwsze, tylko że w tamtym czasie to jeszcze nie było powszechne.

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POLAR EXPRESS"
  1. […] dwóch artykułach dotyczących współczesności (bo pierwsze Volvo S80 to przecież współczesność, prawda?) wracamy do prawdziwej Historii, takiej przez wielkie […]

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*