Home › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZOD 2

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZOD 2

Opublikowany w Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagged with , , , , ,

Idzie wiosna. Znaczy się – klasyki na drogi!!

Marzec to idealny czas na pierwszą w sezonie “PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH”. Zwłaszcza, jeśli równocześnie zostaje się słomianym wdowcem i nie trzeba mieć wyrzutów sumienia z powodu zostawiania najbliższej sobie osoby na trzy czwarte niedzieli albo ciągnięcia jej 120 kilometrów tylko po to, by oglądnąć kawałek starego żelaza, sfotografować go i przepędzić kilkanaście minut po asfalcie. Tudzież szutrze.

Dzisiejszy bohater stoi w “MUZEUM HANDLU SAMOCHODAMI W PRL-U” mieszczącym się w Woli Morawickiej pod Kielcami. Bite dwie godziny jazdy ode mnie. Niejeden stuknąłby się w głowę słysząc, że jadę taki szmat drogi dla krótkiej przejażdżki jakimś starociem, ale na szczęście nie jestem jedyny – wśród moich znajomych zdecydowanie przeważają ludzie doskonale rozumiejący, co to jest Pasja. Mało tego: oni nieustannie utwierdzają mnie w przekonaniu, że warto być świrem, bo na co dzień wyglądają na znacznie szczęśliwszych od mniejszości patrzącej się na mnie jak na uciekiniera z wariatkowa. Korelacja zdecydowanie przekracza tutaj próg statystycznej istotności.

Pierwszym samochodem, jaki zobaczyłem na miejscu, był kremowy “Kanciak”

 

Zaraz obok, w salce z wyposażeniem z epoki, stoją wyeksponowane trzy auta: tabaczkowy 125p, Polonez “Akwarium” oraz Opel Rekord C 1900.

 

W następnej kolejności przyglądnąłem się czterem okazom ze zdjęcia tytułowego: co prawda żaden z nich nie został wyprodukowany w PRL, a tylko dwa pochodziły z tzw. demoludów, ale zgadzała się przynajmniej epoka. Zresztą, W126 jeździł na przykład Stanisław Lem (przemycając w zakamarkach przepastnego nadwozia tzw. bibułę zza Żelaznej Kurtyny), a Audikiem-prawie-nówką – jedna z najbardziej rozpoznawalnych postaci PRL-owskiej telewizji, inżynier Stefan Karwowski (choć oczywiście dopiero w sequelu kultowego serialu z lat 70-tych, rozgrywającym się już po upadku komunizmu). Nigdzie nie widziałem natomiast właściwego celu wyprawy.

Okazało się, że rezyduje on kawałek dalej, w zamkniętym budynku wyglądającym jak stary magazyn, i że trzeba będzie chwilę poczekać. Auto dawno nie było odpalane, należało się więc przejrzenie stanu płynów, dopompowanie kół, no i ożywczy, dwunastowoltowy impuls podany przez kable rozruchowe. To wszystko trochę trwało, ale przebiegło bez zakłóceń, tak więc już po paru chwilach mogłem usłyszeć tak bliski mojemu sercu dźwięk, przywołujący wspomnienia sprzed ponad trzydziestu lat: ciepły, jasny i soczysty, a pochodzący od pracującego na obfitym ssaniu silnika OHC, będącego dokładnie moim rówieśnikiem, a wyprodukowanego w Wołżańskich Zakładach Samochodowych w Togliatti.

Zaiste, w takim celu warto było jechać pod Kielce – bo oto, po raz pierwszy od 1987r., nadarzyła mi się okazja zajęcia miejsca w tylnonapędowej Ładzie. Takiej samej, jak drugi samochód mojego taty – stąd właśnie tytuł wpisu. W ten sposób drugi epizod mojego powrotu do dzieciństwa powstał wcześniej niż pierwszy (bo Łada do przejażdżki trafiła się szybciej niż Wartburg 1000), ale to i tak bardziej logiczne niż w “Gwiezdnych Wojnach“, które zaczęły się od epizodów 4, 5 i 6.

 

No dobrze, auto nie jest do końca takie, jak powinno: ma cztery lata mniej (rocznik ’80 zamiast ’76), żółty lakier (zamiast czerwonego), kremowo-beżową tapicerkę (zamiast czarno-wiśniowej), a przede wszystkim należy do odrobinę innego typu – WAZ 2106 (zamiast 2103), znanego na rynkach eksportowych jako Lada 1500S (a nie po prostu 1500).

W samym ZSRR samochód sprzedawano pod krajową marką zakładów WAZ, czyli Żiguli, w Polsce kojarzoną przede wszystkim z podstawowym modelem 2101/2102 (przy okazji – pewnie nie wszyscy wiedzą, że Żiguli to nazwa pasma nadwołżańskich pagórków). Ludzie radzieccy odróżniali poszczególne warianty po ostatniej cyfrze oznaczenia: jediniczka, trojka, pietiorka, szestiorka, siedmiorka, itp. Im wyższy numer, tym większy prestiż, choć ten prosty schemat komplikowały wersje kombi (2102 i 2104) oraz kwestia roczników. Początkowo modelem podstawowym był 2101, “luksusowym” – 2103. W latach 80-tych role te przejęły odpowiednio 2105 i 2107 (z uwagi na ekstrawagancką atrapę chłodnicy i wycieraczki reflektorów zwany “radzieckim Mercedesem“), ale starsze wersje wciąż pozostawały w produkcji.

WAZ 2106 to przypadek szczególny: auto wprowadzono w 1976r. jako kosmetyczny lifting 2103, osobne oznaczenie nadano mu natomiast dlatego, że radzieckim zwyczajem zakłady WAZ podjęły były zobowiązanie wypuszczania nowego modelu samochodu w każdym roku. Osobiście za ładniejszą wersję uważam 2103: oczywiście nie jestem i nie mogę być tutaj obiektywny – bo kto nie czuje sentymentu do czasów dzieciństwa…? – ale chyba przyznacie, że “eska” wygląda pośledniej: ma plastikowe, prostokątne ramki reflektorów (á la 125p MR ’75), prostokątny znaczek firmowy, mniej ciekawy grill i prostsze kierunkowskazy boczne (większe, ale w kształcie ordynarnego prostokąta z grubym kloszem zamiast finezyjnego równoległoboku), a do tego gumowe kły i nakładki na rogach zderzaków. Obiektywnie rzecz biorąc jest jednak lepiej wyposażony – między innymi w światła awaryjne i tylne lampy zespolone – a standardowo również w mocniejszy silnik. Cylindry rozwiercano o 3 mm, co powiększało pojemność z 1,5 do 1,6 litra, moc – z 75 do 78 KM, a moment obrotowy – ze 108 do 124 Nm. Na eksport trafiały też jednak modele ze standardowym silnikiem trojki i z takim mamy do czynienia tutaj (świadczy o tym nawet oznaczenie – 1500S).

Stylistyka szestiorki jest bardziej kanciasta, toporna i plastikowa, ale tak w latach 70-tych rozumiano nowoczesność. Nie da się przy tym nie zauważyć niespójności w postaci przemieszania elementów chromowanych i plastikowych. Jak już ktoś z Was skomentował przy okazji przejażdżki Syreną, była to typowa cecha samochodów późnego komunizmu, modernizowanych maleńkimi kroczkami, niemalże po jednej śrubce. I tak w Ładzie widzimy obfite chromy (włącznie z piórkami wycieraczek), listwy ozdobne, trójkątne fletnerki w drzwiach przednich i otwór korby rozruchowej, ale równocześnie też detale zderzaków, ramki świateł i wywietrzniki kabiny z czarnego tworzywa.

 

W temacie nadwozia dodam jeszcze, że jego podłogę wykonano ze znacznie grubszej blachy niż w pierwowzorze, to jest Fiacie 124. Wymiary wynoszą 4.116 x 1.611 mm przy rozstawie osi 2.424 mm – plasuje to Ładę znacznie bliżej porównywalnego wiekiem Passata niż Golfa i jest o tyle warte podkreślenia, że rodzinne sedany z krajów RWPG zwykliśmy zaliczać do klasy kompaktowej, tymczasem gabarytowo bardziej właściwa byłaby chyba średnia.

***

Zajęcie miejsca w Ładzie było dla mnie wielkim przeżyciem. Nie mogę powiedzieć, że większym niż przejażdżka Ferrari czy Rolls-Royce’em, bo to są doznania zupełnie innego rodzaju, ale tym razem moje serce biło zdecydowanie szybciej. Dzieciństwo przypominał mi każdy detal: przycisk blokady drzwi odkręcany krzyżykowym śrubokrętem, powleczone srebrzystą folią klamki i korbki podnośników szyb, filigranowe rygielki fletnerków… Te wszystkie obrazy – choć w innych kolorach – przetaczały się przez moją głowę jak ulubiona niegdyś kreskówka, na której fragment przypadkowo natrafiamy w telewizji po ponad trzydziestu latach.

Aż sobie to sfotografowałem, bo z takiej perspektywy najczęściej oglądałem Ładę jako kilkulatek. Trzeba przyznać, że elegancja designu robi wrażenie nawet po prawie czterech dekadach.

 

Nic nie przebije jednak kokpitu: dwuramiennej kierownicy z chromowanymi przyciskami klaksonu (tak naprawdę, zatrąbić można naciskając dowolne miejsce piasty) i wyjątkowo stylowej, jak na produkt ZSRR, deski rozdzielczej. Do osobliwości należy stacyjka po lewej stronie (jak w Porsche) i kojąco zielone oświetlenie wskaźników, włączane niezależnie od świateł zewnętrznych (to te dwa duże klawisze po lewej stronie). Zauważyłem też kilka różnic w stosunku do tatowej trojki: jednolite obicie foteli (zamiast tekstylno-skajowego), włącznik świateł awaryjnych nad radiem i wytłoczony w kilku miejscach (m. in. na piaście kierownicy), stylizowany emblemat fabryczny.

 

“No to teraz pojeździ pan sobie ile chce” – powiedział pracownik “MUZEUM”, zatrzaskując za mną drzwi kierowcy. Trochę się speszyłem, bo zazwyczaj nie jeżdżę na “PRZEJAŻDŻKI” bez właścicieli (tudzież sprzedawców) wypróbowywanych pojazdów: po pierwsze, chcę w ten sposób uniknąć wszelkich ewentualnych niejasności, a po drugie, zawsze lepiej, gdy ktoś zorientowany wskaże mi pewne rzeczy i odpowie na pytania. Tym razem, niestety, obaj panowie – właściciel firmy i jego pracownik – mieli inne zajęcia i musieli zostać, jednak pomyślałem sobie, że z czym jak z czym, ale z Ładą dam sobie radę: wszak wszystko, co potrzebuję wiedzieć, pamiętam z oryginalnej instrukcji obsługi, na której niemalże uczyłem się czytać jeszcze w wieku przedszkolnym. Nawet ciśnienie w oponach podałem sprzedawcy z pamięci – 1,6 z przodu, 1,9 z tyłu (tych liczb nie zapomnę do końca życia, bo dzięki nim poznałem ułamki dziesiętne – po prostu musiałem spytać się taty, co to w ogóle znaczy). Świetnie pamiętam też wszystkie przełączniki, kontrolki…

Właśnie – kontrolki: może niektórzy pamiętają, jak opisywałem, że uwielbiałem prosić tatę, by zaświecił je wszystkie na raz. Oczywiście, chciałem powtórzyć to teraz i bardzo się ucieszyłem, że w baku Łady znajdowała się tylko resztka benzyny – dzięki temu, pomyślałem, do kompletu nie zabraknie kontrolki rezerwy. Ale to planowałem na koniec, po powrocie do ciemnej hali. Na razie musiała mi wystarczyć jedna lampka zielona (świateł pozycyjnych/mijania) i jedna pomarańczowa (od ssania, co ciekawe – zamieniona miejscami z czerwoną od ładowania, tak jakby ktoś je przepiął, bo nawet symbole na cyferblacie się nie zgadzały). Oraz, oczywiście, pięć bardzo rasowo wyglądających wskaźników – prawie jak w Ferrari, tylko podpisanych cyrylicą: БЕНЗИН – benzyna, ВОДА – woda, МАСЛО – olej, KM/Ч – km/h (na obrotomierzu napisu nie ma, poza mnożnikiem “x 10”).

Pozycja za kierownicą bardzo przypomina klasyczne Fiaty (niespodzianka, prawda…?): siedzimy stosunkowo wysoko, widząc dokładnie całą, lekko opadającą maskę silnika. Przez pierwszą chwilę pedały wydają się być trochę zbyt blisko w stosunku do kierownicy, ale to wrażenie szybko mija (choć mogłoby bardziej dokuczać komuś wyższemu ode mnie). Fotel daje się regulować tylko w dwóch płaszczyznach, lecz jego szyny umieszczono pod kątem, dzięki czemu zbliżając siedzenie do kierownicy równocześnie je podnosimy. Kiedyś inżynierowie potrafili tak to policzyć, że każdy kierowca znajdował wygodną pozycję dwoma ruchami pojedynczej dźwigienki, podczas gdy w XXI-wiecznym CLK, oddającym do dyspozycji milion elektromotorków i dodatkowo nadmuchiwane na cztery sposoby oparcie, w czwartym roku eksploatacji dalej zdarza mi się czasem korygować pozycję. Dobrym pomysłem są też materiałowe fotele – do dzisiaj pamiętam wiśniowy skaj przyklejający się w lecie do spoconej skóry. Wyglądał bardzo stylowo, ale na pewno nie był przyjemny w obejściu.

“Tylko nie wyłączać ssania” – zaznaczył na odchodne sprzedawca, przekrzykując odbijający się od ścian hali hałas zimnego silnika, kręcącego się bez gazu 2.500 razy na minutę – “za chwilę można zmniejszyć, ale nie do zera, bo jakby silnik zgasł, to pewnie sam nie odpali, a sprzęgło chodzi tu ciężko. Hamulec i kierownica zresztą też…”. Sprawdziłem na sucho sprzęgło, hamulec i kierownicę: nie wykryłem żadnego “ciężkiego chodzenia”, ale rozumiem, że nie wszyscy klienci są przyzwyczajeni do analogowej techniki, czy choćby nawet braku wspomagania.

Z posesji od razu wyjechałem na drogę główną, stosunkowo gładką, szeroką i prostą – dobrą do testowania silnika, ale niekoniecznie podwozia. Szybko przeszedłem przez wszystkie biegi – dźwignia pracuje znacznie lżej i precyzyjniej niż sugerowałyby to jej wygląd i długość, choć z drugiej strony trzeba do niej sięgać dość daleko w przód. Zaraz potem poczułem gorący powiew znad deski rozdzielczej: tamtej niedzieli temperatura nie przekraczała +5 stopni, lecz w kabinie ciepło zrobiło się natychmiast – w końcu ogrzewanie uznawano za jedną z większych zalet projektowanej na syberyjskie warunki Łady. Co ciekawe, wystarczał do tego naturalny pęd powietrza, bo dmuchawy nie włączałem. Zaraz przypomniałem sobie, że i tata używał jej jedynie sporadycznie – zapamiętałem to dobrze, bo w tym aucie pracuje ona bardzo głośno. Gdy wcisnąłem odpowiedni guzik by odświeżyć sobie w pamięci ów świdrujący dźwięk, po dziesięciu sekundach zrobiło się tak gorąco, że musiałem zgasić dmuchawę, skręcić nagrzewnicę i na chwilę uchylić sobie trójkątne okienko, odblokowawszy jego chromowany rygielek.

Komfort jazdy Ładą jest znakomity: w stosunku do Fiata 124 zawieszenie zostało podniesione i wzmocnione, ale też zmiękczone. Z przodu mamy do czynienia z wahaczami poprzecznymi o nierównej długości, z tyłu – z osią sztywną na czterech wahaczach wzdłużnych i drążku Panharda. Do tego dochodzą wysokie, pełnoprofilowe opony 165 R13 (dobrze, że chociaż radialne, bo w tamtych czasach nie było to jeszcze oczywiste, zwłaszcza w ZSRR). Nierówności nie zauważa się wcale: dość powiedzieć, że na bardzo dziurawej szutrówce widocznej na zdjęciu kokpitu bezproblemowo wrzuciłem czwórkę (!!) – nawet przy 70 km/h nie czułem żadnego dyskomfortu w moim bardzo wrażliwym kręgosłupie (wada wrodzona plus siedzący tryb życia). We własnym aucie bałbym się tam chyba przekroczyć 30-tkę, jednak powtarzam – Łada to samochód radziecki. W ZSRR takie nawierzchnie jak na zdjęciu można było określić jako całkiem niezłe, dlatego każdy samochód musiał tam być w jakimś stopniu terenówką. Tak właśnie jest w tym przypadku: subiektywnie odniosłem wrażenie, że na pokiereszowanym szutrze zawieszenie pracuje sprawniej niż na asfalcie, tak jakby chciało dać mi do zrozumienia, że to właśnie tutaj jest jego naturalne środowisko.

Na dobrej drodze podwozie Łady robi wrażenie zdezorientowanego i nieporadnego. W szybszych łukach przechyły boczne utrzymują się co prawda w akceptowalnych granicach, ale auto zachowuje się, jak na mocno niedopompowanych kołach – a przecież chwilę przed przejażdżką ciśnienie zostało uzupełnione według mojej instrukcji (być może producent dobierał jego nominalne wartości z myślą o złych drogach…?). Zwłaszcza tylna oś zdaje się żyć własnym życiem – trudno mi powiedzieć, na ile może to być konsekwencją jej zużycia, a na ile zastosowania drążka Panharda, znanego z powodowania mało przewidywalnych ruchów tyłu auta na boki. Gdy dodać do tego wielką kierownicę z cienkim wieńcem, którą trzeba się sporo nakręcić, dostaniemy obraz niedaleki od rasowej terenówki. Nic jednak dziwnego – wszak Łada nie miała bić rekordów Nordschleife, a komfortowo i niezawodnie przemierzać bezkresne stepy, na których nigdzie da się osiągać trzycyfrowych prędkości. W takich warunkach podwozie radzieckiego sedana sprawdza się znakomicie, również pod kątem trwałości.

Charakter zawieszenia bardzo kontrastuje za to z silnikiem.

Półtoralitrowa jednostka z wałkiem w głowicy to chyba najprzyjemniejszy element samochodu. Również i ją przeprojektowano na trudne warunki: ojciec zawsze mawiał, że jego Łada zapalała tym łatwiej, im niższa panowała temperatura (oczywiście pod warunkiem sprawności akumulatora). W razie trudności zawsze można skorzystać z korby rozruchowej (na wyposażeniu standardowym), awaryjnej, ręcznej dźwigienki pompki paliwa, albo “selektora wyprzedzenia zapłonu” – tak nazywała instrukcja małą igiełkę pod rozdzielaczem, która minimalnie przestawiała kopułkę pozwalając na doraźne zatankowanie gorszego gatunku paliwa. Miało to ogromne znaczenie w Związku Radzieckim, gdzie benzyna była co prawda łatwo dostępna, ale jej jakość pozostawiała wiele do życzenia. Nadwołżańscy konstruktorzy nie zapomnieli jednak o żadnej ewentualności.

Silnik Łady sprawia mnóstwo radości – w tym przypadku mogę chyba powiedzieć, że jest to zdanie w miarę obiektywne, niezaburzone sentymentami, bo nie spotkałem się z żadnymi negatywnymi opiniami w tym temacie. O brzmieniu już pisałem: jak na dzisiejsze standardy jest głośne, nawet bardzo, i to również przy małych prędkościach, ale za to bardzo miłe dla ucha i rasowe. Można powiedzieć, że to typowe dla klasycznych konstrukcji Fiata, ale tutaj jest jeszcze lepiej, bo mamy wałek w głowicy i wielką łatwość wkręcania się na obroty. Ten motor wprost uwielbia być ostro traktowany, zupełnie inaczej niż choćby wyroby FSO. “Kanciak” powyżej 4.000 obrotów robi wrażenie, jakby był torturowany, Łada – wręcz przeciwnie. Żółte pole obrotomierza zaczyna się przy obrotach mocy maksymalnej, to jest 5.600, i dochodzenie do niego wydaje się sprawiać silnikowi przyjemność (oczywiście, najpierw wypada porządnie go rozgrzać). W rezultacie samochód jest bardzo zrywny jak na czas i miejsce swego pochodzenia – w latach 70-tych był najszybszym modelem osobowym oferowanym w Polsce poza Pewexem. Maksymalna prędkość wynosi ponad 150 km/h, realna podróżna – bezproblemowo 120 (o ile tylko uszy wytrzymają). Według danych fabrycznych setkę można osiągnąć w 17 sekund, ale testy z epoki wykazywały nawet 15,5. Subiektywnie przyspieszenie wydaje się znakomite – wszystko przez ten ekscytujący dźwięk. Pomagają też krótkie przekładnie: czwórka jest oczywiście biegiem bezpośrednim, ale tylny most ma przełożenie aż 4,1:1, i to przy niewielkich, trzynastocalowych kołach. W związku z tym na prostej auto aż prosi się o piąty bieg –  przy 100 km/h silnik kręci się prawie 4.000 razy na minutę (również z tego wynika jego hałaśliwość). Widocznie jednak w warunkach ZSRR nie był on taki potrzebny, dlatego trafił do Ład z dużym opóźnieniem. W trasie możemy śmiało wyprzedzać bez redukcji, gdy jednak się na nią zdecydujemy, sprint do setki na trójce robi naprawdę niezłe wrażenie. W czasie przejażdżki maksymalnie osiągnąłem licznikowe 110 km/h – faktycznie pewnie mniej, jak to w blisko 40-letnim aucie – i miałem jeszcze duży zapas. Generalnie, wrażenia silnikowe w ogóle nie przypominają innych “pereł PRL-u” (z wyjątkiem – podkreślę to jeszcze raz – poziomu hałasu). Trzeba tylko pamiętać, że układ jezdny nie zawsze nadąża za osiągami, ale w klasykach nie jest to nic dziwnego.

Mieszany, tarczowo-bębnowy hamulec jest zupełnie adekwatny do pojazdu ważącego ledwie ponad 1.000 kg (o ile pamiętam, instrukcja podawała drogę hamowania z 80 km/h = 32 m). W latach 70-tych dziennikarze “Motoru” pisali, że silne serwo hamulca może wymagać od kierowcy dłuższego przyzwyczajenia, teraz natomiast sprzedawca ostrzegał mnie, że pedał “ciężko chodzi“. Taki jest skutek 40-tu lat postępu.

Moja przejażdżka nie trwała długo: mimo że dostałem pozwolenie na pojeżdżenie sobie “ile pan chce“, to byłem w aucie sam i nie znałem okolicy, nie wiedziałem więc, gdzie można znaleźć jakiś fajny, urozmaicony odcinek bocznej drogi, a buszować na chybił trafił nie chciałem, bo jechałem na rezerwie paliwa z wyciągniętym cięgnem ssania. Chociaż tyle, że za płotem “MUZEUM” odnalazłem omawiany już odcinek szutrowy, częściowo wyłożony krzywo poukładanymi płytami żelbetowymi – to właśnie dziecinna łatwość, z jaką Łada pokonała go z prędkością nielegalną na obszarze zabudowanym zrobiła na mnie największe wrażenie z całej przejażdżki. Chyba większe od świetnej dynamiki. Był też jeden mniej miły akcent, a mianowicie zwrotność – moim zdaniem, zbyt słaba jak na tylnonapędówkę o długości zaledwie 4,1 metra (w Internecie znalazłem potem średnicę zawracania 11,45 m, co potwierdziło moje odczucia).

Miałem jeszcze napisać o spalaniu: w czasie kilkunastominutowego testu nie mogłem go oczywiście zmierzyć, ale z relacji taty wiem, że Łada przeciętnie zużywa około 10 litrów. W zimie i w mieście trochę więcej, w lecie i trasie trochę mniej, ale warunki jazdy mają tu zaskakująco mały wpływ (być może ze względu na krótkie przełożenia zmuszające silnik do ciągłej pracy na dość wysokich obrotach). Oczywiście przy umiarkowanej dynamice jazdy – w tamtych latach, w naszej części świata, oznaczało to pozamiejskie prędkości przelotowe w granicach 80-90 km/h i rzadkie przyspieszanie / hamowanie.

***

W swoim czasie Łada uchodziła za najlepszy samochód osobowy bloku sowieckiego. Zwłaszcza wersje “luksusowe” – 2103, 2106 i 2107 – były przeznaczone głównie dla osób naprawdę dobrze ustawionych w tzw. “bezklasowym społeczeństwie radzieckim” i stanowiły marzenie kierowców ze wszystkich państw satelickich. Przeciętny obywatel, nienależący do struktur partii lub armii, zarabiał w ZSRR 100-200 rubli miesięcznie: w tych warunkach Zaporożec kosztował oficjalnie 2.200 rubli, Moskwicz – 4.900, podstawowe Żiguli (2101) – 5.500, zaś 2103 – aż 7.500. W Polsce w 1977r., przy przeciętnym wynagrodzeniu na poziomie 4.400 zł, “Malucha” ceniono oficjalnie na 87 tys. zł, 125p – na 182 tys., zaś Ładę – na 196 tys. Trzeba jednak pamiętać, że po tych cenach aut nie dało się po prostu kupić – w ZSRR trzeba było bezwzględnie dostać partyjny przydział, a w Polsce czekało się w kolejce latami, ewentualnie przepłacało 50-100% na wolnym rynku.

Mój tata, jak już pisałem TUTAJ, w 1984r. kupił całkowicie zgnity egzemplarz 2103 z małym przebiegiem, po czym przełożył zdrowe mechanizmy do nowej karoserii, którą jego brat otrzymał z PZU po wypadku. Następne cztery lata, podczas których Łada służyła jako taksówka, były dla mnie pierwszym etapem zdobywania samochodowej wiedzy – a wszelkie informacje i wrażenia zmysłowe z tego etapu życia zostają nam w głowie na zawsze. Dlatego też w ubiegłą niedzielę, podczas niecałego kwadransa spędzonego samotnie na podkieleckiej szosie, w mojej głowie miała miejsce istna burza. Mimo wyłączonego radia w uchu cały czas brzmiały mi polskie przeboje z lat późnego PRL-u – Halina Frąckowiak, Anna Jantar, Krzysztof Krawczyk, zespół Bolter, itp. – których w latach 80-tych słuchaliśmy z odbiornika Safari 2 (na przemian z komunikatami o stanie wody w Raciborzu-Miedonii i na Bugu we Włodawie). Ni stąd ni zowąd przypomniałem sobie telewizyjny “Auto Moto Fan Klub” Włodzimierza Zientarskiego – nadawany wtedy o jakiejś strasznie później godzinie, chyba po 21.00, i będący dla mnie jedyną okazją, przy której wolno mi było tak długo nie iść spać. Przed oczami jak żywe stawały mi taksówkowe kursy, jakie nieraz odbywałem z tatą: kiedy miał on coś do załatwienia w mieście, najpierw podjeżdżał “pod słupek”, gdzie stał zazwyczaj cały tłum oczekujących pasażerów – zupełnie jak na przystanku autobusowym. Padało sakramentalne pytanie: “czy ktoś z Państwa wybiera się może w kierunku…” – oczywiście tym, który pasował kierowcy. Zazwyczaj zgłaszało się więcej ludzi niż auto miało miejsc, a co najciekawsze, każdy ze szczęśliwców, którym udało się załapać, płacił pełną cenę!! W taksówkarskim slangu mówiło się na to “kurs podwójny/potrójny/poczwórny”. Ileż to razy tata, po zainkasowaniu trzykrotności stawki za jazdę spod naszego domu w miejsce, gdzie i tak mieliśmy się udać, zacierał ręce z radości i za marną część zarobionej kwoty brał mnie na moją ulubioną bitą śmietanę do cocktail-baru na Karmelickiej. Przypominałem sobie też, jak siadywałem za kierownicą zaparkowanej Łady i trenowałem deptanie po pedałach, ze zmianą biegów włącznie (za wiedzą taty, który starannie zaciągał hamulec ręczny), wstępne obracanie silnika korbą w czasie ostrych mrozów, stanie w kolejkach po reglamentowaną benzynę (ustawiających się przed każdym z może dziesięciu CPN-ów działających wtedy w Krakowie), niedzielne wycieczki w góry, wakacje na wsi pod Mszaną Dolną czy też wyjazdy do rodziny w Kętach i Dąbrowie Górniczej.

(swoją drogą ciekawe, że w czasach, kiedy mało kto dysponował w domu telefonem, w weekend po prostu siadało się w auto, jechało 70 km do którychś krewnych – najlepiej nieposiadających auta, żeby była większa szansa, że będą w domu – i oni zawsze przyjmowali niespodziewanych gości z autentyczną radością, częstowali domowym ciastem, a czasem i obiadem. Dziś umawianie się na odwiedziny potrafi trwać miesiącami, a niejednokrotnie uprzedzamy nawet SMS-em lub przez Facebooka, że mamy zamiar nie tyle do kogoś przyjść, ale ZATELEFONOWAĆ!!).

Dobrze, dość zanudzania. Na koniec pokażę jeszcze pamiątkowe zdjęcie z samochodem i właścicielem “MUZEUM HANDLU SAMOCHODAMI W PRL-U“, oraz podam LINK DO OGŁOSZENIA SPRZEDAŻY OPISYWANEGO AUTA.

Aha – przez te osobiste wycieczki w przeszłość byłbym zapomniał o najważniejszym: zapaleniu wszystkich kontrolek na desce rozdzielczej. Jadąc do Woli Morawickiej wyczekiwałem tego widoku i śmiałem się sam do siebie z własnej infantylności. Nie podlegało dyskusji, że tytułowe zdjęcie wpisu musi przedstawiać osiem lampek w czterech kolorach na tle podświetlonych stłumioną zielenią tarcz wskaźników. Jednak niestety, jak widać powyżej, tak się nie stało. A wiecie dlaczego…? Bo kontrolki ładowania i kierunkowskazów miały spalone żaróweczki!! COŚ PODOBNEGO !!

Wszystkie zdjęcia są pracami własnymi (oprócz tego na którym widać mnie – zrobił je moim aparatem sprzedawca auta).

85 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZOD 2”

  1. Gratuluję przejażdżki. Fajnie się czyta wpisy zawierające elementy wspomień z dzieciństwa tym bardziej, że ja mam podobne (rocznik 83) tylko z dużym fiatem.
    Przejrzałem ceny aut na podanej przez Ciebie stronie i zastanawiam się czy one cokolwiek mają wspólnego z rzeczywistością – ponad 30k za kanciaka 77 i audi 80 to jakaś nieprawdopodobna fortuna. Sam miałem dwa auta z prlu i ceny są dla kanta trzy razy niższe. Natomiast takie audi w dobrym stanie za odrą można kupić za kilkaset euro co niedawno uczynił mój znajomy (przebieg 50kkm i silnik benzynowy).

    • Też z ciekawości obejrzałem co poza Ładą mają na sprzedaż. Widzę Audi 80 w ślicznym stanie, cena 7000, myślę: “spoko, uczciwa cena za ładny egzemplarz”. Potem zobaczyłem, że cena jest w euro, nigdy w życiu.
      Opis przejażdżki bardzo przyjemny, z demoludów zawsze najbardziej podobały mi się Skody i Łady. Polskie auta nie specjalnie, może oprócz 126p, który jest po prostu uroczy (włoski design małych aut zawsze robi robotę).

  2. A propos klasy średniej to wydaje mi się, że w tamtych czasach każdy czterodrzwiowy sedan był taką klasą średnią.

    • Z tymi klasami w autach z byłego bloku wschodniego jest taki pewien paradoks. W zasadzie to Fiat 124, od którego pochodzi Łada, był kompaktem. Polski Fiat 125p był bazowany na Fiacie 1300/1500 i 125, a oba to dzisiejsza klasa D, czyli wyższa niż 124 i Łada. Jednak mimo to, Łada była w Polsce uważana za lepsze auto. Dalej – Polonez, który pochodzi od 125p, był na początku plasowany wyżej niż swój poprzednik. Jednak w miarę upływu lat jego “prestiż” spadał i pod koniec produkcji myślę, że bliżej mu było do klasy B (również cenowo), choć jeśli chodzi o wielkość wnętrza to było całkiem nieźle. Natomiast na Wikipedii plasowany jest jako C/D 🙂

    • Małe auta też występowały jako sedany – Fiat 850, NSU Prinz, nawet Mini (nazywało się Riley Elf).

      Klasy należy według mnie definiować na tle danego rynku – porównując z resztą oferty. Przenoszenie dzisiejszyxh pojęć kilka dekad wstecz prowadzi czasem do absurdów.

      • najpopularniejszym malym sedanem byl chyba Trabant 🙂
        powiem szczerze ze on ma swietnie rozplanowane wnetrze, tam wcale ciasno nie jest (przynajmniej z przodu), a bagaznik ma ze 2x wiekszy niz w DFie! (gleboki ze 2x bardziej, albo i jeszcze bardziej)

    • Zgodnie z radziecką klasyfikacją Żiguli należało do klasy “małych aut”, ale tamtejsza klasyfikacja ma więcej wspólnego z amerykańską – są odpowiednio “bardzo małe” (Tavria, Oka), “małe” (Żiguli, Samara), “średnie” (jak mid-size w USA, np Wołga) i “duże” (jak full-size, Czajka). Natomiast dla Włocha lat ’60 124 była niewątpliwie pojazdem dość dużym

      • Benny, no i trabi ma płaską podłogę, to dużo daje.

  3. “Zaraz obok, w salce z wyposażeniem z epoki, stoją wyeksponowane trzy auta: tabaczkowy 125p, „Borewicz” oraz Opel Rekord C 1900.”

    Całego Poloneza co prawda nie widać, ale to nie jest “Borewicz”, tylko “akwarium”, ewentualnie taka jakby przejściówka, gdzie tył był już nowszy, a przód z “Borewicza”.

    “(…) a na ile zastosowania drążka Panharda, znanego z powodowania mało przewidywalnych ruchów tyłu auta na boki.”

    Nie rozumiem skąd się bierze to przekonanie o tych mało przewidywalnych ruchach tyłu auta ze względu na obecność drążka Panharda. W wielu miejscach słyszałem/czytałem o tym. Z niewiedzy? Drążek Panharda służy właśnie do tego żeby most nie wyjeżdżał spod auta i żeby jego ruch był właśnie taki, jak przewiduje konstrukcja. W Polonezie, 125p, Wołdze, czy innej podobnej konstrukcji można mówić o nieprzewidywalnym tyle, ale nie w przypadku mostu z drążkiem Panharda. Jeśli tu tył żył własnym życiem, to raczej coś nie tak musi być w zawieszeniu.

    “Szybko przeszedłem przez wszystkie biegi – dźwignia pracuje znacznie lżej i precyzyjniej niż sugerowałyby to jej wygląd i długość (…)”

    Ja też byłem zaskoczony jak precyzyjnie działają biegi w Ładzie. Swoją drogą, jaki układ biegów miała ta Łada – współczesny, czy może jakiś inny? 😉

    Tak w ogóle Łada 2106 to bardzo fajny wóz. Owszem, zgodzę się z tym, że jest brzydsza niż 2103, ale mimo wszystko ma swój urok. Jest taka bardziej toporna z wyglądu, już nie ma tej lekkości i finezji włoskiego oryginału, zdecydowanie pasuje mi do kraju, z którego pochodzi. Nie jestem tylko pewien, czy te czarne ramki reflektorów są oryginalne.

    • Polonez to faktycznie przejściówka, a drążek Panhard to jednak nie to samo co drążek Watta i takiej stabilności nie zapewnia, szczególnie przy stosunkowo małym rozstawie kół w Ładzie.
      Biegi raczej typowe – z tego co pamiętam, to wsteczny był na prawo od 4., czyli na przeciwko hipotetycznego 5.

      A co do ramek, wychodziły takie fabryczne czarne, a czy te akurat nie były przekładane z innego egzemplarza, to nie wiadomo…

      • Dlaczego drążek Panharda miałby nie zapewniać stabilności? Sądzę, że ta teoria wynika z tego, że przy zastosowaniu drążka Panharda w zależności od obciążenia most nieco przesuwa się względem karoserii, ale moim zdaniem mimo wszystko nie powinno to wpływać na niestabilność mostu. Co do drążka Watta, owszem, jest on nieco lepszym rozwiązaniem, ale też nie idealnym, bo sztywna oś w takim przypadku też przesuwa się względem karoserii, choć w znacznie mniejszym stopniu (w przypadku drążka Panharda też nie są to duże wartości).

      • Kilka przemyśleń odnośnie prowadzenia tylnego mostu:
        drążek Panharda przy długości 70cm i skoku zawieszenia +-10 cm od położenia “0” powoduje poprzeczne przesunięcie osi o 7mm. Przy czym jeśli gumy nie są sparciałe, to trajektoria mostu powinna być stała. Most z drążkiem Panharda był w Volvach i poprzednim Mustangu, Volvo twierdziło, że takie rozwiązanie jest na wertepach stabilniejsze od zawieszenia niezależnego (biorąc po uwagę kiedy to było chodziło pewnie o wahacze skośne, które… no są;))
        Ja powodów “życia” tyłu doszukiwałbym się w czymś innym – Łada to dość lekki samochód a most swoje waży.

        Deska rozdzielcza jest świetna, prosta i bardzo ładna, chociaż oznaczenie kontrolek w ogóle niepodobne do współczesnego. “Kwadratowa” deska z Poloneza też mi się podoba;)

    • Racja co do Poloneza, nie pomyślałem przy opisie.

      Drążek Panharda jest pojedynczy i w związku z tym nie do końca skutecznie zapobiega ruchom osi. Ale zawieszenie mogło też być nienowe.

      Biegi – normalne H, z tym że trójkę i czwórkę trzeba odsunąć bardziej w prawo. Ale schemat normalny. Wsteczny wchodzi przez wciśnięcie dźwigni w podłogę, a potem pełna w prawo i do tyłu.

      Ramki reflektorów kojarzę z ulic zarówno jasne jak i czarne – nie wiem, czy obie były fabryczne, ale racEj tak.

    • Panowie, z tymi drążkami to wszystko zależy od wyboistości drogi. Drążki Watta jednak poprawiają stabilność mostu.

  4. Z tą regulacją fotela to jest najprawdziwsza prawda. Wsiadam do “Wołgi”, odsuwam kanapę do oporu do tyłu (187 cm wzrostu) – jest mi wygodnie. Wsiadam do przedwojennego Packarda, kanapa też do tyłu- znowu jest mi wygodnie. Wsiadam do Mercurego Cougara z 1971 – jest mi wygodnie, a regulacja jedynie przód-tył. W zasadzie wsiadam do jakiegokolwiek wozu z prostą regulacją siedzeń- i jest mi wygodnie. A nie daj Boże ktoś będzie jeździł moim Citroenem albo przestawię fotel do spania, aby chwilę odpocząć- przez tydzień nie uda mi się osiągnąć właściwej pozycji.

    A samo Żiguli- jeździłem tylko 2101 i muszę przyznać, że to bardzo przyjemy wóz- zwarty, dynamiczny i lekki, ale jednocześnie nie dający takiego efektu wydmuszki jak- podobna klasowo- Skoda 100.

  5. Raz jeszcze: zazdraszczam przeokrutnie. Łady podobają mi się od dawna, a ten test tylko potwirdził moją tezę, że to przefajny materiał na własnego klasyka. Tylko ten bagażnik rozczarowująco wąski – czy po prawej był pionowy zbiornik, czy jak?

    Zazdraszaczam też samego faktu ogarnięcia sobie czegoś do testu – sam jeszcze w tym roku nie uskuteczniłem żadnego testu. podczas, gdy w zeszłym roku o tej porze miałem za sobą już dwa. Niewesoło się robi z materiałami.

    • Każdy test musi byc przeze mnie ogarnięty. No, prawie – kilka osób zgłaszało się z własnej woli, ale jak na razie to były wyjątki 🙂

      Po prawej w bagażniku i owszem, znajduje się bak.

      • a po lewej kolo zapasowe.
        moze i waski, ale przynajmniej gleboki. w DFie jest tak plytki, ze jego szerokosc niczemu nie pomaga, bo tam i tak sie praktycznie nic nie miesci – telewizor nawet 21″ nie wchodzil…

        bardzo fajna Ladzianka, zawsze chcialem miec Lade “klasyka”, ale jakos nie wyszlo, mialem za to Samare i bardzo milo wspominam – bardzo zrywna, zwrotna, ekonomiczna, ale strasznie gnijaca

    • To może ZXa 16v po którego kiedyś mnie zawiozłeś Skanssenem? Tak się składa, że planuję go wkrótce sprzedać, więc to byłby dobry czas na przejażdżkę 😀

  6. Lada 2301 – często zwana jest też przez tubylców “kopiejką”…
    Pod maską jeden PRL-owski smaczek 🙂 Odpływ spod korka chłodnicy z węża ogrodowego.

  8. Zawsze wprawiało mnie w dobry nastrój “МАСЛО”, jakie znałem z Gaza 69, ale tam zamiast “БЕНЗИН” było “ТОПЛИВО”. Być może Gaz 69 jeździł równie dobrze na czymś innym niż “БЕНЗИН” 😉
    Z Ładą nie miałem zbyt wiele do czynienia- ot wozili mnie czasem jakąś taksówką Łada (choć nie w tym mieście co Ciebie), za to dźwięk jej silnika uznawałem w dzieciństwie za jeden z najładniejszych.
    Wielce zazdroszczę powrotu do przeszłości.
    Chętnie sam bym wrócił, zwłaszcza do auta którym kierowałem u Taty na kolanach, bo był to szpanerski Fiat 124 Sport o taki:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_124_Sport_Coupé#/media/File:Fiat_124-Sport-Coup%C3%A9_Mk1_Front-view.JPG
    (I seria, ta od Boano, rocznik 1969, kolor przysłowiowy w mojej rodzinie- “bahama yellow”). Dźwięk tego fiatowskiego silnika jest mi zatem także całkiem familiarny. Niestety obawiam się że mój powrót do przeszłości raczej nie zostanie zrealizowany- tento vuz neexistuje. Pozostają miłe wspomnienia i trochę czarno białych zdjęć… No i czasem jak ulicą przejedzie Fiat/ Pininfarina Spider, to patrzę z sentymentem. Może choć Spider kiedyś się trafi.

    • W moim przypadku czerwona trojka z rocznika ’76 też już zapewne nie istnieje, ale znalazłem w ogłoszeniu stosunkowo podobną – to w 100% wystarczyło, by wrócić do czasów dziecinstwa 🙂

      A 124 Spider stoi u Sergia w Sorrento – opisywałem go przy okazji mooch wakacji 2014. Wtedy był trochę zamiedbany, ale może już jest inaczej…?

      • I to jest jakiś plan.

        Do not say farewell
        Or listen to my cry
        Come back to Sorrento
        Or I must die. (cytat)

  9. Odnośnie przypisania Łady do segmentu – porównanie jej długości z Golfem nie ma za wiele sensu, bo Golf to przecież hatchback. Za to pierwsza generacja Jetty, czyli auto 4 lata późniejsze, jest dłuższa aż o 16 centymetrów, a raczej nie ma większych wątpliwości w kwestii tego, że jest kompaktem 🙂

  10. Coś dziwne te ciśnienia w oponach. 1,6 z przodu? Panie, to semi slicka z twardą ścianką ja więcej pompuję na przód! 1.6 z przodu (gdzie jest silnik przecież) to jakoś ekstremalnie mało na zwykłą oponę o dużym profilu jak dla mnie.

    A Ładą i mi się zdarzyło kiedyś przejechać. 2105 – też bardzo miło wspominam 🙂

    • to pewnie cisnienie na te bezdroza 🙂 ja tam bym napompowal na 2.2 i pewnie by sie duzo lepiej prowadzilo 🙂

    • Za te ciśnienia daję głowę. Zresztą w Internecie można je znaleźć

      • ciekawe, czy ktoś próbował pompować dzisiejsze opony do 2 barów i jakie były tego efekty

      • Najpierw trzeba by sprawdzić, na ile opony tego auta są współczesne. Jeśli tak jak akumulator, to Twoja uwaga nie jest zbyt trafna 😉

        Co oczywiście też może być przyczyną takiego-sobue prowadzenia przy 100 km/h w zakręcie. Ale z drugiej strony moje obserwacje pokrywają się z opiniami innych.

      • DF ktorego pompowalem na 2.2-2.5 bardzo dobrze sie prowadzil, oczywiscie o ile bylo sucho i cieplo i jeszcze nie byla zgnita podluznica w miejscu mocowania przekladki kierowniczej. ponizej 1.5 atm auto strasznie “plywa”, 1.6 to prawie to samo, wiec ja bym ponowil test z napompowaniem na 2.2 🙂
        opony spokojnie wytrzymaja i 3 atmosfery, kolega kiedys napompowal maluchowskie D124 na 3.5 i tak leciutko sie go prowadzilo ze niewiem, i palil po miescie 4.5 benzyny, tyle tylko ze jakiekolwiek mocniejsze hamowanie bylo niewykonalne, i jezdzilo sie jak taczka tak trzeslo 😉

    • Wtedy najwyraźniej były takie standardy. Polonez dla opon 175R13 (czyli dzisiejszy profil 80) miał z przodu 1,8 bara, a z tyłu 1,9 lub 2,0 bara (w zależności od opon).

  11. Bardzo fajnie się to czytało. Radiowe komunikaty o stanie wody polskich rzek też jeszcze dzisiaj brzęczą mi w uszach :-). Podobną Ładę za komuny miała nasza bliska rodzina i pamiętam, że było to coś znacznie więcej od dużego Fiata.
    Ostatnio, zainspirowany jednym z artykułów w ostatnim numerze Automobilisty, próbowałem cos znaleźć w sieci na temat prywatnej motoryzacji w ZSRR (szczególnie do lat 60tych). Niestety nic w tej kwestii nie ma, poza jakimiś banałami (np. że własne auto mogli mieć wybitni twórcy kultury). Gdyby ktoś z czytelników mógł coś podpowiedzieć (link, książka, artykuł) z góry dziękuję.

    • “komunikaty o stanie wod glownych rzek polski” sa caly czas w 1 programie polskiego radia po hejnale w poludnie i po hymnie o polnocy 🙂 i oczywiscie caly czas mozemy sluchac programu 1 “na falach dlugich o czestotliwosci 225kHz nadawanego z radiowego centrum nadawczego w Solcu Kujawskim, poprzez satelite Eutelsat 2 F6 Hotbird, oraz lokalnie na falach ultrakrotkich” i ja tam na falach dlugich slucham dosc czesto 🙂

      • Ale to już nie to samo, co najwyższy na świecie maszt w Gąbinie 🙂

        PS słyszałem, że podobno turyści fotografują się pod wodowskazem we Włodawie – i że to wielka lokalna atrakcja turystyczna 🙂

      • W jedynce bardzo ciekawe są wieczorne rozmowy o książkach z dzieciństwa/ książkach dla dzieci, jakie prowadzi w niedziele ok 18.00 Janusz Weiss z różnymi znanymi personami. Czasem słucham.

      • w jedynce wogole duzo jest fajnych audycji wieczorem, chocby popularnonaukowa “Eureka”, albo te calkiem nocne, w wiekszosci przypadkow bardzo ciekawe, szkoda tylko ze w jedynce tez dominuje beznadziejna nowoczesna muzyka (szczegolnie w dzien), choc wieczorami sa tez fajne muzyczne audycje tematyczne

        masztu w Konstantynowie strasznie szkoda, ale coz poradzic teraz…
        jest fajna strona o RCN Konstantynow:
        http://www.rcnkonstantynow.pl/test2/index.php?option=com_content&view=article&id=111&Itemid=122
        w sumie to by go pewnie odbudowali, gdyby nie glupota lokalnych ludzi, ale to typowo polskie, wszystkim wszystko przeszkadza..

      • Benny, mów mi jeszcze, w mojej okolicy są 3 nadajniki komórkowe i dosłownie je widać, więc strefa Fresnela nie jest jakoś szczególnie przysłonięta, a zasięgu ni w ząb prawie. Ale uzdrowisko itp. Głupie ludzie.
        10 lat temu uzdrowisko było jak jest, były 2 nadajniki i zasięg był nawet w lisiej dziurze. Porażka.

      • I ja tak samo. Co rano lubie sobie posluchac 1´ki . Zwlaszcza ze mieszkam w skandynawii , wiec 225kHz sie przydaje . Szkoda ze coraz mniej aut ma radio ktore odbiera te czestotliwosci .Na szczescie moja mazda ma takie.

      • @Mariusz Klos, a od czego masz internet? Świetna jakość i zero trzasków.
        Zdaje się że w krajach skandynawskich dało się mieć sensowny pakiet danych.

    • Właśnie w Automibiliscie był kiedyś test Moskwicza, którego właściciel opowiadał o tych sprawach. Dużą część tych informacji powtórzyłem w opisie Zaporożca (artykuł pt. “KOZACKA FURA”).

      • “PS słyszałem, że podobno turyści fotografują się pod wodowskazem we Włodawie – i że to wielka lokalna atrakcja turystyczna ?”

        Szczepan: pochodzę spod Włodawy i nie słyszałem, żeby to była jakaś atrakcja turystyczna. Większą jest Jezioro Białe, w którym jakieś 15 lat temu rzekomo widziano krokodyla 😉

        Mój ojciec akurat Łady nie posiadał, ale jedne z moich pierwszych wspomnień dotyczą Syreny, 125p i radia Safari, w którym można było usłyszeć hejnał i komunikat o stanie Bugu. Za to brat sąsiada rodziców miał przewspaniałą Ładę 2107 (to był już początek lat 90tych). Cóż to było za cudo!! Krwiście czerwona, ze srebrnym grillem i tymi wycieraczkami reflektorów! Pomimo, że pojawiały się już powoli auta “zachodnie”, to czysta, błyszcząca jak nowa, monumentalna Łada wydawała się o niebo bardziej luksusowym autem niż stare ogryzki z Niemiec. W końcu to była limuzyna, z długą maską, oddzielnym bagażnikiem i każdy miał swoje własne drzwi 🙂

  12. Bardzo lubię wspomnieniowe artykuły na Automobilowni jak i przejażdżki po godzinach. Do Łady mam ogromny sentyment. Co prawda naukę jazdy zaczynałem na Maluchu a później miałem okazję jeździć m.in. Tico i Favoritką to jednak Łada 2107 1500 była samochodem, na którym jeździłem najwięcej przed uzyskaniem prawa jazdy.

    Egzemplarz, który mieliśmy na przełomie wieków był dość mocno zużyty ale kupiony za niewielkie pieniądze jako drugie auto w domu, robocze – do zadań specjalnych, i w tej roli Łada sprawdzała się znakomicie. Wspomnienia co do prowadzenia auta mam analogiczne jak Autor artykułu. 2107 znacząco jednak różniła się od wcześniejszych modeli wystrojem wnętrza. Moim zdaniem na niekorzyść, wnętrze tam było słabej jakości, mało finezyjne i królował czarny plastik. Uwielbiałem natomiast sposób prowadzenia auta w szczególności bezpośrednią, spontaniczną reakcję na dodanie gazu, dźwięk silnika i fenomenalną wręcz widoczność. Z miejsca kierowcy widoczne były praktycznie wszystkie narożniki samochodu.

    We wnętrzu najlepsza była tylna kanapa. Prawdziwa, miękka kanapa ze sprężynami (i składanym podłokietnikiem). Trochę jak tapczan. W połączeniu ze sprężynowym zawieszeniem powodowało to, że podróż z tyłu była czymś niezapomnianym.

    • W 2107 podobała mi się swwgo czasu deska rozdzielcza – niby plastik, ale wtedy to była nowoczesność. No i te lampki w rzędzie,jedna pod drugą… wskaźnik ładowania… wycieraczki reflektorów…

      • fajna jest deska 2105/7 i fajny bogaty zestaw zegarow
        mi sie kiedys najbardziej podobala deska w polonezie akwarium

      • A deska Akwarium czymś się różniła od Borewicza albo Caro? Wiem, że szerokie Caro dostało dwa dodatkowe nawiewy, ale wcześniej to chyba było wszystko to samo?

      • Z Ładą nie miałem wiele doczynienia, ale kokpit mi się podoba, a to dlatego że pierwszym autem taty była Zastava 1100p. Kokpit bardzo podobny, tylko zamiast obrotomierza był wskaźnik paliwa i kontrolki ciśnienia oleju, ładowania i długich.

      • mozna bylo do Zastavy zalozyc sobie zegary z 128, czasem tam byly z obrotomierzem, ale to wielka rzadkosc
        https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/f4/b3/b7/f4b3b76bf1e1fa8a478c90115def181b.jpg

        deska borewicza ma na gorze taka kwadratowa kratke glosnika ktora od goraca sie paskudnie wykreca i wogole paskudnie szpeci deske, w akwarium juz tego niema, w sumie wczesne caro to prawie to samo tez, ale te pozniejsze juz mialy nowsze zegary ktore mi sie duzo mniej podobaly

  13. Nostalgicznie 🙂

    Ja wychowywalem się u ojca “rusofoba”.
    Wszystkie produkty z za wschodniej granicy nie były rosyjskie, tylko ruskie. Wszystkie były toporne i zerzniete z zachodu.
    I w tym klimacie dzieciakowi ciężko było patrzeć na lady, bo jak to kiedyś napisał zlomnik, te samochody podobały mi się, choć nie powinny 🙂
    I do dziś bardzo mi się podobają, ale teraz jestem dodatkowo bardziej świadomy technicznie.
    A zaserwowany przez Ciebie opis kultury pracy silnika w 125p powyżej 4000obr/min idealnie oddaje moje odczucia.
    Mój ojciec był samochodziarzem i był tego świadomy, wiec PF tez nie chciał jeździć… I dzięki temu jako dziecko miałem przyjemność jeżdżenia Fordem Taunusem.
    Dzięki temu mogłem patrzeć na ładziarzy z gory, ale na trasie czasem czułem się nie swojo, jak nas wyprzedzały lady.
    Te sutka naprawdę zwawo się przemieszczały, a nasz Taunus miał tylko 72PS…

    • Mój ojciec też nie znosił tak zwanych ruskich, ale na ich wyroby potrafił patrzeć obiektywnie, a Łada to był najlepszy samochód RWPG.

      • no nie wiem czy Zastava 1100 nie byla najlepsza… spokojnie robila 300tys bez remontu kapitalnego, byla oszczedna, uniwersalna (hatchback), no i miala juz naped na przod i ogolnie nowoczesna konstrukcje. moj dziadek duza Zastava zjezdzil caly RWPG turystyczno-handlowo 🙂

      • Ehhh, gdyby zastawa miała ciut lepsze blachy, to byłaby najlepsza…

      • chyba niema wyjscia – musisz Szczepanie zrobic teraz retrotest Zastavy 1100 i zrobic porownanie z Lada, i ankiete oczywiscie ze wszystkimi samochodami RWPG i ktory najlepszy 🙂

      • Benny, oczywiście że była i już! 😀 czego to tym się nie dało przewieźć.
        Choć pamiętam częste problemy z blokującymi się zaciskami hamulców. Jakaś przypadłość czy co?

      • @benny_pl – no, ale taka ankieta musiałaby zawierać jedynie pojazdy “dla ludu” – wiadomo, że nie może być tam Tatry czy Czajki; ale np. wybór między Wartburgiem kombi, Ładą, Zastavą, Dacią i Skodą.

      • Ankietę zrobi się, jak wrócę do cywilizacji. A może raczej – z cywilizacji 😉

      • Ucięło mi że była Najlepsza i już.
        O, ankieta z autami RWPG była by dobra.

      • blokujace sie zaciski przednich hamulcow to standard w Fiatach w tamtych latach – one sa identyczne w Zastavie, DFie, Pomylonezie, czy nawet Uno. latwo mozna to przerobic na duzo lepsze zaciski z Cinquecento, ktore sie nie zacinaja, trzeba w tym celu zalozyc tarcze hamulcowe od Cinquecento (sa ciut wieksze) oraz Cinquecentowe komletne zaciski i klocki. zaciski z CC pasuja rozstawem srub, ale delikatnie sa za blisko tarczy – trzeba miedzy zacisk a zwrotnice dac 2-3 podkladki na kazda z 2 srub i skrecic z calej sily, oczywiscie wczesniej przykrecic wezyki (pasuja) a potem odpowietrzyc, i problem z glowy, ja tak zrobilem w Uno i w koncu normalnie hamowalo (plynnie-liniowo w funkcji naciskania na pedal oraz mocniej niz te stare) i nie trzeba bylo tego co pol roku rozbierac i czyscic, no i nie tarlo na puszczonym hamulcu

      • Benny, byc moze… Ja jednak mialem wrazenie (nie poparte zadnymi oficjalnymi danymi, tylko osobistymi obserwacjami), ze Zastavy gnily rekordowo.
        Zastava byla wrecz dla mnie synonimem korozji.

    • Tak z czystej ciekawości, jaki to był Taunus? TC2, TC3, może jeszcze starszy TC1, a może jeszcze starszy P6?

      • To byl Taunus TC2, rocznik 1979, 5-drzwiowy, wersja wyposazenia L (nie mial obrotomierza tylko zegar… ale zegary byly wyskalowane do 220km/h… to robilo ogromne wrazenie 😉 ), silnik to byla slabsza odmiana 1600 o mocy 72 koni… nie pamietam juz czym roznily sie te mocniejsze i slabsze odmiany…
        Do dzis milo wspominam jak pomagalem ojcu w naprawach pod blokiem… czyszczenie stykow rozdzielacza, pieczenie reflektora w piekarniku zeby odkleic szklo od reszty i naprawic odblysnik, odpowietrzanie hamulcow i robienie zaprawek na blachach przed przegladem, zeby dostac upragniona pieczatke w DR, a nawet wyciaganie tylnego mostu, walu napedowego, skrzyni biegow i latanie dziurawego broka w bloku silnika, a przy okazji naprawa halasujacego kola zebatego od I-biegu. Wszystkie te flashbacki wlasnie mi sie uruchomily 🙂

      • sliczne sa te Taunusy, TC2 i TC3 to wogole najsliczniejsze sedany i chyba TC2 najladniejszy wogole 🙂 ja pierwszy raz ten samochod widzialem w “Gangu Olsena” – tam jako nauka jazdy – strasznie mi sie podoba od tego czasu 🙂

      • Hmmm TC2 jest piekny, ale TC3 jak dla mnie schrzaniony. Zaburzone proporcje przez te przerosniete swiatla z tylu i ta plasikowa atrapa z przodu. Ale i tak TC1 byl nie do pobicia. Najpiekniejszy Taunus kiedykolwiek stworzony. Inna sprawa, ze na przelomie wiekow TC1 razem z oplem manta czy capri stal sie bardzo popularny jako fajna fura dla mlodych do zajezdzenia. Naprawde duzo widywao sie tych samochodow na ulicy i mialem lekki przesyt.

      • mi tam sie TC2 najbardziej podoba 🙂
        odpisalem Ci o Zastavie ale w moderacje weszlo bo linkow dalem kilka, to zrobie jako nie linki i wkleje, a Szczepan moze tamten skasowac :):

        moze gnily podobnie, tylko po prostu byly to tak dobre samochody, ze byly eksploatowane do calkowitego zgnicia, kiedy to jakies DFy, polonezy i inne szly na zlom jedynie ze zgnitymi progami czy ogolnie z duzo mniejszym zapuszczeniem, szczegolnie gdy nie mialy gazu, bo wtedy (z 15 lat temu) nikt tego kupowac nie chcial nawet za 300zl
        zastava dziadka nie byla jakos przesadnie zgnita, choc dla nich newralgicznym miejscem byly tylne podluznice w miejscu laczenia z poprzecznica tylnego resora – to wygniwalo i cale tylne zawieszenie sie potrafilo ruszac, a poza tym te Zastavy nie lubily przeciazania tylu, bo cala ta belka wciskala sie do bagaznika tworzac charakterystyczny garb w poprzek podlogi bagaznika.
        Zastava dziadka (i ja za dzieciaka- byl to moj ukochany samochod):
        mreq.republika.pl/1/zastava1.jpg
        mreq.republika.pl/1/zastava2.jpg
        mreq.republika.pl/1/zastava3.jpg
        mreq.republika.pl/1/zastava4.jpg
        mreq.republika.pl/1/zastava5.jpg
        a to moja Zastava ktora mialem z rok temu:
        mreq.republika.pl/1/zastavam1.jpg

      • Fajna sesja zdjęciowa.
        Juz kiedyś chyba Szczepan o tym pisał, ze w tamtych czasach rzadko fotografowało się samochody. Nie było kultu pstrykania zdjęć wszystkiego na lewo i prawo. A dziś jak się wejdzie na facebooka, to widać jak ludzie robią nawet fotki swojego posiłku 😉

        Ja nie mam zdjęć Taunusa, ale mam za to film nagrany “ruska” kamera mechaniczna. BTW: kamerę mój ojciec ma do dziś… Tylko czystych taśm/kaset już nie idzie zakupić. Może masz jakieś źródło, skąd można byłoby cos takiego wyrwać ?
        Czy w ogóle to by się nadawało do użytku po takim czasie ?

        Co do zastavy… Nie spieram się, bo to tylko moje obserwacje, ale Twoja teoria trzyma się kupy.

      • Cóż, widać że o gustach może i można podyskutować, ale i tak nikt nikogo raczej nie przekona 😉 Jak dla mnie TC2 jest ładniejszy od TC3, ale i TC3 wygląda fajnie. Natomiast TC1 wygląda w moich oczach słabo. A co do zdjęć- coś w tym jest. Wiele lat temu wodowałem z ojcem model okrętu Yamato, model pływający i sterowany radiem (aparatura wyciągnięta z samochodu sterowanego radiem). Ojciec zrobił zdjęcie analogowym aparatem, a mój kolega zdziwił się i zadał pytanie “czemu Twój tata robi zdjęcie modelu?”. Dzisiaj pewnie ktoś by się dziwił że ktoś wodując nie robi zdjęcia 😉

      • Na razie jestem daleko, a jak wrócę, to będę niestety miał milion spraw na głowie. Ale będę miał na uwadze.

  14. Szczepan, ja jestem pewny ze ojciec był swiadomy jakosci dobrych radzieckich produktów. Tylko tu chodziło o ideologie, bunt przeciw zaborcy, praca u podstaw, bojkot ruskich :)))

    Po latach, z wiekiem i w czasach wolnej Polski juz mu to chyba minęło… Hmmm moze zapytam go czy teraz tankuje na lukoilu 😉

    • ja nie tankuję na lukoilu, bo nie dość, że mam uprzedzenie, to na dodatek zabrali mi mojego ulubionego Jeta!

      • W czasach W116 namiętnie zbierałem na Jecie kupony na kieliszki. No i ceny mieli najlepsze. A Lukoila programowo omijam, bo jakkolwiek nie jestem uprzedzony do Rosjan, ich kultury i techniki, to polityka jest już czymś zupełnie innym, a przemysł naftowy mają w 100% upolityczniony.

      • Hmmm

        U mnie w okolicy nie bylo stacji JET, widzialem je tylko na trasie, jak jechalem gdzies za miasto i pamietam, ze byly najdrozsze… nigdy nie bylo mi do nich po drodze.

        Co do lukoila, to od dluzszego czasu krazy opinia, ze maja najlepszej jakosci paliwo… Nie wiem czy to “urban legend” wygenerowany przez kremlowskie trolle, czy jest w tym ziarno prawdy 🙂 Nie tankuje tam, ale moge pochwalic orlen. W poprzedniej pracy mielismy karty do tankowania tylko na orlenie. Kilkanascie aut sluzbowych z delikatnymi dieslami hdi, tdci, cdti, eksploatowanymi przez ~250000-300000km i nigdy nie bylo problemow z serwisem spoeodowanym zla jakoscia paliwa, a tankowalismy w kazdym zakatku kraju.

      • Yhm, polityka. Generalnie cieżko sie zgodzić z polityka krajów wydobywających sok dinozaurowy. Czyżby wiec w tym prawnym ograniczaniu zużycia paliwa nie chodziło wcale o białe misie?

      • W pierwszej kolejności chodzi o zmuszanie ludzi do wyrzucania sprawnych samochodów na śmietnik.

  15. Miałem ładę 2106 (’89) i to całkiem niedawno, bo w latach 1999-2006. Gdy oddawałem ją – bolało… A kupiłem ją, bo jako asekurant uważałem, że kupować model samochodu, który się zna. A w garażu mojego dziadka od roku 1978 do 2000 stała łada 2103… którą znałem od najwcześniejszego dzieciństwa i którą ujeżdżałem praktycznie co kilka dni.

    Z racji powyższych faktów jestem bardzo kompetentnym recenzentem wpisu 🙂
    I zgadzam się dokładnie ze wszystkim, co autor napisał.

    Kilka uwag: faktycznie spalanie wychodziło 10l, ale na dłuższej trasie i jadąc niezbyt szybko, dało się zejść do 7l (8,5l LPG). Silnik był nie tylko przyjemny i żwawy, ale też kompletnie niebiorący oleju (zarówno w mojej jak i dziadkowej ładzianie).

    “maksymalnie osiągnąłem licznikowe 110 km/h – faktycznie pewnie mniej” – ale niewiele, pewnie 106-107. Ten licznik przekłamywał o jakieś 3%, zupełnie przyzwoicie.

    Aha, i ramki miałem jednak srebrne (do stłuczki, potem były plastiki).

    • Dla mojego taty “trasa” wiodła zazwyczaj po górach i z dużym obciążeniem – może stąd ta opinia. Ale i on zaznaczal, ze w trasie w lecie było mniej, tylko że pewnie nie 7.

  16. Dodam jeszcze z pamięci fragment preambuły z rosyjskiej instrukcji “Łada – WAZ 2106 – eto bystrohodnyj, komfortabielnyj awtomobil, progriessiwnoj konstrukcji”.
    Dlatego mój pojazd miał ksywkę “bystrochodny”.

  17. Fajny artykuł. Mimo że jestem rocznik 95, to mieszkając w Białymstoku utkwiły mi w pamięci z dzieciństwa hordy rozklekotanych 2106 i 07, a nawet innych radzieckich wynalazków przyjeżdżających na handel z Białorusi w latach 99-2003. Także stosunkowo duża ilość radzieckich aut na polskich blachach jeżdżąca w moim mieście w tamtych latach, z uwagi na Polmozbyt specjalizujący się w sowieckim sprzęcie. Myślę że Yossarian jeszcze by miał coś na ten temat do powiedzenia. Nie był bym jednak soba gdybym nie zauważył nieścisłości w Twoim tekście. Otóż napisałeś że 06 była najszybsyzm autem wówczas sprzedawanym w PRL za złotówki(lata 70). Pamiętaj , że był jeszcze Fiat 128p nawet montowany w FSO.

      • Oj nie jestem pewien. Natknąłem się parę razy w internecie na artykuły z których wynikało , że pewna pula 128p sport coupe była oferowana za złotówki po zdobyciu talonu.