POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PRZEDNIA ATRAKCJA

109 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PRZEDNIA ATRAKCJA”

1. Co do samego zawieszenia silnika na poduszkach- jedna z przodu silnika, pod pompą wody, dwie po bokach kosza sprzęgła – to jest to dokładnie takie samo rozwiązanie jak w Chryslerach. Korzystne o tyle, że oś przeprowadzona przez punkty elastycznego zaczepu przechodzi przez środek ciężkości silnika, przez co ten może znacznie łatwiej “tańczyć” na poduszkach.
   Citroen podobno przyjaźnił się blisko z Chryslerem, a przy okazji podróży tego pierwszego do USA, Chrysler po prostu podarował Citroenowi patent na to rozwiązanie. Nie wiem co prawda, jak w większości aut jest zawieszony dzisiaj silnik, ale w moim Citroenie, mimo umieszczenia poprzecznego dalej jest podparty w trzech punktach, dokładnie tak samo jak w Chryslerach czy TA.

   • W autach VAG, polo 6n1 oraz Fabii 2 motor 1.4 także ma 3 punkty podparcia.

2. piekna cytryna! strasznie chcial bym miec taka 🙂 zazdraszczam przejazdzki, a jeszcze bardziej samego samochodu 🙂

   co do krzyzakow napedowych to na rysunku technicznym wygladaja jak zwyczajne przeguby cardana, nic wiec dziwnego ze byly zawodne, one nie lubia mocniejszych skretow,
   no i widac tez mozliwosc regulacji wysokosci zawieszenia poprzez naprezanie drazka skretnego sruba naciskajaca na krzywke

   • To NIE SĄ zwyczajne przyguby Cardana. Cardany nie mogą być stosowane w takim przypadku, gdyż nie są to przeguby równobieżne. W TA zastosowano tzw. przeguby typu Citroen – czyli niejako DWA zintegrowane ze sobą przeguby Cardana. Co to daje? ano taki przegub jest już równobieżny. Oba wałki – wejściowy i wyjściowy są absolutnie homokinetyczne – nierównomiernie obraca się tylko ten “kosz” łączący oba wałki dwoma zespołami krzyżaków. Ponadto przegub typu Citroen (stosowany akże we wczesnych Renault 4) przynajmniej w założeniu powienien być znacząco trwalszy od pojedynczego Cardana, ponieważ Wszelkie kąty skrętu krzyżaków względem ich widełek są dokładnie dwa razy mniejsze. Jako powód niskiej trwałości we wczensych wersjach obstawiam niedociągnięcia technologiczne – takie przeguby stosowano do końca produkcji DS w 1975 roku, a najmocniejsze DS23 miały 132 konie mocy i całość dawała rady. Nota bene prawie identyczne przeguby miały Wartburgi 353 i 1,3. I jakoś nikt specjalnie na narzekał na ich trwałość, niezależnie od stylu jazdy. Sekretem była absolutna szczelność manszet, ponieważ przegub był smarowany nie smarem, ale płynnym olejem wapiennym. Inna sprawa, że przeguby te Enerdowcy wykonywali stosunkowo starannie, z materiałów odpowiedniej jakości. A kazdy przegub to 8 małych łożysk igiełkowych plus kulowe ramię ustalające, sprawiający że kąty pomiędzy koszem a wałkami był zawsze identyczny, zaś oś pracy przegubu pokrywała się z osią skrętu zwrotnicy

     • aha, to nie wiedzialem, dobrze wiedziec 🙂 na rysunku nie ma zadnej manszety, to mnie tez zdziwilo

     • kurcze, kto wie; może i faktycznie na początku nie było w tych pierwszych wersjach. To by tłumaczyło niską trwałość. W sumie takie np. Tatry miały przegub tego samego typu tyle że oczywiście w o wiele większej skali. I nie miały żadnych osłon – cały przegub był widoczny od przodu pomiędzy odlewami pochwy tego tarowskiego “wahacza” i zwrotnicy. Taki przegub dostawał jeszcze batdziej niz podobne przeguby stosowane w przednich osiach ciągników rolniczych, ponieważ te miały jeszcze planetarne zwolnice oddciążające same przeguby – w takiej Tatrze było 1:1, często w skrajnie niekorzystnych warunkach.

3. Po przeczytaniu artykułu i obejrzeniu zdjęć samochodu nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Citroen TA mógł być jednym z pierwszych, jeśli nie pierwszym w historii modelem typu “sport sedan”. Tak jak w późniejszych czasach np. BMW 3er/5er i Fiaty 125s/132/131.
   Sylwetka z jednej strony wygląda lekko, elegancko i dynamicznie. Z drugiej zaś, zadziornie i nieco agresywnie, na pewno takie wrażenie robiła we wstecznym lusterku przed wojną (pochylona atrapa i niski prześwit).
   Również klientela w postaci gangsterów i tajnej policji nadaje temu autu charakter niezłego złodupca.
   Ogólnie rzecz biorąc – wpis jak zawsze na najwyższym poziomie. Piękny samochód i zazdroszczę przejażdżki, nawet na fotelu pasażera. Od dziecka marzy mi się takie auto, najlepiej z sześciocylindrówką pod maską. 🙂

   • Czytając artykuł miałem identyczne wrażenie, że TA to prekursor sportowych limuzyn, aż doczytałem o tych słabych silnikach 😉 A widząc go na żywo, przez te niskie zawieszenie, to wzbudził moje skojarzenia nawet z jakimś tuningiem, hot rodem, czy celowo przesadzonym samochodem z kreskówki czy komiksu.

     • 7 CV były słabiutkie, 11 CV – w normie, jak na lata 30-te, 15 CV – całkiem żwawe. Porównanie do sportowych limuzyn wydaje mi się uzasadnione przynajmniej w tym ostatnim przypadku, chociaż nigdy wcześniej nie spotkałem się z takim określeniem TA.

4. Wspaniałe auto, pamiętam jak po jednym z zlotów klasyków jechałem za takim. Zdecydowanie prędkości osiągane w zakrętach nie zdradzały lat w których powstał projekt auta. Idealnym uzupełnieniem TA powinien być karabin z pół okrągłym magazynkiem 🙂

   • Chyba pistolet maszynowy z magazynkiem bębnowym- choć po prawdzie, wątpię aby Thompson był szczególnie często używany przez francuskich gangsterów, podobnie jak wątpię aby Traction Avant był często używany przez gangsterów amerykańskich (faktycznie czasami uzbrojonych w Thompsony).

     • Nie wiem jak francuscy gangsterzy, ale NKWD preferowało rewolwery, więc UB pewnie też.
       A karabin z pół okrągłym magazynkiem też mógł by być, nawet francuski, Chaucoś, sząszą? o mam: https://en.wikipedia.org/wiki/Chauchat (szczerze – raz miałem w rękach RKM i nie, to się nadaje tylko do prucia z okopu, chociaż tacy Bonnie i Clyde biegali z BARem).

       A wracając do Citroena: no taka linia mi się podoba; zdjęcie tylnej kanapy robi wrażenie, ale z przodu, podobnie jak na zdjęciach DS zamiast tunelu na skrzynię biegów jest studnia na silnik, która wydaje się zabiera strasznie dużo miejsca – z drugiej strony, patrząc po pozycji pedału gazu można odnieść wrażenia, że po prostu po bokach jest od groma nie wykorzystanej przestrzeni.

       Co do mocy silnika – nie chce mi się więcej szukać, ale Mercedes 170 też miała te 35 koni, patrząc po rozstawie osi rozmiar podobny, więc na tle epoki TA Atrakcyjna Cytryna nie musiała odstawać pod względem osiągów.

       PS: po Polsku “latraksją” nie brzmi najlepiej, jak jakaś przypadłość układu trawienia 😉

     • “Chauchat” powinno się czytać SZO-SZA. Oczywiście z akcentem na SZA.

       Jadąc z przodu siedziałem oczywiście z prawej, nie na środku, nie zwróciłem więc uwagi, czy silnik bardzo wcina się w kabinę, ale jeśli nie posadzimy z przodu trzeciej osoby, to nie powinno być żadnego problemu.

       170V miał 38 KM, stosunek mocy do masy faktycznie podobny, ale były cztery biegi. No i ten model też nie był demonem szybkości – wg producenta 108 km/h i 50s do setki. Mógł jednak być bardziej elastyczny z uwagi na większą pojemność przy podobnej mocy (tutaj oczywiście zgaduję, nie jeździłem MB 170V). W przypadku Cyteyny osiągi były po prostu krytykowane w każdym opisie, zwłaszcza w odniesieniu do wersji 7CV – dlatego o tym wspomniałem.

     • @ndv, ale BAR powstał jako coś w rodzaju karabinu automatycznego- on miał być bronią indywidualną. Ostatecznie skończył jako broń zespołowa, ale nie taki był zamysł podczas projektowania. Stąd też BAR dobrze nadawał się do strzelania z postawy stojąc.

       A co do CSRG (Chauchat)- podobny magazynek opracowali Sowieci do kbk AK, ale nie wprowadzili do uzbrojenia.

     • SMKA — chyba, że mówimy o gangsterach powojennych, ci już wszelkich pistoletów maszynowych siłą rzeczy mieli pod dostatkiem. Przed wojną chyba faktycznie półświatek nie korzystał za bardzo ani z importu Thompsonów zza oceanu, ani stosunkowo nielicznej produkcji fabryk europejskich, głównie niemieckich (w sposób jawny czy zawoalowany).

     • Nie wgłębiałem się w temat, ale Citroen i gangsterzy to zdecydowanie skojarzenie przedwojenne. W latach 50-tych bandyci mieli już do dyspozycji nowocześniejsze i znacznie szybsze auta.

5. Wpis niezły, ale w mojej ocenie jego styl pasuje tak sobie- Traction Avant jest jednak (chyba) dość znany, podobnie jak jego ówczesna nowoczesność. No i dodam że według mnie pojazd ten wygląda lepiej niż DS sprzed 1967 roku- ogólnie rzecz biorąc samochody z okresu międzywojennego podobają mi się bardziej niż te z dość wczesnej i średniej epoki chromu (pisząc o dość wczesnej i średniej epoce chromu mam na myśli lata 50. i pierwszą połowę lat 60.)

6. Mam takiego resoraka z matchboxa, jeszcze z czasow dziecinstwa. To jedyna zachowana zabawka. Od zawsze obiecuje sobie że kupie prawdziwego. Bedzie stał obok W126. T A podoba sie mojej Połowie dużo bardziej niż eska. Chętnie by jezdziła. Świetny wpisjakzwykle (specjalnie razem).

   • Niech zgadnę, czarnego? Też takiego miałem. To był mój pierwszy zakup w Pewexie który pamiętam. Niestety po latach gdzieś zaginął.

7. Co do akumulatora, wskazówką jest chyba mała jego odległość od głowicy. Jaguary XJ6/12 miały akumulator w blaszanym pudełku z WŁASNYM ELEKTRYCZNYM WENTYLATOREM.Podczas jazdy nie było problemu, gdyż pęd powietrza zapewniał optymalną temperaturę pod maską – kłopoty pojawiały się po zgaszeniu rozgrzanego silnika – taka V12 to kilkaset kilo metalu płynu chłodzącego i oleju rozgrzanych do temperatury bliskiej wrzenia wody (potężny wydech nawet sporo powyżej) – całość stygła ile – godzinę, dwie? Wystarczyło aby podnieść temperaturę pod maską na tyle żeby wygotować wodę z elektrolitu!Stąd wentylator w Jagu i dziwne z dzisiejszego punktu widzenia zalecenie w TA.
   Chyba, że nawias miał być ironią w stylu #pozdrodlakumatych.

   • W nawiasie chciałem tylko zaznaczyć, że określenie “często, zwłaszcza w lecie” jest nieprecyzyjne. Ale jeśli i tak zaglądało się pod maskę przed każdym wyjazdem (olej, woda), to niewiele kosztowało otworzyć jedną celę w akumulatorze.

   • Dodać należy też powrót paliwa z komór pływakowych gaźników. Oczywiście żeby paliwo w nich nie wrzało 😀
     To był piec 🙂

8. Traction Avant faux-pa cabriolet, ale bym nim jezdzil…

   • Ja, o dziwo, jeśli już miałbym mieć TA, to dokładnie takiego, jak na przejażdżce: sedan Normale 11 CV. Dlaczego? To to najbardziej citroenowa specyfikacja. Citroen zazwyczaj miał niezbyt mocny silnik czterocylindrowy, ale za to wspaniały komfort – i takie jest to auto.

     A jeśli już iść na całość, to oczywiście 22 CV 😉

     • Hmmm, TA ogolnie bardzo mi sie podoba (moze pomijajac ta wersje a’la Jamnik).
       Ale caly czas sa elementy, ktore zdradzaja archaicznosc.
       Akcep[tuje je dlatego, ze jestem swiadomy wieku i doceniam inne elementy, ktore wyprzedzaly epoke. Natomiast jak zobaczylem ta wersje w cabrio to dopiero zobaczylem ideal.
       Dopiero w tej wersji widze proporcje IDEALNE.
       Nie mam zadnych zastrzezen 🙂

       BTW:
       Lubie to autko, przede wszystkim dlatego, ze ten model byl dla mnie łącznikiem miedzy “przedwojniem” a nowoczesnoscia. A to dlatego, ze jak przeprowadzilem sie na Ursynow w 1986 roku, to widywalem takiego, ktory jezdzil jako daily-driver. Niestety, byly to czasy “przed jaktajmerowe” i to auto bylo traktowane przez przechodniow z lekka pogarda… na poziomie “skarpety”. Mimo wszystko, samochod robil na mnie ogromne wrazenie, bo to byl jedyny samochod jaki widzialem na zywo, ktory mial charakterystyczne blotniki, atrape chlodnicy czy reflektory, ktore wygladaly jak w przedwojennych czarno-bialych filmach 🙂

     • W tym samym czasie na Starym Mieście w Krakowie (okolice św. Jana) widywałem regularnie BMW z lat 30-tych lub 40-tych – prawdopodobnie model 321 albo 326 (nie przypominam sobie wszystkich szczegółów, bo miałem wtedy kilka lat). Owszem, jeździły takie auta u nas. A we Francji TA spotykało się na wsiach jeszcze w latach 70-tych – w końcu miały wtedy zaledwie 20 lat, czyli jak typowy wiejski wół roboczy.

     • BTW:
       TA w wersji hatchback – idealny model do trolowania wlascicieli Renault 16 😉

     • R16 to można trollować nawet zwykłym R4, które było wcześniejsze, ale producent z niewiadomych przyczyn nazywał je kombi. Zgadzam się jednak, że Citroen jest efektowniejszy, a przede wszystkim – nieporównanie starszy.

     • az zerknalem na BMW 326. Rok produkcji 1936 i ma progi 🙂
       Szczegol na ktory zupelnie wczesniej nie zwracalem uwagi, dopoki nie przeczytalem kilku perel coachbuildingu.
       W ogole “francuzy” do dzis potrafia wyrozniac sie stylistyka. Jakis czas temu mialem okazje obejrzec angielski film w telewizji pt.”Ludzkie dzieci”. Jest to film SF pokazujacy zycie na ziemi 20 lat do przodu. I wiekszosc “wystepujacych” tam samochodow przyszlosci, to byly wlasnie francuzy (obklejone jakimis plastikami, zeby wygladaly bardziej przyszlosciowo).

     • Ja nawet dzisiaj widuję Citroena TA w Belgravii – jednej z droższych dzielnic w Londynie. Myślę, że jest używany na codzień, albo przynajmniej dość często, bo zaparkowany przy chodniku i widywałem go także w ruchu w tamtych okolicach. W stanie jak typowy klasyk w Wielkiej Brytanii – w dobrym, niczego mu nie brakuje, ale daleko mu do eksponatu wystawowego, parkujący pod chmurką i jeżdżony więcej, niż mogłoby się wydawać. Sama marka wyróżnia się w tamtej części miasta, o ile w dzielnicy jest od groma klasyków przy chodnikach, to dominują Ferrari, Rolls-Royce, Bentley i Aston Martin. Nigdy nie widziałem kierowcy, ale obstawiam, że to jakiś stary Francuz z sentymentem.

9. Świetny, soczysty wpis! Z wielką przyjemnością się czytało. Samochód tenż jest rzeczywiście wyjątkowy. Jak dla mnie- po prostu bardzo ładny. Cieszę się że trafił na Automobilownię, bo dużo się dowiedziałem- nie miałem na przykład pojęcia że istniała wersja Legere. Na “siedzeniu teściowej” w TA kabriolecie raz nawet udało mi się siedzieć (choć nie jechać)- mamy w Łodzi zasłużonego kolekcjonera Citroenów, pana Józefa Motylewskiego (rzeczoznawcę PzMot) i jego Traction Avanty (w tym 15CV) pojawiają się na różnych pokazach czy zlotach- przy tej okazji namówiłem go kiedyś z kumplem do pokazania “siedzenia teściowej”. Siedzi się tam nawet wygodnie, choć wysoko, jednak teściowa musi być sprawna kobita, bo wleźć tam można tylko po specjalnym malutkim okrągłym stopniu zamocowanym na tylnym błotniku- jest to niezła ekwilibrystyka, zwłaszcza z drżeniem o lakier na szacownym zabytku. Na zdjęciach kabrioletu zamieszczonych u Ciebie nie widać tego stopnia- ale są to chyba wersje brytyjskie, więc może go u Angoli nie było, albo był po przeciwnej stronie.

10. Citroën to moja ulubiona marka, więc mam niejako prezent świąteczny.
    Co do pana Andre Citroëna to bardzo ciekawa persona. Chętnie bym przeczytał wpis o nim. Warto zaznaczyć, że był przemysłowem. Dorobił się na produkcji kół zębatych oraz amunicji, a o motorsporcie mówił, że to głupstwo. Jego produkty mają reklamować się trwałością.
    Korzystając z okazji chciałbym także złożyć życzenia Autorowi oraz Szanownemu gronu najserdeczniejsze życzenia z okazji Świat Zmartwychwstania Pańskiego.

11. Zastanawiam się, jak to niskie zawieszenie wpływało na właściwości terenowe (w tamtej epoce to pewnie ciągle było dość ważne w większości pojazdów). Czy był wyraźnie gorszy pod tym względem od konkurencji i czy było to krytykowane?

    Ogólnie to ta przednia atrakcja zdecydowanie podoba mi się. Najbardziej la Legere, chociaż faux cabriolet jest najciekawszy. Jak taki fałszywy kabriolet był wtedy pozycjonowany? Czy to budżetowa wersja, czy wręcz przeciwnie, dla playboyów z pieniędzmi i fantazją? 😉

    • Nie znam dokładnych cen coupe i cabrioletów, ale źródła podają, że były drogie z uwagi na małą skalę produkcji. Nic dziwnego, bo nadwozia samonośne wymagają bardzo kosztownych linii produkcyjnych, więc dużą część ich ceny stanowi amortyzacja wyposażenia fabryki.

      Co do własności terenowych, to nigdzie nie widziałem żadnej krytyki, po dziurawej drodze na peryferiach Krakowa auto szło perfekcyjnie, chociaż nierówności było wyraźnie czuć – sądzę, że chyba nawet bardziej niż w znacznie późniejszej Ładzie (któej zawieszenie jest skądinąd rozwiązane dość podobnie, poza tym że resorowanie jest na spiralach zamiast drążków skrętnych).

      • To nie samonośne nadwozie wymaga drogiego oprzyrządowania tylko produkcja masowa. Elementy wysokiej jakości karoserii samonośnej można by pewnie wyklepać na workach z piaskiem (ta technologia pozwalana naprawdę wiele, tryb przypuszczający dotyczy współczesnych super-duper stali).

        A sprężyna śrubowa i drążek skrętny to prawie to samo – jedyna różnica polega na mocowaniu i ilości zajmowanego miejsca. Jako suplement do Łady – porównanie Żiguli i FIATa 124: http://totalcarmagazine.com/classicandbeloved/2014/04/29/fiat_124_vs_lada_shiguli_1200/

      • Tak, dziękuję za doprecyzowanie. Połączenie obu rewolucji – samonośnych nadwozi i produkcji wielkoseryjnej – daje potężny efekt synergii, a że upowszechnienie się obu koncepcji nastąpiło w podobnym czasie, łatwo następuje zlanie się ich w jedno. A to faktycznie są dwie odrębne sprawy (technika i technologia 😉 ).

        Dziękuję też za porównanie Fiata z WAZem – akurat był mi już znany dokładnie ten tekst, ale na pewno wielu z nas nie.

      • Trzeba też wziąć pod uwagę, że nadwozie samonośne produkowane jednostkowo będzie droższe od nadwozia nieniosącego, produkowanego także jednostkowo. Po prostu w nadwoziu nieniosącym odpada niemały koszt opracowania całej struktury nośnej. Stąd też brak nadwozi jednostkowych, tak jak przed wojną – wyprodukować takie na kołach angielskich i workach z piaskiem to nie problem, tak przecież powstają prototypy, ale opracowanie to ogromny koszt, nieopłacalny jednostkowo.

      • Generalnie tak, prosta rama podluznicowa to po prostu belka, która policzy każdy średnio rozgarnięty student (przynajmniej na podstawowym, wstępnym poziomie), zreszta jeśli taka trans wyglada proporcjonalnie to pewnie i tak jest przewymiarowana; natomiast karoseria nie niosąca tez sie musi jakos trzymać kupy i nie moze byc złożona na rympał.
        Z drugiej strony, karoseria samochodu ma moim zdaniem bliżej do ramy przestrzennej (gdzie belkami bedą oczywiście progi, słupki itd.) niż powoloki (te wielkie dziury, okna, drzwi to praktycznie uniemożliwiają)
        Znowuz, karoseria samonośna to nie jest sztywna definicja-w bodajże “Budowie podwozi i nadwozi samochodowych” był podany przykład karoserii samonosnej szkieletowej (Renault R4) i skorupowej (FIAT 126). Inny przykład – Lotus 7 – niby kratownica, ale poszycie jest sztywno przymocowane do ramy i tez przenosi obciążenia.
        Co do skomplikowania to raczej kwestia upływu czasu, Tadeusz Soltyk w swojej autobiografii opisał jak rosła objętość dokumentacji obliczeniowej samolotu: na początku lat 30 wystarczył zeszyt, pod koniec lat 30 potrzeba było polki, w latach 50 nie mieściła sie w całej szafie. Tak to wyglada w każdej dziedzinie.

        PS: bardzo chetnie bym przeczytał na Automobilowni o drewnianych samonośnych Marcosach i wyscigowkach Franka Costina

      • @ndv dokładnie, to świetnie wpisuje się w temat w klimat automobilowni, a autor widać jest inżynierem z powołania, a nie tylko wykształcenia.
        Co prawda ja też jestem mgr inż, ale z wytrzymałości materiałów i mechaniki zawsze leciałem na 3, a na studiach zbytnio się nad tym nie rozwodzili, także jakby Szczepan przedstawił proces ewolucji konstrukcji nośnej samochodu na przestrzeni lat, czytałbym z zapratym tchem.

12. W sumie tak się zastanawiam, czy przypadkiem TA nie jest najbardziej popularnym europejskim samochodem okresu międzywojennego? Przy czym ta popularność pewnie wynika (jeśli faktycznie występuje) z tego że produkowano go do lat 50.

    • Dokładnie jak mówisz – należałoby sprawdzić, ile procent produkcji przypadło na lata przedwojenne. Sądzę, że mniejszość.

      Przed wojną najpopularniejszymi samochodami były raczej maluchy – DKW F, Opel Kadett/Olympia, Renault Primaquattre, itp. Motoryzacja była najbardziej rozwinięta w Anglii, ale tam akurat było wielu konkurentów w tanim segmencie (w pierwszej kolejności Austin, Morris i Ford, ale też paru innych).

13. To znowu ja- takie pytanko. Otóż jakiś czas temu czytałem na automobilowni dyskusję na temat geometrii elementów układu zawieszenia- chodziło albo o kąt nachylenia sworznia zwrotnicy, albo o kąt wyprzedzenia, albo o coś w tym stylu. Chyba Szczepan pisał że w tamtych czasach (tzn, w czasach o których był wpis) stosowano rozwiązanie które powodowało słabe prowadzenie samochodu… ale pamiętam to jak przez mgłę, nawet nie do końca jestem pewien czy dyskusja faktycznie była na Automobilowni, nie mogę tej dyskusji znaleźć przez google, ogólnie rzecz biorąc, może ktoś pamięta gdzie ta dyskusja była?

    • Pamiętam coś o promieniu zataczania, przy okazji DS: http://automobilownia.pl/pomniki-trwalsze-niz-ze-spizu-bogini-rewolucji/

      • Tak- właśnie o to mi chodziło. Właśnie czytam książkę Podwozie samochodu, budowa i obsługa” niejakiego Bernhardta (lubię jego książki, bowiem kupując je wiem że są na pewno będą przystępnie napisane) i w książce tej dane jest do zrozumienia że choć zmniejszenia promienia zataczania ułatwia prowadzenie, to jednocześnie autor daje do zrozumienia że zachowanie niewielkiego (dodatniego) promienia zataczania jest konieczne. Cóż, jak widać podejście się zmieniło i dzisiaj zerowy czy wręcz ujemny promień zataczania to nie ewenement. Z drugiej strony, książka jest z 1954 roku, więc trudno się chyba autora czepiać.

      • wrzuc link do skanu tego tekstu, tez chetnie przeczytam, bo mnie to tez ciekawi

14. Witam film z lini produkcyjnej Citroena TA.
    http://www.ctaservice.se/video/AUTOPOLIS-France.mp4
    łatwo nie mieli w tamtych latach…

    • SUPER! 🙂

    • Kiedyś widziałem taki film z fabryki trabanta ,wyglądało podobnie…

    • Wielkie dzięki!!

15. To może jeszcze coś dodam.

    Co do stopnia ułatwiającego wsiadania- w sumie optycznie podoba mi się on w samochodach z okresu międzywojennego, jest on według mnie kompatybilny stylistycznie z oddzielnymi błotnikami (oddzielnymi od reszty nadwozia).

    Co do 22cv (V8)- Rychter chyba miał kiedyś takiego prowadzić. W sumie zdziwiło mnie to że prowadził pojazd serii próbnej- no, ale był on dość znany w Polsce, więc pewnie miał dostęp do pojazdów niedostępnych dla zwykłego śmiertelnika.

    Co do żółtych żarówek- ciekawe jaki był powód tego rozwiązania? Czytałem że chodziło o odróżnienie pojazdów prywatnych od pojazdów służb, ale czytałem też że może chodziło o ochronę własnego rynku (choć po prawdzie, co to za problem zamontować żółte żarówki w importowanym pojeździe?).

    No i co już kiedyś linkowałem- jest fajny film dokumentalny: “Renault i Citroen. wyścig stulecia”. Teraz nawet zalinkowanie go to nie offtop 😉

    https://anyfiles.pl/Renault+i+Citroen.+Wy%C3%9D%C5%81ig+stulecia./Polityka+i+wydarzenia/video/92135

    • Przez wiele lat slyszalem, ze zolte swiatlo mniej sie rozprasza na kropelkach wody, zapewniajac lepsza widzialnosc w deszczu i mgle. Z tego samego powodu do oswietlania ulic mialy byc stosowane pomaranczowo zolte lampy sodowe (chociaz o ile kojarze sa one raczej dosyc zadkie.

      • Miał kiedyś mój tata w skodziawce zamontowane żółte R2?(taki miały symbol te zwykła żarówy?) ,tak na prawdę w tej wersji była nędzna widoczność ,jakiś czas temu miałem założone w swoim aucie H4 “allwater”od philipsa i było dużo lepiej ,tyle że one lekko żółtą barwę dawały w snopie światła a poświata poprzez lekko fioletową bańkę powodowała lepszą widoczność białych elementów pasa drogowego (słupki ,linie, strzałki).Sam snop światła miał jakby mniejszą tendencje do odbijania się od mokrych powierzchni,bynajmniej w moim odczuciu.

      • Rzadkie? Ja je widzę wszędzie, a są wymieniane na dużo gorsze ledowe.

    • bezposredni link do wyscigu: https://anyfiles.pl/embed/92135.mp4
      chetnie obejze jak sie sciagnie 🙂

      co do zoltych zarowek to podejewam ze daja podobny efekt jak zolte okulary – wydaje sie po prostu widniej i lepiej widac

    • a co do stopni to mi tez sie bardziej podoba ze stopniami, jest bardziej spojnie niz same blotniki

    • Słyszałem kilka teorii do co żółtych reflektorów, ale ta z lepszym efektem w czasie mgły najbardziej trzyma się kupy – potwierdza to właśnie stosowanie żółtych latarni ulicznych i powojenna (Epoka Chromu) popularność żółtych halogenów przeciwmgielnych.

      Inne wytłumaczenia, jakie słyszałem, to mniejsze ponoć zmęczenie wzroku światłem żółtym, albo chęć łatwego odróżniania obcych od swoich w razie wojny, chociaż to ostatnie wydaje mi się całkowicie bez sensu (jaki problem dla wroga zmienić żarówki…?).

    • Długość fali światła żółtego selektywnego (ważne!) jest najkrótszą, która nie powoduje pogorszenia widzenia nocnego (czyli nie wpływa na czułość pręcików w siatkówce), a eliminując fale krótsze, światło niebieskie i fioletowe, dodatkowo poprawia widzenie nocne, ponieważ rozdzielczość oka w tych kolorach jest wielokrotnie niższa i przetwarzanie światła w tych barwach jest obciążające dla mózgu.
      Dodatkowo dłuższe fale mniej załamują się na kroplach deszczu, wody we mgle, czy kryształkach śniegu, i w tych warunkach dają lepsze widzenie (stąd względna popularność żółtych świateł przeciwmgielnych).
      Światło żółte selektywne jest także lepiej widoczne dla innych uczestników ruchu drogowego.
      Selektywne — to bardzo ważne. Żółte światło powstające ze zmieszania zielonego z czerwonym, czy widma ciągłego zwykłych żarówek (które też przecież nie dają światła dziennego białego).
      Są oczywiście kwestie technologiczne, jak uzyskać światło żółte selektywne o odpowiedniej mocy, bo filtrowanie światła białego zabiera bardzo dużo światła. Właściwie dopiero diody świecące rozwiązują ten problem, więc nie byłoby problemu dziś z odpowiednio jasnymi światłami żółtymi selektywnymi.
      Zalety są jednak niebagatelne. Latarnie sodowe (te pomarańczowe) doskonale to ilustrują, gdyż również dają światło o bardzo ograniczonym paśmie świecenia i to o dość długiej fali. Droga oświetlona takimi latarniami w deszczu jest o wiele lepiej widoczna.
      W Krakowie polecam przejechać podczas deszczu ulicami Stella-Sawickiego–Nowohucką–Powstańców Śląskich–Turowicza. Różnicę widać doskonale.

      Przy niewątpliwych zaletach świateł żółtych selektywnych, mają one niebagatelną wadę: gdy oczy nie widzą światła białego, mózg uznaje, że jest noc i produkuje melatoninę, która ułatwia zasypianie…

      Niemniej uważam, że optymalnym rozwiązaniem dla obecnych samochodów byłyby światła diodowe o regulowanej barwie świecenia:
      – w warunkach normalnej przejrzystości zwykłe białe, może nieco cieplejsze od obecnie powszechnego;
      – dla okularników i do stosowania podczas deszczu: filtr odcinający, lub ograniczający kolor niebieski;
      – w warunkach mocnych opadów, a także podczas mgły lub śnieżycy: przełączenie na kolor żółty selektywny.

      • I takie komentarze to coś, co tygrysy lubia najbardziej.

        Czy “selektywność” żółtego to jest określona barwa (długość fali), czy sa jeszcze jakieś inne warunki?

      • Selektywne, znaczy chyba, że tylko żółta długość fali (w innym przypadku na drobinach mogłoby dochodzić do rozkładu na składowe prominie o różnej barwie).

        Jest jeszcze mit z czerwonym światłem – stosowanie czerwonego światła miało ograniczać zwężanie źrenicy i ograniczać czas potrzebny do przystosowania się do obserwacji nocnej – stąd kiedyś lampki do podświetlania map czy przyrządów nawigacyjnych były czerwone – przy czym w wyniku badań okazało się, że najlepszy efekt daje jednak białe światło o niskiej intensywności.

      • Żółte lampy sodowe zużywają znacznie mniej energii niż lampy rtęciowe a przy tym świeca dłużej bez wymiany zarowki. I to cała tajemnica ich stosowania do oświetlania ulic. Cała reszta to juz dorabianie ideologii do faktów.

      • Zawsze mi się wydawało, że te żółte latarnie uliczne powodują jakieś takie senne, może nawet przygnębiające wrażenia. Widocznie żółte światło faktycznie tak działa na mózg człowieka.

        A jaką przewagę nad ksenonami mają światła diodowe we współczesnych samochodach? Ile razy jeździłem samochodami z fabrycznymi ksenonami, to zawsze miałem wrażenie, że widać idealnie i nie ma potrzeby nic poprawiać. Ze zwykłymi żarówkami H4 czy H7 to różnie bywa, nawet w najnowszych modelach. Z tego co kojarzę, to też nie przypominam sobie, żeby ksenon innego samochodu mnie oślepiał, a “zwykłe” światła czasem świecą po oczach. Ksenon zadebiutował w topowej wersji BMW E32 – 750i (chyba pod koniec lat 90.) Podobno wtedy mówiło się, że taka żarówka ma dożywotnią trwałość, ale jak się okazało trzeba ją wymienić raz na parę lat. Zwykle nawet wiadomo kiedy się przepali, bo zaczyna świecić na fioletowo.

      • * oczywiście miało być “pod koniec lat. 80”, przeoczyłem literówkę

      • Od jakiś 3 lat w Polsce żółte światła są zabronione. Nie wiadomo kto to wymyślił, ale przeglądu się nie przejdzie i niebiescy też się tym interesują…

      • @Szczepan: Selektywne — tak, powinno mieć możliwie ograniczone pasmo długości fal. W praktyce było to trudne do osiągnięcia.
        —
        @ndv: To nie mit. Astronomowie cały czas używają czerwonych latarek. Nie chodzi o zwężanie źrenicy, chodzi o przesycenie pręcików i wyłączenie ich. Pręciki są używane do widzenia w bardzo słabym świetle. Przy nawet niewielkim oświetleniu wysycają się, a późniejszy powrót do ponownego dobrego widzenia nocnego trwa od 15 minut do godziny.
        Pręciki są najbardziej czułe na światło zielone i niebieskie (oświetlenie dominujące w nocy). Co ciekawe, przez to w nocy postrzegamy wszystko jako oświetlone naturalnym światłem, a dopiero na zdjęciach w pełnym kolorze wychodzi trupiozielone-bladoniebieskie zabarwienie.
        Najlepszy efekt — owszem, ale nie do końca. Np. na okrętach, szczególnie w łodziach podwodnych, stosowano czerwone oświetlenie, bo dawało świetne rezultaty — przy niskim poborze energii światło było bardzo wyraziste.
        Niestety, brak składowych zielonej i niebieskiej powoduje senność. Stąd dziś na okrętach stosuje się oświetlenie białe wszędzie oprócz kubryku, gdzie nadal stosuje się czerwone, bo przy czerwonym świetle można spać i się wyspać.
        —
        @Wojtek: Owszem, ale te dodatkowe powody są jak najbardziej słuszne i powinny być brane pod uwagę tak samo, jak inne czynniki.
        Zauważ ponadto, że lampy sodowe występują w dwóch rodzajach: niskociśnieniowej białej i wysokociśnieniowej pomarańczowej.
        Niskociśnieniowych w praktyce już się nie stosuje, mimo że także były pozbawione wad lamp rtęciowych. Wysokociśnieniowe stosuje się nadal, a wymiana na diodowe wynika tylko i wyłącznie z mody, oraz odbierania ich jako nowoczesne i energooszczędne, stąd poparcie dla wymieniania lamp na nowe.
        Natomiast nie tylko nie dają żadnej oszczędności, ale kosztują dużo więcej, bo wymagają wymiany słupów na nowe, a w razie uszkodzenia nie wystarczy wymienić tylko taniej żarówki, ale cały kosztowny moduł z elektroniką, nawet gdy usterka dotyczy tylko jednego podzespołu i nikt ze służb drogowych nie naprawia potem tych modułów, tylko są zwracane/utylizowane w całości, a producent wykorzystuje poprawnie działające elementy i sprzedaje je ponownie jako sprawne.
        —
        @Aleksander: Żadnej.
        W USA w 2015 roku jeździłem Toyotą Corollą z ledowymi lampami i praktycznie nic nie było widać, a w deszczu już w ogóle.
        Ksenony są przynajmniej skrętne, a ledy w żaden sposób nie pomagają w widzeniu drogi. Mało tego, nawet nie są oszczędniejsze od 35-watowych ksenonów.
        Oczywiście mają lepsze perspektywy na przyszłość, ale to tak naprawdę wymaga, by producenci samochodów mieli chęć do wprowadzenia nowych rozwiązań, które rzeczywiście coś dadzą (jak już wspomniałem, możliwość zmiany koloru świecenia byłaby jedną z takich rzeczy).

      • @toughluck: to ciekawe, jestem przekonany, ze w kilku artykulach, ktore czytalem, jasno podano, ze oko najszyiej sie przystosowywuje do ciemnosci przy wyjsciu ze swiatla bialego o niskiej intensywnosci, bede musial jeszcze o tym poczytac

        W kwestii LEDow: sama dioda o ile pamietam jest w stanie emitowac tylko swiatlo o okreslonej dlugosci fal, wiec tez nie jest rozowo (a na pewno nie bialo:). Zostaje jeszcze kwestia warstwy fluorescencyjnej.

      • fajna dyskusja o selektywnych lampach 🙂
        ja tylko dodam odnosnie ledow, ze te wiekszej mocy swieca tak na prawde ultrafioletem, na zintegrowany luminofor (jak w kineskopie, swietlowkach) i ten dopiero swieci swiatlem o barwie zaleznej od luminoforu, wiec nie mozna sobie “w trybie rzeczywistym” zmieniac barwy swiatla, poza tym w chinskim wykonaniu luminofor jak i cala obudowa diody od tego UV zaczyna sie rozpadac (UV szybko niszczy wiekszosc plastikow) i luminofor potrafi odpasc przez co dioda swieci samym UV-em ktory niszczy wszystko do okola i jest dosc mocno szkodliwy dla oczu. w telewizorach “LED” czesto sie te diody rozpadaja, szczegolnie w takich marketowych, w markowych z kolei sie te diody pala, mimo ze takie wieczne niby mialy byc, takze ogolnie technologia jeszcze strasznie niedopracowana,
        a jeszcze wszelkiego rodzaju domowe lampki ledowe maja zwykle przetwornice w srodku ktore tak strasznie “sieja”, ze w poblizu takiej nawet radio nic nie odbiera, straszna porazka

      • @benny_pl: Faktem jest, że elektronika diod jest robiona “po taniości”, bo jej nie widać.
        Owszem, nie da się zmienić koloru światła diody, ale jak już się robi całą lampę, to można dodać ruchomy filtr światła niebieskiego i drugi zestaw diod, ale żółtych.

      • wszystko mozna zrobic… tylko czy ktos za to zaplaci?
        tak samo mozna i w zwyklej lampie dac dodatkowy komplet zarowek przeciez, rowniez z filtrem, ledy tu niczego nie wnosza

      • W sumie żółty filtr pochłonąłby co najmniej 80% strumienia światła “zimnych” ledów i ksenonów, selektywny zapewne więcej, więc jest to rozwiązanie bez sensu.
        Niemniej można rozwiązać to w ten sposób, że w jednym zespole świateł da się zastosować trzy ledy w każdym punkcie — zimny biały, ciepły biały (z ograniczoną do minimum emisją niebieskiego) i żółty selektywny.
        Oczywiście kosztowałoby to więcej, ale w zespole lamp samochodowych, same diody świecące są najtańszym elementem, najwięcej kosztuje elektronika i obudowa lamp.
        Pozostaje pytanie, czy to się opłaca? Otóż opłaca się w takim samym stopniu jak wszystkie inne nowinki i udogodnienia. Jeśli się przyjmie, wtedy będzie unikatową wartością dodaną. Żadna inna firma tego nie zaoferuje (przynajmniej nie od razu), co powinno z nawiązką zwrócić koszt opracowania i wdrożenia.
        —
        Nie jestem gołosłowny. Gdyby wszyscy mieli podejście: “Kto za to zapłaci”, wtedy w samochodach nadal byłyby dwie żarówki z przodu, bo po co więcej?

      • zawsze mozesz to zaproponowac jakiemus producentowi. pamietaj tylko ze ledy duzej mocy to nie sa takie male okragle diodki jak w radiu czy latarce, tylko dosc duze struktury – cos jak w reflektorach ledowych, wiec upchnac takie 3 duze struktury jest juz o wiele trudniej, niemniej jednak techniczny aspekt takiej lampy jest zapewne i tak niczym w porownaniu z homologacjami jakie taka lampa musiala by dostac w kazdym z krajow planowanej sprzedazy..

      • @Benny
        Jeśli ktoś płaci ~40 tysięcy za lampy laserowe (nowa seria 7 mojego szefa ma taki wynalazek), to myślę że za różne kolory też by zapłacił.

        Różnica względem żarówki jest taka, że przy zwykłej lampie żarówka i odbłyśnik muszą być w dobrej pozycji względem siebie. Mając trzy żarówki lampa musiałaby być bardzo duża albo skomplikowana. Mając lampę ledową (składającą się z dużej ilości pojedynczych diodek) można kombinować i ustawiać strumień światła przestawiając pojedyncze diody.

      • Mnie jako aktualnie optykowi, nałożyłeś właśnie kojący balsam na zmęczone komórki mózgowe 🙂

16. Ja tak tylko dodam, że jeżeli podstawowa wersja kosztowała niespełna 18 tys. Franków, a przeciętna pensja ok. 1000, to oznaczało, że auto było warte 18 pensji. Dzisiejsza średnia w Polsce oscylująca wokół 3 tys. (wiem – średnia, nie mediana) po pomnożeniu przez 18 daje 54 tys. czyli wartość słabo wyposażonego kompakta z silnikiem ok. 1.4l. Czyli Citroen nie był jakoś niewiarygodnie drogi – zwłaszcza jak na tamte czasy. Chyba, że czegoś istotnego nie uwzględniłem.

    • Zasadniczo liczysz dobrze, z tym że trzeba pamiętać, że w tamtych czasach codzienne utrzymanie było znacznie droższe niż dziś – pochłaniało zdecydowana większość nawet przyzwoitej pensji, zwłaszcza, że lwia część rodzin była wielodzietna. Ale poza tym relacja jest właśnie taka jak mówisz. W tamtych czasach samochody były proste, nie miały drogiej elektroniki i skomplikowanych gadżetów – składały się głównie ze stalowych wytłoczek, żeliwnych odlewów, płaskich szyb, itp. Dlatego ich masowa produkcja nie była droga.

      Osobna sprawa pozostaja podatki drogowe (bardzo wysokie zwłaszcza we Francji i Anglii), ceny paliw (był kiedyś wpis na ten temat), serwisu (olej co 1-4 tys. km, smarowanie czasem nawet co kilkaset, opony co kilka tysięcy, itp.).

      • A – no i jeszcze jedna, bardzo ważna rzecz: przed wojna jedynie bardzo nikły procent rodzin dysponował dwiema pensjami, dziś jest to raczej większość. To czyni ogromna różnicę.

17. To może się zareklamuję- napisałem na swoim blogu (wystarczy kliknąć mój nick) wpis bazujący na książce “Oszczędzanie paliwa”. Książka pochodzi z 1953 roku (a raczej jej oryginalna wersja) i choć to już epoka chromu, to jednak w ZSRR w tamtym czasie jak najbardziej stosowano pojazdy tkwiące w epoce niklu- tym samym wpis ten jakoś pasuje do Traction Avant, więc Szczepan chyba się nie oburzy na tą reklamę 😉

    • To ciekawe, sam wielokrotnie spotkałem się, że ludzie średnio interesujący się motoryzacją, którzy zrobili prawo jazdy w Polsce w latach 70-tych, bardzo długo byli przekonani, że jeżdżąc na luzie oszczędzają paliwo. Te zasady też nie powstały przypadkiem, zastanawiam się z czego wynikają, tzn. które konkretnie rozwiązania techniczne to warunkują. Dzisiaj kiedy musimy zwolnić, to czterosuwowy silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa spali mniej hamując silnikiem niż jadąc na luzie. Ciekawe czy z gaźnikiem są inne zasady ekonomicznej jazdy? Słyszałem, że dwusuwem w ogóle nie można hamować silnikiem.

      • Gaźniki kiedyś nie miały zaworu hamowania silnikiem, ergo, podawały paliwo podczas hamowania silnikiem, a chyba nawet nieznacznie więcej niż podczas jazdy na luzie (nowsze gaźniki ów zawór już miały). No i jadąc na luzie z górki przy końcu górki będziesz mieć raczej większą prędkość niż hamując silnikiem- większa prędkość to większa energia którą można wykorzystać choćby na podjazd na kolejną górkę. Nie polecam jeździć na luzie, uważam że to błąd, ale według mnie te zasady nie brały się z powietrza.

      • Tradycyjny gaźnik wciąga paliwo cały czas, bo tam nie ma osobnego “zaworu” – dopóki silnik ssie powietrze, będzie do niego podawane paliwo. Stąd faktycznie jazda na luzie dawała oszczędności. Sprawa zmieniła się dopiero w epoce wtrysku, bo tam faktycznie przy puszczonym pedale gazu paliwo jest całkiem odcinane, oczywiście dopiero powyżej pewnych obrotów, żeby silnik nie zgasł (w moim SL-u bardzo ładnie to widać, to tam jest wskaźnik chwilowego spalania – podczas hamowania silnikiem, zaraz powyżej 1000 obrotów, wskazówka nagle podnosi się z zera).

        W dwusuwie to całkiem inna historia – tam mamy tzw. “wolne koło”, jak w rowerze, tzn. puszczając gaz rozłączamy napęd. To konieczne, by chronić silnik przed zatarciem: ponieważ olej w dwusuwie jest podawany z paliwem, wysokie obroty bez gazu zniszczyły silnik raz-dwa. Wolne koło można zablokować, ale nie powinno się tego robić dla hamowania silnikiem (właśnie z powodu niebezpieczeństwa zatarcia), a co najwyżej do zabezpieczenia zaparkowanego auta przed stoczeniem albo chwilowego ułatwienia manewrowania na śliskim.

      • Szczepan, ale z tego co wiem były dwusuwy gdzie nie na wszystkich biegach było wolne koło. Chyba Trabant miał wolne koło jedynie na biegu najwyższym, a na reszcie biegów wolnego koła nie było.

      • tak, Trabi ma wolne kolo tylko na 4 🙂 bardzo mi sie to wolne kolo podobalo, wogole Trabim sie bardzo przyjemnie jezdzilo (mialem dwa 601)

    • Dla stałych komentatorów jest pełne przyzwolenie na auto-reklamę 😉

    • Mogę tylko zgadywać, ale pewnie chodzi o to, że jeśli hamujesz silnikiem to wytracasz prędkość szybciej niż na luzie (energia zużywana jest na pokonanie oporów układu napędowego), w związku z czym przejeżdżasz krótszy odcinek – owszem nie zużywasz paliwa w fazie hamowania, ale ogólnie pokonujesz krótszy dystans. Ma to sens w sytuacji, gdy widzisz przeszkodę/światła odpowiednio wcześnie i wiesz, że nie dotoczysz się tam na wysokim biegu. No i nikt nie jedzie za tobą… 😉
      Nie wiem, ale możliwe, że dawniej opory układu napędowego i toczenia były dużo wyższe. A może chodziło o oszczędzanie silnika czy skrzyni biegów?

      • Hamując silnikiem w aucie z zasilaniem gaźnikowym spalamy o wiele więcej paliwa. W niemal każdym gaźniku znajduje się dysza wolnych obrotów, umieszczona poniżej przepustnicy. Gdy przy znacznych obrotach raptownie zdejmiemy nogę z gazu, przepustnica się zamknie w kolektorze powstanie ogromne podciśnienie, które wyssie znaczną ilość paliwa przez dyszę wolnych obrotów – stąd wzrost spalania. Łatwo to zaobserwować na przykład wyprzedzając autobus, kiedy już wrócimy na swój pas i puścimy gaz – z naszej rury wydechowej wylecą kłęby niebieskawego dymu. Zawór hamowania silnikiem to całkiem nowa historia, dopiero lata 70 czy 80, choć pewnie były i wcześniej. W Polsce zadebiutował w Polonezie i to nie od razu.

      • Przeczytałem wpis na blogu SMKA, ale że dyskusja toczy się tutaj 😉
        @ Hurgot – generalnie chyba o to chodzi – hamowanie (obojętnie czy silnikiem czy hamulcami) to strata energii=strata paliwa.
        Można przyjąć, że zużycie paliwa na pokonanie samych oporów w silniku rośnie z kwadratem szybkości obrotowej, więc dzisiaj przy wielobiegowych skrzyniach może być w pewnych zakresach szybkości inaczej – a i tak w 301 na “5” przy 50 (kiedy to wduszenie gazu w podłogę wywołuje niewielkie przyśpieszenie, czyli powinniśmy być blisko maksymalnej możliwej do osiągnięcia efektywności) komputer pokazuje wyższe chwilowe niż przy toczeniu się luzem.

18. No to może ja coś dodam ,jazda na “wybiegu” samochodem gaźnikowym dawała zauważalne różnice w zużyciu paliwa ale potrafiła nieźle irytować ,człowiek się nawajchował niemiłosiernie szczególnie w terenie górzystym .Polegało to mniej więcej na tym aby wrzucić luz po przejechaniu wzniesienia następnie przed dołkiem zapiąć odpowiedni w miarę możliwości najwyższy bieg i wykorzystując siłę rozpędu pomóc tej całej masie żelastwa lekkim gazem wturlać się na następną górkę(bujanie na luzie oczywiście w granicach zdrowego rozsądku).Metoda ta była wykorzystywana do perfekcji podczas jazd o kropelce i opisywana chyba w motorze w zamierzchłych czasach…
    We wtryskach oczywiście paliwo jest odcinane po puszczeniu gazu ale po pierwsze nie zawsze i nie we wszystkich układach(tak tak są takie co nie mają cutoff-a) po drugie funkcja działa powyżej 1500 obr/min co przy jeździe po mieście na wysokim biegu powoduje że nie działa(modne eco drajwingi i funkcje szift w co nowszych wynalazkach dla niekumatych). Ja tam osobiście jak użytkuję swojego wtryskowca to mam jak to Szczepan już nadmienił włączoną funkcję chwilowego zużycia paliwa tam faktycznie ładnie widać co i jak i kiedy spala i w jakich (przybliżonych oczywiście ilościach np na luzie tocząc się 5km/h he he 40l)co jest oczywistą bzdurą.A jazdy wybiegami tym autem nie testowałem z powodu właśnie tego wskaźnika chwilowego i takiego niechciejstwa nadchodzącego z wiekiem…

    • ja tam nie wiem dla czego teraz tak tepiona jest jazda na luzie i w czym to niby ma byc niebezpieczne, ja tam (w manualu) czesto do czerwonego swiatla dojezdzam na luzie i z gorki jade na luzie, dla tego wlasnie ze nie chce zwalniac tylko sie ewentualnie nawet jeszcze rozpedzac, silnik na pewno sie bardziej zuzywa w trakcie hamowania nim niz jak by sobie chodzil na wolnych obrotach, chocby z samego faktu wyzszej predkosci obrotowej, nie oznacza to jednak ze jak mam troche zwolnic to nie uzywam wlasnie hamowania silnikiem, bo glupota bylo by tez za kazdym razem wyrzucac na luz i hamowac, wszystko zalezy od sytuacji, ale juz za najwieksza glupote uwazam uczenie maksymalnego hamowania silnikiem wlacznie z redukowaniem biegow przy takowym hamowaniu, coz za glupota i niszczenie synchronizatorow ktore wlasnie przy redukowaniu biegu zcieraja sie najbardziej, a poza tym ilez to trzeba sie nawajchowac dla takiego samego rezultatu jak by sie po prostu wrzucilo na luz i przyhamowalo…

      • Benny nie wiem czy tylko teraz jest taka jazda tępiona ,jak ja robiłem prawko w *85r to też instruktor darł ryja za takie zachowanie a argumentem było :”bo to niebezpieczne”,a dlaczego? ,bo tak…
        A te eco sreko drajwingi to już w ogóle poryty pomysł,nie dość że taki eco niedouczony typ muli pół miasta to jeszcze zamula silnik,rozwala koło dwumasowe,zasyfia geometrię w turbinie a na końcu zarypie DPF-a (diesel) i korzysta potem z eko serwisu za pokaźną sumkę już niezbyt eko kasy aby znów być eco…

      • Nie słyszałem żadnej oficjalnej wersji, ale domyślam się, że jeżdżenie na luzie jest niebezpieczne tylko w ekstremalnych przypadkach. Sam nie chciałbym być czyms zaskoczony na drodze podczas jazdy na luzie 😛 Na granicy przyczepności czy w poślizgu samochód prowadzi się bardziej gazem niż kierownicą i kierowca jadący na luzie sam pozbawia się tej możliwości, a szanse na wyjście z opresji maleją.

      • Żeby pokazać różnicę trzeba by przeprowadzić test łosia, gdzie ten sam samochód najpierw jedzie z górki na luzie, a za drugim razem na biegu.

      • no na zdrowy rozsadek kolo nie napedzane i nie hamowane ma najlepsza przyczepnosc, ale faktycznie taki test by sie przydal 🙂

      • A jednak z jakiegoś powodu w wyścigach nie wchodzi się w zakręt na luzie 😉 W tym teście chodzi mi o to, że nagłe omijanie przeszkody i powrót na swój pas zwykle kończy się nadsterownyn poślizgiem. A z takiego poślizgu samochody przednio i czteronapędowe wyprowadzają się praktycznie same (wystarczy niewielka kontra i nie można odpuszczać gazu ani hamować). A jadąc na luzie nie masz żadnego napędu i musisz się namęczyć kierownicą, a i tak jest większe prawdopodobieństwo, że nie zdążysz skontrować albo przesadzisz i polecisz w drugą stronę.

      • Serio te nieszczęsne synchronizatory tak obrywają? Weszło mi już w nawyk hamowanie silnikiem, redukując biegi po kolei. Argumentuję to skróceniem drogi hamowania i tym, że w razie czego zawsze mam zapięty najbardziej “zrywny” bieg dla danej prędkości. Obroty skrzyni i silnika wyrównuję dodając gazu podczas redukcji, wysprzęglając. Wszystko działa płynnie i bezproblemowo, w różnych samochodach.
        Nie chcę niepotrzebnie niszczyć skrzyni lecz, teoretycznie rzecz biorąc, taki styl jazdy nie powinien się do tego przyczynić.

        Co do jazdy na luzie, nagłe i nieumiejętne wrzucenie biegu przy przednim napędzie, na śliskiej nawierzchni lub w zakręcie może skończyć się utratą przyczepności.

      • Jak ci łoś wyskoczy na ulicę pewnie i tak kopniesz po heblach i będziesz liczyć na to, że jednak się uda 😉 Prawda jest taka, że człowiek nie ma pojęcia jak się zachowa w kryzysowej sytuacji, najprawdopodobniej jego czas reakcji się znacznie wydłuży.

        Toczenie się na luzie ma tą wadę, że do przodu się nie wyrwiemy.

        PS: “Ekodrajwing” nie polega na “zmulaniu” – ruszać należy raczej dość sprawnie, z dość mocno wduszonym gazem, dopiero potem wrzucić najwyższy bieg – co znowu wyklucza możliwość ostrego przyśpieszenia w razie W.

      • Faktycznie, człowiek nie mający takiego hobby po zwykłym kursie na prawo jazdy nie ma szans na poprawne reakcje w krytycznej sytuacji. Ja nauczyłem się poślizgów na drogach po nocach, bo mnie to fascynowało. W przypadku zagrożenia kierowca się nad niczym nie zastanawia, tylko działa na zasadzie wyuczonych odruchów i doświadczenia. Później jest takie odczucie, że to stało się samo, że mózg sam to wszystko zrobił, automatycznie i nawet nie wiadomo skąd to wszystko wiedział od razu 😉

        Nie mogę się zgodzić, że w eco drivingu trzeba gaz trzeba dość mocno wduszać. Z gazem trzeba się obchodzić delikatnie i utrzymywać silnik na optymalnie niskich obrotach, odpowiednio wcześnie wbijać wyższy bieg. Tylko faktycznie nie można przesadzić, bo przy zbyt niskich obrotach, gdy pojawia się szarpanie, spalanie wzrasta. Ale najważniejsza jest płynność i przewidywanie, żeby nie rozpędzać się na marne i nie hamować za dużo.

      • NDV ,myślę że to do mnie nawiązałeś z tym “niepoleganiem na zamulaniu”tyle że ja napisałem o niedouczonych typach…
        Aleksander ,ty zaczynasz pisać o jeździe prawie wyczynowej,poślizgi,kierowanie gazem itp,99% tzw kierowców w razie poślizgu czy nawet uślizgu (jeśli zakoduje że jest coś nie tak ) wali po heblach jak to ndv napisał wcześniej.Ludzie,którzy uczyli się prowadzić samochód w czasach gdy o aktywnych systemach bezpieczeństwa można było tylko pomarzyć nabyli w większości nawyków pozwalających im przeżyć w razie np poślizgu,Benny już nadmienił że czasem pomaga po prostu wysprzęglenie aby koła odzyskały przyczepność.Mało tego posiadając w moim teraźniejszym samochodzie ,mimo że starym ale juz z tego wieku jakieś ABS-y ,ASR-y stabilizatory jazdy oraz opony z zaczarowanych składników i tak czasem na zakręcie dziad potrafi wyjść przodem i trzeba mu pomóc gazem odzyskać równowagę, a cała ta elektronika ma taką sytuację w “EGR-ze” ,ale gdy tylko tył się uśliźnie ooo to wtedy mało kół nie pourywa tak finezyjnie wkracza do akcji.
        PS, jak mnie te drzewka irytują! ciekawe czy to wejdzie tam gdzie bym chciał…

      • Drzewka są wybrane d***kratycznie. Jak będą się powtarzały głosy krytyki, to otworzymy nową debatę – będzie prawie jak z aborcją w Polsce 🙂

      • Faktycznie większość kierowców nie ma pojęcia jak ich samochody się zachowają w krytycznych sytuacjach. Jeżeli czyjaś uniwersalna metoda na wyjście z opresji to hamulec w podłogę, puszczenie kierownicy i zamknięcie oczu, to jazda na luzie i tak nic nie zmieni 😉 Jeszcze taka ciekawostka: moja nudna przednionapędówka po wyłączeniu ESP przestaje być podsterowna. Czyli z włączonymi systemami wspomagającymi nawet nie wiadomo, jak dany samochód się prowadzi.

        Jaka jest alternatywa dla drzewek? Wszystkie komentarze jeden pod drugim po kolei? Chyba wtedy będzie większy bałagan i trudniej porozmawiać. Może zwiększenie ilości gałązek drzewka by coś poprawiło.

      • Padalec: jesli przygazowujesz podczas redukowania biegow to o ile w miare utrafiasz z gazem to synchronizatorom jest duzo lepiej, przy tym przydalo by sie podwojne wysprzeglenie, ale i samo przygazowanie duzo pomoze, zreszta to czuc na dzwigni ze wchodzi gladko, a nie trzeba chwile poczekac az bieg “wskoczy” czyli wlasnie synchronizator rozpedzi zebatke (to rozpedzanie czasem nawet slychac)

        co do “rajdowej” jazdy to ja tak najbardziej to jezdzilem Cinquecentem, to wspanialy i bardzo przewidywalny samochodzik, ktory idealnie sie prowadzi, zaden inny tak dobrze mi sie nie prowadzi, nigdy nie ucieka tylem i nie plywa/myszkuje po drodze jesli sie jedynie ustawi zbierznosc w miare dobrze (nawet jedynie na sznurek/miarke) i nawet z roztelepanym zawieszeniem dobrze sie prowadzi (ktore ciezko roztelepac bo po zrobieniu to ponad 5 lat jezdzenia po dziurach musi minac zanim pokaza sie pierwsze oznaki zuzycia) takze nie wiem jak sie to udalo, ale na prawde to zawieszenie to mistrzostwo swiata w calej klasie malych i srednich autek

        ps: na zlomniku nie ma drzewek i sie jakos kazdy polapuje, ja od zawsze bylem na nie, a teraz mozna wreszcie bezkarnie wyrzynac wszelkie swoje drzewska wiec i Ty Szczepanie czyn swoja powinnosc 🙂

19. a w automatach ?

    • automat najbardziej sie zuzywa w trakcie zalaczania biegu (poslizg i scieranie tarczek) wiec im mniej zmian biegow tym lepiej, oczywiscie jesli sie regularnie zmienia olej (np co 2 lata) to bedzie w zasadzie wieczny, ale kazdorazowe wrzucanie N podczas postoju na swiatlach to glupota i w dodatku zaprzeczenie idei automatu, bo jak sie lubi wajchowac to sobie manuala trzeba kupic

      • To zmienianie z D na N na światłach to w eco drivingu takie mocniejsze dokręcanie śrubki, jak już nie ma gdzie zaoszczędzić 😉 U mnie zmniejsza to spalanie o 0,2 l/h (chociaż to nie jest klasyczny automat, tylko dwusprzęgłówka), ale ma to dwie większe zalety od marginalnych oszczędności paliwa. Po pierwsze, nie męczę w ten sposób po zmroku wzroku kierowcy za mną ciągłym świeceniem stopów i po prostu mogę na chwilę całkowicie zmienić położenie prawej nogi żeby się nie męczyła od tej samej pozycji.

      • to samo osiagniesz poprzez zaciagniecie recznego w czasie postoju na swiatlach na D bez wyrzucania na N czy w tym przypadku raczej P (jeszcze gorzej, bo zuzywa sie dodatkowo zebatka sprzegla parkingowego (na prostym w zasadzie w cale ale z gorki juz tak) )

      • to samo w sensie nie swiecenia i odpoczynku nogi, no bo spalanie nie spadnie o te 0.2l 😉

20. hehe nigdy nie dałem N na postoju , raczej chodziło mi o kwestie ekodriingu w automacie, co sie dzieje jak po prostu puszczam noge z gazu i doturliwuje sie do swiatel ?

    • Raczej innego wyjścia nie masz. W automacie ecodriving możesz robić właściwie tylko tym, że przy przyspieszaniu odpuszczas na sekunde gaz w odpowiednich momentach, żeby wyższy bieg wskoczył wcześniej. Jak poznasz lepiej swój samochód, to wiesz doskonale, kiedy i na ile musisz odpuścić. Przy hamowaniu niewiele zrobisz, chyba że z dużej góry – wtedy to logiczne, że trzeba hamować silnikiem właczajac niższe biegi ręcznie.

21. ma ktos moze do sprzedania skrzynie automatyczna CTX z Fiesty MK2/MK3, escorta,oriona (silnik ohv “endura” 1.1/1.3) ??

22. Odnośnie zaworu biegu jałowego w autach gaźnikowych.

    Ekonomia czyli odcinanie paliwa (niecałkowite aby uniknąć szarpnięcia) przy dużej prędkości silnika typowo ponad 2000obr i zamkniętej przepustnicy (potrzebny czujnik) nie była zasadniczym celem stosowania w/w zaworu.

    Jego stosowanie podyktowane było uniknięciem sytuacji gdy rozgrzany silnik przy wyłączonym zapłonie dalej pracuje poprzez zjawisko samozapłonu (miewał tak np 126p)

    Dla przykładu taką dysze ucinająca bieg jałowy miał np polonez, fiat 131 oraz mój stary Kadett D – na gaźniku Solexa PDSI. Co ciekawe, przy tym zaworze bywał montowany element ogrzewający punktowo korpus. W prostych konstrukcjach zdarzało się iż gaźnik szczególnie w wilgotne dni zamarzał (nierozgrzany silnik, pełen but przez kilka minut, puszczamy gaz – silnik gaśnie bo gardziel oszroniona.)

    Żaden z w/w wozów nie miał układu oszczędzania paliwa na “wybiegu” – ma go natomiast mój Wartburg 1.3 🙂 Odpowiedni moduł elektroniczny mierzy prędkość silnika (sygnał z cewki zapłonowej), bada czy styk przepustnicy jest zamknięty (przepustnica zamknięta), i jeśli te warunki są spełnione to zamyka zawór (odcina jego zasilanie). Odwrotnie gdy obroty spadają poniżej np. 1500obr zawór jest otwierany aby silnik nie zgasł.

    Takie ekologiczne rozwiązanie ma też swoje wady – silnik który nie dostaje paliwa mocno hamuje auto, co sprawie że po chwilowym puszczeniu gazu w mieście trzeba “nadrobić straty” co niweczy całą ideę oszczędności. Ja osobiście mam ten układ odłączony – w mieście jedzie się płynniej. Myślę jednak że w terenie górzystym zalety takiego układu były by z pewnością widoczne w zaoszczędzonym paliwie.

    • w maluchach “elegantach” pozniejszych serii tez jest cut-off
      praca silnika bez wlaczonego zaplonu oznacza ze jest duzo nagaru w komorach spalania, ktory po rozgrzaniu silnika sie zarzy i potrafi zapalac benzyne, szczegolnie taka o niskiej liczbie oktanowej (np “ruska”)