PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRZEDNIA ATRAKCJA

Traction Avant” znaczy po francusku „przedni napęd”. Mało oryginalna nazwa dla modelu samochodu, prawda…? Szczególnie dla takiego, który z założenia ma zapierać dech w piersiach.

To jednak nie do końca tak. Francuzi, jak zresztą każdy naród na świecie, w mowie potocznej upraszczają, co się tylko da – dlatego też nazwę produkowanego w latach 1934-57 Citroëna skracają zazwyczaj do „La Traction„. Wymawia się to „LATRAKSJĄ” – zupełnie nieodróżnialnie od „l’attraction„‚, co oznacza po prostu „atrakcję”. W trywialności nazwy kryło się więc znacznie więcej przebiegłości, można powiedzieć – francuskiego sprytu, niż mogłoby się z pozoru wydawać. To był pierwszy, choć bynajmniej nie ostatni raz, kiedy Citroën z pełną premedytacją użył tego rodzaju przekazu podprogowego – wystarczy wspomnieć choćby legendarny model DS, którego oznaczenie wygląda na papierze jeszcze bardziej prozaicznie od „przedniego napędu”, lecz we francuskich ustach zmienia się La Déesse, czyli w prawdziwą Boginię.

Traction Avant to poprzedniczka DS-y. Nie tylko chronologiczna (i to bezpośrednia, w co niełatwo uwierzyć porównując wizualnie oba auta), ale też duchowa – bo w momencie premiery nie mniej rewolucyjna i brylująca na tle konkurencji. To właśnie jej Citroën zawdzięczał swój niegdysiejszy, XX-wieczny wizerunek najbardziej nietuzinkowego z masowych producentów samochodów. Dziś niewielu o tym pamięta: DS-a – owszem, kult, legenda, bogini, latający spodek, hydropneumatyka, Louis de Funes – ale wóz sprzed wojny…? Przecież wtedy jeździło się wozami drabiniastymi…

Faktycznie, dzisiaj mało kto potrafi dostrzec historyczną doniosłość, przełomowość pojazdu, który razi współczesne oczy bufiastymi błotnikami, sterczącymi z nich reflektorami czy przednimi drzwiami otwierającymi się pod prąd. A jednak, na tle wychudzonego Wielkim Kryzysem rynku z roku 1934-tego, Traction Avant była nie mniejszym trzęsieniem ziemi niż jej następczyni z ery ponaddźwiękowo-atomowej. Nie wierzycie? No to posłuchajcie.

Nie będę się cofał do czasu narodzin André Citroëna, opowiadał o jego korzeniach (był Żydem holendersko-polskim, nawet trochę mówił po polsku, chociaż bardzo słabo) ani referował jego dokonań, bo to temat na zupełnie inny wpis. Powiem tylko, że fabrykę samochodów otwarł w 1919r., przenosząc na grunt europejski ideę fordowskiej produkcji masowej. Oferował najtańsze auta w całej Francji (skopiowane potem przez Opla, którego od przegrania procesu o plagiat uratowało jedynie stosowanie lakieru w kolorze zielonym zamiast żółtego, co opisywałem już TUTAJ), lecz uniknął wielu błędów Henry’ego Forda, a do tego zasłynął błyskotliwym marketingiem. Sprzedawał modeliki i zabawki dla dzieci, by od kołyski oswajać je ze swoją marką, zapłacił fortunę za zamontowanie ćwierci miliona żarówek ułożonych w napis „CITROËN” na… wieży Eiffla – czy można wyobrazić sobie bardziej okazały billboard…? (dodatkowo Citroën namówił Charlesa Lindbergha – pierwszego w historii lotnika, który samotnie pokonał Atlantyk – by opowiadał mediom, że to iluminacja wieży naprowadziła go na docelowe lotnisko Le Bourget: była to wierutna bzdura, ale dzięki temu o Citroënie i jego najbardziej efektownej reklamie napisały wszystkie gazety świata!!). Samochody spod znaku dwóch skośnych zębów biły długodystansowe rekordy, odznaczały się też innowacjami: przykładowo, w modelu C6 z 1932r. zastosowano pierwsze w Europie (a drugie w świecie, po Chryslerze), wahliwe zawieszenie silnika na trzech gumowych poduszkach – a że dodatkowo była to rzędowa sześciocylindrówka, to dzięki temu pracowała równie jedwabiście jak, nie przymierzając, W124 300E (pod warunkiem porządnej regulacji gaźnika i zapłonu, bo wtedy nie znano jeszcze tranzystorów ani K-Jetronica). Każdy, kto miał do czynienia z silnikami popularnych aut z lat 20-tych, zrozumie wagę wynalazku.

W końcu nadszedł jednak Wielki Kryzys, który zmiótł z rynku większość producentów aut. Przedsiębiorstwo André Citroëna, prowadzące od kilkunastu lat agresywną ekspansję rynkową, było silnie zadłużone, spadek sprzedaży oznaczał więc niemożność spłaty zobowiązań i bankructwo. Kredytodawcy nie uwierzyli w możliwość kontynuacji działalności, również rząd odmówił interwencji. W tej sytuacji, w grudniu 1934r., zatrudniające 250 tys. ludzi zakłady, wraz z całym dobrodziejstwem inwentarza (czytaj – gigantycznymi długami) postanowił przejąć potentat oponiarski, Pierre Michelin. André Citroën pozostał na stanowisku szefa zarządu, ale nie na długo – wieloletnie życie na pełnych obrotach, w ogromnym stresie, poważnie nadszarpnęło jego zdrowie. Na wiosnę 1935r. zdiagnozowano u niego raka żołądka. Mimo natychmiastowej operacji pionier francuskiej motoryzacji zmarł 3 lipca 1935r. w wieku 57 lat.

***

Niedługo przed śmiercią André Citroën zdołał jeszcze przedstawić światu najbardziej olśniewające z dzieł swego życia – model Traction Avant. Jego wyjątkowość była starannie zaplanowana, dokładnie tak, jak 21 lat później w przypadku „Bogini”. TA miała przyćmić wszystkich konkurentów, co w pełni się jej udało – i choć nie uratowała firmy od upadku i utraty niezależności, to wzmocniła wizerunek i podniosła wartość marki do tego stopnia, że dla jej pozyskania Michelinowi opłacało się przejmować niebotyczne długi.

Za konstrukcję auta odpowiadał André Lefebvre – późniejszy współtwórca 2CV, DS-y i użytkowego typu H. O jego klasie niech świadczy fakt, że całość prac nad projektem, który łamał większość obowiązujących w branży standardów, zamknęła się w zaledwie nieco ponad jednym roku. Premiera nastąpiła 18 kwietnia 1934r. (prezentacja nowego modelu dealerom – już 24 marca).

Tak wyglądała bardzo dziś rzadka, wczesna wersja Traction Avant 7A z uchylnymi klapkami wlotów powietrza do komory silnika i tekstylnym dachem

Foto: Charles01, Licencja CC

Wygląda jak każdy przedwojenny sedan, prawda? No to porównajmy go sobie z bezpośrednim konkurentem, Renault Monaquatre.

Renault Monaquatre (1931-36)

Foto: Classiccardinal, Licencja CC

Przypatrzmy się proporcjom karoserii, optycznej opływowości, wysokości zawieszenia… Widać różnicę…?

To fakt, że w tamtym czasie kanony automobilowego designu dopiero zaczynały się kształtować. Ledwie kilka lat wcześniej – tuż przed Wielkim Kryzysem – ojciec samochodowej stylistyki, Harley Earl, sformułował kilka uniwersalnych reguł – mówiących, przykładowo, że za nowocześniejszy zawsze uznamy samochód niższy i szerszy w stosunku do długości, o niższym prześwicie i powierzchniach czołowych silniej pochylonych ku tyłowi. On jednak nie wziął tych zasad z sufitu – one wynikają z naszego postrzegania rzeczywistości, z funkcjonowania ludzkiego mózgu. Lefebvre zastosował je wszystkie na raz, a do tego dorzucił coś, o czym Earl nie był jeszcze wtedy pomyślał – usunął stopnie łączące przedni błotnik z tylnym. Dziś łatwo nam przeoczyć ten szczegół, bo nieprzyzwyczajeni do wsiadania do samochodów przez schodek, nie zauważamy jego braku, jednak w 1934r. szok był ogromny. Postawione koło siebie Traction Avant i Monaquattre robiły wrażenie podobne, jak 21 lat później DS i, przykładowo, Peugeot 403. Przynajmniej na publice z pierwszej połowy lat 30-tych.

Pozbycie się bocznych stopni wymagało drastycznego zmniejszenia prześwitu – wszak one nie były wymyślone dla fasonu, a dla ułatwienia wchodzenia do kabiny. Tutaj kluczowe okazały się dwie rewolucyjne cechy Citroëna: przedni napęd (brak wału napędowego, względnie jego tunelu) i samonośne nadwozie (brak ramy). Oba te rozwiązania, zastosowane w 1934r. w pojeździe wielkoseryjnym, były sensacjami na skalę światową.

Sylwetka TA powstała 15 lat przed Cisitalią, więc przeciętnemu współczesnemu obserwatorowi może się jawić jako nader archaiczna, bo silnie zdominowana przez „przedwojenne” błotniki oddzielone od kabiny i wertykalnej komory silnika zakończonej okazałym grillem, sterczące reflektory, itp. Warto jednak zdać sobie sprawę z jej innowacyjności polegającej na smukłych, opływowych proporcjach (mocno pochylona atrapa i szyba przednia) i wyjątkowo niskim prześwicie (pozwalającym wsiadać do auta bez pomocy stopni). Jej autorem był Flaminio Bertoni – również ten sam, który rysował 2CV, DS-ę i Ami 6. W istocie, najwspanialsze modele Citroëna były dziełem tych samych osób.

Foto: Luftfahrrad, Licencja CC

Foto: Luftfahrrad, Licencja CC

Zdjęcia powyżej przedstawiają wersję Légère (lekką), o rozstawie osi 2.910 mm i wymiarach 4.380 x 1.640 mm. Poniżej z kolei widzimy przedłużoną odmianę Normale (4.630 x 1.760 mm), która okazała się najpopularniejsza.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Największa w gamie Familiale mierzyła 4.820 x 1.760 mm przy rozstawie osi 3.270 mm, ważyła zaś do 1.380 kg (najmniejsza Légère – od 900). Jako jedyna miała sześć okien bocznych i miejsce dla aż dziewięciu osób (w tym trzech na tzw. strapontenach – rozkładanych w razie potrzeby siedzeniach umieszczonych pomiędzy przednią i tylną kanapą).

Foto: Theo, Licencja CC

Przedwojenny Traction Avant miał z tyłu typową dla epoki pokrywę koła zapasowego, bagaże dało się natomiast przewieźć jedynie w niewielkiej przestrzeni za tylną kanapą (z dostępem od wewnątrz). W 1952r., kiedy większość aut miały już wydzielone, pojemne bagażniki, Citroën dostał zewnętrzny kufer z normalną klapą. Prócz tego powojenne wersje były nieco powiększone (Légère mierzyła teraz 4.450 mm, Familiale – 4.960).

Foto: Charles01, Licencja CC

A to prawdziwa sensacja: Traction Avant Commerciale, czyli budowany od 1938r. na bazie odmiany Familialehatchback z piątymi drzwiami z tyłu oraz łatwo demontowalną kanapą tylną!! O tym samochodzie wspomina mało kto, mimo wielkiej popularności samego modelu.

Foto: public domain

Foto: Materiał producenta

„La Légère wspaniała poręczność, elegancka sylwetka, mocne hamulce, spontaniczne reakcje na polecenia kierowcy. Najwyższe przeciętne są tutaj osiągalne w pełnym bezpieczeństwie”.

La Normale – żaden samochód francuski nie oferuje tak dużego odstępu między siedzeniami przednimi i tylnymi. Przestrzeń wystarczająca dla pięciu osób z wyprostowanymi lub skrzyżowanymi nogami”. 

„La Familiale – trzy straponteny skierowane zgodnie z kierunkiem jazdy. Przy komplecie pasażerów jednostkowe koszty podróży wypadają na bezkonkurencyjnym poziomie„.

Foto: materiał producenta

W latach 1935-39 powstawała też karoseria otwarta, oparta na najmniejszym z sedanów. Projektował ją Jean Daninos. Ze względu na małą skalę produkcji kosztowała drogo, dlatego też jest bardzo rzadka. Cabriolet był zasadniczo dwuosobowy, ale dysponował dodatkowym, odkrywanym w razie potrzeby „siedzeniem teściowej” w miejscu dzisiejszego bagażnika.

Foto: Cjp24, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Rok krócej trwała produkcja coupé, nazywanego oficjalnie fałszywym cabrioletem (faux cabriolet),

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Innowacyjność Traction Avant nie kończyła się na supernowoczesnej, samonośnej karoserii. Równie przełomowy był przedni napęd wykorzystujący przeguby homokinetyczne konstrukcji Pierre’a Fenaille’a i Jeana Alberta Grégoire. Zespół napędowy zamocowano w całości za osią przednią, co poprawiało rozkład mas (mocowanie było oczywiście wahliwe, na gumowych poduszkach, co w Europie wciąż stanowiło domenę Citroëna). Do tego dochodziło zawieszenie: przednie na wahaczach poprzecznych i drążkach skrętnych (kolejna innowacja), z amortyzatorami ciernymi, tylne – z belką na wahaczach wzdłużnych z drążkiem Panharda i amortyzatorami hydraulicznymi (od 1935r. w przy obu osiach stosowano amortyzatory hydrauliczne, od 1939r. działały one dwustronnie). Hydrauliczne były też hamulce, i to od początku produkcji – tym nie mogła się pochwalić większość ówczesnych aut luksusowych.

Taki typ zawieszenia zapewniał niespotykaną w tamtych czasach linearność resorowania (jego siła była przy tym łatwo regulowana) i stałość geometrii kół niezależnie od wychylenia (prostopadłość kół do podłoża, równoległość obu śladów jednej osi).

Foto: Materiał producenta

Niespotykanie niski środek ciężkości, dobry rozkład mas i zaawansowane zawieszenie poskutkowały doskonałym komfortem, a przede wszystkim – fenomenalnymi wręcz własnościami jezdnymi. „Citroën dompte la force cetrifuge!!” („Citroën nie kłania się sile odśrodkowej!!”) – krzyczały reklamy, i faktycznie, prowadzenie auta nie tylko wyprzedzało o kilka klas konkurencję z 1934r., ale też uchodziło za doskonałe jeszcze długo po zakończeniu produkcji. Które, przypomnijmy, nastąpiło dopiero w 1957r.

Tak wyglądała struktura nośna karoserii. Warto zwrócić uwagę na jej zupełnie płaską podłogę. Producent zachwalał jej sztywność, mającą chronić jadących w razie wypadku – to jedno z pierwszych w dziejach marketingowych odwołań do bezpieczeństwa biernego.

Foto: materiał producenta

Oczywiście, w dzisiejszych czasach wiemy, że niewiele da się zdziałać bez stref kontrolowanego zgniotu – całkowicie sztywna karoseria powoduje, że energię uderzenia przejmują na siebie jadący. Citroënowi należy jednak oddać honor, bo postanowił przeprowadzić prawdziwy test zderzeniowy: w czerwcu 1934r. egzemplarz TA, oczywiście bez pasażerów, został zepchnięty ze skarpy o wysokości 8 metrów z prędkością 30 km/h. Przebieg próby został sfilmowany i pokazywany w kinach jako reklama – była to wielka odwaga ze strony producenta w czasach, kiedy wypadki samochodowe stanowiły temat tabu.

Nie wspominałem jeszcze o silnikach. Citroëniarze nie lubią zwykle tego tematu, bo pod tym względem ich ukochane samochody odstają zazwyczaj od całej reszty. Czy tutaj było podobnie? I tak, i nie. A raczej – najpierw tak, a potem – niekoniecznie.

Początkowo Traction Avant był dostępny z tylko jednym silnikiem. Miał on z jednej strony żeliwny kadłub i głowicę i tylko trzy łożyska wału korbowego, ale z drugiej – nowoczesny, jak na tamte czasy, rozrząd OHV, zapłon DELCO oraz układ chłodzenia z pompą wody. Cztery cylindry miały wymienne tuleje. Skromna pojemność – tylko 1,3 litra – była podyktowana chęcią zmieszczenia się w niskiej klasie podatkowej, w tym wypadku 7 CV. Motor rozwijał 32 KM przy 3.200 obr/min, co w połączeniu z trzybiegową skrzynią z synchronizatorami dwójki i trójki nie mogło dać więcej niż 95 km/h – marne osiągi były najczęściej krytykowanym aspektem tego samochodu. Znakomicie wypadało za to zużycie paliwa – według danych fabrycznych średnio 9 litrów na 100 km, co miało ogromne znaczenie we Francji z jej cenami paliw, należącymi do najwyższych w świecie (znów skutek bardzo wysokiego opodatkowania). Przed samą wojną powstawala też odmiana 7C Economique, o niezmienionych ponoć osiągach, ale obniżonym spalaniu.

Pojemność szybko podniesiono do 1,5, a następnie 1,6 litra (moce wynosiły odpowiednio 35 i 36 KM, a oznaczenia brzmiały 7B i 7C, mimo że motory należały już do klasy 9 CV). Osiągi poprawiło to jednak nieznacznie – postęp przyniósł dopiero model 11 (od klasy 11 CV, chociaż pierwsze egzemplarze nazwano 7S – by nie musiewć zmieniać kampani reklamowych). Pojawił się on w listopadzie 1934r., miał pojemność 1911 cm³, moc 46 KM i prędkość maksymalną 105 km/h. Ten silnik stał się najpopularniejszym źródłem napędu Traction Avant. On również był modernizowany. W 1939r. do gamy dołączyła odmiana 11 Performance – 56-konna, rozwijająca 115 km/h. Po wojnie stała się ona standardem, zaś w 1954r. moc znów podniesiono do 60 KM. Ta ostatnia wersja, oznaczona literą D, została podstawowym źródłem napędu następcy: do zubożonego modelu ID trafiła niezmodyfikowana odmiana 60-konna, „pełny” DS dostał z kolei aluminiową głowicę, która podniosła moc do 75 KM.

Silnik 11-tki, umożliwiający stałe utrzymywanie 80 km/h, był od biedy wystarczający dla rodzinnej limuzyny Epoki Niklu, ale bardziej wymagający klienci nadal nań narzekali. Dla nich producent przygotował dostepny od 1938r. motor sześciocylindrowy. Model zwał się oficjalnie 15-6, potocznie mówiono 15 CV, chociaż faktycznie auto należało do klasy fiskalnej 16 CV. Pojemność 2867 cm³ pozwoliła uzyskać 77 KM i maksymalną szybkość, zależnie od nadwozia, powyżej 130 km/h (podróżną  – nawet 110). To były już prawie sportowe osiągi, co ciekawe, dostępne prawie wyłącznie w limuzynach (coupé występowały wyłącznie jako 11 CV, cabriolet 15-6 powstał zaś w symbolicznej ilości – w zależności od źródła 5-15 egzemplarzy). Spalanie fabryka określała na 16 litrów na 100 km.

Z tej perspektywy jeszcze lepiej widać, jak niska i smukła była sylwetka Traction Avant. Model sześciocylindrowy wyróżniał się oznaczeniem „15” w dolnej części atrapy chłodnicy, ponad otworem korby rozruchowej. Ostatnie jego roczniki, od 1954-tego, były dostępne w wersji 15H wyposażonej w hydropneumatyczne zawieszenie osi tylnej – takie samo, jak w kultowej DS-ie. Po raz drugi w swym życiu model posłużył do testowania pionierskiego rozwiązania na samych klientach.

Foto: FaceMePLS, Licencja CC

Prawdziwym Świętym Graalem dla miłośników modelu i marki pozostaje Traction Avant 22 CV. Tak oznaczone były prototypy ze zintegrowanymi reflektorami i 3,8-litrowym, stukonnym silnikiem V8 stanowiącym podwojenie jednostki 11 CV. Niestety, jak kilka innych Citroënów z mocnymi, multicylindrowymi motorami, również i ten nie doczekał się produkcji seryjnej: nowy właściciel firmy, koncern Michelina, uznał projekt za nierentowny i anulował go, koncentrując się w zamian na uproszczonym do granic możliwości pojeździe dla ludności wiejskiej, z którego wyewoluował potem legendarny 2CV.

Citroën 22 CV powstał w około 20 egzemplarzach, z których żaden nie dotrwał do dziś. Większość została najprawdopodobniej zniszczona przez producenta. Szczątki jednego z nich, niestety bez silnika, odnaleziono w 1980r. w garażu wdowy po pewnym francuskim senatorze, istnieje też „relikwia” w postaci pojedynczej obudowy reflektora. Poza tym nie ma żadnych śladów materialnych, a jedynie rysunki, kilka fotografii, no i legendy o poukrywanych na innych kontynentach samochodach-widmach, które nie pozwalają spać poszukiwaczom automobilowych skarbów. Cała historia przypomina trochę otoczkę stworzoną wokół naszej Syreny Sport. Na zdjęciu widać zbudowaną w Holandii replikę, pod której maską pracuje powojenna V8-mka amerykańskiego Mercury’ego.

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

***

Jak wiele innowacyjnych modeli, zwłaszcza przygotowywanych pod wielką presją czasową i finansową, Citroën TA cierpiał na liczne choroby wieku dziecięcego. Masowo urywały się przeguby napędowe, łamały drążki skrętne zawieszenia, karoseria nie wykazywała dostatecznej sztywności, zawodziły silniki i skrzynie biegów. To był typowy przypadek testowania produktu na klientach i wprowadzania poprawek już w toku produkcji seryjnej. Co gorsza, początkowo sieć serwisowa słabo radziła sobie z naprawami gwarancyjnymi zaawansowanej konstrukcji. Dobrze chociaż, że firma w porę wycofała się z pomysłu zastosowania pionierskiej, automatycznej przekładni Sensaud & Lavaud, opartej wyłącznie na konwerterze momentu obrotowego (wspominałem o niej TUTAJ), gdyż okazała się ona zupełnie niedopracowana i niedojrzała do wprowadzenia na rynek.

Odpowiedni poziom niezawodności został osiągnięty od rocznika 1936 i od tej pory nie było końca zachwytom. Robiąca wielkie wrażenie stylistyka, ponadprzeciętna przestronność wnętrza o zupełnie płaskiej podłodze, doskonały komfort i prowadzenie, a w wersji sześciocylindrowej również znakomite osiągi – to wszystko sprawiło, że Traction Avant powszechnie określano mianem „la reine de la route” („królowej szos”). Wielkim uznaniem darzyli ją wszyscy użytkownicy, a najbardziej… gangsterzy. Żaden inny francuski samochód – przynajmniej z gatunku niewybijających się z tłumu – nie zapewniał większych szans powodzenia ucieczki przed policją, względnie dopadnięcia wrogów, niż Citroën 15-6.

Á propos bandytów: TA były chętnie wykorzystywane przez okupujących Francję Niemców, w tym gestapo (co ciekawe, w tym samym modelu gustował równocześnie francuski ruch oporu – w tamtym czasie nie było po prostu lepszego pojazdu do tego typu zastosowań). Z kolei po zakończeniu wojny sporą partię Citroënów zakupiło PRL-owskie Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego, potocznie zwane UB. Przez wiele lat widok czarnej „Cytryny” budził w naszym kraju grozę.

W momencie rynkowego debiutu najtańszy model Traction Avant kosztował 17.700 franków, cztery lata później cena pierwszych sześciocylindrówek wynosiła 36.300 franków. Konkurencyjny, dwulitrowy Peugeot 402 z nadwoziem sedan był do kupienia za 24.000, jako ekskluzywny cabriolet Eclipse z elektrycznie składanym dachem – za 35.000. Średnie zarobki Francuzów wynosiły około 1.000 franków miesięcznie.

Po wojnie wznowiono produkcję TA wyłącznie w wersji sedan, jako 11 CV Légère i Normale, oraz 15 CV Normale i Familiale. Bilans wyjątkowo długiej kariery (1934-57, z przerwą w czasie wojny) zamknął się wynikiem 759.111 egzemplarzy, wyprodukowanych nie tylko we Francji, ale też Belgii, Niemczech, Anglii i Nowej Zelandii. Na odmiany sześciocylindrowe przypadło 50.518 sztuk, czyli 6,65%.

***

Do tej pory cały wpis wygląda tak, jakby należał do serii o pomnikach, być może więc niektórzy z Was zdążyli już zapomnieć, że miało chodzić o przejażdżkę. Przejażdżka, owszem, była, z tym że niedługa i częściowo na prawym fotelu, a częściowo na tylnej kanapie, w związku z czym raport z jazdy nie może być pełny. Ale nawet występując w roli pasażera można o aucie powiedzieć sporo.

Przedstawiany tutaj egzemplarz pochodzi z rocznika ’54, ma nadwozie Normale, 56-konny silnik 1,9-litrowy (11 CV) i konwencjonalne zawieszenie tylne (hydropneumatyka występowała tylko w sześciocylindrówkach). Uprzedzając pytania o resortową przeszłość od razu powiem, że do Polski trafił z Anglii i to dopiero w 2010r. Obecny właściciel mieszka w Krakowie i oferuje usługi przewozu zabytkowym Citroënem, obsługę ślubów i innych imprez. Ewentualnie zainteresowani znajdą kontakt TUTAJ.

Znacie jakąś przedwojenną muzykę francuską? Jeśli nie, to podpowiem, że by poczuć się jak na Champs-Élysées w latach 30-tych, wystarczy posłuchać sobie Maurice’a Chevaliera „Ah, si vous connaissiez ma poule. Ewentualnie późniejszej, ale równie dobrze pasującej piosenki mówiącej, że życie zaczyna się po 60-tce (Tino Rossi – „La vie commence à 60 ans). Dla opisywanego tu auta jest to już drugie życie – na emigracji w Polsce. Jeśli muzyka jest nastawiona, to możemy wyruszać.

Przedwojenne samochody, ze względu na swoje specyficzne proporcje, wydają się znacznie większe niż są naprawdę. Tak jest i tutaj: potężny, pionowy grill z dwoma skośnymi zębami i odchodzące od niego, rozłożyste błotniki sprawiają bardzo majestatyczne wrażenie. Stylowym smaczkiem są żółte żarówki reflektorów – obowiązkowe we Francji w latach 1936-92.

Foto: praca własna

Większość Citroënów TA z okresu po 1945r. była lakierowana jednolicie na czarno. Ten był jednak oryginalnie granatowy, w ramach restauracji dostał zaś popularne w swoich czasach malowanie dwubarwne.

Foto: praca własna

Osoby choć trochę obeznane z motoryzacją lat 30-tych natychmiast zauważą niski prześwit i brak stopni – wiem, że się powtarzam, ale w tym modelu to naprawdę kluczowe. Drzwi zawieszone na środkowym słupku i otwierane w przeciwnych kierunkach był z kolei dość rozpowszechnione.

Foto: praca własna

To, co jawi się nam jako przerośnięty słupek tylny, skrywa ogromny przedział pasażerski, ale o tym za moment. Migowe kierunkowskazy zostały wprowadzone od rocznika ’52 (wcześniej występowały ramieniowe, ale jako że w całej Europie przepisy nakazały w pewnym momencie ich wymianę, dziś pomarańczowe migacze mają nawet egzemplarze przedwojenne).

Foto: praca własna

W roczniku ’54 występował już otwierany z zewnątrz bagażnik…

Foto: praca własna

…ale jego wielkość trudno uznać za imponującą, przynajmniej w tej klasie gabarytowej.

Foto: praca własna

Co innego wnętrze: tutaj można się poczuć jak w luksusowej limuzynie. Warto zwrócić uwagę na całkowicie płaską podłogę – ona robi wielką różnicę zarówno z przodu…

Foto: praca własna

…jak i z tyłu. Pamiętacie słowa producenta o największej na rynku odległości pomiędzy kanapami? Wierzę. A te o swobodnym prostowaniu nóg? Sprawdziłem: da się, przynajmniej przy moim wzroście.

Foto: praca własna

Zastosowanie trzyosobowej kanapy przedniej było możliwe dzięki przeniesieniu dźwigni zmiany biegów na deskę rozdzielczą (hamulec ręczny znajduje się pod nią, na zdjęciu sąsiaduje z nożnym). Za klimatyzację robi uchylana szyba czołowa, ogrzewanie zaś jest ograniczone do otwieranej klapki w ścianie grodziowej: w zimie gorące powietrze z okolic chłodnicy dostaje się tamtędy do kabiny.

Foto: praca własna

Wycieraczki mają już elektryczny silnik, jednak w razie awarii jedną z nich (lewą) można również poruszać ręcznie. Niewystępujące w powojennych modelach wskaźniki temperatury wody i ciśnienia oleju zostały dołożone przez właściciela. Ciekawie działają kierunkowskazy: włącza się je pokrętłem, które działa jak minutnik wyłączający się samoczynnie po pewnym czasie, niezależnie od ruchów kierownicy (można też zgasić ręcznie, ale tykanie minutnika słychać mimo to). Niestety, nie uchwyciłem na zdjęciu czerwonych lampek umieszczonych z tyłu reflektorów: świetnie widoczne dla kierowcy służą za… kontrolki świateł drogowych – po co ciągnąć kable do kabiny, jeśli można w ten sposób…?

Foto: praca własna

Tyle, jeśli chodzi o karoserię i wnętrze. A po ruszeniu?

Zawieszenie pracuje naprawdę fenomenalnie. Oczywiście, trudno się spodziewać, żeby konstrukcja z lat 30-tych miała problemy z dzisiejszą, wyasfaltowaną drogą, nawet najbardziej dziurawą (a trasa została specjalnie wybrana tak, żeby były dziury). Najciekawsze jest jednak to, że wbrew oczekiwaniom resorowanie wcale nie jest przesadnie miękkie. Wyboje wyraźnie czuć, tyle tylko, że są one połykane bez wytrząsania plomb z zębów pasażerów, a koła zachowują przy tym pełny kontakt z drogą i niosą auto tam, gdzie zażyczy sobie tego kierowca. Kilka zakrętów pokonaliśmy z całkiem pokaźną prędkością (zaraz powiem, dlaczego) i byłem naprawdę zaskoczony spokojem, z jakim Citroën przyjmował przeciążenie boczne. W 1934r. takie prowadzenie musiało być sensacją. Najwyraźniej przedwojenni gangsterzy wiedzieli, co dobre.

Silnik z kolei nie sprawił niespodzianek. W dzisiejszym ruchu drogowym jego 56 mechanicznych koników musi się trochę napocić, ale nie trzeba się obawiać o bycie zawalidrogą. W razie potrzeby „Cytryna” potrafi nawet wyjechać z podporządkowanej z piskiem opon – zapytany o przeguby właściciel odpowiedział tylko, że zostały wymienione na nowoczesne, na których takie manewry nie robią wrażenia. Motor stracił rezon dopiero na ostrym podjeździe, na który również naprowadziłem kierowcę celowo. To właśnie stroma górka – a dokładniej, konieczność nabrania rozpędu przed nią – była powodem, dla którego dwa kolejne wiraże przeszliśmy jak szykanę w Formule 1. To jednak niewiele dało: zaraz za zakrętami konieczna okazała się redukcja na dwójkę, na której auto raczej nie przekracza 40-tki. To typowy problem pojazdów trzybiegowych: mimo doskonałej elastyczności na trójce silnik daje radę tylko na płaskim, a dwójka jest już bardzo ślamazarna. Samą redukcję trzeba przy tym wykonywać dość powoli – co prawda dwa wyższe biegi są synchronizowane, ale wyrównanie obrotów wymaga znacznie więcej czasu niż życzyliby sobie współcześni kierowcy. Oczywiście, zawsze można wysprzęglać dwa razy i synchronizować samemu.

Sprawę pokonywania wzniesień rozwiązałoby dodatkowe przełożenie pośrednie i faktycznie, wielu właścicieli stosuje takie przeróbki (rynek oferuje tu kilka możliwości, m. in. manualne skrzynie z Citroëna ID). Inni zmniejszają deficyt mocy montując dwa gaźniki. Opisywany tutaj egzemplarz jest jednak całkowicie oryginalny i to jest jego ogromną zaletą.

Żeliwny silnik wygląda tak, jak w momencie opuszczania fabryki. Pod maską nie widać żadnych osobliwości, może poza rurą doprowadzającą gorące powietrze do kabiny oraz bańką oleju umieszczoną w przewidzianym do tego miejscu przy lewym błotniku.

Foto: praca własna

Jeśli chodzi o dźwięk i kulturę pracy, wszystko jest kwestią punktu odniesienia: podobny silnik DS-y cabrio, którą dane mi było wypróbować w ubiegłym roku wyróżniał się zdecydowanie in minus, ale tam tło nadwoziowo-zawieszeniowe pochodziło z zupełnie innej epoki i rozbudzało inne oczekiwania, a brak dachu dodatkowo potęgował hałas. W przedwojennej limuzynie wydaje się być ciszej, zwłaszcza, że niższa moc sprzyja bardziej dostojnemu tempu, a i chropowaty odgłos mniej razi. W końcu Traction Avant nie odgrywa dziś roli mitycznej „Bogini”, a raczej pogodnego staruszka, którego (drugie) życie, niczym u Tino Rossiego, zaczęło się po 60-tce. W takiej sytuacji narzekanie byłoby grubym nietaktem.

Na koniec pokażę jeszcze plan obsługowy przyczepiony do wewnętrznej strony pokrywy schowka.

Po lewej mamy instrukcję zapalania na zimno (pełne ssanie, zero gazu) i na ciepło (odwrotnie), oraz przypomnienie, by nie katować silnika przed rozgrzaniem. Co 1.500 km należy się „smarowanie ogólne” (ruchome połączenia zawieszenia, wałek pompy wody i inne), co 4.000 – wymiana oleju (lepkość SAE 20 niezależnie od pory roku). Co 6.000 – zamiana kół miejscami, na krzyż. Stan elektrolitu w akumulatorze należy sprawdzać „często, zwłaszcza w lecie” (ciekawe, co to oznacza…?). „Przed każdym wyjazdem” trzeba natomiast skontrolować poziom oleju silnikowego i wody w chłodnicy.

Foto: praca własna

Podsumowując muszę powiedzieć, że jeśli ktoś chciałby poznać motoryzację lat 30-tych, to zdecydowanie, absolutnie i kategorycznie NIE POWINIEN tego robić na przykładzie Citroëna TA. W tym samochodzie, mimo daty jego premiery, przedwojenna jest tylko sylwetka, a i to raczej tylko w oczach laików. Cała reszta – samonośne nadwozie, przedni napęd, niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych – wyprzedziło swoją epokę o przynajmniej dwie dekady. To nie przypadek, że „Cytryna” dotrwała na rynku do 1957r., i że fonetycznie jej nazwa oznacza „atrakcję”. W dodatku PRZEDNIĄ!!

Foto tytułowe: Stijn Nieuwendijk, Licencja CC

P.S. Z okazji zbliżających się Świąt Wielkanocnych chciałbym złożyć wszystkim Czytelnikom serdecznie życzenia. Jednocześnie zapowiadam, że zamierzam zrobić sobie świąteczną przerwę od pisania, w związku z czym kolejny artykuł ukaże się z dwu- lub trzydniowym opóźnieniem w stosunku do zwyczajowego, pięciodniowego cyklu.

WSZYSTKIEGO NAJLEPSZEGO!!

Share Button
Napisano w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagi: ,
109 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRZEDNIA ATRAKCJA
  1. Jakub napisał(a):

    Co do samego zawieszenia silnika na poduszkach- jedna z przodu silnika, pod pompą wody, dwie po bokach kosza sprzęgła – to jest to dokładnie takie samo rozwiązanie jak w Chryslerach. Korzystne o tyle, że oś przeprowadzona przez punkty elastycznego zaczepu przechodzi przez środek ciężkości silnika, przez co ten może znacznie łatwiej „tańczyć” na poduszkach.
    Citroen podobno przyjaźnił się blisko z Chryslerem, a przy okazji podróży tego pierwszego do USA, Chrysler po prostu podarował Citroenowi patent na to rozwiązanie. Nie wiem co prawda, jak w większości aut jest zawieszony dzisiaj silnik, ale w moim Citroenie, mimo umieszczenia poprzecznego dalej jest podparty w trzech punktach, dokładnie tak samo jak w Chryslerach czy TA.

    • wojluk napisał(a):

      W autach VAG, polo 6n1 oraz Fabii 2 motor 1.4 także ma 3 punkty podparcia.

  2. benny_pl napisał(a):

    piekna cytryna! strasznie chcial bym miec taka 🙂 zazdraszczam przejazdzki, a jeszcze bardziej samego samochodu 🙂

    co do krzyzakow napedowych to na rysunku technicznym wygladaja jak zwyczajne przeguby cardana, nic wiec dziwnego ze byly zawodne, one nie lubia mocniejszych skretow,
    no i widac tez mozliwosc regulacji wysokosci zawieszenia poprzez naprezanie drazka skretnego sruba naciskajaca na krzywke

    • hooligan. napisał(a):

      To NIE SĄ zwyczajne przyguby Cardana. Cardany nie mogą być stosowane w takim przypadku, gdyż nie są to przeguby równobieżne. W TA zastosowano tzw. przeguby typu Citroen – czyli niejako DWA zintegrowane ze sobą przeguby Cardana. Co to daje? ano taki przegub jest już równobieżny. Oba wałki – wejściowy i wyjściowy są absolutnie homokinetyczne – nierównomiernie obraca się tylko ten „kosz” łączący oba wałki dwoma zespołami krzyżaków. Ponadto przegub typu Citroen (stosowany akże we wczesnych Renault 4) przynajmniej w założeniu powienien być znacząco trwalszy od pojedynczego Cardana, ponieważ Wszelkie kąty skrętu krzyżaków względem ich widełek są dokładnie dwa razy mniejsze. Jako powód niskiej trwałości we wczensych wersjach obstawiam niedociągnięcia technologiczne – takie przeguby stosowano do końca produkcji DS w 1975 roku, a najmocniejsze DS23 miały 132 konie mocy i całość dawała rady. Nota bene prawie identyczne przeguby miały Wartburgi 353 i 1,3. I jakoś nikt specjalnie na narzekał na ich trwałość, niezależnie od stylu jazdy. Sekretem była absolutna szczelność manszet, ponieważ przegub był smarowany nie smarem, ale płynnym olejem wapiennym. Inna sprawa, że przeguby te Enerdowcy wykonywali stosunkowo starannie, z materiałów odpowiedniej jakości. A kazdy przegub to 8 małych łożysk igiełkowych plus kulowe ramię ustalające, sprawiający że kąty pomiędzy koszem a wałkami był zawsze identyczny, zaś oś pracy przegubu pokrywała się z osią skrętu zwrotnicy

      • benny_pl napisał(a):

        aha, to nie wiedzialem, dobrze wiedziec 🙂 na rysunku nie ma zadnej manszety, to mnie tez zdziwilo

      • hooligan. napisał(a):

        kurcze, kto wie; może i faktycznie na początku nie było w tych pierwszych wersjach. To by tłumaczyło niską trwałość. W sumie takie np. Tatry miały przegub tego samego typu tyle że oczywiście w o wiele większej skali. I nie miały żadnych osłon – cały przegub był widoczny od przodu pomiędzy odlewami pochwy tego tarowskiego „wahacza” i zwrotnicy. Taki przegub dostawał jeszcze batdziej niz podobne przeguby stosowane w przednich osiach ciągników rolniczych, ponieważ te miały jeszcze planetarne zwolnice oddciążające same przeguby – w takiej Tatrze było 1:1, często w skrajnie niekorzystnych warunkach.

  3. nudny napisał(a):

    Po przeczytaniu artykułu i obejrzeniu zdjęć samochodu nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Citroen TA mógł być jednym z pierwszych, jeśli nie pierwszym w historii modelem typu „sport sedan”. Tak jak w późniejszych czasach np. BMW 3er/5er i Fiaty 125s/132/131.
    Sylwetka z jednej strony wygląda lekko, elegancko i dynamicznie. Z drugiej zaś, zadziornie i nieco agresywnie, na pewno takie wrażenie robiła we wstecznym lusterku przed wojną (pochylona atrapa i niski prześwit).
    Również klientela w postaci gangsterów i tajnej policji nadaje temu autu charakter niezłego złodupca.
    Ogólnie rzecz biorąc – wpis jak zawsze na najwyższym poziomie. Piękny samochód i zazdroszczę przejażdżki, nawet na fotelu pasażera. Od dziecka marzy mi się takie auto, najlepiej z sześciocylindrówką pod maską. 🙂

    • Aleksander napisał(a):

      Czytając artykuł miałem identyczne wrażenie, że TA to prekursor sportowych limuzyn, aż doczytałem o tych słabych silnikach 😉 A widząc go na żywo, przez te niskie zawieszenie, to wzbudził moje skojarzenia nawet z jakimś tuningiem, hot rodem, czy celowo przesadzonym samochodem z kreskówki czy komiksu.

      • SzK napisał(a):

        7 CV były słabiutkie, 11 CV – w normie, jak na lata 30-te, 15 CV – całkiem żwawe. Porównanie do sportowych limuzyn wydaje mi się uzasadnione przynajmniej w tym ostatnim przypadku, chociaż nigdy wcześniej nie spotkałem się z takim określeniem TA.

  4. Krzysiek3452 napisał(a):

    Wspaniałe auto, pamiętam jak po jednym z zlotów klasyków jechałem za takim. Zdecydowanie prędkości osiągane w zakrętach nie zdradzały lat w których powstał projekt auta. Idealnym uzupełnieniem TA powinien być karabin z pół okrągłym magazynkiem 🙂

    • SMKA napisał(a):

      Chyba pistolet maszynowy z magazynkiem bębnowym- choć po prawdzie, wątpię aby Thompson był szczególnie często używany przez francuskich gangsterów, podobnie jak wątpię aby Traction Avant był często używany przez gangsterów amerykańskich (faktycznie czasami uzbrojonych w Thompsony).

      • ndv napisał(a):

        Nie wiem jak francuscy gangsterzy, ale NKWD preferowało rewolwery, więc UB pewnie też.
        A karabin z pół okrągłym magazynkiem też mógł by być, nawet francuski, Chaucoś, sząszą? o mam: https://en.wikipedia.org/wiki/Chauchat (szczerze – raz miałem w rękach RKM i nie, to się nadaje tylko do prucia z okopu, chociaż tacy Bonnie i Clyde biegali z BARem).

        A wracając do Citroena: no taka linia mi się podoba; zdjęcie tylnej kanapy robi wrażenie, ale z przodu, podobnie jak na zdjęciach DS zamiast tunelu na skrzynię biegów jest studnia na silnik, która wydaje się zabiera strasznie dużo miejsca – z drugiej strony, patrząc po pozycji pedału gazu można odnieść wrażenia, że po prostu po bokach jest od groma nie wykorzystanej przestrzeni.

        Co do mocy silnika – nie chce mi się więcej szukać, ale Mercedes 170 też miała te 35 koni, patrząc po rozstawie osi rozmiar podobny, więc na tle epoki TA Atrakcyjna Cytryna nie musiała odstawać pod względem osiągów.

        PS: po Polsku „latraksją” nie brzmi najlepiej, jak jakaś przypadłość układu trawienia 😉

      • SzK napisał(a):

        „Chauchat” powinno się czytać SZO-SZA. Oczywiście z akcentem na SZA.

        Jadąc z przodu siedziałem oczywiście z prawej, nie na środku, nie zwróciłem więc uwagi, czy silnik bardzo wcina się w kabinę, ale jeśli nie posadzimy z przodu trzeciej osoby, to nie powinno być żadnego problemu.

        170V miał 38 KM, stosunek mocy do masy faktycznie podobny, ale były cztery biegi. No i ten model też nie był demonem szybkości – wg producenta 108 km/h i 50s do setki. Mógł jednak być bardziej elastyczny z uwagi na większą pojemność przy podobnej mocy (tutaj oczywiście zgaduję, nie jeździłem MB 170V). W przypadku Cyteyny osiągi były po prostu krytykowane w każdym opisie, zwłaszcza w odniesieniu do wersji 7CV – dlatego o tym wspomniałem.

      • SMKA napisał(a):

        @ndv, ale BAR powstał jako coś w rodzaju karabinu automatycznego- on miał być bronią indywidualną. Ostatecznie skończył jako broń zespołowa, ale nie taki był zamysł podczas projektowania. Stąd też BAR dobrze nadawał się do strzelania z postawy stojąc.

        A co do CSRG (Chauchat)- podobny magazynek opracowali Sowieci do kbk AK, ale nie wprowadzili do uzbrojenia.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        SMKA — chyba, że mówimy o gangsterach powojennych, ci już wszelkich pistoletów maszynowych siłą rzeczy mieli pod dostatkiem. Przed wojną chyba faktycznie półświatek nie korzystał za bardzo ani z importu Thompsonów zza oceanu, ani stosunkowo nielicznej produkcji fabryk europejskich, głównie niemieckich (w sposób jawny czy zawoalowany).

      • SzK napisał(a):

        Nie wgłębiałem się w temat, ale Citroen i gangsterzy to zdecydowanie skojarzenie przedwojenne. W latach 50-tych bandyci mieli już do dyspozycji nowocześniejsze i znacznie szybsze auta.

  5. SMKA napisał(a):

    Wpis niezły, ale w mojej ocenie jego styl pasuje tak sobie- Traction Avant jest jednak (chyba) dość znany, podobnie jak jego ówczesna nowoczesność. No i dodam że według mnie pojazd ten wygląda lepiej niż DS sprzed 1967 roku- ogólnie rzecz biorąc samochody z okresu międzywojennego podobają mi się bardziej niż te z dość wczesnej i średniej epoki chromu (pisząc o dość wczesnej i średniej epoce chromu mam na myśli lata 50. i pierwszą połowę lat 60.)

  6. Michal napisał(a):

    Mam takiego resoraka z matchboxa, jeszcze z czasow dziecinstwa. To jedyna zachowana zabawka. Od zawsze obiecuje sobie że kupie prawdziwego. Bedzie stał obok W126. T A podoba sie mojej Połowie dużo bardziej niż eska. Chętnie by jezdziła. Świetny wpisjakzwykle (specjalnie razem).

    • solarzmr napisał(a):

      Niech zgadnę, czarnego? Też takiego miałem. To był mój pierwszy zakup w Pewexie który pamiętam. Niestety po latach gdzieś zaginął.

  7. gumi napisał(a):

    Co do akumulatora, wskazówką jest chyba mała jego odległość od głowicy. Jaguary XJ6/12 miały akumulator w blaszanym pudełku z WŁASNYM ELEKTRYCZNYM WENTYLATOREM.Podczas jazdy nie było problemu, gdyż pęd powietrza zapewniał optymalną temperaturę pod maską – kłopoty pojawiały się po zgaszeniu rozgrzanego silnika – taka V12 to kilkaset kilo metalu płynu chłodzącego i oleju rozgrzanych do temperatury bliskiej wrzenia wody (potężny wydech nawet sporo powyżej) – całość stygła ile – godzinę, dwie? Wystarczyło aby podnieść temperaturę pod maską na tyle żeby wygotować wodę z elektrolitu!Stąd wentylator w Jagu i dziwne z dzisiejszego punktu widzenia zalecenie w TA.
    Chyba, że nawias miał być ironią w stylu #pozdrodlakumatych.

    • SzK napisał(a):

      W nawiasie chciałem tylko zaznaczyć, że określenie „często, zwłaszcza w lecie” jest nieprecyzyjne. Ale jeśli i tak zaglądało się pod maskę przed każdym wyjazdem (olej, woda), to niewiele kosztowało otworzyć jedną celę w akumulatorze.

    • truten23 napisał(a):

      Dodać należy też powrót paliwa z komór pływakowych gaźników. Oczywiście żeby paliwo w nich nie wrzało 😀
      To był piec 🙂

  8. Maliszep napisał(a):

    Traction Avant faux-pa cabriolet, ale bym nim jezdzil…

    • SzK napisał(a):

      Ja, o dziwo, jeśli już miałbym mieć TA, to dokładnie takiego, jak na przejażdżce: sedan Normale 11 CV. Dlaczego? To to najbardziej citroenowa specyfikacja. Citroen zazwyczaj miał niezbyt mocny silnik czterocylindrowy, ale za to wspaniały komfort – i takie jest to auto.

      A jeśli już iść na całość, to oczywiście 22 CV 😉

      • Maliszep napisał(a):

        Hmmm, TA ogolnie bardzo mi sie podoba (moze pomijajac ta wersje a’la Jamnik).
        Ale caly czas sa elementy, ktore zdradzaja archaicznosc.
        Akcep[tuje je dlatego, ze jestem swiadomy wieku i doceniam inne elementy, ktore wyprzedzaly epoke. Natomiast jak zobaczylem ta wersje w cabrio to dopiero zobaczylem ideal.
        Dopiero w tej wersji widze proporcje IDEALNE.
        Nie mam zadnych zastrzezen 🙂

        BTW:
        Lubie to autko, przede wszystkim dlatego, ze ten model byl dla mnie łącznikiem miedzy „przedwojniem” a nowoczesnoscia. A to dlatego, ze jak przeprowadzilem sie na Ursynow w 1986 roku, to widywalem takiego, ktory jezdzil jako daily-driver. Niestety, byly to czasy „przed jaktajmerowe” i to auto bylo traktowane przez przechodniow z lekka pogarda… na poziomie „skarpety”. Mimo wszystko, samochod robil na mnie ogromne wrazenie, bo to byl jedyny samochod jaki widzialem na zywo, ktory mial charakterystyczne blotniki, atrape chlodnicy czy reflektory, ktore wygladaly jak w przedwojennych czarno-bialych filmach 🙂

      • SzK napisał(a):

        W tym samym czasie na Starym Mieście w Krakowie (okolice św. Jana) widywałem regularnie BMW z lat 30-tych lub 40-tych – prawdopodobnie model 321 albo 326 (nie przypominam sobie wszystkich szczegółów, bo miałem wtedy kilka lat). Owszem, jeździły takie auta u nas. A we Francji TA spotykało się na wsiach jeszcze w latach 70-tych – w końcu miały wtedy zaledwie 20 lat, czyli jak typowy wiejski wół roboczy.

      • Maliszep napisał(a):

        BTW:
        TA w wersji hatchback – idealny model do trolowania wlascicieli Renault 16 😉

      • SzK napisał(a):

        R16 to można trollować nawet zwykłym R4, które było wcześniejsze, ale producent z niewiadomych przyczyn nazywał je kombi. Zgadzam się jednak, że Citroen jest efektowniejszy, a przede wszystkim – nieporównanie starszy.

      • Maliszep napisał(a):

        az zerknalem na BMW 326. Rok produkcji 1936 i ma progi 🙂
        Szczegol na ktory zupelnie wczesniej nie zwracalem uwagi, dopoki nie przeczytalem kilku perel coachbuildingu.
        W ogole „francuzy” do dzis potrafia wyrozniac sie stylistyka. Jakis czas temu mialem okazje obejrzec angielski film w telewizji pt.”Ludzkie dzieci”. Jest to film SF pokazujacy zycie na ziemi 20 lat do przodu. I wiekszosc „wystepujacych” tam samochodow przyszlosci, to byly wlasnie francuzy (obklejone jakimis plastikami, zeby wygladaly bardziej przyszlosciowo).

      • Aleksander napisał(a):

        Ja nawet dzisiaj widuję Citroena TA w Belgravii – jednej z droższych dzielnic w Londynie. Myślę, że jest używany na codzień, albo przynajmniej dość często, bo zaparkowany przy chodniku i widywałem go także w ruchu w tamtych okolicach. W stanie jak typowy klasyk w Wielkiej Brytanii – w dobrym, niczego mu nie brakuje, ale daleko mu do eksponatu wystawowego, parkujący pod chmurką i jeżdżony więcej, niż mogłoby się wydawać. Sama marka wyróżnia się w tamtej części miasta, o ile w dzielnicy jest od groma klasyków przy chodnikach, to dominują Ferrari, Rolls-Royce, Bentley i Aston Martin. Nigdy nie widziałem kierowcy, ale obstawiam, że to jakiś stary Francuz z sentymentem.

  9. Fabrykant napisał(a):

    Świetny, soczysty wpis! Z wielką przyjemnością się czytało. Samochód tenż jest rzeczywiście wyjątkowy. Jak dla mnie- po prostu bardzo ładny. Cieszę się że trafił na Automobilownię, bo dużo się dowiedziałem- nie miałem na przykład pojęcia że istniała wersja Legere. Na „siedzeniu teściowej” w TA kabriolecie raz nawet udało mi się siedzieć (choć nie jechać)- mamy w Łodzi zasłużonego kolekcjonera Citroenów, pana Józefa Motylewskiego (rzeczoznawcę PzMot) i jego Traction Avanty (w tym 15CV) pojawiają się na różnych pokazach czy zlotach- przy tej okazji namówiłem go kiedyś z kumplem do pokazania „siedzenia teściowej”. Siedzi się tam nawet wygodnie, choć wysoko, jednak teściowa musi być sprawna kobita, bo wleźć tam można tylko po specjalnym malutkim okrągłym stopniu zamocowanym na tylnym błotniku- jest to niezła ekwilibrystyka, zwłaszcza z drżeniem o lakier na szacownym zabytku. Na zdjęciach kabrioletu zamieszczonych u Ciebie nie widać tego stopnia- ale są to chyba wersje brytyjskie, więc może go u Angoli nie było, albo był po przeciwnej stronie.

  10. wojluk napisał(a):

    Citroën to moja ulubiona marka, więc mam niejako prezent świąteczny.
    Co do pana Andre Citroëna to bardzo ciekawa persona. Chętnie bym przeczytał wpis o nim. Warto zaznaczyć, że był przemysłowem. Dorobił się na produkcji kół zębatych oraz amunicji, a o motorsporcie mówił, że to głupstwo. Jego produkty mają reklamować się trwałością.
    Korzystając z okazji chciałbym także złożyć życzenia Autorowi oraz Szanownemu gronu najserdeczniejsze życzenia z okazji Świat Zmartwychwstania Pańskiego.

  11. Aleksander napisał(a):

    Zastanawiam się, jak to niskie zawieszenie wpływało na właściwości terenowe (w tamtej epoce to pewnie ciągle było dość ważne w większości pojazdów). Czy był wyraźnie gorszy pod tym względem od konkurencji i czy było to krytykowane?

    Ogólnie to ta przednia atrakcja zdecydowanie podoba mi się. Najbardziej la Legere, chociaż faux cabriolet jest najciekawszy. Jak taki fałszywy kabriolet był wtedy pozycjonowany? Czy to budżetowa wersja, czy wręcz przeciwnie, dla playboyów z pieniędzmi i fantazją? 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie znam dokładnych cen coupe i cabrioletów, ale źródła podają, że były drogie z uwagi na małą skalę produkcji. Nic dziwnego, bo nadwozia samonośne wymagają bardzo kosztownych linii produkcyjnych, więc dużą część ich ceny stanowi amortyzacja wyposażenia fabryki.

      Co do własności terenowych, to nigdzie nie widziałem żadnej krytyki, po dziurawej drodze na peryferiach Krakowa auto szło perfekcyjnie, chociaż nierówności było wyraźnie czuć – sądzę, że chyba nawet bardziej niż w znacznie późniejszej Ładzie (któej zawieszenie jest skądinąd rozwiązane dość podobnie, poza tym że resorowanie jest na spiralach zamiast drążków skrętnych).

      • ndv napisał(a):

        To nie samonośne nadwozie wymaga drogiego oprzyrządowania tylko produkcja masowa. Elementy wysokiej jakości karoserii samonośnej można by pewnie wyklepać na workach z piaskiem (ta technologia pozwalana naprawdę wiele, tryb przypuszczający dotyczy współczesnych super-duper stali).

        A sprężyna śrubowa i drążek skrętny to prawie to samo – jedyna różnica polega na mocowaniu i ilości zajmowanego miejsca. Jako suplement do Łady – porównanie Żiguli i FIATa 124: http://totalcarmagazine.com/classicandbeloved/2014/04/29/fiat_124_vs_lada_shiguli_1200/

      • SzK napisał(a):

        Tak, dziękuję za doprecyzowanie. Połączenie obu rewolucji – samonośnych nadwozi i produkcji wielkoseryjnej – daje potężny efekt synergii, a że upowszechnienie się obu koncepcji nastąpiło w podobnym czasie, łatwo następuje zlanie się ich w jedno. A to faktycznie są dwie odrębne sprawy (technika i technologia 😉 ).

        Dziękuję też za porównanie Fiata z WAZem – akurat był mi już znany dokładnie ten tekst, ale na pewno wielu z nas nie.

      • Jakub napisał(a):

        Trzeba też wziąć pod uwagę, że nadwozie samonośne produkowane jednostkowo będzie droższe od nadwozia nieniosącego, produkowanego także jednostkowo. Po prostu w nadwoziu nieniosącym odpada niemały koszt opracowania całej struktury nośnej. Stąd też brak nadwozi jednostkowych, tak jak przed wojną – wyprodukować takie na kołach angielskich i workach z piaskiem to nie problem, tak przecież powstają prototypy, ale opracowanie to ogromny koszt, nieopłacalny jednostkowo.

      • ndv napisał(a):

        Generalnie tak, prosta rama podluznicowa to po prostu belka, która policzy każdy średnio rozgarnięty student (przynajmniej na podstawowym, wstępnym poziomie), zreszta jeśli taka trans wyglada proporcjonalnie to pewnie i tak jest przewymiarowana; natomiast karoseria nie niosąca tez sie musi jakos trzymać kupy i nie moze byc złożona na rympał.
        Z drugiej strony, karoseria samochodu ma moim zdaniem bliżej do ramy przestrzennej (gdzie belkami bedą oczywiście progi, słupki itd.) niż powoloki (te wielkie dziury, okna, drzwi to praktycznie uniemożliwiają)
        Znowuz, karoseria samonośna to nie jest sztywna definicja-w bodajże „Budowie podwozi i nadwozi samochodowych” był podany przykład karoserii samonosnej szkieletowej (Renault R4) i skorupowej (FIAT 126). Inny przykład – Lotus 7 – niby kratownica, ale poszycie jest sztywno przymocowane do ramy i tez przenosi obciążenia.
        Co do skomplikowania to raczej kwestia upływu czasu, Tadeusz Soltyk w swojej autobiografii opisał jak rosła objętość dokumentacji obliczeniowej samolotu: na początku lat 30 wystarczył zeszyt, pod koniec lat 30 potrzeba było polki, w latach 50 nie mieściła sie w całej szafie. Tak to wyglada w każdej dziedzinie.

        PS: bardzo chetnie bym przeczytał na Automobilowni o drewnianych samonośnych Marcosach i wyscigowkach Franka Costina

      • JK napisał(a):

        @ndv dokładnie, to świetnie wpisuje się w temat w klimat automobilowni, a autor widać jest inżynierem z powołania, a nie tylko wykształcenia.
        Co prawda ja też jestem mgr inż, ale z wytrzymałości materiałów i mechaniki zawsze leciałem na 3, a na studiach zbytnio się nad tym nie rozwodzili, także jakby Szczepan przedstawił proces ewolucji konstrukcji nośnej samochodu na przestrzeni lat, czytałbym z zapratym tchem.

  12. SMKA napisał(a):

    W sumie tak się zastanawiam, czy przypadkiem TA nie jest najbardziej popularnym europejskim samochodem okresu międzywojennego? Przy czym ta popularność pewnie wynika (jeśli faktycznie występuje) z tego że produkowano go do lat 50.

    • SzK napisał(a):

      Dokładnie jak mówisz – należałoby sprawdzić, ile procent produkcji przypadło na lata przedwojenne. Sądzę, że mniejszość.

      Przed wojną najpopularniejszymi samochodami były raczej maluchy – DKW F, Opel Kadett/Olympia, Renault Primaquattre, itp. Motoryzacja była najbardziej rozwinięta w Anglii, ale tam akurat było wielu konkurentów w tanim segmencie (w pierwszej kolejności Austin, Morris i Ford, ale też paru innych).

  13. SMKA napisał(a):

    To znowu ja- takie pytanko. Otóż jakiś czas temu czytałem na automobilowni dyskusję na temat geometrii elementów układu zawieszenia- chodziło albo o kąt nachylenia sworznia zwrotnicy, albo o kąt wyprzedzenia, albo o coś w tym stylu. Chyba Szczepan pisał że w tamtych czasach (tzn, w czasach o których był wpis) stosowano rozwiązanie które powodowało słabe prowadzenie samochodu… ale pamiętam to jak przez mgłę, nawet nie do końca jestem pewien czy dyskusja faktycznie była na Automobilowni, nie mogę tej dyskusji znaleźć przez google, ogólnie rzecz biorąc, może ktoś pamięta gdzie ta dyskusja była?

    • ndv napisał(a):

      Pamiętam coś o promieniu zataczania, przy okazji DS: http://automobilownia.pl/pomniki-trwalsze-niz-ze-spizu-bogini-rewolucji/

      • SMKA napisał(a):

        Tak- właśnie o to mi chodziło. Właśnie czytam książkę Podwozie samochodu, budowa i obsługa” niejakiego Bernhardta (lubię jego książki, bowiem kupując je wiem że są na pewno będą przystępnie napisane) i w książce tej dane jest do zrozumienia że choć zmniejszenia promienia zataczania ułatwia prowadzenie, to jednocześnie autor daje do zrozumienia że zachowanie niewielkiego (dodatniego) promienia zataczania jest konieczne. Cóż, jak widać podejście się zmieniło i dzisiaj zerowy czy wręcz ujemny promień zataczania to nie ewenement. Z drugiej strony, książka jest z 1954 roku, więc trudno się chyba autora czepiać.

      • benny_pl napisał(a):

        wrzuc link do skanu tego tekstu, tez chetnie przeczytam, bo mnie to tez ciekawi

  14. Tomek napisał(a):

    Witam film z lini produkcyjnej Citroena TA.
    http://www.ctaservice.se/video/AUTOPOLIS-France.mp4
    łatwo nie mieli w tamtych latach…

  15. SMKA napisał(a):

    To może jeszcze coś dodam.

    Co do stopnia ułatwiającego wsiadania- w sumie optycznie podoba mi się on w samochodach z okresu międzywojennego, jest on według mnie kompatybilny stylistycznie z oddzielnymi błotnikami (oddzielnymi od reszty nadwozia).

    Co do 22cv (V8)- Rychter chyba miał kiedyś takiego prowadzić. W sumie zdziwiło mnie to że prowadził pojazd serii próbnej- no, ale był on dość znany w Polsce, więc pewnie miał dostęp do pojazdów niedostępnych dla zwykłego śmiertelnika.

    Co do żółtych żarówek- ciekawe jaki był powód tego rozwiązania? Czytałem że chodziło o odróżnienie pojazdów prywatnych od pojazdów służb, ale czytałem też że może chodziło o ochronę własnego rynku (choć po prawdzie, co to za problem zamontować żółte żarówki w importowanym pojeździe?).

    No i co już kiedyś linkowałem- jest fajny film dokumentalny: „Renault i Citroen. wyścig stulecia”. Teraz nawet zalinkowanie go to nie offtop 😉

    https://anyfiles.pl/Renault+i+Citroen.+Wy%C3%9D%C5%81ig+stulecia./Polityka+i+wydarzenia/video/92135

    • ndv napisał(a):

      Przez wiele lat slyszalem, ze zolte swiatlo mniej sie rozprasza na kropelkach wody, zapewniajac lepsza widzialnosc w deszczu i mgle. Z tego samego powodu do oswietlania ulic mialy byc stosowane pomaranczowo zolte lampy sodowe (chociaz o ile kojarze sa one raczej dosyc zadkie.

      • Klakier napisał(a):

        Miał kiedyś mój tata w skodziawce zamontowane żółte R2?(taki miały symbol te zwykła żarówy?) ,tak na prawdę w tej wersji była nędzna widoczność ,jakiś czas temu miałem założone w swoim aucie H4 „allwater”od philipsa i było dużo lepiej ,tyle że one lekko żółtą barwę dawały w snopie światła a poświata poprzez lekko fioletową bańkę powodowała lepszą widoczność białych elementów pasa drogowego (słupki ,linie, strzałki).Sam snop światła miał jakby mniejszą tendencje do odbijania się od mokrych powierzchni,bynajmniej w moim odczuciu.

      • toughluck napisał(a):

        Rzadkie? Ja je widzę wszędzie, a są wymieniane na dużo gorsze ledowe.

    • benny_pl napisał(a):

      bezposredni link do wyscigu: https://anyfiles.pl/embed/92135.mp4
      chetnie obejze jak sie sciagnie 🙂

      co do zoltych zarowek to podejewam ze daja podobny efekt jak zolte okulary – wydaje sie po prostu widniej i lepiej widac

    • benny_pl napisał(a):

      a co do stopni to mi tez sie bardziej podoba ze stopniami, jest bardziej spojnie niz same blotniki

    • SzK napisał(a):

      Słyszałem kilka teorii do co żółtych reflektorów, ale ta z lepszym efektem w czasie mgły najbardziej trzyma się kupy – potwierdza to właśnie stosowanie żółtych latarni ulicznych i powojenna (Epoka Chromu) popularność żółtych halogenów przeciwmgielnych.

      Inne wytłumaczenia, jakie słyszałem, to mniejsze ponoć zmęczenie wzroku światłem żółtym, albo chęć łatwego odróżniania obcych od swoich w razie wojny, chociaż to ostatnie wydaje mi się całkowicie bez sensu (jaki problem dla wroga zmienić żarówki…?).

    • toughluck napisał(a):

      Długość fali światła żółtego selektywnego (ważne!) jest najkrótszą, która nie powoduje pogorszenia widzenia nocnego (czyli nie wpływa na czułość pręcików w siatkówce), a eliminując fale krótsze, światło niebieskie i fioletowe, dodatkowo poprawia widzenie nocne, ponieważ rozdzielczość oka w tych kolorach jest wielokrotnie niższa i przetwarzanie światła w tych barwach jest obciążające dla mózgu.
      Dodatkowo dłuższe fale mniej załamują się na kroplach deszczu, wody we mgle, czy kryształkach śniegu, i w tych warunkach dają lepsze widzenie (stąd względna popularność żółtych świateł przeciwmgielnych).
      Światło żółte selektywne jest także lepiej widoczne dla innych uczestników ruchu drogowego.
      Selektywne — to bardzo ważne. Żółte światło powstające ze zmieszania zielonego z czerwonym, czy widma ciągłego zwykłych żarówek (które też przecież nie dają światła dziennego białego).
      Są oczywiście kwestie technologiczne, jak uzyskać światło żółte selektywne o odpowiedniej mocy, bo filtrowanie światła białego zabiera bardzo dużo światła. Właściwie dopiero diody świecące rozwiązują ten problem, więc nie byłoby problemu dziś z odpowiednio jasnymi światłami żółtymi selektywnymi.
      Zalety są jednak niebagatelne. Latarnie sodowe (te pomarańczowe) doskonale to ilustrują, gdyż również dają światło o bardzo ograniczonym paśmie świecenia i to o dość długiej fali. Droga oświetlona takimi latarniami w deszczu jest o wiele lepiej widoczna.
      W Krakowie polecam przejechać podczas deszczu ulicami Stella-Sawickiego–Nowohucką–Powstańców Śląskich–Turowicza. Różnicę widać doskonale.

      Przy niewątpliwych zaletach świateł żółtych selektywnych, mają one niebagatelną wadę: gdy oczy nie widzą światła białego, mózg uznaje, że jest noc i produkuje melatoninę, która ułatwia zasypianie…

      Niemniej uważam, że optymalnym rozwiązaniem dla obecnych samochodów byłyby światła diodowe o regulowanej barwie świecenia:
      – w warunkach normalnej przejrzystości zwykłe białe, może nieco cieplejsze od obecnie powszechnego;
      – dla okularników i do stosowania podczas deszczu: filtr odcinający, lub ograniczający kolor niebieski;
      – w warunkach mocnych opadów, a także podczas mgły lub śnieżycy: przełączenie na kolor żółty selektywny.

      • SzK napisał(a):

        I takie komentarze to coś, co tygrysy lubia najbardziej.

        Czy „selektywność” żółtego to jest określona barwa (długość fali), czy sa jeszcze jakieś inne warunki?

      • ndv napisał(a):

        Selektywne, znaczy chyba, że tylko żółta długość fali (w innym przypadku na drobinach mogłoby dochodzić do rozkładu na składowe prominie o różnej barwie).

        Jest jeszcze mit z czerwonym światłem – stosowanie czerwonego światła miało ograniczać zwężanie źrenicy i ograniczać czas potrzebny do przystosowania się do obserwacji nocnej – stąd kiedyś lampki do podświetlania map czy przyrządów nawigacyjnych były czerwone – przy czym w wyniku badań okazało się, że najlepszy efekt daje jednak białe światło o niskiej intensywności.

      • Wojtek napisał(a):

        Żółte lampy sodowe zużywają znacznie mniej energii niż lampy rtęciowe a przy tym świeca dłużej bez wymiany zarowki. I to cała tajemnica ich stosowania do oświetlania ulic. Cała reszta to juz dorabianie ideologii do faktów.

      • Aleksander napisał(a):

        Zawsze mi się wydawało, że te żółte latarnie uliczne powodują jakieś takie senne, może nawet przygnębiające wrażenia. Widocznie żółte światło faktycznie tak działa na mózg człowieka.

        A jaką przewagę nad ksenonami mają światła diodowe we współczesnych samochodach? Ile razy jeździłem samochodami z fabrycznymi ksenonami, to zawsze miałem wrażenie, że widać idealnie i nie ma potrzeby nic poprawiać. Ze zwykłymi żarówkami H4 czy H7 to różnie bywa, nawet w najnowszych modelach. Z tego co kojarzę, to też nie przypominam sobie, żeby ksenon innego samochodu mnie oślepiał, a „zwykłe” światła czasem świecą po oczach. Ksenon zadebiutował w topowej wersji BMW E32 – 750i (chyba pod koniec lat 90.) Podobno wtedy mówiło się, że taka żarówka ma dożywotnią trwałość, ale jak się okazało trzeba ją wymienić raz na parę lat. Zwykle nawet wiadomo kiedy się przepali, bo zaczyna świecić na fioletowo.

      • Aleksander napisał(a):

        * oczywiście miało być „pod koniec lat. 80”, przeoczyłem literówkę

      • Paweł napisał(a):

        Od jakiś 3 lat w Polsce żółte światła są zabronione. Nie wiadomo kto to wymyślił, ale przeglądu się nie przejdzie i niebiescy też się tym interesują…

      • toughluck napisał(a):

        @Szczepan: Selektywne — tak, powinno mieć możliwie ograniczone pasmo długości fal. W praktyce było to trudne do osiągnięcia.

        @ndv: To nie mit. Astronomowie cały czas używają czerwonych latarek. Nie chodzi o zwężanie źrenicy, chodzi o przesycenie pręcików i wyłączenie ich. Pręciki są używane do widzenia w bardzo słabym świetle. Przy nawet niewielkim oświetleniu wysycają się, a późniejszy powrót do ponownego dobrego widzenia nocnego trwa od 15 minut do godziny.
        Pręciki są najbardziej czułe na światło zielone i niebieskie (oświetlenie dominujące w nocy). Co ciekawe, przez to w nocy postrzegamy wszystko jako oświetlone naturalnym światłem, a dopiero na zdjęciach w pełnym kolorze wychodzi trupiozielone-bladoniebieskie zabarwienie.
        Najlepszy efekt — owszem, ale nie do końca. Np. na okrętach, szczególnie w łodziach podwodnych, stosowano czerwone oświetlenie, bo dawało świetne rezultaty — przy niskim poborze energii światło było bardzo wyraziste.
        Niestety, brak składowych zielonej i niebieskiej powoduje senność. Stąd dziś na okrętach stosuje się oświetlenie białe wszędzie oprócz kubryku, gdzie nadal stosuje się czerwone, bo przy czerwonym świetle można spać i się wyspać.

        @Wojtek: Owszem, ale te dodatkowe powody są jak najbardziej słuszne i powinny być brane pod uwagę tak samo, jak inne czynniki.
        Zauważ ponadto, że lampy sodowe występują w dwóch rodzajach: niskociśnieniowej białej i wysokociśnieniowej pomarańczowej.
        Niskociśnieniowych w praktyce już się nie stosuje, mimo że także były pozbawione wad lamp rtęciowych. Wysokociśnieniowe stosuje się nadal, a wymiana na diodowe wynika tylko i wyłącznie z mody, oraz odbierania ich jako nowoczesne i energooszczędne, stąd poparcie dla wymieniania lamp na nowe.
        Natomiast nie tylko nie dają żadnej oszczędności, ale kosztują dużo więcej, bo wymagają wymiany słupów na nowe, a w razie uszkodzenia nie wystarczy wymienić tylko taniej żarówki, ale cały kosztowny moduł z elektroniką, nawet gdy usterka dotyczy tylko jednego podzespołu i nikt ze służb drogowych nie naprawia potem tych modułów, tylko są zwracane/utylizowane w całości, a producent wykorzystuje poprawnie działające elementy i sprzedaje je ponownie jako sprawne.

        @Aleksander: Żadnej.
        W USA w 2015 roku jeździłem Toyotą Corollą z ledowymi lampami i praktycznie nic nie było widać, a w deszczu już w ogóle.
        Ksenony są przynajmniej skrętne, a ledy w żaden sposób nie pomagają w widzeniu drogi. Mało tego, nawet nie są oszczędniejsze od 35-watowych ksenonów.
        Oczywiście mają lepsze perspektywy na przyszłość, ale to tak naprawdę wymaga, by producenci samochodów mieli chęć do wprowadzenia nowych rozwiązań, które rzeczywiście coś dadzą (jak już wspomniałem, możliwość zmiany koloru świecenia byłaby jedną z takich rzeczy).

      • ndv napisał(a):

        @toughluck: to ciekawe, jestem przekonany, ze w kilku artykulach, ktore czytalem, jasno podano, ze oko najszyiej sie przystosowywuje do ciemnosci przy wyjsciu ze swiatla bialego o niskiej intensywnosci, bede musial jeszcze o tym poczytac

        W kwestii LEDow: sama dioda o ile pamietam jest w stanie emitowac tylko swiatlo o okreslonej dlugosci fal, wiec tez nie jest rozowo (a na pewno nie bialo:). Zostaje jeszcze kwestia warstwy fluorescencyjnej.

      • benny_pl napisał(a):

        fajna dyskusja o selektywnych lampach 🙂
        ja tylko dodam odnosnie ledow, ze te wiekszej mocy swieca tak na prawde ultrafioletem, na zintegrowany luminofor (jak w kineskopie, swietlowkach) i ten dopiero swieci swiatlem o barwie zaleznej od luminoforu, wiec nie mozna sobie „w trybie rzeczywistym” zmieniac barwy swiatla, poza tym w chinskim wykonaniu luminofor jak i cala obudowa diody od tego UV zaczyna sie rozpadac (UV szybko niszczy wiekszosc plastikow) i luminofor potrafi odpasc przez co dioda swieci samym UV-em ktory niszczy wszystko do okola i jest dosc mocno szkodliwy dla oczu. w telewizorach „LED” czesto sie te diody rozpadaja, szczegolnie w takich marketowych, w markowych z kolei sie te diody pala, mimo ze takie wieczne niby mialy byc, takze ogolnie technologia jeszcze strasznie niedopracowana,
        a jeszcze wszelkiego rodzaju domowe lampki ledowe maja zwykle przetwornice w srodku ktore tak strasznie „sieja”, ze w poblizu takiej nawet radio nic nie odbiera, straszna porazka

      • toughluck napisał(a):

        @benny_pl: Faktem jest, że elektronika diod jest robiona „po taniości”, bo jej nie widać.
        Owszem, nie da się zmienić koloru światła diody, ale jak już się robi całą lampę, to można dodać ruchomy filtr światła niebieskiego i drugi zestaw diod, ale żółtych.

      • benny_pl napisał(a):

        wszystko mozna zrobic… tylko czy ktos za to zaplaci?
        tak samo mozna i w zwyklej lampie dac dodatkowy komplet zarowek przeciez, rowniez z filtrem, ledy tu niczego nie wnosza

      • toughluck napisał(a):

        W sumie żółty filtr pochłonąłby co najmniej 80% strumienia światła „zimnych” ledów i ksenonów, selektywny zapewne więcej, więc jest to rozwiązanie bez sensu.
        Niemniej można rozwiązać to w ten sposób, że w jednym zespole świateł da się zastosować trzy ledy w każdym punkcie — zimny biały, ciepły biały (z ograniczoną do minimum emisją niebieskiego) i żółty selektywny.
        Oczywiście kosztowałoby to więcej, ale w zespole lamp samochodowych, same diody świecące są najtańszym elementem, najwięcej kosztuje elektronika i obudowa lamp.
        Pozostaje pytanie, czy to się opłaca? Otóż opłaca się w takim samym stopniu jak wszystkie inne nowinki i udogodnienia. Jeśli się przyjmie, wtedy będzie unikatową wartością dodaną. Żadna inna firma tego nie zaoferuje (przynajmniej nie od razu), co powinno z nawiązką zwrócić koszt opracowania i wdrożenia.

        Nie jestem gołosłowny. Gdyby wszyscy mieli podejście: „Kto za to zapłaci”, wtedy w samochodach nadal byłyby dwie żarówki z przodu, bo po co więcej?

      • benny_pl napisał(a):

        zawsze mozesz to zaproponowac jakiemus producentowi. pamietaj tylko ze ledy duzej mocy to nie sa takie male okragle diodki jak w radiu czy latarce, tylko dosc duze struktury – cos jak w reflektorach ledowych, wiec upchnac takie 3 duze struktury jest juz o wiele trudniej, niemniej jednak techniczny aspekt takiej lampy jest zapewne i tak niczym w porownaniu z homologacjami jakie taka lampa musiala by dostac w kazdym z krajow planowanej sprzedazy..

      • Mav napisał(a):

        @Benny
        Jeśli ktoś płaci ~40 tysięcy za lampy laserowe (nowa seria 7 mojego szefa ma taki wynalazek), to myślę że za różne kolory też by zapłacił.

        Różnica względem żarówki jest taka, że przy zwykłej lampie żarówka i odbłyśnik muszą być w dobrej pozycji względem siebie. Mając trzy żarówki lampa musiałaby być bardzo duża albo skomplikowana. Mając lampę ledową (składającą się z dużej ilości pojedynczych diodek) można kombinować i ustawiać strumień światła przestawiając pojedyncze diody.

      • truten23 napisał(a):

        Mnie jako aktualnie optykowi, nałożyłeś właśnie kojący balsam na zmęczone komórki mózgowe 🙂

  16. Daozi napisał(a):

    Ja tak tylko dodam, że jeżeli podstawowa wersja kosztowała niespełna 18 tys. Franków, a przeciętna pensja ok. 1000, to oznaczało, że auto było warte 18 pensji. Dzisiejsza średnia w Polsce oscylująca wokół 3 tys. (wiem – średnia, nie mediana) po pomnożeniu przez 18 daje 54 tys. czyli wartość słabo wyposażonego kompakta z silnikiem ok. 1.4l. Czyli Citroen nie był jakoś niewiarygodnie drogi – zwłaszcza jak na tamte czasy. Chyba, że czegoś istotnego nie uwzględniłem.

    • SzK napisał(a):

      Zasadniczo liczysz dobrze, z tym że trzeba pamiętać, że w tamtych czasach codzienne utrzymanie było znacznie droższe niż dziś – pochłaniało zdecydowana większość nawet przyzwoitej pensji, zwłaszcza, że lwia część rodzin była wielodzietna. Ale poza tym relacja jest właśnie taka jak mówisz. W tamtych czasach samochody były proste, nie miały drogiej elektroniki i skomplikowanych gadżetów – składały się głównie ze stalowych wytłoczek, żeliwnych odlewów, płaskich szyb, itp. Dlatego ich masowa produkcja nie była droga.

      Osobna sprawa pozostaja podatki drogowe (bardzo wysokie zwłaszcza we Francji i Anglii), ceny paliw (był kiedyś wpis na ten temat), serwisu (olej co 1-4 tys. km, smarowanie czasem nawet co kilkaset, opony co kilka tysięcy, itp.).

      • SzK napisał(a):

        A – no i jeszcze jedna, bardzo ważna rzecz: przed wojna jedynie bardzo nikły procent rodzin dysponował dwiema pensjami, dziś jest to raczej większość. To czyni ogromna różnicę.

  17. SMKA napisał(a):

    To może się zareklamuję- napisałem na swoim blogu (wystarczy kliknąć mój nick) wpis bazujący na książce „Oszczędzanie paliwa”. Książka pochodzi z 1953 roku (a raczej jej oryginalna wersja) i choć to już epoka chromu, to jednak w ZSRR w tamtym czasie jak najbardziej stosowano pojazdy tkwiące w epoce niklu- tym samym wpis ten jakoś pasuje do Traction Avant, więc Szczepan chyba się nie oburzy na tą reklamę 😉

    • Aleksander napisał(a):

      To ciekawe, sam wielokrotnie spotkałem się, że ludzie średnio interesujący się motoryzacją, którzy zrobili prawo jazdy w Polsce w latach 70-tych, bardzo długo byli przekonani, że jeżdżąc na luzie oszczędzają paliwo. Te zasady też nie powstały przypadkiem, zastanawiam się z czego wynikają, tzn. które konkretnie rozwiązania techniczne to warunkują. Dzisiaj kiedy musimy zwolnić, to czterosuwowy silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa spali mniej hamując silnikiem niż jadąc na luzie. Ciekawe czy z gaźnikiem są inne zasady ekonomicznej jazdy? Słyszałem, że dwusuwem w ogóle nie można hamować silnikiem.

      • SMKA napisał(a):

        Gaźniki kiedyś nie miały zaworu hamowania silnikiem, ergo, podawały paliwo podczas hamowania silnikiem, a chyba nawet nieznacznie więcej niż podczas jazdy na luzie (nowsze gaźniki ów zawór już miały). No i jadąc na luzie z górki przy końcu górki będziesz mieć raczej większą prędkość niż hamując silnikiem- większa prędkość to większa energia którą można wykorzystać choćby na podjazd na kolejną górkę. Nie polecam jeździć na luzie, uważam że to błąd, ale według mnie te zasady nie brały się z powietrza.

      • SzK napisał(a):

        Tradycyjny gaźnik wciąga paliwo cały czas, bo tam nie ma osobnego „zaworu” – dopóki silnik ssie powietrze, będzie do niego podawane paliwo. Stąd faktycznie jazda na luzie dawała oszczędności. Sprawa zmieniła się dopiero w epoce wtrysku, bo tam faktycznie przy puszczonym pedale gazu paliwo jest całkiem odcinane, oczywiście dopiero powyżej pewnych obrotów, żeby silnik nie zgasł (w moim SL-u bardzo ładnie to widać, to tam jest wskaźnik chwilowego spalania – podczas hamowania silnikiem, zaraz powyżej 1000 obrotów, wskazówka nagle podnosi się z zera).

        W dwusuwie to całkiem inna historia – tam mamy tzw. „wolne koło”, jak w rowerze, tzn. puszczając gaz rozłączamy napęd. To konieczne, by chronić silnik przed zatarciem: ponieważ olej w dwusuwie jest podawany z paliwem, wysokie obroty bez gazu zniszczyły silnik raz-dwa. Wolne koło można zablokować, ale nie powinno się tego robić dla hamowania silnikiem (właśnie z powodu niebezpieczeństwa zatarcia), a co najwyżej do zabezpieczenia zaparkowanego auta przed stoczeniem albo chwilowego ułatwienia manewrowania na śliskim.

      • SMKA napisał(a):

        Szczepan, ale z tego co wiem były dwusuwy gdzie nie na wszystkich biegach było wolne koło. Chyba Trabant miał wolne koło jedynie na biegu najwyższym, a na reszcie biegów wolnego koła nie było.

      • benny_pl napisał(a):

        tak, Trabi ma wolne kolo tylko na 4 🙂 bardzo mi sie to wolne kolo podobalo, wogole Trabim sie bardzo przyjemnie jezdzilo (mialem dwa 601)

    • SzK napisał(a):

      Dla stałych komentatorów jest pełne przyzwolenie na auto-reklamę 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Mogę tylko zgadywać, ale pewnie chodzi o to, że jeśli hamujesz silnikiem to wytracasz prędkość szybciej niż na luzie (energia zużywana jest na pokonanie oporów układu napędowego), w związku z czym przejeżdżasz krótszy odcinek – owszem nie zużywasz paliwa w fazie hamowania, ale ogólnie pokonujesz krótszy dystans. Ma to sens w sytuacji, gdy widzisz przeszkodę/światła odpowiednio wcześnie i wiesz, że nie dotoczysz się tam na wysokim biegu. No i nikt nie jedzie za tobą… 😉
      Nie wiem, ale możliwe, że dawniej opory układu napędowego i toczenia były dużo wyższe. A może chodziło o oszczędzanie silnika czy skrzyni biegów?

      • Jakub napisał(a):

        Hamując silnikiem w aucie z zasilaniem gaźnikowym spalamy o wiele więcej paliwa. W niemal każdym gaźniku znajduje się dysza wolnych obrotów, umieszczona poniżej przepustnicy. Gdy przy znacznych obrotach raptownie zdejmiemy nogę z gazu, przepustnica się zamknie w kolektorze powstanie ogromne podciśnienie, które wyssie znaczną ilość paliwa przez dyszę wolnych obrotów – stąd wzrost spalania. Łatwo to zaobserwować na przykład wyprzedzając autobus, kiedy już wrócimy na swój pas i puścimy gaz – z naszej rury wydechowej wylecą kłęby niebieskawego dymu. Zawór hamowania silnikiem to całkiem nowa historia, dopiero lata 70 czy 80, choć pewnie były i wcześniej. W Polsce zadebiutował w Polonezie i to nie od razu.

      • ndv napisał(a):

        Przeczytałem wpis na blogu SMKA, ale że dyskusja toczy się tutaj 😉
        @ Hurgot – generalnie chyba o to chodzi – hamowanie (obojętnie czy silnikiem czy hamulcami) to strata energii=strata paliwa.
        Można przyjąć, że zużycie paliwa na pokonanie samych oporów w silniku rośnie z kwadratem szybkości obrotowej, więc dzisiaj przy wielobiegowych skrzyniach może być w pewnych zakresach szybkości inaczej – a i tak w 301 na „5” przy 50 (kiedy to wduszenie gazu w podłogę wywołuje niewielkie przyśpieszenie, czyli powinniśmy być blisko maksymalnej możliwej do osiągnięcia efektywności) komputer pokazuje wyższe chwilowe niż przy toczeniu się luzem.

  18. Klakier napisał(a):

    No to może ja coś dodam ,jazda na „wybiegu” samochodem gaźnikowym dawała zauważalne różnice w zużyciu paliwa ale potrafiła nieźle irytować ,człowiek się nawajchował niemiłosiernie szczególnie w terenie górzystym .Polegało to mniej więcej na tym aby wrzucić luz po przejechaniu wzniesienia następnie przed dołkiem zapiąć odpowiedni w miarę możliwości najwyższy bieg i wykorzystując siłę rozpędu pomóc tej całej masie żelastwa lekkim gazem wturlać się na następną górkę(bujanie na luzie oczywiście w granicach zdrowego rozsądku).Metoda ta była wykorzystywana do perfekcji podczas jazd o kropelce i opisywana chyba w motorze w zamierzchłych czasach…
    We wtryskach oczywiście paliwo jest odcinane po puszczeniu gazu ale po pierwsze nie zawsze i nie we wszystkich układach(tak tak są takie co nie mają cutoff-a) po drugie funkcja działa powyżej 1500 obr/min co przy jeździe po mieście na wysokim biegu powoduje że nie działa(modne eco drajwingi i funkcje szift w co nowszych wynalazkach dla niekumatych). Ja tam osobiście jak użytkuję swojego wtryskowca to mam jak to Szczepan już nadmienił włączoną funkcję chwilowego zużycia paliwa tam faktycznie ładnie widać co i jak i kiedy spala i w jakich (przybliżonych oczywiście ilościach np na luzie tocząc się 5km/h he he 40l)co jest oczywistą bzdurą.A jazdy wybiegami tym autem nie testowałem z powodu właśnie tego wskaźnika chwilowego i takiego niechciejstwa nadchodzącego z wiekiem…

    • benny_pl napisał(a):

      ja tam nie wiem dla czego teraz tak tepiona jest jazda na luzie i w czym to niby ma byc niebezpieczne, ja tam (w manualu) czesto do czerwonego swiatla dojezdzam na luzie i z gorki jade na luzie, dla tego wlasnie ze nie chce zwalniac tylko sie ewentualnie nawet jeszcze rozpedzac, silnik na pewno sie bardziej zuzywa w trakcie hamowania nim niz jak by sobie chodzil na wolnych obrotach, chocby z samego faktu wyzszej predkosci obrotowej, nie oznacza to jednak ze jak mam troche zwolnic to nie uzywam wlasnie hamowania silnikiem, bo glupota bylo by tez za kazdym razem wyrzucac na luz i hamowac, wszystko zalezy od sytuacji, ale juz za najwieksza glupote uwazam uczenie maksymalnego hamowania silnikiem wlacznie z redukowaniem biegow przy takowym hamowaniu, coz za glupota i niszczenie synchronizatorow ktore wlasnie przy redukowaniu biegu zcieraja sie najbardziej, a poza tym ilez to trzeba sie nawajchowac dla takiego samego rezultatu jak by sie po prostu wrzucilo na luz i przyhamowalo…

      • Klakier napisał(a):

        Benny nie wiem czy tylko teraz jest taka jazda tępiona ,jak ja robiłem prawko w *85r to też instruktor darł ryja za takie zachowanie a argumentem było :”bo to niebezpieczne”,a dlaczego? ,bo tak…
        A te eco sreko drajwingi to już w ogóle poryty pomysł,nie dość że taki eco niedouczony typ muli pół miasta to jeszcze zamula silnik,rozwala koło dwumasowe,zasyfia geometrię w turbinie a na końcu zarypie DPF-a (diesel) i korzysta potem z eko serwisu za pokaźną sumkę już niezbyt eko kasy aby znów być eco…

      • Aleksander napisał(a):

        Nie słyszałem żadnej oficjalnej wersji, ale domyślam się, że jeżdżenie na luzie jest niebezpieczne tylko w ekstremalnych przypadkach. Sam nie chciałbym być czyms zaskoczony na drodze podczas jazdy na luzie 😛 Na granicy przyczepności czy w poślizgu samochód prowadzi się bardziej gazem niż kierownicą i kierowca jadący na luzie sam pozbawia się tej możliwości, a szanse na wyjście z opresji maleją.

      • Aleksander napisał(a):

        Żeby pokazać różnicę trzeba by przeprowadzić test łosia, gdzie ten sam samochód najpierw jedzie z górki na luzie, a za drugim razem na biegu.

      • benny_pl napisał(a):

        no na zdrowy rozsadek kolo nie napedzane i nie hamowane ma najlepsza przyczepnosc, ale faktycznie taki test by sie przydal 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        A jednak z jakiegoś powodu w wyścigach nie wchodzi się w zakręt na luzie 😉 W tym teście chodzi mi o to, że nagłe omijanie przeszkody i powrót na swój pas zwykle kończy się nadsterownyn poślizgiem. A z takiego poślizgu samochody przednio i czteronapędowe wyprowadzają się praktycznie same (wystarczy niewielka kontra i nie można odpuszczać gazu ani hamować). A jadąc na luzie nie masz żadnego napędu i musisz się namęczyć kierownicą, a i tak jest większe prawdopodobieństwo, że nie zdążysz skontrować albo przesadzisz i polecisz w drugą stronę.

      • Padalec napisał(a):

        Serio te nieszczęsne synchronizatory tak obrywają? Weszło mi już w nawyk hamowanie silnikiem, redukując biegi po kolei. Argumentuję to skróceniem drogi hamowania i tym, że w razie czego zawsze mam zapięty najbardziej „zrywny” bieg dla danej prędkości. Obroty skrzyni i silnika wyrównuję dodając gazu podczas redukcji, wysprzęglając. Wszystko działa płynnie i bezproblemowo, w różnych samochodach.
        Nie chcę niepotrzebnie niszczyć skrzyni lecz, teoretycznie rzecz biorąc, taki styl jazdy nie powinien się do tego przyczynić.

        Co do jazdy na luzie, nagłe i nieumiejętne wrzucenie biegu przy przednim napędzie, na śliskiej nawierzchni lub w zakręcie może skończyć się utratą przyczepności.

      • ndv napisał(a):

        Jak ci łoś wyskoczy na ulicę pewnie i tak kopniesz po heblach i będziesz liczyć na to, że jednak się uda 😉 Prawda jest taka, że człowiek nie ma pojęcia jak się zachowa w kryzysowej sytuacji, najprawdopodobniej jego czas reakcji się znacznie wydłuży.

        Toczenie się na luzie ma tą wadę, że do przodu się nie wyrwiemy.

        PS: „Ekodrajwing” nie polega na „zmulaniu” – ruszać należy raczej dość sprawnie, z dość mocno wduszonym gazem, dopiero potem wrzucić najwyższy bieg – co znowu wyklucza możliwość ostrego przyśpieszenia w razie W.

      • Aleksander napisał(a):

        Faktycznie, człowiek nie mający takiego hobby po zwykłym kursie na prawo jazdy nie ma szans na poprawne reakcje w krytycznej sytuacji. Ja nauczyłem się poślizgów na drogach po nocach, bo mnie to fascynowało. W przypadku zagrożenia kierowca się nad niczym nie zastanawia, tylko działa na zasadzie wyuczonych odruchów i doświadczenia. Później jest takie odczucie, że to stało się samo, że mózg sam to wszystko zrobił, automatycznie i nawet nie wiadomo skąd to wszystko wiedział od razu 😉

        Nie mogę się zgodzić, że w eco drivingu trzeba gaz trzeba dość mocno wduszać. Z gazem trzeba się obchodzić delikatnie i utrzymywać silnik na optymalnie niskich obrotach, odpowiednio wcześnie wbijać wyższy bieg. Tylko faktycznie nie można przesadzić, bo przy zbyt niskich obrotach, gdy pojawia się szarpanie, spalanie wzrasta. Ale najważniejsza jest płynność i przewidywanie, żeby nie rozpędzać się na marne i nie hamować za dużo.

      • Klakier napisał(a):

        NDV ,myślę że to do mnie nawiązałeś z tym „niepoleganiem na zamulaniu”tyle że ja napisałem o niedouczonych typach…
        Aleksander ,ty zaczynasz pisać o jeździe prawie wyczynowej,poślizgi,kierowanie gazem itp,99% tzw kierowców w razie poślizgu czy nawet uślizgu (jeśli zakoduje że jest coś nie tak ) wali po heblach jak to ndv napisał wcześniej.Ludzie,którzy uczyli się prowadzić samochód w czasach gdy o aktywnych systemach bezpieczeństwa można było tylko pomarzyć nabyli w większości nawyków pozwalających im przeżyć w razie np poślizgu,Benny już nadmienił że czasem pomaga po prostu wysprzęglenie aby koła odzyskały przyczepność.Mało tego posiadając w moim teraźniejszym samochodzie ,mimo że starym ale juz z tego wieku jakieś ABS-y ,ASR-y stabilizatory jazdy oraz opony z zaczarowanych składników i tak czasem na zakręcie dziad potrafi wyjść przodem i trzeba mu pomóc gazem odzyskać równowagę, a cała ta elektronika ma taką sytuację w „EGR-ze” ,ale gdy tylko tył się uśliźnie ooo to wtedy mało kół nie pourywa tak finezyjnie wkracza do akcji.
        PS, jak mnie te drzewka irytują! ciekawe czy to wejdzie tam gdzie bym chciał…

      • SzK napisał(a):

        Drzewka są wybrane d***kratycznie. Jak będą się powtarzały głosy krytyki, to otworzymy nową debatę – będzie prawie jak z aborcją w Polsce 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Faktycznie większość kierowców nie ma pojęcia jak ich samochody się zachowają w krytycznych sytuacjach. Jeżeli czyjaś uniwersalna metoda na wyjście z opresji to hamulec w podłogę, puszczenie kierownicy i zamknięcie oczu, to jazda na luzie i tak nic nie zmieni 😉 Jeszcze taka ciekawostka: moja nudna przednionapędówka po wyłączeniu ESP przestaje być podsterowna. Czyli z włączonymi systemami wspomagającymi nawet nie wiadomo, jak dany samochód się prowadzi.

        Jaka jest alternatywa dla drzewek? Wszystkie komentarze jeden pod drugim po kolei? Chyba wtedy będzie większy bałagan i trudniej porozmawiać. Może zwiększenie ilości gałązek drzewka by coś poprawiło.

      • benny_pl napisał(a):

        Padalec: jesli przygazowujesz podczas redukowania biegow to o ile w miare utrafiasz z gazem to synchronizatorom jest duzo lepiej, przy tym przydalo by sie podwojne wysprzeglenie, ale i samo przygazowanie duzo pomoze, zreszta to czuc na dzwigni ze wchodzi gladko, a nie trzeba chwile poczekac az bieg „wskoczy” czyli wlasnie synchronizator rozpedzi zebatke (to rozpedzanie czasem nawet slychac)

        co do „rajdowej” jazdy to ja tak najbardziej to jezdzilem Cinquecentem, to wspanialy i bardzo przewidywalny samochodzik, ktory idealnie sie prowadzi, zaden inny tak dobrze mi sie nie prowadzi, nigdy nie ucieka tylem i nie plywa/myszkuje po drodze jesli sie jedynie ustawi zbierznosc w miare dobrze (nawet jedynie na sznurek/miarke) i nawet z roztelepanym zawieszeniem dobrze sie prowadzi (ktore ciezko roztelepac bo po zrobieniu to ponad 5 lat jezdzenia po dziurach musi minac zanim pokaza sie pierwsze oznaki zuzycia) takze nie wiem jak sie to udalo, ale na prawde to zawieszenie to mistrzostwo swiata w calej klasie malych i srednich autek

        ps: na zlomniku nie ma drzewek i sie jakos kazdy polapuje, ja od zawsze bylem na nie, a teraz mozna wreszcie bezkarnie wyrzynac wszelkie swoje drzewska wiec i Ty Szczepanie czyn swoja powinnosc 🙂

  19. mocnywitek napisał(a):

    a w automatach ?

    • benny_pl napisał(a):

      automat najbardziej sie zuzywa w trakcie zalaczania biegu (poslizg i scieranie tarczek) wiec im mniej zmian biegow tym lepiej, oczywiscie jesli sie regularnie zmienia olej (np co 2 lata) to bedzie w zasadzie wieczny, ale kazdorazowe wrzucanie N podczas postoju na swiatlach to glupota i w dodatku zaprzeczenie idei automatu, bo jak sie lubi wajchowac to sobie manuala trzeba kupic

      • Aleksander napisał(a):

        To zmienianie z D na N na światłach to w eco drivingu takie mocniejsze dokręcanie śrubki, jak już nie ma gdzie zaoszczędzić 😉 U mnie zmniejsza to spalanie o 0,2 l/h (chociaż to nie jest klasyczny automat, tylko dwusprzęgłówka), ale ma to dwie większe zalety od marginalnych oszczędności paliwa. Po pierwsze, nie męczę w ten sposób po zmroku wzroku kierowcy za mną ciągłym świeceniem stopów i po prostu mogę na chwilę całkowicie zmienić położenie prawej nogi żeby się nie męczyła od tej samej pozycji.

      • benny_pl napisał(a):

        to samo osiagniesz poprzez zaciagniecie recznego w czasie postoju na swiatlach na D bez wyrzucania na N czy w tym przypadku raczej P (jeszcze gorzej, bo zuzywa sie dodatkowo zebatka sprzegla parkingowego (na prostym w zasadzie w cale ale z gorki juz tak) )

      • benny_pl napisał(a):

        to samo w sensie nie swiecenia i odpoczynku nogi, no bo spalanie nie spadnie o te 0.2l 😉

  20. mocnywitek napisał(a):

    hehe nigdy nie dałem N na postoju , raczej chodziło mi o kwestie ekodriingu w automacie, co sie dzieje jak po prostu puszczam noge z gazu i doturliwuje sie do swiatel ?

    • SzK napisał(a):

      Raczej innego wyjścia nie masz. W automacie ecodriving możesz robić właściwie tylko tym, że przy przyspieszaniu odpuszczas na sekunde gaz w odpowiednich momentach, żeby wyższy bieg wskoczył wcześniej. Jak poznasz lepiej swój samochód, to wiesz doskonale, kiedy i na ile musisz odpuścić. Przy hamowaniu niewiele zrobisz, chyba że z dużej góry – wtedy to logiczne, że trzeba hamować silnikiem właczajac niższe biegi ręcznie.

  21. benny_pl napisał(a):

    ma ktos moze do sprzedania skrzynie automatyczna CTX z Fiesty MK2/MK3, escorta,oriona (silnik ohv „endura” 1.1/1.3) ??

  22. Michał_OP napisał(a):

    Odnośnie zaworu biegu jałowego w autach gaźnikowych.

    Ekonomia czyli odcinanie paliwa (niecałkowite aby uniknąć szarpnięcia) przy dużej prędkości silnika typowo ponad 2000obr i zamkniętej przepustnicy (potrzebny czujnik) nie była zasadniczym celem stosowania w/w zaworu.

    Jego stosowanie podyktowane było uniknięciem sytuacji gdy rozgrzany silnik przy wyłączonym zapłonie dalej pracuje poprzez zjawisko samozapłonu (miewał tak np 126p)

    Dla przykładu taką dysze ucinająca bieg jałowy miał np polonez, fiat 131 oraz mój stary Kadett D – na gaźniku Solexa PDSI. Co ciekawe, przy tym zaworze bywał montowany element ogrzewający punktowo korpus. W prostych konstrukcjach zdarzało się iż gaźnik szczególnie w wilgotne dni zamarzał (nierozgrzany silnik, pełen but przez kilka minut, puszczamy gaz – silnik gaśnie bo gardziel oszroniona.)

    Żaden z w/w wozów nie miał układu oszczędzania paliwa na „wybiegu” – ma go natomiast mój Wartburg 1.3 🙂 Odpowiedni moduł elektroniczny mierzy prędkość silnika (sygnał z cewki zapłonowej), bada czy styk przepustnicy jest zamknięty (przepustnica zamknięta), i jeśli te warunki są spełnione to zamyka zawór (odcina jego zasilanie). Odwrotnie gdy obroty spadają poniżej np. 1500obr zawór jest otwierany aby silnik nie zgasł.

    Takie ekologiczne rozwiązanie ma też swoje wady – silnik który nie dostaje paliwa mocno hamuje auto, co sprawie że po chwilowym puszczeniu gazu w mieście trzeba „nadrobić straty” co niweczy całą ideę oszczędności. Ja osobiście mam ten układ odłączony – w mieście jedzie się płynniej. Myślę jednak że w terenie górzystym zalety takiego układu były by z pewnością widoczne w zaoszczędzonym paliwie.

    • benny_pl napisał(a):

      w maluchach „elegantach” pozniejszych serii tez jest cut-off
      praca silnika bez wlaczonego zaplonu oznacza ze jest duzo nagaru w komorach spalania, ktory po rozgrzaniu silnika sie zarzy i potrafi zapalac benzyne, szczegolnie taka o niskiej liczbie oktanowej (np „ruska”)