PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRZEMINĘŁO Z WIATREM
Szczerze mówiąc, to nudzi mnie już trochę pisanie w kółko o schyłkowości. Co jednak mogę poradzić, skoro ostatnio nie pisuję tutaj o SUVach i crossoverach, a na tematy w rodzaju luksusowej Lancii, Gran Turismo od podwórkowego producenta maszyn rolniczych albo bezpretensjonalnego kompaktu z Niemiec? To wszystko są rzeczy, które przeminęły z wiatrem.
Nie inaczej z dzisiejszym bohaterem – on też należy do minionego już świata. Co prawda wynik ostatnich wyborów w Stanach może wskazywać, że są szanse na jego powrót, ale my dobrze wiemy, ile prawdy jest w wyborczych obietnicach. Ja nie mam raczej złudzeń, że zbudowane na ramie, ośmiocylindrowe sedany legalnie przewożące sześć osób i mierzące 212 cali długości są już historią, zwłaszcza te wyprodukowane przez nieistniejące już marki. Z drugiej jednak strony właśnie o historii ma opowiadać Automobilownia.
Full-size sedan – tak nazywają Amerykanie segment, do którego należy prezentowany dziś samochód. A raczej – należał, bo na dzisiejszym rynku nie ma już ani modelu Grand Marquis, ani marki Mercury, ani całego segmentu. Wszystkie trzy przeminęły z wiatrem, chociaż sam doskonale pamiętam czasy, kiedy Ameryka bez nich była całkowicie nie do pomyślenia.
Pamiętacie, jak ponad półtora roku temu prezentowałem tutaj Buicka segmentu mid-size? On miał 112-calowy rozstaw osi, 203,4-calowe nadwozie i 350-calową, widlastą ósemkę, co po naszemu oznacza odpowiednio 2.845 mm, 5.161 mm i 5.724 cm³. To była wtedy wielkość średnia, w dodatku dla dwudrzwiowego cabrioletu. Sedan tej samej marki i rocznika, określany jako pełnowymiarowy, miał wtedy rozstaw osi dłuższy o 12 cali (3,15 metra), nadwozie – o 17 cali (ponad 5,6 metra), a silnik – akurat identyczny, ale to mniej istotne. W ciągu następnego ćwierćwiecza standardy trochę się zmieniły, więc ostatni klasyczny, full-size’owy sedan Ameryki skurczył się o pół numeru: jego dane to 114,7 cala między osiami, 211,9 cali długości, 78,2 szerokości i 56,8 wysokości, czyli w systemie metrycznym 2.913, 5.382, 1.986 i 1.443 mm. Dla porównania dodam, że wprowadzony na rynek w tym samym roku Rolls-Royce Silver Seraph był dłuższy o grubość pojedynczej listwy ozdobnej, ale za to węższy o cały cal, natomiast pupilek polskich blogerów motoryzacyjnych, Mercedes W220 – o 13 cm węższy i aż o 22 krótszy. W wersji wydłużonej.
Termin “full-size sedan” powstał w 1960 roku w celu odróżnienia tradycyjnych modeli z Detroit, zwanych u nas “krążownikami szos”, od nowego, mniejszego segmentu compact. Pełnowymiarowe modele miały się świetnie przez kolejne 13 lat – dopóki nie przyszedł kryzys naftowy. Od tej pory nastała moda na downsizing, wtedy rozumiany jako zmniejszanie karoserii, nie silników. Przechodzący gruntowną restrukturyzację Chrysler całkowicie wycofał się z segmentu full-size w sezonie ’82. General Motors sukcesywnie zmniejszało tego typu auta, aż wreszcie zrezygnowało z nich w 1996r. Od tego czasu na placu boju pozostał jedynie Ford.
Rzecz jasna, to nie jest tak, że nikt w Ameryce nie sprzedawał już dużych samochodów – Cadillac, Buick i Chrysler wciąż takie oferowały, tyle tylko, że sprawa nie rozchodzi się o sam rozmiar. Amerykański, full-size’owy sedan to coś znacznie więcej niż ilość cali między osiami: on musi mieć ramową konstrukcję, klasyczną konfigurację napędu, leniwą, widlastą ósemkę i takąż przekładnię automatyczną z dźwignią przy kolumnie kierownicy, umożliwiającą włożenie do przodu trzyosobowej kanapy. Te warunki jako ostatnie spełniały modele koncernu Forda oparte na tak zwanej platformie Panther.
Platforma Panther była najdłużej używaną w historii amerykańskiej motoryzacji: weszła na rynek pod koniec 1978r. (na rok modelowy ’79) i przetrwała aż 33 lata – do września 2011, kiedy z taśmy produkcyjnej zjechał ostatni egzemplarz kultowego Forda Crown Victoria. Dziewięć miesięcy wcześniej, 4 stycznia, wyprodukowany został ostatni Grand Marquis, będący zarazem ostatnim pojazdem marki Mercury i ostatnim złożonym w fabryce St. Thomas Assembly w Southwold, w kanadyjskim stanie Ontario.
33 lata to w motoryzacji olbrzymi szmat czasu. To 11 lat dłużej niż trwała produkcja Warszawy, 9 lat dłużej niż 125p i Poloneza, 7 lat dłużej niż Syreny i 5 lat dłużej niż “Malucha”. Podobnie jak polskie dinozaury, platforma Panther kilkakrotnie wymykała się próbom wycofania jej z produkcji, aż w końcu pozostała ostatnią w swoim rodzaju, na rynku całkowicie zdominowanym przez przednionapędowe modele samonośne.
Nazwa Grand Marquis (Amerykanie wymawiają z pseudofrancuska “gran marKI”, z akcentem na końcu, ale właściwą sobie wersją głoski “r”) jest jeszcze starsza: pojawiła się w 1975r. jako określenie topowej wersji modelu Marquis. Na platformę Panther przeszła w 1979r., zaś osobnym modelem stała się cztery lata później. Przez całą swą karierę niezmiennie oznaczała najdroższy produkt marki Mercury.
***
Generacja z lat 1998-2002 była przedostatnią. Pojawiła się dwa lata po zniknięciu ostatniego potencjalnego konkurenta – pełnowymiarowego sedana i kombi GM, sprzedawanego do 1996r. jako Chevrolet Caprice, Oldsmobile 98 lub Buick Roadmaster. Pozostawiając w ofercie platformę Panther koncern Forda zapewnił sobie wyłączność w niszy chłonącej rocznie około 100 tys. aut, w dodatku skłonnej płacić stosunkowo wysokie marże. Tutaj również dostępne były trzy modele: Ford Crown Victoria celował przede wszystkim w klientów flotowych (w tym policję), zaś Mercury Grand Marquis i Lincoln Town Car – w indywidualnych. Te dwa pierwsze dzieliły z sobą prawie całą konstrukcję – różniły się głównie wyglądem przedniego i tylnego pasa nadwozia (grillem, lampami, zderzakami, lusterkami, itp.). Trzeci, najdroższy, wykazywał więcej różnic w karoserii i przede wszystkim wnętrzu, chociaż podwozie i napęd miał identyczne.
Wizualnie Grand Marquis bardzo przypominał wcześniejszą generację, wprowadzoną w 1992r., choć w rzeczywistości jedynymi wspólnymi częściami zewnętrznymi były dach i drzwi. Ów design nazywano “Aero” z uwagi na wyoblone krawędzie – mimo że z dzisiejszej perspektywy wygląda on równie kanciasto jak np. współczesne mu Volvo 850, to w oczach starszej, mocno konserwatywnej klienteli, przyzwyczajonej do wyśmiewanej swego czasu przez Clarksona stylistyki cegły, mógł uchodzić za opływowy.
Kiedy przygotowywałem się teoretycznie do przejażdżki, szacowałem długość auta na 4,9 metra i przyznaję, że doznałem szoku przeczytawszy, że mierzy ono aż 5,38. Ogrom karoserii maskują dobre proporcje. Oczywiście, czciciele motoryzacyjnej praktyczności będą mieli odmienne zdanie – choćby na temat stosunku długości kabiny do całej karoserii.
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Omawiany egzemplarz przyjechał do mnie spod Bielska-Białej. Jego właściciel, Paweł, ma podobne gusta do moich: jest fanem starszych Mercedesów, na co dzień jeździ Citroënem C5 i bardzo lubi motoryzacyjną różnorodność, jednak inaczej niż mnie, natura praktyka każe mu czasem przekuć ową fascynację w czyn – na przykład w postaci zakupu jednego z ostatnich amerykańskich krążowników.
Auto zostało wyprodukowane w Kanadzie, w pierwszym roku życia modelu (1998). Do Polski trafiło przez Holandię i z początku wymagało trochę zachodu – na przykład z przeróbką tylnych kierunkowskazów (żeby migały niezależnie od świateł stopu), no i z doprowadzeniem do porządku techniki. Na szczęście dziś, w dobie internetowej, części do samochodów z USA są powszechnie dostępne i śmiesznie tanie – jedynym problemem może być czas oczekiwania na przesyłkę.
Zdjęcia z przejażdżki zrobiliśmy w tym samym miejscu, w którym niegdyś fotografowałem Alfę 156, co bardzo dobitnie pokazuje, jaką różnicę może czynić pora roku – mimo idealnie czystego nieba listopadowy klimat zdecydowanie nie służy urodzie zdjęć (inna sprawa, że ja mam słabe umiejętności fotograficzne, ale cykana w czerwcowym słońcu Alfa wyszła nieporównanie lepiej).
Foto: praca własna
Koła rozmiaru 225/60 R16 wyglądają dziś bardzo niepozornie, ale takie były wtedy standardy
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Lampy ciągnące się przez całą szerokość tylnego pasa były typowe w ówczesnej Ameryce. Przemycone przez Forda na Stary Kontynent i zaaplikowane ostatniemu Scorpio nie znalazły zbyt wielu zwolenników.
Foto: praca własna
Auto posiada najlepsze możliwe wyposażenie: pakiet LS oraz wszystkie oferowane dodatki. Do tych ostatnich należy grzałka bloku silnika, premium audio system ze zmieniarką CD, cyfrowy zestaw wskaźników z wyświetlaczem wielofunkcyjnym (message center), skórzane fotele z elektryczną regulacją w ośmiu płaszczyznach, pamięcią i pompowanym podparciem lędźwiowym, skórzana kierownica, automatyczna klimatyzacja, fotochromatyczne lusterko z kompasem oraz aż trzy systemy poprawiające prowadzenie: antypoślizgowy All-Speed Traction Control (ABS + ASR), handling package zawierający grubsze stabilizatory, ładniejsze alufelgi z miększymi oponami i krótsze przełożenie tylnego mostu, i wreszcie pneumatyczne resorowanie tylnej osi z samopoziomowaniem.
Owe dodatki nie były tanie: sama kontrola trakcji wymagała dopłaty 775$, handling package – 565, zaś zastąpienie tylnych sprężyn miechami – 270 (wobec ceny całego samochodu od 21,890$). Mogłoby się więc wydawać, że pierwszy właściciel zwracał szczególną uwagę na własności jezdne, ja jednak sądzę, że amerykańskim zwyczajem zaznaczył po prostu hurtem wszystkie dostępne opcje, jako że było go stać.
Á propos amerykańskich zwyczajów: wbrew panującym u nas stereotypom na temat tamtejszego stylu projektowania i prowadzenia samochodu, producent Grand Marquisa dużo mówił o zawieszeniu. Przednie było rzecz jasna niezależne, z tyłu zastosowano klasyczną sztywną oś, ale każdy katalog zachwalał jej udoskonalenie w postaci dodania mechanizmu Watta wydatnie zmniejszającego ruchy osi na boki.
Mechanizm Watta (tutaj – w innym modelu samochodu) w zmyślny sposób zmusza oś do poruszania się po linii prostej (w praktyce – prawie prostej).
Grafika: Alberthyang, Licencja CC
Równie wiele uwagi zostało poświęcone hamulcom (większe tarcze o średnicy 12,4 cala z przodu i 11,2 cala z tyłu, wydajniejsze wspomaganie), układowi kierowniczemu (szybsze przełożenie, zredukowane tarcie), a nawet – mocowaniom nadwozia do ramy, które zostało wydatnie usztywnione w płaszczyźnie poprzecznej (by zmniejszyć przechyły na zakrętach) przy zachowaniu dotychczasowej, miękkiej charakterystyki wzdłużnej (dla lepszego tłumienia nierówności). Gdyby oceniać prowadzenie auta po objętości opisów zalet zawieszenia w materiałach reklamowych, Mercury musiałby jeździć jak Honda NSX, tymczasem jednak…
O tym za chwilę. Trzeba przecież zachować właściwą kolejność i zacząć od wnętrza.
W przypadku samochodów z USA gorącym tematem jest jakość materiałów kabiny. Podczas gdy w Jeepie Grand Cherokee nie miałem w tej kwestii zastrzeżeń (a nawet zostałem mile zaskoczony), to tutaj sprawy mają się inaczej. Niech fanboje mówią sobie co chcą i wyzywają mnie od dowolnych -fobów i -fili, ale kabina Grand Marquisa nie zrobiła na mnie wrażenia adekwatnego do swojego pozycjonowania na rynku. Nie chodzi tu tyle o spasowanie, co o jakość tworzyw – być może nie widać tego na zdjęciach, ale kierownicy i desce rozdzielczej w dotyku bliżej do chińskich zabawek niż do samochodu wyższej klasy – nie tylko Mercedesa czy Lexusa, ale i opisywanej ostatnio Lancii. Inna sprawa, że w Stanach owa wyższa klasa była dostępna za zaledwie 21 tys. $, nie można więc bezpośrednio porównywać jej do automobilowej arystokracji.
Drzwi Mercury’ego otwiera się kodem wystukiwanym na panelu ponad klamką kierowcy – użytkownik może ustawić własne kombinacje odblokowujące zamki drzwi i bagażnika
Foto: praca własna
Sześcioosobowość jest raczej teoretyczna: po podniesieniu podłokietnika można co prawda posadzić z przodu trójkę ludzi, ale nawet amerykańscy dziennikarze pisali, że auto mieści co najwyżej czterech six-footers (“sześciostopowców”: 6 stóp = 182,8 cm).
Foto: praca własna
Mnie do six-footera brakuje sporo (w systemie amerykańskim mierzę tylko 5 stóp i 8 57/64 cala), więc miejsca z tyłu mi nie brakowało, ale typowy Amerykanin raczej na pewno zgłaszałby chęć odsunięcia fotela kierowcy do przodu. A ten jest już ustawiony pode mnie…
Foto: cyknął właściciel pojazdu
Nożny hamulec postojowy (zwalniany ręcznym cięgłem), pokrętło włączające światła z lewej strony, a nawet umieszczone na drzwiach przyciski podnośników szyb i panel sterowania fotelem (w formie sylwetki siedziska, oparcia i zagłówka, które można instynktownie przesuwać palcem) – te wszystkie elementy, kojarzone u nas głównie z Mercedesami, znajdują się tutaj w bardzo podobnej formie. Większość z nich wymyślono zresztą właśnie w Detroit – Stuttgart przejął je później, by dostosować się do przyzwyczajeń klientów ze swego największego niegdyś rynku.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Z tej perspektywy jest już inaczej. Dźwignia automatu znajduje się przy kierownicy, nie ma też tradycyjnej konsoli środkowej (w zamyśle konstruktorów jej miejsce mają zajmować nogi środkowego pasażera). Nietypowo jawi się dwuramienna kierownica z bardzo nisko umieszczonymi przyciskami komputera pokładowego i tempomatu. Nawigacji brak, ale samościemniające się lusterko wyświetla geograficzny kierunek jazdy!!
Foto: praca własna
Cyfrowy zestaw wskaźników był jedną z płatnych opcji – standardowo montowano zwykłe, analogowe zegary. Całość przywołuje ciepłe wspomnienia tak bliskiej naszym sercom, późnej Epoki Plastiku, kiedy to większość z nas uczyła się świata i życia (jednostki na wyświetlaczu można zmieniać z metrycznych na amerykańskie).
Foto: praca własna
Ponieważ od dzieciństwa wielbiłem kolorowe świecidełka na deskach rozdzielczych, nie odmówiłem sobie sfotografowania self-testu następującego po przekręceniu kluczyka
Foto: praca własna
Pojemność bagażnika wynosi 20,6 stopy sześciennej (no dobrze, już przestaję – 583 litry). To ponad 95 litrów więcej niż w Lancii Thesis i 83 litry więcej niż w W220, jednak ową przestrzeń trudno wykorzystać, bo kształt kufra jest daleki od ideału.
Foto: praca własna
Panuje w Polsce przekonanie, że Amerykanie kochają motoryzację, ale to niezupełnie tak – oni tylko kochają wygodę, a w ich olbrzymim kraju o niskiej gęstości zaludnienia (33 os./km² – prawie cztery razy mniej niż w Polsce) jedynie prywatny samochód daje jaką-taką swobodę. Natomiast to, że ichniejsze auta były niegdyś tak wielkie, wcale nie wzięło się z głupoty ani kompleksów.
Trzeba wiedzieć, że Ameryka jest olbrzymia. Typowa podróż jest tam kilkakrotnie dłuższa niż u nas. Siadając za kółko Jankes zwykle spędza tam wiele godzin, oczekuje zatem obszernego wnętrza, miękkiego resorowania, izolacji akustycznej i przepastnego bagażnika (bo nikt nie jedzie do sklepu godzinę by kupić dwie bułki). Duże przebiegi wymagają też trwałych silników – stąd wielkie motory z nadmiarem mocy sprawiającym, że przy przepisowych prędkościach wał kręci się niewiele szybciej niż na biegu jałowym. Taki silnik zachowuje zdrowie olimpijczyka jeszcze długo po tym, jak karoseria przegnije na wylot. A jeśli już mówimy o gniciu, to najlepszą metodą na rdzewiejącą blachę jest grubsza i masywniejsza blacha. Zapasy wytrzymałości konstrukcji były ważne zwłaszcza dawniej, gdy w Ameryce prawie nie istniały drogi. Dopiero wiedząc o tym wszystkim można zrozumieć istotę full-size sedans – aut dla potomków farmerów z prerii, którzy kiedyś poruszali się silnikowymi bryczkami, ale za sprawą zamożności przyzwyczaili się do wygód.
Kierowcę i pasażerów Mercury’ego otacza wszechogarniający Komfort. Miękka fotelo-kanapa nie daje trzymania bocznego, ale jest nadzwyczaj wygodna. Jakość plastików…? Przecież nie mamy być francuskimi lalusiami, tylko kowbojami, prawda? Nie wsiadamy do auta by egzaltować się bezużytecznymi bibelotami, tylko by dojechać do miasta i przywieźć stamtąd pół tony zaopatrzenia. A do tego celu lepszy może być tylko pick-up, ewentualnie Grand Cherokee.
Przekręcając kluczyk słyszymy stłumiony bulgot. Osiem cylindrów, 4,6 litra, pojedynczy wałek rozrządu w każdej z głowic (niestety, to już nie klasyczne OHV – układ rozrządu to jedno z niewielu odstępstw od kanonu gatunku). Katalogowe 215 KM podzielone przez pojemność daje zaledwie 46 / litr, za to moment obrotowy jest zupełnie słuszny – 370 Nm przy 3.000 obrotów.
(co ciekawe, w dokumentach auta widnieje moc 170 kW, czyli 230 KM – zbliżoną miały w Ameryce wersje policyjne, co może wskazywać na obecność “mundurowego” software’u zapłonu i wtrysku).
Jedyny dostępny w całej serii modelowej silnik oferowano oficjalnie w wersji 200- i 215-konnej, policja dostawała trochę mocniejsze. Widlaste ósemki nigdy nie wyglądają szczególnie imponująco, bo są krótkie i zwarte. W komorze silnika nie ma żadnych sensacji – dla mnie najciekawsze były… podłużnice masywnej ramy, ale je ciężko sfotografować.
Foto: dostarczone przez właściciela pojazdu
Silnik brzmi typowo dla amerykańskich V8-mek – nieregularne zapłony dają bardzo interesujące wrażenia akustyczne, zupełnie inne niż w podobnych silnikach z Europy. Pedał gazu jest bardzo czuły: jego muśnięcie powoduje niezwykle żywą reakcję, a na postoju – również wyraźny przechył nadwozia na bok, bo obracające się masy generują znaczny moment reakcyjny.
Kierownica Grand Marquisa obraca się ogromnie lekko – jak we współczesnych układach ze wspomaganiem elektrycznym, choć mamy tu tylko klasyczną, olejową pompę. Jestem bardzo ciekawy, jak auto jeździ w zakrętach, ale swoim zwyczajem rozpoczynam przejażdżkę od wyjazdu z osiedla na autostradę.
Foto: cyknął siedzący na prawym fotelu właściciel
Przy przepisowych w Stanach prędkościach rzędu 60-70 mph (licznik przełączyłem sobie na mile – a co, jak Ameryka, to Ameryka 😉 ) auto zachowuje się jak okręt prujący fale na pełnym morzu: sunie do przodu cicho i niewzruszenie. W tych warunkach nie przeszkadza miękka charakterystyka podwozia i układu kierowniczego, która, według producenta, została w tej generacji wyostrzona (aż strach pomyśleć, jaka musiała być kiedyś). Polecenie przyspieszenia do 85 mph Mercury przyjmuje z oporem – przemawia doń dopiero głębokie wciśnięcie gazu, za którym idzie nieco opóźniona redukcja biegu. Na desce rozdzielczej nie ma niestety obrotomierza, ale zarówno bardziej natarczywy dźwięk jak i nerwowe reakcje na delikatne fałdy asfaltu dają do zrozumienia, że już za chwilę w lusterku pojawi się niebiesko-czerwona dyskoteka zainstalowana na dachu mniej prestiżowego brata, oznaczonego na atrapie niebieskim jajkiem, a na drzwiach – wielkim napisem SHERIFF…
Na naszych autostradach wolno jechać całe 87 mph, a stróże prawa oficjalnie przyznają, że tego limitu nie pilnują tak mocno, jak tych wynikających ze znaków oraz obszaru zabudowanego. Mimo to, już po bardzo krótkiej chwili zwalniam to 70-tki, co samochód przyjmuje z wyraźnym zadowoleniem, diametralnie poprawiając stabilność i uspokajając swoje odgłosy. Choć większości Polaków pojemność 4,6 litra kojarzy się z abstrakcyjnymi wręcz osiągami, to dynamika nie należy do mocnych stron klasycznych full-size sedans.
Po zjeździe z autostrady trzeba wrócić opłotkami. Tutaj zaczynają się podjazdy, zjazdy, łuki i zakręty, we wszystkich możliwych stopniach nasileniach i kombinacjach. Czterobiegowa skrzynia, zdolna podobno przenieść aż 700 Nm (czy mówiłem już o zapasach wytrzymałości…?) zmienia przełożenia leniwie, ale ogromnie miękko – z powodu braku obrotomierza wręcz trudno powiedzieć, na jakim biegu jedziemy (ostatnio coś takiego czułem w Rolls-Roysie Corniche). Podobnie jak w Jeepie, również i tutaj czwórka nazwana jest overdrive’em i odłączana przyciskiem na dźwigni.
No i teraz najważniejsze: to auto ma podobno handling package. Jeśli tak, to ja nie wiem, jak jeździłoby bez niego.
W teście prasowym z 1998r. dokładnie ta sama specyfikacja – wszak pełny wypas to w Ameryce najczęściej spotykana wersja każdego modelu – zrobiła na dziennikarzach “zaskakująco dobre” wrażenie. Co prawda w tym samym zdaniu dodali oni, że “BMW to jednak nie jest“, lecz sama pozytywna opinia świadczy o tym, że Europie mamy nie tyle inne standardy, co chyba inny poziom postrzegania zmysłowego. W zakrętach karoseria mocno się przechyla (mimo zachwalanych przez producenta usztywnień mocowania do ramy), a opony – specjalnie dedykowane do Grand Marquisa z handling package – piszczą wcześniej niż można by się spodziewać. Sam właściciel mówi, że przy niewielkich prędkościach Mercury prowadzi się podobnie do W140 (które również kiedyś posiadał), poza tym, że jest większy. Gdy jednak chcemy pojechać ambitniej, bardzo łatwo stracić kontrolę – i to właśnie najbardziej różni limuzyny z obu stron Atlantyku. Te z naszej trudno wyprowadzić z równowagi, te z tamtej – gubią ją same, na sam widok zakrętu. Nie odkryłem chyba Ameryki, prawda…?
Swego rodzaju osobistym odkryciem Ameryki była dla mnie za to sama przejażdżka – wszak do tej pory dane było mi poprowadzić jedynie Jeepa (czyli coś bardzo specyficznego), podczas gdy Fordem A i Buickiem Skylark jechałem tylko na prawym fotelu. Muszę przyznać, że XX-wieczne USA to naprawdę inny świat: świat nieograniczonych przestrzeni, prostych, wielopasmowych autostrad z surowymi ograniczeniami prędkości (którymi poprzecinane są nie tylko bezkresne pustynie i prerie, ale nawet wielkie miasta), przydomowych garaży większych od niejednego polskiego mieszkania i śmiesznie taniego paliwa. W takim środowisku można sobie pozwolić na dojazdy do biura full-size’owym sedanem, lecz na naszym kontynencie nikt nie kupiłby limuzyny wielkości Rolls-Royce’a i ważącej 1,8 tony, która oferuje kabinę i bagażnik tylko odrobinę większe od klasy średniej, która do zawrócenia na raz potrzebuje 13,2 metra i która jest w gruncie rzeczy dość ślamazarna, mimo gigantycznej, jak na nasze warunki, pojemności silnika (papierowe dane Mercury’ego są bardzo typowe dla amerykanów – one wszystkie rozwijają 200 km/h i przyspieszają do setki w 10 sekund – ale subiektywne odczucia wywołują niedowierzanie w owe cyferki). O dziwo, zużycie paliwa trudno zaliczyć do wad: Paweł mówi, że w trasie da się zejść poniżej 10 litrów, chociaż zazwyczaj wychodzi około 12. Niezależnie od osiągów, w tej wielkości samochodzie nie jest to zły wynik.
W ostatnich wpisach ciągle użalałem się nad przemijaniem prawdziwej motoryzacji. Czy w tym przypadku też jest za czym płakać?
Jeśli chodzi o markę Mercury, to macierzysty koncern nigdy nie miał na nią dobrego pomysłu. Stworzył ją w 1939r. by zapełnić lukę między tanimi Fordami (stary Henry uważał wyłącznie tanie segmenty rynku) i luksusowym Lincolnem (oczkiem w głowie jego syna, Edsela). Nigdy nie była ona osobną “dywizją” i oferowała na przemian wizualnie uszlachetnione Fordy i potanione Lincolny, choć czasem – chyba przez przypadek – trafiały się jej też pojedyncze muscle-cars. Mercury nigdy nie miał własnego, wyrazistego image’u i między innymi z tego powodu uległ likwidacji.
Jeśli zaś chodzi o amerykański gatunek full-size sedan, to inaczej niż w przypadku aut z Europy i Japonii, nie dziwię się, że został wyparty przez SUVy. SUVy są równie wielkie i ciężkie, podobnie krowiaste na prostej i w zakrętach, tak samo paliwożerne, lecz na pewno praktyczniejsze. Wszystkie powody, dla których nigdy nie zamieniłbym E-Klasy na ML-a ani Accorda na CR-Va, w Mercury’m po prostu nie występują. Z wyjątkiem, oczywiście, Stylu i Tradycji.
Cytowany przeze mnie test prasowy sprzed 18 lat mówił, że w segmencie full-size sedan przeciętny wiek klienta wynosił 65 lat. To byli ludzie pokroju ojca Kevina Arnolda z “Cudownych lat” (chociaż chyba trochę bogatsi, bo bohater serialu w jednym z odcinków kupował tylko kompaktowego Falcona). Ci z nich, którzy jeszcze żyją, nie potrzebują już raczej nowego samochodu, a młodsi wolą zupełnie inne segmenty, w czym tym razem, zupełnie wyjątkowo, mogę się z nimi zgodzić. Oczywiście z zastrzeżeniem, że moja dusza, całkowicie nieracjonalnie, po raz kolejny żałuje jakiejś części automobilowej różnorodności, która przeminęła z wiatrem.
P.S. Niniejszy wpis jest w pewnym sensie jubileuszowy, bo nosi numer 250. Nie chodzi o to, żeby się tym chwalić, ale mam nadzieję, że wybaczycie mi dwuzdaniowe postscriptum w tym temacie.
Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela pojazdu
Gratulacje z okazji jubileuszowego wpisu na moim ulubionym blogu motoryzacyjnym!
Ojciec kolegi sprowadził sobie ze Stanów Dodge Caravan. Podobnie jak Tobie, rzuciła mi sie w oczy słaba jakość wnętrza. Tak samo dziwna konfiguracja (szyby na korbki, ale była klimatyzacja i drzwi przesuwne tylko z jednej strony). Za to podróżowało się naprawdę komfortowo.
Najpierw porównaj sobie, co za równowartość tych pieniędzy za nowego wojadzera/karawana/tc kupilbys sobie w Europie.
Nie bardzo eurovan porazal jakoscią.
A jak mówisz o rocznikach powyżej 2001, to już w ogóle nie wierzę.
A jak o ostatnich, to one są ciulowe w środku. Ale TANIE.
Jak tak patrzę na bagażnik, to mam wrażenie, że vicky jest jedynym sedanem, w bagażniku którego zmieści się pralka.
Życzymy dlaczego utrzymywania Automobilowni na ponad przeciętnie wysokim poziomie 🙂
Spodziewałem się obalaniu amerykańskich mitów, a tu wręcz przeciwnie. Gubię się trochę w tych amerykańskich segmentach rynkowych, ale wygląda na to, że jeden full-size sedan dostępny po różnymi markami musiał robić wszystko to, co w Europie E-klasa i S-klasa jednocześnie. Zaskakuje brak wyboru silnika. Ciekawe, że prezes zarządu korporacji wożony czarnym Lincolnem, z technicznego punktu widzenia otrzymywał zupełnie to samo co przypadkowy pasażer żółtej taksówki. Może m.in. stąd (oprócz ciasnoty z tyłu) popularność przedłużanych limuzyn w USA.
*Oczywiście miałobyć dalszego zamiast dlaczego na początku
Przy Jeepie trochę mitów udało się obalić. Tutaj – niekoniecznie. No ale tego segmentu już nie ma (Chrysler 300 jest podobny w charakterze, ale samonośny i na europejskiej platformie).
Chryslery byly samonosne od lat 60 i najduzej opieraly sie downsizingowi (pewnie ze wzgledu na brak funduszy).
Gdzies czytalem, ze od 79 do konca produkcji kilka razy modyfikowano rame i zawieszenie ale np fragmenty podlogi sie nie zmienily – ponoc byl to jeden z powodow wyciagniecia wtyczki, inwestycja w nowe tloczniki w topniejacy segment rynku zostala uznana za nieoplacalna.
Co do zdrowia olimpijczyka to amerykanska technika z lat 70 tutaj pasuje: co rano bola stawy, szklanka w rece drzy i takie tam:) 100 tys mil uchodzilo za rekordowy przebieg, przez pierwsze pol roku i tak odwiedzajac serwis wielokrotnie na “regulacje”. W latach 90 na pewno bylo juz lepiej.
Generalnie typowi uzytkownicy CrownVicow (Policja i TAXI z NY) na temat Taurusow i NV200 twierdza, ze byly to zmiany na lepsze.
O latach 70-tych Detroit na pewno wolałoby zapomnieć. Ale wcześniej i później te silniki był super trwałe, nie mówiąc o tym, że zestaw naprawczy do V8-mki potrafi i dzisiaj kosztować 300$…
Ciekawe. Obecnych danych nie znam, więc możliwe, że jest tak jak piszesz, ale wtedy kiedy kończono produkcje CV to w Nowym Jorku były nawet jakieś protesty taksówkarzy, że nie chcą Nissanów, że ramowe sedany są dla nich praktyczniejsze na dłuższy okres eksploatacji itd. Chyba Złomnik kiedyś coś o tym pisał, ale niestety teraz już tego nie znajdę.
Na marginesie Nowy Jork jest jedynym amerykańskim miastem, które naprawdę chciałbym zobaczyć. Oczywiście chciałem go zobaczyć z okien klasycznej żółtej taksówki, najlepiej Checkera. Niestety już nawet na CV się nie załapię, a tego Nissana nie wybrałbym nawet na polskim postoju taksówek.
No i na koniec podbijam temat Maraudera. Ktoś poniżej już go wspomniał. Moim zdaniem najciekawszy twór zbudowany na “Panterze”. Ma to “coś” co bardzo cenię w samochodzie, a nie potrafię tego opisać.
Nowy Jork i w ogóle USA sam chciałbym odwiedzić, chociaż turystyka nie należy do moich głównych zainteresowań. Na pewno można zamówić turystyczne przejazdy żółtym Checkerem albo Crown Victorią. A te Nissny NV200 są też w UK, ale tutaj wożą paczki zamiast ludzi 😉
Podobno protesty były, kiedy wycofywano Checkery i wprowadzano coś od GM, nie pamiętam czy Caprice czy Malibu. Potem były protesty, kiedy GM skończyło Caprice i wprowadzano Fordy – nic nowego. Na Checkery narzekali sami taksówkarze – były toporne, powolne i mało zwrotne. Caprice uważano za ostatni porządny samochód a CrownVic…no cóż, last man standing. Generalnie Nissany chwalone są za ilość miejsca w kabinie i zwrotność o możliwości przewozu niepełnosprawnych na wózku nie wspominając (to był zresztą jeden z wymogów dla nowych taksówek). Policja chwali Taurusy za ilość miejsca w kabinie, prowadzenie i osiągi.
Sens zakupów CrownViców był tylko taki, że skoro i tak były w służbie to nie trzeba było od nowa organizować całej polityki serwisowej – ale to jednocześnie wykluczało możliwość większych modernizacji.
A co do tego, że Detroit wolałoby nie wspominać o latach 70 to prawda – ale bądźmy szczerzy – sami sobie to wypracowali i udowodnili, że wszystko można zchrzanić.
Ten samochód jest moim marzeniem. Niczego bardziej na świecie nie chcę, niż móc go sobie kiedyś sprowadzić do Polski… Pewnie na co dzień bym nim nie jeździł, bo w centrach polskich miast to jednak trochę masochizm, ale w dłuższe trasy, albo wieczorami dla przyjemności, nie wierzę, że jakieś inne auto mogłoby mi dostarczyć więcej frajdy. Wolałbym jednak wersję z lat 2003-2005, według mnie jest najładniejsza, a 98-02 (jak tutaj) jest tuż za nią 🙂
Tak szczerze, to z tego gatunku najbardziej podoba mi się ostatni Buick Roadmaster, najlepiej w kombi z pseudodrewnem. Esencja Ameryki 🙂
O tak, Roadmaster też jest świetny. Albo zwykły Caprice, jeśli chodzi o “station wagona” nie ma prawie żadnej różnicy 🙂 Tak naprawdę jeśli miałbym stworzyć garaż marzeń z użyciem nieograniczonego budżetu, to naprawdę dużą jego część stanowiłyby amerykańce. Grand Marquis, Roadmaster w kombi, Chevy Van salonka, Dodge Ram Wagon, Ford Excursion, Pontiac Firebird TA IV gen (tylko polift, są cudne)… Jestem chyba trochę zboczony, bo nikt normalny prawdopodobnie nawet by nie spojrzał na te auta 😉
Tak, wiem że to jest to samo, ale jak brzmi – BUICK ROADMASTER 😉 Nazwa z tradycjami od lat 30-tych, nie to co jakiś Caprice 😉 No i zawsze to Buick, a nie plebejski Chevy 😉
oooo jako wlasciciel juz dwoch Mercurych Villagerow bardzo milo mi sie czytalo, co prawda Villager to minivan i nie jest na ramie (choc proste grube podluznice przez cala dlugosc nadwozia to prawie jak rama) no i w zasadzie to Nissan Quest w amerykanskiej wersji, i z napedem na przod (na szczescie), ale ten drugi tez ma deske digital, w dodatku z obrotomierzem 🙂 ze skorzanymi fotelami i wszystkim elektrycznym (nawet tylne szybki uchylane sa elektrycznie!), i nawet z tylu jest druga konsola ogrzewania i klimatyzacji!
i jak dla mnie to nie mialem do czynienia puki co z bardziej komfortowym wnetrzem, tyle ze tak jak wspominalem, defakto to japonski nie amerykanski samochod, wiec moze byc z tym lepiej – chetnie bym sie przejechal tym Grand Marquisem dla porownania 🙂
musisz sie wybrac kiedys do mnie w koncu Szczepanie 🙂 bo ja tam mam zupelnie inne wrazenia porownujac rozne samochody i zupelnie inne oczekiwania, dla mnie taki minivan jest niedosc ze niesamowicie praktyczny to jeszcze niesamowicie wygodny, mozna przejechac kilkaset km bez zadnego zmeczenia (nad morze dojechalem i sie nawet nie zmeczylem ani nie znurzylem), natomiast w takich nowoczesnych drozszych samochodach jestem zawsze rozczarowany nieadekwatnoscia wrazenia z iloscia pieniedzy jakie to kosztowalo, np jezdzilem Skoda superb ta nowa w jakiejs wypasionej wersji w automacie itd no to nie mozna sie przyczepic do prowadzenia – prowadzi sie wrecz idealnie, ale komfortu to tam zabardzo niema, fotele skorzane ale twarde, zawieszenie tez niezbyt miekkie, do tego jakis wyzylowany turbodiesel do ktorego trzeba w dodatku te siki dolewac.. to nie wrozy nic dobrego 😉
“jakis wyzylowany turbodiesel do ktorego trzeba w dodatku te siki dolewac..”
Benny dostajesz ode mnie w nagrodę “Złote usta”ze szczególnym wskazaniem na te siki…
A co za siki trzeba dolewać do Superba? 😉 Ja miałem dokładnie te same wrażenia w większości samochodów z koncernu VW. Do twardych foteli i zawieszenia, w którym twardość nie przekłada się na satysfakcję z prowadzenia, dodałbym jeszcze ogólnie przygnębiające wnętrza.
Ad blue?…
Nie wiedziałem, że do osobowych samochodów też się to leje. Umknęło mi, z takim zawzięciem śledzę ekologiczne nowinki 😉
Też się to leje. Ekologia Panie…
ps: kanciasta Crovn Victorie zawsze chcialem miec najbardziej, one sa przesliczne, moze kiedys sie jakas trafi 😉
O, tak. Crown Victoria jak najbardziej. Kolejna do mojej wirtualnej kolekcji starszych Alf i Lancii 🙂
W temacie siedzeń, to kilkukrotnie robiłem trasy po 1000 km dziennie swoją 156-tką, i trochę już oklapnięty welurek daje radę, zero zmęczenia czy bólów mięśni. Tylko na autostradzie czasem drętwieje lewa stopa od nieużywania. Wniosek – jakby co, to automaty nie dla mnie :).
Taki dziwny ten zestaw wyrafinowane włoszki, a do tego spasiony amerykaniec 😉
Przy okazji Grand Marquis koniecznie trzeba wspomnieć, o produkowanym tylko dwa lata wozie, który był czymś w rodzaju sportowego full size’a – Mercury Marauder. Nazwa nawiązuje do klasyka z lat 60’tych, silnik z Mustanga Mach 1, inne zawieszenie. Najlepsza ewolucja platformy Panther! Marauder stoi oczywiście w moim wirtualnym garażu.
Haha!! Wiedziałem, że prędzej czy później wspomnisz tutaj o Marauderze 😉
Nie mogło być inaczej 😉
Nie ma w tych amerykanach za dużo sportu, ale jest sporo stylu. Podobnie zachowywały się te którymi jeździłem. Jest w tym cruisingu dużo przyjemności, mimo braku precyzji i spięcia. A może właśnie dlatego. Wszystko jest takie mięsiście miękkie i skłania do przyjemnego toczenia się, z możliwością wykorzystania momentu obrotowego w razie potrzeby. Fajne jest to, że jest to inne niż europejskie jeżdżenie i niefajne jest to, że zanika. Ale póki nie wsadzają za to do więzienia- można myśleć o sprawieniu sobie jakiegoś oldtimera.
temat trochę podobny do hydro-pneumatyki Citroena – niby wszyscy wiedzą, że to jest genialne rozwiązanie i jeśli kupować Citroena to tylko z takim zawiasem, ale jak przychodzi co do czego to nie ma kto tego kupować…
ciekawe, że elektroniczny wyświetlacz w kilometrach nie ma możliwości pokazania prędkości 200 km/h – kaj te kunie? 🙂
Hurgot, bo te kunie to raczej takie muły. Rącze to one nie są, ale siłę mają 🙂
Szczepanie, a do jakiej prędkości idzie tą “balię” rozbujać? Czy realnie przekracza to te magiczne 200, czy może, przekracza ale lepiej ze względu na prowadzenie tego nie robić?
Nie mam pojęcia, ja rozpędziłem się do 85 mph. Wiesz, przecież, że ja cudzymi autami nie szaleję 😉
Hm, ciekawe jest to odmienne spojrzenie na motoryzację po dwóch stronach oceanu.
Naszła mnie taka konkluzja:
W Europie szukamy w samochodach osiągów, ale i wygody podróżowania. U nas auta muszą a;bp być sportowe, albo sportowo się prowadzić, albo tak wyglądać. Może bierze się to z tego jak wyglądała Europejska motoryzacja u jej początków rozkwitu? Mianowicie Bogaci zmanierowani ludzie ścigali (rozbijali?) się po swoich włościach automobilami wprawiając gawiedź w zdumienie. Dlatego może Europejczycy tak łykają ten oklepany prestiż z ust Dilerów?
A w Stanach prawie każdy “redneck” mógł sobie kupić taki czy inny automobil i nie koniecznie było to jakieś halo.Do tego jak Szczepanie opisałeś: te przestrzenie. No i jednak taka pewna jednorodność społeczeństwa całego kontynentu. Można przejechać ze wschodu na zachód i czuć się jak u siebie.
A u nas granice państwowe i językowe. Mentalne. Papiery, pozwolenia.
Dlatego dla Amerykanina motoryzacja jako taka to nadal substytut wolności. A dla nas staje się coraz to większym brzemieniem. Wiesz o co mi chodzi? I jeden gwint wie na czym się to skończy.
Dokładnie tak, jak mówisz.
A czym się skończy? Jeśli klimat polityczny się nie zmieni, to po prostu zabronia jeździć prywatnymi autami. Mówia o tym już wprost, tylko musi jeszcze trochę czasu minać.
Jeśli zabronią to co by tu zrobić? Może by tak wyemigrować do Australii? Gdzieś widziałem takiego mema: Na świecie Isis, uchodźcy itd. A Australia patrzy i wcina popcorn 😀
Nawet do jeżdżenia po złej stronie można by przywyknąć.
Tylko że to robactwo :/
O Australii myślałem już od września 2015. Dwie pozostałe opcje to Nowa Zelandia i Chile.
P.S. Nie wiem czy wiesz, ale do AU praktycznie nie wolno przywozić używanych samochodów…
O Nowej Zelandi sam myślę jak miałbym wybierać kolejny kraj, Australia dla mnie odpada ze względu na gorący klimat. A dlaczego akurat Chile są atrakcyjne?
Po prostu idę sobie kontynentami. W Ameryce Południowej jedynym sensownym miejscem jest Chile (Azja jest zbyt odległ kulturowa, tam Europejczyk raczej się nie zaaklimatyzuje, o Afrcye szkoda gadać, a Europa i Ameryka Północna popadaja w dokładnie ten sam marazm ztych samych powodów, chociaż oczywiście ta pierwsza jest już w znacznie bardziej zaawansowanej fazie).
Ech Panowie, czarnowidztwo. Zakazanie indywidualnej motoryzacji raczej nam nie grozi: raz, ze nie ma alternatywy, dwa, ze od prywatnych samochodów pobierane sa podatki, trzy:zakazanie prywatnej motoryzacji oznacza zwinięcie prawie całego przemysłu i jego poddostawców co powoduje raz brak wpływów z podatków, dwa masę bezrobotnych(kolka milionów?) a na to żaden rząd pozwolić sobie nie moze.
Mówi o tym wprost Christophe Najdovski z paryskiego magistratu – że marzy o takim zakazie i wierzy, że go dożyje. Jako ekonomista doskonale wiem, jakie znaczenie ma motoryzacja, ale niektórych opcji nie bardzo to interesuje, tzn. oni oczywiście mówia, że działaja dla gospodarki, ale robia wszystko odwrotnie niż trzeba. To jest właśnie opcja dominujaca od lat w Europie.
Nie mówiac już o wypowiedzi samej pani mer na temat drakońskich restrykcji w jeździe po jej mieście, w tym całkowitego zakazu wjazdu diesli (czyli również ciężarówek i autokarów turystycznych): “Jasne, że handel i turystyka podupadnie, ale to żadna cena za skok w jakości życia mieszkańców”. Dla nich to “żadna cena” – rozumiesz? Nic dodać, nic ujać.
O zakazie sprowadzania klamotów w Au nie słyszałem. Minus dla nich, ale jest tam tyle złomu, że wybrał bym coś dla siebie 😉
Chyle to w sumie nie głupi kierunek choć nie wiem czy na dłuższą metę odpowiadał by mi klimat. Nowa Zelandia mi się podoba 🙂
Na brednie włodarzy Paryża sam otwiera mi się nóż, a wiesz Szczepanie że go noszę 🙂
Tylko że ta zaraza dociera i do nas.
Jak dla mnie wlodaze Paryża po prostu chcą zrobic komuś dobrze (swoim sponsorom, pytanie kim oni sa). Dziwi mnie, ze we Francji gdzie co chwila dochodzi do jakiś zamieszek tłum jeszcze nie spalił siedziby paryskiego magistratu. Chyba ze ludzie juz wszystko maja w d
Ludzie nie maja wszystkiego w d – oni po prostu nie maja alternatywy, bo każda opcja idzie w podobnym kierunku. Skad my to znamy.
A co do motywów takiej, a nie innej polityki, to jest kilka teorii wyjaśniajacych jakie siły stoja za ideologia panujaja obecnie w Europie: od czystej ideologii, aż do sterowania z zewnatrz przez któreś wielkie mocarstwo (USA/Rosję) by osłabić Europę, tak jak kiedyś Niemcy posłali do Rosji i zasponsorowali Lenina, żeby rozwalił kraj od środka. Nie podejmuję się oceniać, kto ma rację.
Tak się jeszcze zastanawiam- napisałeś, że handling package miał m.in. miększe opony. Czy miększe opony nie miałyby właśnie ujemnego wpływu na prowadzenie auta? Bo takie wrażenie odniosłem jeżdżąc jednym z amerykańskich muscle carów przełomu lat 60 i 70- że zawieszenie w sumie daje radę, tylko mała felga z wysoką i bardzo miękką oponą pozwala autu jechać tam gdzie ma ochotę. Zwłaszcza było to dobrze widoczne na szarpakach- gdzie opona wyginała niesamowicie mocno.
Poza tym, bierze mnie podziw do amerykańskich stróżów prawa- że wozem tak krowiastym, ciężkim i raczej nie prowadzącym się najlepiej potrafią jeździć agresywnie, z ogromnymi prędkościami, prowadzić pościgi…
Amerykańscy stróże prawa ścigają głównie podobne samochody, a że mają ciut mocniejsze silniki…
“Miękka opona” oznacza miększą mieszankę, czyli lepszą przyczepność. Ty zapewne miałeś na myśli to, że opony są wysokie i przez to kładą się w zakrętach – to trochę inny parametr.
Tak, wysokie, ale i tu opony oponom nie równe- mogą mieć przecież różną ilość drutów, wzmocnień ścianek etc. i przez to różną podatność na wyginanie. I tu na prawdę są ogromne różnice pomiędzy różnymi modelami opon w tym samym rozmiarze- więc myślałem, że chodzi o tę cechę.
BMek i Mercedesow tam sporo, Accord czy Camry tez powinny bez większych problemów odejść CVPI ale Policja ma (albo przynajmniej miała) szkoły jazdy (polecam poszukać na Youtube, jest kilka filmów z lat 60) i poluje w stadzie, nie wspominając o wsparciu z powietrza.
Kiedys chyba w fifth gear było porównanie policyjnych CV z USA i Volvo V70 z UK i pamiętam że ku mojemu zaskoczeniu na torze który tam mieli przygotowany to Ford miał lepszy czas okrążenia. Wiem że wersja policyjna ma inne trochę zawieszenie i reszte, ale znaczy da się.
To może garść moich przemyśleń. Po pierwsze, o ile jakiś czas temu, kiedy motoryzacją się nie interesowałem, słyszałem o markach Oldsmobile i Buick, to o marce Mercury nie słyszałem za bardzo. Być może było to spowodowane lepszą pozycją Oldsomobile’a i Buicka (choć wiem że ten drugi był pozycjonowany wyżej od pierwszego) względem Mercuryego. Swoją drogą, Mercury to bardziej Buick czy Oldsmobile jeśli idzie o pozycjonowanie? Bo wydaje mi się że chyba jednak bardziej Oldsmobile (a może jeszcze niżej, Pontiac)- odpowiednikiem Buicka miał być chyba Edsel. No i z tego co słyszałem powstanie marki Edsel miało związek ze słabością Mercuryego.
Marka Mercury kojarzy mi się… z filmem Zmierzch (chyba samochodem tej marki ratowano główną bohaterkę przed kimś tam). Jednak szukałem przed chwilą jakichś informacji i nie znalazłem czy faktycznie był tam Mercury (może coś mi się przewidziało). Co ciekawe, Zmierzch widziałem i (o zgrozo!) nie uważam aby był to zły film 😉
Co do przestronności wnętrza amerykańskich samochodów- kupiłem niedawno książkę “Rozwój formy samochodu” niejakiego Meisnera, jest to w sumie zbiór przemyśleń autora na temat motoryzacji. Zgodnie z jednym z przemyśleń autora samochody duże różnią się względem małych przede wszystkim wymiarami komory silnikowej i bagażnika, ale już zdecydowanie mniej wymiarami wnętrza. Oczywiście, można dyskutować na ile to uogólnienie jest prawdziwe, no i książka pochodzi z 1970 roku.
Tak jak pisałem, Mercury raz był trochę lepszym Fordem, a raz trochę słabszym Lincolnem. To się zmieniało w modelu na model i z roku na rok. GM miało dwie pośrednie marki, Ford – tylko jedną. A z Edselem było bardzo ciekawie, bo jego niższe modele były poniżej Mercury’ego, a wyższe – powyżej. Ford nigdy nie miał serca do innych marek niż najtańsza oraz, w mniejszym stopniu, najdroższa.
Zasadniczo, Mercury stał chyba na wysokości Oldsmobila, albo chociaż próbował. I był raczej “tańszym Lincolnem”- a przynajmniej tak by wynikało z drabinki organizacyjnej FoMoCo- były tam wydzielone dwa oddziały- Ford i Lincoln-Mercury. A z programu produkcyjnego wynikało jeszcze co innego, bo tu już wiele zależało od modelu( taki Cougar był de facto bardziej pochromowanym Mustangiem, nawet powstawał na tej samej linii). Na pewno Mercury narodził się jako konkurencja dla Pontiaca, a potem było różnie, oj różnie. Choć pamiętajmy, że Lincoln, przynajmniej w latach 50tych nie był konkurencją dla Cadillaca, a raczej dla Buicka.
A wspomniane przez Szczepana pozycjonowanie Edsela “gdzieś, lecz nie wiadomo gdzie” podobno było główną przyczyną porażki tej marki. Ogólnie, przyczyny porażki Edsela to bardzo ciekawy temat.
A, jeszcze taka ciekawostka- pod względem ilości marek szczytowe były dla Forda sezony 58-6o, kiedy oferowano na rynku amerykańskim Forda, Mercurego, Edsela, Lincolna i Continentala (tak, Continental był przez kilka lat osobną marką, a w latach 56-57- zupełnie innym samochodem, w zasadzie niepodobnym do niczego innego w USA).
O Edselu będzie wpis, a nawet może dwa (tak jak o Tuckerze: na temat samych modeli oraz historii porażki).
A istnienie dywizji Mercury-Lincoln jako pojedynczej jednostki było podyktowane głównie chęcią oszczędności na administracji, bo oni naprawdę nie bardzo uważali cokolwiek poza Fordem (Lincolna też w pewnym momencie zaniedbali, jak zresztą sam zauważyłeś).
W sumie mi porażka Edsela kojarzy się z taką a nie inną atrapą chłodnicy tych samochodów (a przynajmniej niektórych modeli), która kojarzy się z… eee… nie ważne. Choć zdaję sobie sprawę że przyczyn najpewniej było znacznie więcej i “zwalanie” wszystkiego na atrapę chłodnicy to podejście dość… hmmm… tabloidowe.
Tak pisali kiedyś dziennikarze – że atrapa Edsela może się specyficznie kojarzyć. No cóż, niektórym wszystko się kojarzy. O porażce Edsela na pewno tutaj będzie.
pewnie, gdyby chodziło o atrapę, to po roku by została zmieniona – Amerykanie nie mieli wtedy problemów z coroczną zmianą wyglądu modeli
Jak długo bym na Edsela nie patrzył, to cipki nie widzę. Juz raczej chomata. Ale dekolt alfy tez jest wyrazisty i nikt dziwnych skojarzeń nie ma. Mi Edsele wydają sie nawet atrakcyjne.
O ile pamietam, to poza totalnym brakiem pomysłu gdzie pozycjonować markę, przekrywaniem cen Edseli i innych produktów koncernu doszły tez problemy techniczne.
Była słaba jakość wykonania, było niejasne pozycjonowanie, było też rozbudzenie olbrzymich oczekiwań u klientów, bo Edsela zapowiadano niemalże jak kosmolot Jetsonów, a tutaj okazało się, że to normalny Ford jak każdy inny. Na to nałożyło się spowolnienie gospodarcze roku 1958 (sprzedaż wszystkich samochodów spadła wtedy bardzo mocno). Będę o tym pisał szczegółowo. A z tym kształetem atrapy to prostestowało w tym temacie jakieś Koło Gospodyń Wiejskich, czy jak to się tam u nich nazywa, i dziennikarze to rozdmuchali, bo to oczywiście chwytliwy motyw, ale nie wierzę, żeby miał znaczenie dla porażki.
Szczepan, jak Ty to robisz? Interwał publikowania nowych wpisów robi się dla mnie jak cyknięcie zegara. Tak, sekundnika niestety. Dziękuję za lekturę.
ja też się nad tym zastanawiam – gościu trzyma taki wysoki poziom od 250 wpisów, wpis wrzuca regularnie co 5 dni, nie marudzi, że czasu nie ma, albo się znudziło i za każdym razem potrafi zaskoczyć, choćby drobiazgiem
zastanawiam się, czy nie utworzyć funduszu mikołajkowego dla kwiatu polskiego motoblogingu – zebralibyśmy jakąś tam kwotę i rozdystrybuowali w postaci prezentów (np. sztabek złota) dla tych, którzy nie zarabiają na swojej pasji
A ja pozwolę sobie spytać jak tam z wpisem o aftermarket accesories, bo jakiś czas temu była mowa o tym, że powstanie i w sumie czekam niecierpliwie
Mam cały czas na liście, ale ta lista (po jednym temacie w linijce) ma już chyba z 8 stron w Wordzie, a do tego dochodza jeszcze niespodziewane okazje w postaci przejażdżek, itp. Aftermarket accesories jeszcze sobie poczekaja, ale kiedys na pewno się pojawia.
Może po prostu teoria jaką wysnuł niejaki Dick wobec Lema jest prawdziwa nie w odniesieniu do Lema, ale do Szczepana 😉
nooo, ciekawa koncepcja! – to faktycznie może być perfekcyjnie przygotowany zespół!
Łomatko, to już spiskowe teorie o Automobilowni powstaja…? Panowie, pamiętajcie o brzytwie Ockhama – tutaj naprawdę nie trzeba uciekać się żadnych zjawisk paranormalnych.
tak łatwo się jakąś brzytwą nie wyłgasz – najprostsze rozwiązanie w tym przypadku to przeszkolony zespół!
SZCZEPAN NA POMNIK!!! Przyłączam się.
Kiedy na przełomie lat 80. i 90. nie było jeszcze Internetów (mirabile dictu!) i dalszą rynkowo motoryzację trzeba było poznawać za pośrednictwem prasy, samochody amerykańskie wprawiały mnie w zdumienie. Jak oni to robią? Wielkie wymiary, wielkie, mocne silniki (różnica względem Europy nie była przecież jeszcze aż tak wyraźna: Mercedes z 5,6 litra robił przecież niecałe 300 koni, BMW z 5 litrów dokładnie 300), siłą rzeczy spełniają amerykańskie normy emisji i bezpieczeństwa, co przecież nie było oczywiste, a według katalogów kosztują jakoś tak dziwnie niewiele. A taki Crown Victoria, stojący w komisie Amerykan Center Car (forma oryginalna), wydawał się być czymś konkurującym de facto z Mercedesem S-ką, bo przecież skoro ma dobrze ponad 5 metrów, tak być musi. Dopiero głębsze zapoznanie się z tematem pozwalało dostrzec stada diabłów zaczajonych w szczegółach.
@SzK “użalałem się nad przemijaniem prawdziwej motoryzacji”
Patrząc obiektywnie, to Prawdziwa Motoryzacja to ta najbardziej popularna – ford T, garbi, 2cv, r4, 500, golf, corolla…
No i właśnie – bez sprawdzenia nie sposób już powiedzieć, którą mamy obecnie generację golfa czy innych nieco zaśmierdniętych evergreenów. To świadczy raczej o czymś dokładnie przeciwnym niż głoszona teza – czyli o kurczowym trzymaniu się przeszłości. A dodatkowym potwierdzeniem jest jeszcze cała ta moda retro, remake’ów i restarów… Gdzie mój prywatny latający pojazd z Jetsonów, ja się pytam?!
Z przemijania należałoby się _cieszyć_ – bo Życie to ciągła Zmiana. Jak pokazuje przejażdżka głównym bohaterem – wcale nie musi być szaleńczym gnaniem przed siebie, ale ważne, by jednak posuwać się naprzód. (Stąd pewnie stosunkowo słaby handling 😉 ).
Jeżeli więc obecnie coś naprawdę grozi Prawdziwej Motoryzacji (oraz jeśli traktować ją jako alegorię, to także naszej cywilizacji), to raczej marazm, a nie jej przemijanie.
Stąd też zresztą bierze się ponowne ubożenie PM – historia zatacza kółeczko: realna jakość znowu zbliża się do pierwocin tej dziedziny. A zgodnie z tradycją, powtórka jest oczywiście także farsą – tym razem chromy są plastikowe <:
W tym wszystkim jest jednak również promyczek nadziei – bo Zmiana w końcu jednak wygra, jak zawsze, więc może i Prawdziwa Motoryzacja się odrodzi.
Miałem okazję siedzieć w tym modelu z początku lat 90 tych. Te fotele to coś niesamowitego!! Szkoda ze nie dane mi sie było przejechać. Mimo ze jestem wielbicielem małych aut crown vic-a chciałbym mieć. Najlepiej w wydaniu lincolna.
Mnie się pytanie narzuca, ostatnio popularne – ile OC kosztuje do tej bryczki? Nie dość, że stary to jeszcze okrętowa pojemność silnika, (jakby to wiek i pojemność brały udział w wypadkach)…
Dla emigracji dobra Nowa Zelandia – mamy tam wszystkie strefy klimatyczne, więc dla każdego coś się znajdzie.
Dopóki z mojej wsi są dwa zdezelowane autobusy dziennie do miasta (wekeendy i święta wolne)to słabo widzę ten zakaz poruszania się pojazdami prywatnymi – właśnie dlatego ludzie nakupili samochodów po 3 w gospodarstwie, bo nigdzie normalnie dostać się nie idzie. Mówić o zakazie sobie mogą. Mówią też o polskim samochodzie elektrycznym dla ludu i o Polsce jako potędze motoryzacyjnej europy i co z tego?
Mam kawał pola do kolekcjonowania takich i innych samochodów. Ale dopóki ubezpieczenie nie będzie na osobę a nie pojazd – nie ma szans, żebym wziął się za kolekcjonowanie, ale to już dygresja BTW.
I jak koledzy wyżej pisali – gratulacje z okazji 250 wpisu. Regularnie, mięsnie, merytorycznie bogato. I to w czasie, gdy większość motoryzacyjnych blogów zdechła, przeniosła się na FB, lub zamieniła w oscarowe wytwory (Vlogi).
ja na mojego Mercurego 3.0 V6 1993r zaplacilem ostatnio niecale 600zl 🙂
drogie OC jest na samochody popularne z duza szkodowoscia – szczegolnie bmw, potem audi, golfy, hondy, i wszelkie popularne sluzbowki, samochody nietypowe maja najtaniej 🙂 z pol roku temu za Seata Marbelle zaplacilem 280zl za caly rok i az sie kolega z ubezpieczen dziwil ze jakikolwiek samochod jeszcze moze miec oc ponizej 300 😉
Witam!
OC przedłużałem jakiś miesiąc temu – koszt około 570zł
Muszę zmienić ubezpieczalnię – Mazda Xedos 2,5 Małżonki – 500km/rok robi i oc 1200 z 800 podnieśli. Teściu ostatnio Fabię 1,4 ubezpieczał to z 460 -820 policzyli… Zobaczymy jak przyjdzie pora na moje wózki… BTW Taurus nadal chetny do przejażdżki 🙂
A jakie zniżki ma Twój Teść? Maksymalne?
P.S. Taurus chętnie, tylko zima 🙁
Za mazdę xedos6 z 2 litrowym silnikiem płaciłem około 430zł za OC i NW.
Co ciekawe za jaguara 4.0 zapłaciłem jakieś 560 za OC i NW.
W połączeniu z najtańszym ubezpieczeniem w okolicy i pełnymi zniżkami, takie koszty nie wyrywają z butów i da się je udźwignąć.
No ale zobaczymy jak to będzie w styczniu i lutym 😉
Ja za Audi A4 1.8 b+g z 1999 roku zapłaciłem w kwietniu 560 zł. Za mój nowy samochód czyli Alfa Romeo 159 JTDm sedan z 2007 u tego samego ubezpieczyciela (Audi cały czas stoi na mnie, oddałem go młodszemu bratu, dlatego dostałem zniżkę za drugi samochód) zapłaciłem 987 złotych polskich:).
Mam 26 lat prawo jazdy od 18 roku życia i żadnej szkody. Moje pierwsze auto, Corse B dostałem od ojca mając 19 lat.
@Polobis: “Mówią też o polskim samochodzie elektrycznym dla ludu”
To stwierdzenie przykuło moją uwagę. Kto mówi? Rząd? Nie jestem na bieżąco z wiadomościami, dla swojego zdrowia psychicznego i spokoju ducha. Nic dziwnego, od razu teorie spiskowe w głowie powstają.
Zakażmy silników spali, ekhm, podnieśmy akcyzę, podatki. Zakażmy wjazdów do miast “kopciuchami”. Wszystko dla dobra naszego i waszego. W zamian Tico Elektriko dla każdego, dotowany z budżetu. Darmowe ładowanie dla najbiedniejszych i rodzin wielodzietnych.
Naciągana teoria, niestety u nas to co wczoraj było tylko snem szaleńca dzisiaj jest rzeczywistością.
Komuna 2.0. Wystarczy sobie przypomnieć jak w PRLu wybili burżuazyjne limuzyny. W zamian? Samochody dla ludu.
😉
Były takie wiadomości, o programie elektryfikacji transportu, milion aut elektrycznych do 2025, itp. (“władza rad + elektryfikacja” – tak Lenin określał komunizm, hehe). Oczywiście nie ma na razie żadnych konkretów, ale jest pretekst do powołania stu komisji “koordynujacych plany” za nasze pieniadze.
Jakiś czas temu w Krakowie organizowano referendum w sprawie olimpiady, do którego dorzucono pytania o ścieżki rowerowe i o metro. Olimpiada odpadła, co było z góry wiadome, ale ścieżki i metro przeszły, no bo kto normalny nie chciałby ich mieć? O to właśnie chodziło: wszystkie olimpijskie stanowiska, komisje i “panele ekspertów” zostały po prostu zastapione takimi samymi, tylko z metrem i rowerami w nazwie. Na dziennikarskie pytanie o zadania owych urzędników padła odpowiedź, że oni “przygotowuja stan wyjściowy do przyszłych analiz”. Dobre, nie? Nawet nie robia analiz, tylko “stan wyjściowy” do nich. No to z elektryfikacja transportu może być podobnie, tylko na skalę krajowa, a nie lokalna. Z odpowiednio wyższym stanem osobowym i budżetem.
Żadnego ogólnego zakazu prywatnych pojazdów nie będzie w najbliższej dającej się rozsądnie przewidzieć przyszłości.
Mogą się za to rozszerzyć strefy z ograniczonym ruchem osobówek, pojawić obszary wolne od spalinówek, czy specjalne drogi wyłącznie dla aut autonomicznych lub sterowanych (quasi)centralnie. To żadna apokalipsa dla kierowców, tylko próba rozwiązania problemów wynikających ze wzrostu liczby mieszkańców miast, zakorkowania dróg i dramatycznego stanu powietrza.
A metody administracyjne są czasami jedynym sposobem – jakbyśmy mieli czekać aż producenci np sami zrezygnacją z etyliny, to jeszcze dziś jeździlibyśmy na benzynie ołowiowej…
Tłmaczyłem tu już wielokrotnie, że jest gigantyczna różnica pomiędzy przepisem “od dzisiaj nowe auta maja katalizator, a stare jeżdża sobie jak zawsze”, albo “od dzisiaj tankujesz bezołowiówkę za tę sama cenę”, a przepisem: “albo kupujesz auto za diesięciokrotność wartości dotychczasowego, w dodatku o trzy klasy mniejsze, albo nie dojedziesz do pracy, nie odwieziesz dziecka do przedszkola ani matki do lekarza”. Jeśli ktoś tej różnicy nie rozumie, to trudno, ale ona jest taka, jak stad na Marsa.
Proponuję też spytać się paryżan, o ile wydłużył się im czas dojazdu do pracy od czasu zamknięcia dla ruchu bulwarów nad Sekwana i ograniczenia szybkości na autostradowej obwodnicy do 60 km/h (słownie – sześćdziesięciu, na autostradzie). Jeśli nie macie znajomych paryżan, to już mówię: wydłużył się o 50 do 100%, również smog jest większy, bo wszyscy stoja.
PS Jedyną przyczyną dla której nie napisałem jeszcze artykułu o sytuacji w Paryżu jest to, że dla mnie blog jest sposobem na relaks i oderwanie się od problemów po dniu pracy, a nie dodatkowym stresem. Sprawy bulwersujace są domeną zawodowych dziennikarzy, a pasjonaci wolą pisać o pasji (póki jeszcze wolno pojeździć sobie np. starym Mercurym).
niema sensu sie napinac, po prostu dorobiles sie wlasnego trolla Szczepanie, kol. Laisar od dawna stara sie wmowic ze czlowiek niema mozgu i gdyby nie proby jego centralnego sterowania to zapewne or razu umarl by bo nikt by mu nie powiedzial ze ma oddychac… natomiast puki co nikt kol. Laisara nie zmusza, jak nie chce to moze nie jezdzic ani nie miec samochodu,
puki co nikt nie umarl od nadmiaru spalin samochodowych i jest do tego baaaardzo daleko
Ja się nie napinam, tylko po prostu uświadamiam, jeśli nawet nie przedmówcę, to może chociaż paru innych, którzy być może nie wiedzą, co się dzieje. Oczywiście nikomu przy tym nic nie narzucam.
W latach 20-tych klasycy marksizmu (w tym np. niejaka Róża Luksemburg) pisali, że sprawienie, by Europejczycy znienawidzili wolność to kwestia pracy propagandowej na około sto lat. Minęło mniej więcej tyle i jak widać, okazało się to prawdą. Coraz więcej ludzi uważa, że wolność to anarchia i chaos, a zniewolenie to “porządek”. Jak w Rosji albo Chinach. Jako przykład “wolnego kraju” podaje się najczęściej Somalię… Przerażające to, bo w historii świata nigdy nie było innej cywilizacji uznającej wolność człowieka, – tylko Europa. A tu tymczasem i ona pod tym względem się zmienia, i to nie pod wpływem inwazji z zewnątrz, tylko odśrodkowo. No ale cóż, jeśli ludzie sami się tak dają… Szkoda tylko, że narzucają to również innym…
parę przypadków samobójstw przy użyciu spalin chyba jednak było… 😉
mialem o tym wspomniec bo mi sie to nasunelo, ale po dluzszym zastanowieniu zrezygnowalem bo uznalem ze to tak absurdalne, ze niemozliwe, zeby ktos nie przywiazany wysiedzial tyle czasu we wnetrzu samochodu z wezem puszczajacym spaliny z rury do wnetrza… to tak jak by zanurzyc sie w wannie i czekac az sie utonie, normalnie instynkt samozachowawczy bedzie silniejszy i tak sie czlowiek wynurzy, tak samo jak wyjdzie z takiego samochodu… chyba ze to celowe dzialanie kogs innego i delikwent zostanie przywiazany, ale to nie samobojstwo tylko juz zabojstwo
Co do tego wyjścia z auta to nie jestem taki do końca pewien. Dość regularnie zdarzają się przecież przypadki uduszeń od spalin w garażu, kiedy ktoś chce się dogrzać ogrzewaniem samochodowym (w moim mieście był przypadek parki, która chciała skorzystać uroku z szerokich i rozkładanych kanap ojcowskiej “Wołgi”, tyle, że zrobiło im się zimno…). Z resztą, tlenek węgla jest niewyczuwalny- po prostu człowiekowi się zakręci w głowie, i przeważnie zanim zdąży się zorientować czy wyjść z garażu, to jest już martwy… W sumie, bardzo bezbolesny sposób popełnienia samobójstwa.
nie wiem, wiem natomiast ze jak z kolega regulowalismy gaznik w jego Skodzie 105 w zimie i tez bylo zimno wiec garaz zamknelismy to po jakiejs minucie-dwie krecenia w gazniku na odpalonym zimnym silnku nie dalismy rady (a twardzi jestesmy nie mietcy) i otworzylismy drzwi bo juz nie bylo nic widac z ilosci spalin a w dodatku tak oczy szczypaly ze nie szlo wytrzymac. w zwiazku z tym niemam pojecia jak mozna tak bylo by dalej siedziec jeszcze pare minut czekajac az sie w koncu zdechnie 😉
Na zimnym gaźnikowym silniku masz w spalinach całe mnóstwo niespalonego paliwa, które okropnie śmierdzi, powoduje zawroty głowy itp. Przy czystszych spalinach tego nie ma, jest za to zabójczy, a niewykrywalny dla zmysłów CO.
Uważam, że motoryzacja poza wielkimi miastami nie będzie zakazana. Co do miast to mam parę uwag.
Zdecydowanie zgadzam się ze Szczepanem, nie powinno się wprowadzać zakazów w taki sposób, ewentualnie tak jak z tym katalizatorem.
Zamiast zakazywać, powinno się promować zakup benzynowych silników, bo to spaliny z diesla są najbardziej szkodliwe i to wcale nie wynika z emisji CO2 na sto km.
Dla ekologii korzystne jest usprawnienie ruchu, a nie celowe utrudnienie z uporem maniaka. Wszystko, co zwiększa korki, automatycznie pogarsza jakość powietrza. Zdecydowanie nie pomagają ograniczenia prędkości, zabieranie pasów ruchu, ani prowadzone tygodniami lub nawet miesiącami roboty drogowe, gdzie nawet w ciągu dnia nie widać robotników. Prowadzenie robót 24/7 w strategicznych miejscach poprawi stan powietrza.
Zwolennikom zwiększania stref ekologicznych proponuję sprawdzić, w jakim stopniu rzeczywiście poprawiają one czystość powietrza, wyniki są zaskakująco kiepskie. Ciężko znaleźć takie informacje? Nie podają w głównych mediach? Ciekawe dlaczego? 😛 Bo tak kiepskie rezultaty ochrony środowiska są niepoprawne politycznie… Mam wrażenie, że w walce o czyste powietrze wcale nie chodzi o realne efekty, a o samą walkę.
Co do elektrycznych pojazdów, to czy prąd jest czysty zależy tylko od sposobu wytwarzania. Co do smogu w mieście to raczej należałoby się zająć ogrzewaniem budynków.
Bardzo chciałbym przeczytać artykuł o Paryżu. Oczywiście bez przyjemności, ale uważam że im więcej ludzi przeczyta i udostępni gdzie tylko się da tym lepiej. Jakaś część może się zastanowi i nie da sobie wcisnąć kitu i odebrać swobód tak łatwo.
hmm no z tego co mi wiadomo Szczepanie, to tlenek wegla wydziela sie przy niedoborze tlenu, a wiec przy bardzo bogatej mieszance na ssaniu na zimnym silniku tymbardziej powinno byc wiecej tlenku wegla, gdyz za malo jest tlenu, a juz szczegolnie gdy silnik zasysa powietrze z garazu zapelnionego spalinami w ktorym jest jeszcze mniej tlenu… wiec teoretycznie tym predzej powinnismy zaczadziec, a jednak to nie nastapilo
przy cieplym silniku i prawidlowym skladzie mieszanki nie powinno byc w zasadzie tlenku wegla tylko dwutlenek
Oczywiście, że się wydziela, ale szybciej poczujesz smród niespalonej benzyny.
Przy gaźniku bez katalizatora tlenku węgla zawsze będziesz miał do 4,5%, nawet na ciepło i przy najlepiej wyregulowanym silniku. Dopiero katalizatory zmniejszyły tę wartość do w zasadzie niezauważalnej.
Ogólnego zakazu prywatnej motoryzacji nie będzie, bo to oznacza zwinięcie całego przemysłu i bardzo poważne kłopoty. Żaden polityk nie może być aż tak głupi (nie żebym nie doceniał ludzkiej głupoty, ale przemysł motoryzacyjny to wielka siła, “lobby” jak się mówi dysponujące wielkimi zasobami. A każdy zrozumie argument w postaci np. 1 mld EUR).
Z niedawnej historii są przypadki, że politycy się ugieli pod naciskiem tłumu: ACTA, zakaz posiadania broni samopowtarzalnej, czy z naszego podwórka pomysł całkowitego zakazu aborcji – więc się da.
Inna sprawa, że na rozluxnienie nie ma co liczyć – rynek jest nasycony, nowe samochody nie są zauważalnie lepsze od kilku nawet nasto letnich więc trzeba jakoś inaczej “zachęcić” konsumenta do wymiany.
Na pocieszenie były okresy, że motoryzacja miała się źle i wstała, za oceanem w latach 70 z roku na rok było coraz gorzej, silniki coraz słabsze, wielkie i brzydkie zderzaki, do dyspozycji były tylko 4 reflektory a jakość była legendarna. A w 89 pojawił się Taurus SHO 🙂
Dwa tygodnie listopadowego smogu w Krakowie 2015 to 120 zatrutych osób w szpitalu. Co prawda tu większą przyczyną jest niska emisja, ale spaliny swoje dokładają. Tak więc wypisywanie że spaliny nikogo nie zabiły to delikatnie mówiąc nieprawdopodobna ignorancja. Ale oczywiście człowiek wolny ma prawo być też wolnym od rozumu.
Niestety sytuacja w dużych miastach jest już tak katastrofalna – hałas, spaliny, wielogodzinne korki, że przestają być one zdatne do życia. W perspektywie 20 lat koncepcja poruszania się w mieście prywatnym samochodem jest nie do utrzymania, niestety. I to nie z powodu spisku lewaków, żydów, cyklistow oraz Platformy Obywatelskiej, tylko z powodow czysto biologicznych.
Po raz chyba setny powtarzam, że nie uważam samochodu za dobre rozwiązanie w mieście i że sam prawie nie używam go w ten sposób. Mówię tylko, że nie tędy droga: w Paryżu nadmierne restrykcje pogorszyły stan powietrza zamiast go poprawić, bo drastycznie spadła płynność ruchu.
Kraków nie jest akurat dobrym przykładem, bo przekroczenie norm występuje tu prawie wyłącznie w sezonie grzewczym. Zresztą gorzej niż w Krakowie jest np. w Rabce, gdzie ilość samochodów jest śmiesznie mała w porównaniu z wielkimi miastami.
Kilka lat temu szwajcarski parlament odrzucił pomysł wprowadzenia stref ograniczonego ruchu w centrum miast (m. in. zakazu wjazdu starszych aut), a to po przeanalizowaniu skutków wprowadzenia eko-stref w Niemczech, gdzie stan powietrza nie zmienił się w sposób statystycznie istotny, powstały za to spore koszty społeczne. Szwajcarzy to jeden z najbardziej świadomych ekologicznie narodów – tyle tylko, że tam nie ma lokalnych koncernów samochodowych, które lobbują za wycofaniem z ruchu aut używanych.
ja to bym sie zastanowil nad sensem mieszkania w miescie w ogole – mieszkanie kosztuje w zasadzie praktycznie tyle samo co gospodarstwo kilkanascie km od miasta z domkiem wymagajacym jakiegos remontu (mieszkanie tez zazwyczaj wymaga)
ja tam w miescie mieszkalem i to jest beznadziejna sprawa, nie ze wzgledu na jakies glupoty typu halas, tylko ze wzgledu na ciasnote straszna, niema gdzie gratow trzymac, samochodow, wogole podlubac niema gdzie, straszna meczarnia i brak wolnosci, a na wsi spokoj, duzo miejsca, duzo wiecej wolnosci 🙂 a do tego koszty zycia duzo nizsze (brak jakis bezsensownych czynszow, mniejsze oplaty itd)
Benny, no nie do końca. Ja płacę czynsz i jak coś w bloku dupnie to mnie to wali, jest fundusz remontowy i spółdzielnia robi. Tobie jak dach przecieka czy płot się rozsypie to musisz wyciągać kasę z kieszeni. Fakt, że cenowo mieszkanie takie jak ja kupowałem (w 2012 roku, blok z lat 80, 72m2, Czechów Lublin) to za niewiele drożej mogłem kupić coś np. w Motyczu czy innym zadupiu, ale popatrz na to: do pracy idę 20 minut, mam sklep pod nosem, żłobek i przedszkole zaraz obok (mam dwulatka a drugie w drodze), przychodnia 5 minut spacerem, do tego moja żona dopiero od miesiąca ma prawko, więc cały transport do tej pory by spoczywał na mnie. W chwili obecnej zdecydowanie wolę miasto. Ale za powiedzmy 20 lat? Jakieś północne rejony Lublina (w sensie że za obwodnicą, jakiś Charlęż czy Zawieprzyce) czemu nie.
jak sie dach wymieni w czasie remontu na ocynkowany i malowany proszkowo to jest chyba na wieki, a przynajmniej do konca zycia podejzewam, owszem koszt dosc spory (ok 10tys) ale w zasadzie raz na zawsze, liczac po czynszu ok 500zl/miesiecznie to jest 20 miesiecy czyli niecale 2 lata Twojego placenia czynszu, a nie wiem do czego innego moze Ci sie ten fundusz przydac, jak ja mieszkalem w bloku kiedys to na glupia zarowke na klatce nie mozna sie bylo doczekac i samemu sie zmienialo, tak samo jakies przyciski od swiatla czy cos, nie mowiac juz o zaworach od kaloryferow ktore zawsze ciekly jak sie je ruszylo i nikogo to nie obchodzilo, mozna bylo je sobie co najwyzej samemu wymienic, takze ja tam wole sobie sam o swoje zadbac i nikomu nie placic 🙂 aaa no i woda ciepla byla tak cholernie droga ze niewiem…
no i zawsze moze sie trafic jakis swir co gazem wysadzi budynek albo cos i cala kasa w plecy no ale to powiedzmy ze jest bardzo zadkie
zgadza sie na wsi w zasadzie koniecznoscia jest zeby obie osoby mialy prawko i samochod, ale w dzisiejszych czasach w zasadzie jest to juz standardem, zreszta sprawny samochod do jazdy mozna spokojnie kupic za 1500zl, nie mowiac juz o tym ze tu chyba kazdy jest milosnikiem samochodow i zazwyczaj ma nie tylko jedno auto, a przynajmniej chetnie by mial ich kilka 🙂
Czynsz i fundusz remontowy przydaje się jeszcze do: wymiany okien na klatce, ocieplenia boku, zrobienia nowych chodników wokół bloku, koszenia trawników, a teraz także odśnieżania od 6 rano 🙂 Przebij to 🙂 No i ja w czynszu mam gaz i zaliczki za wodę i grzanie (w sakli roku nie mam już żadnych dopłat, tylko prąd mi dochodzi).
Ty masz miejsce i “nie-lewe” ręce do dłubania, dlatego możesz kupować samochody za 1000-1500 i je reanimować, ja nie mam takich możliwości, więc jestem skazany na samochody drogie (mam Corolle z 2002 😉 ). I chyba nie wsadziłbym żony z dzieckiem do samochody za takie pieniądze, na pewno nie do jakiegoś małego a takie w większości są za taką kasę. Wolałbym dozbierać do np. 5000 i kupić coś pokroju Avensisa I czy Mazdy 626. Duże, gnilne ale z niepsuwalnymi benzyniakami 🙂
okna na klatce i ocieplenie to nie jest zadne ulepszenie dla Ciebie, tylko dla samej administracji ktora bedzie duzo mniej placila za ogrzewanie 😉 chodniki mi sa do niczego nie potrzebne, no a odsniezanie to i owszem jest zaleta, ale tylko jedna puki co 😉
sugerujesz ze Mercury Villager 3.0 V6 w automacie to za slabo na potrzeby zony i dziecka? ;p a kosztowal mnie 1000zl+ Citroen C15 w dobrym stanie, do tego kupilem ostatnio drugiego takiego samego pognitego ale sprawnego za 1000zl
Zona bynajmniej tak nie uwaza, wrecz przeciwnie, mowi ze juz nie chce nic miec ze zwykla skrzynia biegow oraz nic mniejszego ;p no ale nie zamierzam predko go zmieniac 😉
co do oplat, ok ja place dodatkowo za wode i podatek za dom i ziemie, ale to sa jakies zupelnie smieszne pieniadze, jedynie wegla idzie ok 1.5-2 tony na rok, ale to tez jest jakies niecale 1.5tys na rok
ogolnie uwazam ze zycie na wsi jest tansze i przyjemniejsze, oczywiscie wymaga przy tym wiecej wlasnej pracy, ale tez bez przesady 🙂
@laisar, nie ma sensu się produkować.
Problem tego czym stały się miasta jest powszechnie znany dla każdego absolwenta budownictwa czy architektury, który miał zajęcia o zagospodarowaniu przestrzeni, reszcie polecam książki Springera, łatwe i przystępne, celnie diagnozujące problem.
Obecnie infrastruktura drogowa w miastach zajmuje zdecydowanie zbyt dużo miejsca.
Zresztą wystarczy popatrzeć na nowe “prestiżowe”, ogrodzone osiedla tam już w ogóle poza parkingami nie ma nic.
Fajnie, że każdy może mieć auto, ja się z tego cieszę, tylko trzeba edukować społeczeństwo. Tak samochód to świetny wynalazek, ale używanie go w mieście, gdzie ma się dobrze działającą komunikację miejską, poza pewnymi sytuacjami jak wyjazd do lekarza czy na większe zakupy, jest po prostu bezsensowne.
W mniejszych miastach czy na wsiach oczywiście jest inaczej, bo często nie ma dla niego alternatywy.
Uświadomcie sobie, że to Wasze korzystanie z wolności, ogranicza wolność innym, psuje im otoczenie/zdrowie czyli szkodzi, a przecież wolnościowcy tak kochają cytat Tocqueville “Wolność człowieka kończy się tam, gdzie zaczyna się wolność drugiego człowieka.”
Jeżeli czytałbyś moje komentarze, to doskonale byś wiedział, że ja sam w mieście jeżdżę prawie wyłącznie tramwajem.
tramwaje hałasują, zabierają kawał przestrzeni nie używanej przez nikogo innego i paskudnie wyglądają – postuluję zakazanie tego dziadostwa, bo moja wolność jest przez nie ograniczana
Ja też się cieszę, że każdy może mieć auto. Ale nie każdy musi.
Żeby nie było – obecnie robię może 2 – 3 tys. km rocznie. Gdyby nie to, że nie wyobrażam sobie żeby nie posiadać auta (bo uwielbiam jeździć samochodami), to dawno sprzedałbym w cholerę. I jak się głębiej zastanowić, to pewnie dużo ludzi również mogłoby się aut pozbyć. ALE – to nie znaczy, że należy ich do tego zmuszać odgórnie. Uważam, że w rozsądnym społeczeństwie, jednostki MYŚLĄ (ale jestem naiwny, co nie?), nie trzeba ich traktować jak idiotów.
Natomiast w kontekście kilku powyższych wypowiedzi odnośnie wolności… E.Fromm napisał taką mądrą książkę pt. “Ucieczka od wolności”. I do pewnego stopnia zgodzę się z nim, że niemożliwa jest całkowita wolność. Człowiek z natury jest bardzo w swojej wolności ograniczany i często sam CHCE takich ograniczeń. Nie aż takich jak postulują silnie lewicujący politycy, ale mimo wszystko…
jesli ktos chce dobrowolnie ograniczac swoja wolnosc, to nikt mu przeciez nie broni, niech czegos nie robi, nie posiada i tyle, a nawet sie moze przykuc kajdankami do kaloryfera jesli uwaza to za cos wspanialego, a to ze on chce zeby wszystkim tego zabronic to znaczy ze jest po prostu zlosliwy.
ja tam nie chce zeby mi ktokolwiek czegokolwiek zabranial, i oczywiscie ze uwazam ze “wolnosc jednego konczy sie tam gdzie zaczyna wolnosc drugiego” a to ze komus sie NIE PODOBA parking to jest tylko i wylacznie jego widzimisie a w niczym to mu fizycznie nie przeszkadza, mi na przyklad nie podoba sie nowoczesnosc, ale co z tego? czy ja mowie zeby zabraniali produkowania takich paskudnych samochodow? albo paskudnych boomboxow zamiast ladnych radiomagnetofonow? albo telefonow dotykowych ktorych nieznosze (i w zwiazku z tym nie urzywam)? nie zamierzam, produkuja to co ludzie kupuja, a ludzie niech sobie urzywaja czego chca, nikt nie musi urzywac wszystkiego co jest dostepne i to jest normalne, to sie nazywa tolerancja 🙂 i zycze wszystkim wiecej radosci z zycia a mniej zdrzedzenia i szukania dziury w calym, szkoda zycia, jedno sie ma!
Benny dobrze gada, polać mu, ale niedużo, bo musi najpierw dowiedzieć się, jak się pisze uŻywa 😉
Z tym zabranianiem to najjaskrawszym przykładem są przeciwnicy aborcji (wiem, śliski temat). Ich kwestia aborcji nie dotyczy, tzn oni sobie jej i tak nie zrobią, ale zabronić innym to już by chcieli. Po co się wtrącają? Ja nie jestem zwolennikiem aborcji, bo nie można być zwolennikiem na zasadzie “róbcie sobie bo to fajne i modne”, ja jestem za pozostawieniem kobietom prawa wyboru, czy w uzasadnionym przypadku wybiorą aborcję czy jednak poród.
Jak ktoś nie ma prawka, to jeździ autobusem/tramwajem, jego wybór, jego wolność. Ja nie jeżdżę komunikacja miejską ale to nie powód bo innym tego zabraniać na zasadzie “zróbcie sobie prawko i przesiądźcie na samochód”. I kierowcy nie marudzą że infrastruktura komunikacji miejskiej np. torowiska zajmuje miejsce gdzie mógłby być dodatkowy pas dla samochodów, a ale marudzenie że kierowcy są bee to na każdym kroku słychać. Niech sobie taki wege hipster bezdzietny wyobrazi że przed pracą ma zawieźć dziecko do żłobka, potem śmignąć do pracy, na powrocie zrobić zakupy i odebrać dziecko. Autobusem. Powodzenia.
Benny jest jedna z nielicznych osób, które maja u mnie pełna dyspensę od zasad ortografii. Każdy człowiek na świecie ma swoje słabości – żeby wszyscy mieli tylko takie 😉
hehehe nie wiem czym sobie na to zasluzylem ale dzieki 😉 ja tam po prostu uwazam ze ortografia to zbedna komplikacja, powinni to ujednolicic, oczywiscie z kompatybilnoscia wsteczna, znaczy sie ż=rz, ó=u, ch=h, co nie oznacza, ze jak ktos lubi, to mogl by przeciez stosowac ja w klasycznej formie 😉 – skoro oznacza to to samo, to znaczy ze sluzy tylko do meczenia dzieciakow 😉
choc szczerze mowiac to staram sie w miare mozliwosci przestrzegac ortografii, czego juz zupelnie nie mozna powiedziec o interpunkcji i tego typu glupotach 🙂
chociaz szczerze, to mi sie po prostu nie chce, bo ja to co mam napisac to napisze szybko, a jak bym mial zwracac uwage na jakies kropki, duze literki, polskie znaczki to bym 3x tyle czasu to pisal i polowe zapomnial 🙂 znaczy sie leniwy jestem, no troche jestem 😉
Nie zgadzam się co do bezsensowności reguł ortografii, bo one z czegoś się wzięły i są bardzo spójne i logiczne. Sam staram się ich przestrzegać, ale wobec innych nie zamierzam się bawić w, jak to mówią Amerykanie, grammar-nazi, bo zdaję sobie sprawę, że są na świecie ważniejsze rzeczy i milion razy bardziej cenię wypowiedź najeżoną bykami, ale rozsądną, niż idealnie sformułowaną i zapisaną, ale głupią. Poza tym jestem generalnie wyrozumiały wobec ludzi i nie potępiam ich słabości, bo sam mam ich pełno.
cieszy mnie to 🙂
zupelnym przeciwienstwem jest na przyklad elektroda.pl – tam mozna napisac komus jakas porade ktora zostanie zaraz skasowana bo jakies tam “u” nie takie, albo cos, ale jak ktos nawypisuje glupot byle poprawnie to sie nikt nie czepia, bezsens, mam wrazenie, ze to powinno byc forum polonistyczne a nie elektroniczne..