PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SIĘ NIE MIEŚCI !!

 

Samochód, który miałem okazję przetestować w ubiegły weekend, zwyczajnie się nie mieści.

Nie mieści się na sklepowym parkingu niedaleko lotniska w Balicach, gdzie umówiliśmy się z jego właścicielem, Bartkiem. Nie mieści się w kadrze tytułowego zdjęcia. Nie mieści się w garażach budowanych według polskich standardów. A pod wieloma względami nie mieści się również w głowach. Przynajmniej naszych – polskich, europejskich, XXI-wiecznych.

Ten samochód to Oldsmobile 98 LS z 1972r.: coupé wypuszczone przez General Motors tuż przed kryzysem naftowym. To amerykańska klasa średnia (tak, tylko średnia!!) z końcówki szalonego, powojennego ćwierćwiecza gospodarczego boomu. Z momentu samego przesilenia: szczytu hippisowskiej gorączki, przedterminowego przerwania programu Apollo, wybuchu afery Watergate i brzemiennego w skutki odwrócenia amerykańskiego salda handlu surowcami energetycznymi z dodatniego na ujemne.

Szczęśliwy nabywca złotego Oldsmobile’a trzymał go przez ponad czterdzieści lat (to cecha wielu zabytkowych samochodów – delikatne użytkowanie i pieczołowita konserwacja od samej nowości, najczęściej do późnej starości pierwszego właściciela). Znamy jego nazwisko, wiemy, że mieszka w stanie Ohio (o dziwo, wcale nie na pustynnym południowym zachodzie!!) i że w 1972r. miał już prawie 50 lat. Nie mamy pojęcia, czy popierał prezydenta Nixona i wojnę wietnamską, czy był skłócony ze swoim nieogolonym synem jeżdżącym psychodelicznie pomalowanym „Ogórkiem” i podśpiewującym „Blowin’ in the Wind” w kłębach dymu konopi indyjskich, ani czy kilkanaście miesięcy po zakupie gargantuicznego coupé nie doświadczył rozstroju nerwowego (albo, nie daj Boże, czegoś gorszego) na widok nieczynnych stacji benzynowych. Jednak samo auto jest mocną poszlaką wskazującą, że odpowiedź na powyższe pytania może brzmieć 3x TAK.

***

Polskim rówieśnikom gentlemana z Ohio wiele z tych rzeczy nie mieściło się w głowie – niczym Oldsmobile w kadrze. Nie mieściło się na przykład to, że w USA też zdarzają się afery na najwyższych szczeblach władz. Albo że żyjąc w wolnym świecie można protestować przeciwko walce z komunizmem i żądać pozostawienia go w spokoju. Oczywiście, na pierwszy rzut oka pewne problemy były wspólne – np. irytacja niepokornością młodzieży (w tym jej niechęcią do ścinania włosów), albo niedostatki w zaopatrzeniu w paliwa. To jednak tylko pozory: nasi bigbitowcy buntowali się bowiem na zupełnie innym tle, a tabliczki „ETYLINY BRAK” pojawiły się co prawda później niż amerykańskie „SORRY, NO GAS TODAY„, za to towarzyszyły Polakom przez wiele lat, a nie kilkanaście tygodni. Inna sprawa, że w PRL niemożność zatankowania prywatnego samochodu dotyczyła tylko marginalnego ułamka społeczeństwa. W Stanach panika była powszechna.

Bartek, aktualny właściciel Oldsmobile’a, urodził się już w warunkach wolności podróżowania i wymiany informacji. W związku z tym nie dziwią go żadne machlojki w żadnym kraju, obce pozostają natomiast wielogodzinne kolejki na CPN-ach, ograniczenia tankowania do maksymalnie 10 litrów na raz i to tylko w określone dni (zależnie od numeru rejestracyjnego), czy też osławione kartki na 24 litry etyliny dla „Maluchów” i 36 litrów dla większych aut – na cały miesiąc. Jednak mimo młodego wieku Bartek nie marzył nigdy o pstrokatym Volkswagenie, a jedynie o krążowniku z Detroit.

Własny krążownik odebrał prawie równocześnie z prawem jazdy. Oczywiście, poszukiwania z wyprzedzeniem zaczął znajomy działający na miejscu, w Kraju Nieograniczonych Pojemności. Początkowy plan zakładał zakup auta z lat 80-tych, ale szybko okazało się, że dostępny budżet pozwala cofnąć się do ciekawszych czasów – tych sprzed psychologicznie pamiętnego, naftowego embarga. Znajomy, nie chcąc psuć niespodzianki, do końca nie ujawniał, co też udało mu się wykopać. Co tylko wzmagało emocje klienta, który w pewnym momencie trafił nawet do szpitala z zaburzeniami kardiologicznymi (tak – klasyczna motoryzacja naprawdę porusza ludzi!!). Dzięki szczególnemu zbiegowi okoliczności pojazd dotarł do Bartka dokładnie 24 grudnia. To były najbardziej emocjonujące Święta w jego życiu.

Bartek jest trzecim właścicielem Oldsmobile’a. Pierwszy, dziś 90-letni, trzymał go ponad cztery dekady. Drugi – zaledwie rok. Cztery lata temu auto trafiło pod Kraków. Sześciocyfrowy licznik przebiegu wskazuje obecnie 65 tysięcy mil: nie wiadomo, który to obrót, ale stan nierestaurowanego nadwozia i wnętrza nie wyklucza, że pierwszy (pełna dokumentacja nie zachowała się, jedynie ze strzępków naklejek itp. można wywnioskować, że przez ostatnie 10 lat w Ameryce auto praktycznie nie jeździło). Układ napędowy wymagał jedynie dużego przeglądu z wymianą uszczelek, zawieszenie wygląda staro, ale nie wykazuje luzów ani nie stuka. Z wyposażenia nie działa tylko klimatyzacja i radio (aktualnie w naprawie). Bartek badał stan blachy pod tapicerką, ale poza rudym nalotem na podłodze nie znalazł nic podejrzanego. Jedynie z zewnątrz jednoskładnikowy lakier starej generacji trochę wypłowiał, domaga się gruntownej renowacji i usunięcia kilku powierzchownych ognisk korozji, jednak absolutnie nie wygląda na swoje 46 lat. Zresztą, od jakiegoś czasu zachowywanie „oryginalnej substancji”, nawet mocno spatynowanej, ceni się wyżej niż „przerestaurowywanie” na siłę.

Od czterech lat Oldsmobile opuszcza garaż tylko okazjonalnie, oddalając się na maksymalnie kilkadziesiąt kilometrów, mimo że jego natura i stan naprawdę kuszą do wyjechania na autostradę, ustawienia tempomatu i podążenia wprost przed siebie, w kierunku linii horyzontu.

***

Oldsmobile Ninety-Eight to jedna z wielu tradycyjnych nazw wylansowanych przez Wielką Trójkę w złotej epoce amerykańskiej motoryzacji i funkcjonujących na rynku przez kilka dziesięcioleci (w tym przypadku – w latach 1941-96). Nie stała za nią żadna legenda, ale przekaz był jasny: flagowy produkt najstarszej marki koncernu (nomen omen zawierającej słowo „OLD” – co prawda przypadkowo, za sprawą nazwiska założyciela, ale jednak), umiejscowionej pośrodku rynkowej hierarchii (ponad Chevroletem i Pontiakiem, ale poniżej Buicka i Cadillaca). Liczba 98 oznaczała początkowo największą serię 90 i 8 cylindrów. Oldsmobile miał opinię samochodu dla emerytów, choć w swojej historii nieraz służył jako poligon doświadczalny dla najbardziej zaawansowanych rozwiązań: pierwszej w świecie automatycznej skrzyni Hydra-Matic (1940r.), pierwszego masowo produkowanego, górnozaworowego V8 z wysokim sprężaniem (Oldsmobile Rocket 88, 1949r.), czy też systemu automatycznie zmieniającego światła drogowe/mijania w zależności od ruchu z przeciwka (Autronic Eye, 1952r.).

Przedstawiany egzemplarz należy do dziewiątej generacji 98-mki, która była produkowana w latach 1971-76 i zasłynęła z największych karoserii w powojennej historii (nie licząc przedłużanych limuzyn). Po poprzedniku odziedziczyła aż 127-calowy rozstaw osi. Po naszemu to 3.226 mm: o 8,5 cm więcej niż w przedłużanym Mercedesie W221, ponad 16 cm więcej niż w ostatnim Maserati Quattroporte, 22 cm więcej niż w również przedłużanym VW Phaetonie, 23 cm więcej niż w Bentleyu Bentayga i aż 28 cm więcej niż w aktualnym Cadillacu Escalade. Przy czym całe to zestawienie składa się z szoferskich limuzyn i mega-SUVów, podczas gdy bohater artykułu to dwudrzwiowe coupé!!

Gwoli ścisłości należy dodać, że wersja czterodrzwiowa nie była ani o milimetr dłuższa – Oldsmobile 98 bazował bowiem na uniwersalnej platformie C-Body dzielonej z Buickiem i Cadillakiem, a we wcześniejszych latach również z Pontiakiem, a więc przez cztery z pięciu marek koncernu. Jako że jeszcze większe D-Body służyło wyłącznie do budowy przedłużanych limuzyn, można śmiało powiedzieć, że w USA panował znacznie większy egalitaryzm niż w Europie: różnica między samochodami najtańszymi i najdroższymi była mniej więcej taka, jak np. między Mercedesami E400 i S500 (ewentualnie przedłużanymi Maybachami).

No dobrze – auto mieści się w kadrze, ale tylko ukosem 🙂 To niezupełnie żart – tam naprawdę nie było miejsca, by odejść odpowiednio daleko. Oldsmobile mierzy 227,8 x 79,6 cala (5.786 x 2.022 mm). Dla porównania podam tylko, że przedstawiany tu niedawno, ciężarowy Opel Blitz (produkowany skądinąd przez ten sam koncern) był o 18,6 cm krótszy i 7,2 cm węższy. Różnica masy własnej wynosi z kolei 350 kg – oczywiście również na „korzyść” (?) Oldsmobile’a, ważącego 2.100 kg wobec 1.750 Opla.

 

Krążowniki szos jakie są (były), każdy widzi. W swojej późnej, dekadenckiej formie zgubiły większość chromów i zdobień, ich blachy stały się prostsze (choć bynajmniej nie płaskie), a skrzydła błotników… OK, to może zły przykład: zazwyczaj podaje się, że zanikły około 1963r., ale niektóre modele General Motors utrzymały je znacznie dłużej.

 

W przedniej części auta zachowały się resztki baroku  – np. w kształcie zderzaka z kłami, grilla i świateł. Warto zwrócić uwagę na wielkość maski, choć ją akurat niełatwo oddać na zdjęciu.

 

Płetwy błotników odróżniały Oldsa 98 od mniejszego modelu Delta 88, upodabniając go z kolei do Cadillaca. Dodatkowo podkreślono je odblaskami. 

 

Jako że to pierwszy testowany przeze mnie krążownik, pozwoliłem sobie pofotografować również detale w postaci „złamanego”, podwójnego reflektora…

 

…oraz stylizowanego napisu i jednolicie czerwonej lampy, której trzy funkcje pod jednym kloszem stanowią jeden ze słabszych pomysłów Amerykanów. Zaraz spytacie o badanie techniczne: zabytki przechodzą je tylko raz (tzw. przegląd wieczysty) i tam diagnosta nie miał zastrzeżeń. Natomiast dla policji Bartek ma jedno wytłumaczenie: za zmianę oryginalnej formy zabytku bez zgody konserwatora grozi paragraf karny.

 

Typowe dla lat 70-tych były winylowe pokrycia dachów. Jeśli są jasne, niełatwo utrzymać ich ładny wygląd. A jak miewa się blacha pod spodem…? O to pytałem już kilku właścicieli takich aut i wszyscy nieodmiennie odpowiadają: „nie mam odwagi zaglądać” – po czym zmieniają temat. Warto też przyjrzeć się przetłoczeniu przechodzącemu w płetwę błotnika.

 

W dziewiątej generacji 98-mki całkiem wycofano nadwozia ze słupkami, pozostawiając jedynie dwu- i czterodrzwiowe hardtopy w wersji zwykłej i luksusowej (tutaj mamy do czynienia z tą lepszą). Standardowe wyposażenie obejmowało wspomaganie układu kierowniczego i tarczowo-bębnowych hamulców, elektryczny zegar, elektryczne sterowanie szyb i przedniej kanapy, antenę radia w szybie czołowej, dwa podłokietniki, dwie popielniczki, komplet dywaników, pokrowiec koła zapasowego i automatyczną przekładnię Turbo-Hydramatic 400.

Z szerokością 64,3 cale (1.610 mm) z przodu i 63,4 cala (1.633 mm) z tyłu ten samochód był najprzestronniejszym Oldsmobilem w historii, co widać i czuć już od momentu otwarcia drzwi

 

Użyte materiały nie zachwycają, ale też nie odstraszają – twardych plastików o zapachu chińskich zabawek w 1972r. jeszcze chyba nie znano. Imitacja drewna wygląda tak sobie, przyjemny jest natomiast kształt kokpitu zwróconego ku twarzy kierowcy. Obie kanapy oferują po trzy pasy bezpieczeństwa: z przodu dwa skrajne składają się z dwóch osobno zapinanych części piersiowej i biodrowej, pozostałe cztery są tylko biodrowe. Miejsca naprawdę wystarcza dla trójki ludzi, również dzięki niskiemu tunelowi wału.

 

Dźwignia przekładni znajduje się pod kierownicą, zaś hamulec postojowy typu mercedesowskiego i przełącznik świateł mijania/drogowych obsługuje lewa noga

 

Pojedynczy, zespolony zegar pokazuje tylko szybkość, poziom paliwa i pozycję lewarka. Imponują za to rozmiary maski silnika.

 

Szybami i lusterkami steruje się z drzwi, światłami, wycieraczkami, klimatyzacją, tempomatem i ogrzewaniem szyby tylnej – z lewego panelu kokpitu.

 

Cofanie jest łatwe dzięki wyraźnym, lecz nieprzesadnie wielkim płetwom, które wskazują gabaryty nie ograniczając widoczności. Kolejnym, niebagatelnym ułatwieniem jest lekko pękaty kształt karoserii: na wcześniejszych zdjęciach można zauważyć, że auto jest najszersze na wysokości łokcia kierowcy – bardzo poprawia to wyczucie i zmniejsza to ryzyko zawadzenia o coś dołem. Średnica zawracania wynosi 13,9 metra, czyli 2,4 długości nadwozia – to poziom Mercedesa W124 (2,36), lepszy natomiast niż w „Maluchu” (2,81, pod tym względem trudno jednak przebić Skanssena” Basisty – tam relacja wynosi zaledwie 2,01!!)

 

Kto powiedział, że coupè musi być ciasne z tyłu…? Wystarczy, że powiększymy je do 5,8 metra – i proszę!!

 

Wsiadanie ułatwia dzielone i ukośnie odchylane oparcie

 

To naprawdę komfortowe warunki, nawet dla trzech osób (nad bocznym oknem widać włożoną w haczyki, piersiową część przedniego pasa bezpieczeństwa).

 

Kiedy zdążymy już wsiąść i zapomnieć o braku tylnych drzwi, poczujemy się jak królowie. Nie brakuje nawet kieszeni w oparciu przedniej kanapy ani stylowej ornamentacji skóry (nie marszczonej!! 😉 – to wyróżnik aut amerykańskich).

 

Pojemność otwieranego z wnętrza bagażnika wynosi podobno 590 litrów, choć subiektywnie wydaje się większa. Koło zapasowe wręcz w nim ginie!!

 

W 1972r. Detroit intensywnie pracowało nad poprawą bezpieczeństwa. Przykładowo, modele GM C-Body były pierwszymi w świecie samochodami wyposażanymi w poduszkę powietrzną. Tę opcję (bardzo zresztą drogą, a więc rzadko zamawianą) wprowadzono dopiero w 1974r., jednak już dwa lata starsze auto Bartka ma łamaną kolumnę kierownicy, miękkie tworzywa kokpitu (kierownica podobno rozpada się od uderzenia), a także specjalne, amortyzujące zderzaki. Nie są to jeszcze słynne 5-mph-bumpers – te również wprowadzono w roczniku ’74 – tylko zwykłe, chromowane kształtowniki, ale zamocowane na sprężynach. Ich działanie ukazuje FILM REKLAMOWY. Osobną sprawą jest mocowanie silnika: cofnięto go na oko o dobry metr za zderzak (!!), co powiększa strefę zgniotu, i ustawiono tak, że w razie kolizji nie wjeżdża on do kabiny, a zsuwa się pod ramę. To wszystko czyniło wielką różnicę w stosunku do konstrukcji o kilka lat starszych.

(w sprawie zderzaków dodam jeszcze, że to ich pogrubienie odpowiadało za powiększone gabaryty późniejszych roczników, aż do rekordowych ’74-’76 – sama karoseria już od 1971r. była taka sama, czyli największa w historii).

Dziewiątą generację Oldsmobile’a 98 wciąż napędzały silniki Rocket V8, produkowane od 1949r. Jako pierwsze w świecie wielkoseryjne jednostki V8 OHV stworzyły one stereotypowy charakter powojennych krążowników z Detroit (przedwojenne, fordowskie ósemki były dolnozaworowe i znacznie mniej dynamiczne). Wszystkie miały kąt rozwarcia 90 stopni i pojemności 260-455 cali sześciennych (4,3-7,5 litra), przy czym wersje 400-, 425- i 455-calowe bazowały na podwyższonym kadłubie nazwanym big block. Właśnie ten ostatni, największy motor był jedynym dostępnym w Oldsmobile’u 98 z 1972r.

Maskę podtrzymują silne sprężyny: jej zamknięcie wymaga mocnej ręki, a potem jeszcze wciśnięcia w zamek z siłą, która odkształciłaby blachę w niejednym współczesnym samochodzie

 

Amerykańskie silniki nigdy nie wyglądają na wielkie, bo układ V8 zapewnia naprawdę zwartą budowę (ich długość niewiele przekracza zwykłe R4), a gigantyczne karoserie dodatkowo maskują rozmiary. Na zdjęciu dobrze widać za to odległość dzielącą zderzak do silnika.

 

7,5-litrowa pojemność bije mój dotychczasowy „rekord życiowy”, czyli 6,75-litrowego Rolls-Royce’a Corniche. Średnica cylindra 104,8 mm i skok tłoka 108 mm to nie w kij dmuchał, a jeśli jeszcze pomnożyć to przez osiem… Niestety, na tamte czasy przypadła zmiana norm pomiaru mocy i początki ekologicznego detuningu amerykańskich silników, przez co papierowe parametry rocznika ’72 nie powalają: 225 KM i 488 Nm wygląda dość blado przy 365 KM i 690 Nm z katalogu z 1970r., jednak maksymalna szybkość 120 mph i 0-60 mph w 10 sekund – w aucie większym i cięższym od niedużej ciężarówki – i tak robiły wrażenie na Europejczykach. Podobnie jak sama 7,5-litrowa pojemność. I prawie 5,8-metrowa długość. I bogactwo seryjnego wyposażenia, i poziom komfortu, i w zasadzie każdy aspekt ówczesnej, amerykańskiej motoryzacji – to po prostu nie mieściło się w głowach. A najbardziej nie mieściło się to, że w Stanach samochód porównywalny z Rolls-Royce’em (tyle że większy i dynamiczniejszy) może się zaliczać do popularnej klasy średniej i kosztować ledwie ośmiokrotną medianę miesięcznego wynagrodzenia. Nie średnią, a właśnie medianę: ceny auta zaczynały się bowiem poniżej 5 tys. $, zaś wielkością dochodu dzieląca amerykańskie społeczeństwo na pół było 7.450$ rocznie. Dla porównania dodam, że Rolls-Royce Silver Shadow kosztował 10 tys. funtów, czyli przynajmniej 70 średnich pensji brytyjskich. Średnich – a to zwykle znacznie więcej od mediany.

W roczniku ’72 sprzedaż Oldsmobile’a 98 pobiła rekord wszech czasów, osiągając 121.568 sztuk.

***

Porównanie Oldsmobile’a z Rolls-Royce’em przyszło mi do głowy tuż po zajęciu miejsca pasażera i usłyszeniu uruchamianego silnika. Gdy po chwili usiadłem za kółkiem, wrażenie tylko się pogłębiło: olbrzymia dwudrzwiówka o potężnej masce silnika, wykończeniu w skórze i drewnie (no dobrze, trochę nie tej jakości, ale na pewno nie tandetnym), nadzwyczaj kanapowym podwoziu, wyposażeniu na poziomie segmentu D z lat 90-tych i napędzana ogromną, lecz leniwą i uładzoną V8-mką z superkomfortowym, trzybiegowym automatem – te samochody są jak sobowtóry. Ale zacznijmy od początku.

W siedzeniach Oldsa można zatopić się jak w łóżku wodnym – nie są być może aż tak miękkie, ale w zakrętach nie trzymają. Dobrze, że przynajmniej mamy pasy bezpieczeństwa – na nich możemy polegać, jeśli tylko zechcemy zapiąć obie ich części (co oczywiście nakazują przepisy, ale Amerykanie sprzed 45 lat traktowali je dość dowolnie). Ubogie instrumentarium trochę zaskakuje, równoważy je natomiast bogaty wystrój i barokowa misterność srebrzystych przełączników. Poziom hałasu jest bardzo niski – nawet elektryczne silniczki szyb i innych gadżetów trudno usłyszeć w działaniu.

Silnik brzmi łagodnie i niezbyt donośnie również dlatego, że kręci się bardzo powoli i nie potrzebuje wiele gazu. Nosi się majestatycznie, bez cienia drapieżności właściwej small blockom znanym z muscle cars. Drugi bieg włącza się zupełnie nie wiadomo kiedy – mimo kilkukrotnych prób nie potrafiłem wyłapać tego momentu. Trójka wchodzi przy około 40 km/h (tutaj wyczujemy przejście, o ile się wytężymy) i pozostaje włączona do zahamowania albo zaaplikowania kick-downu. Na pełnym gazie jedynka sięga do 55 mph, dwójka – do ponad 90-ciu. Generalnie przekładnia poraża swą łagodnością. „To jest TH-400″ – powiedział Bartek, co wiele mi wyjaśniło.

Turbo-Hydramatic 400 od 1964r. sukcesywnie zastępowała wcześniejsze automaty GM, w tym pierwotny, przedwojenny Hydra-Matic (wbrew swym nazwom, obie konstrukcje są zupełnie różne), dwubiegowe Powerglide Chevroleta i Dynaflow Buicka, Jetaway Oldsmobile’a i inne. W latach 70-tych był już jedyną automatyczną skrzynią amerykańskiego General Motors, sprzedawaną też  Checkerowi, a za granicą firmom Nissan, Ferrari (sic!!), Jaguar/Daimler oraz… tak, również Rolls-Royce/Bentley. W ten sposób skrzynia z plebejskiego Chevroleta trafiła do Silver Shadow i Corniche’a.

Aha, byłbym zapomniał – wojskowy Humvee też korzysta ze skrzyni TH-400. Podobnie jak pierwszy Hydra-Matic, montowany w czołgach i reklamowany po wojnie jako „przetestowany w warunkach frontowych„, również ona wytrzymuje walkę na śmierć i życie w pustynnych piaskach Iraku i Afganistanu, a amerykańscy tunerzy mówią, że bez modyfikacji niezawodnie przenosi moce do 600 KM. Takie marginesy stosowano kiedyś w masowych produktach konsumenckich.

7,5-litrowy silnik łatwo obraca kołami w miejscu. Mimo że starałem się być delikatny, raz przydarzył mi się – zupełnie niezamierzony – nadsterowny poślizg przy wyjeżdżaniu z przecznicy. Łagodny, bez mocnego zarzucenia, ale wyraźny, z przeciągniętym piskiem opon, jak w tanich filmach hollywoodzkich. Również w czasie jazdy kick-down wyzwala reakcje powyżej oczekiwań. To akurat różni Oldsmobile’a od Rollsa, który mimo 6,75-litrowej pojemności przyspieszał subiektywnie jak stary, wolnossący diesel.

Z mocą nie do końca radzi sobie jednak zawieszenie. Po nierównościach płynie oczywiście jak Corniche, albo może i lepiej – tylko tylko, że na typowej, polskiej „pralce” wpada w rezonans o dużej amplitudzie, niemal odrywający auto od nawierzchni (to też zresztą widać niekiedy na filmach). Podobno konstruktorzy KOMPUTEROWO dobierali sprężyny, ale ich priorytetem nie było bicie rekordów Nordschleife, a stabilność przy hamowaniu (żeby uniknąć – znów stereotypowo hollywoodzkiego – tańca na zablokowanych kołach). Bujanie na wybojach i niedostatki trakcji uwydatniają miękkie opony 235/75 R15. Fabryka zaleca pompowanie ich do zaledwie 1,6 bara z przodu i 1,6-1,9 z tyłu (zależnie od obciążenia), ale dopuszcza też jeszcze niższe ciśnienia „komfortowe”. Elastyczność ogumienia jest tak duża, że na postoju nadwozie można rozruszać na boki ręką.

Własności jezdne wystarczają do panowania nad autem przy prędkościach legalnych, nawet na dość krętych drogach, jakimi jeździłem, ale z rozpędzaniem trzeba uważać – choćby z uwagi na rozmiary auta, które na węższych jezdniach zmuszają do koncentracji przy każdym wymijaniu (wyczucie gabarytów poprawia jednak opisana wyżej forma nadwozia). Kierownica chodzi ogromnie lekko – porównywalnie do dzisiejszych układów ze wspomaganiem elektrycznym – i ma powolne, lecz jeszcze nie ciężarówkowe przełożenie. Taka charakterystyka pomaga przy manewrowaniu i skręcaniu w przecznice, lecz na łukach już niekoniecznie. Prowadzenie Oldsmobile’a przypomina wtedy komputerowy kontroler bez force feedbacku, co oczywiście zgadza się z oczekiwaniami – po 5,8-metrowym krążowniku nie można spodziewać się temperamentu BMW M3. Nieco więcej siły wymaga pedał hamulca. Skuteczność hamowania wystarcza przy jeździe spokojnej, choć oczywiście, na zjazdach lepiej ręcznie zredukować bieg. Bartek mówi, że po rozgrzaniu hamulce działają nieco lepiej, lecz na podmiejskich dróżkach nie miałem okazji tego sprawdzić.

Podsumowując: jazda dokładnie jak Rolls-Royce’em. Identyczna skrzynia biegów, podobny w charakterze motor (tylko dynamiczniejszy), podobne podwozie (zbudowane inaczej, bez hydrauliki, ale równie mocno izolujące od świata), podobnie królewski komfort i nawet większe rozmiary nadwozia oraz silnika. Zużycie paliwa praktycznie równe – 20-25 litrów na 100 km. O ile nie używamy zbyt często kick-downu, bo wtedy z dyszy gaźnika leje się jak z przechylonej szklanki, której zawartość znika w sekundach. Mówię serio: przy pełnym gazie spokojnie można liczyć 100/100, czyli litr na kilometr. Co przy przeciętnej 60 km/h (całkiem realnej w sprinterskiej próbie) daje litr na minutę. A litr to cztery lub pięć szklanek… Widzicie to w wyobraźni…?

Spalanie byłoby oczywiście problemem w eksploatacji codziennej, ale w samochodzie, który w 46 lat najprawdopodobniej przejechał ledwie 100 tys. km, nie odgrywa żadnej roli, dlatego Bartek nieszczególnie się nim przejmuje. Tym bardziej, że wbrew kolportowanym od prawie półwiecza, apokaliptycznym wizjom, braki płynnych węglowodorów absolutnie nam dzisiaj nie grożą.

 

***

Pożegnawszy się z Bartkiem wsiedliśmy do naszego auta. Specjalnie opuściłem sobie szyby i wstrzymałem się z zapaleniem silnika, by po raz ostatni usłyszeć kanonadę niekończących się eksplozji w ośmiu przepastnych cylindrach, brzmiącą niczym automobilowy Tyrannosaurus Rex: złowrogi, niedorzecznie niedzisiejszy, a zarazem fascynujący. Z zewnątrz brzmi on o wiele lepiej niż ze środka, bo na drodze fal dźwiękowych nie stoją grube pokłady wygłuszeń zmieniające pierwotny, dudniący bulgot we wciąż męski, ale stłumiony pomruk przypominający wygrzewającego się w słońcu lwa. Takiego, któremu średnio chce się machnąć łapą – choć lepiej nie myśleć, co by było, gdyby się jednak zachciało…

Nie – nic nie będzie. Nie te rozmiary, nie ta masa. Albo inaczej – nie te czasy. Jakiś czas temu pisałem o początkach marki Oldsmobile i towarzyszącej im, skocznej piosence reklamowo-PRowej. Pół wieku później, gdy General Motors wprowadzało na rynek pierwsze górnozaworowe V8, Ike Turner wylansował opiewający go przebój „Rocket 88. Według niektórych opinii zapoczątkował tym samym erę rock’n’rolla – gatunku, który odmienił światową muzykę tak, jak ośmiocylindrowe, skrzydlate krążowniki motoryzację. Jednak przez kolejne 20 lat świat szedł do przodu, a wyroby quasi-monopolistycznej Wielkiej Trójki niemal się nie rozwijały, obrastając jedynie w centy… pardon!! – cale, bieżące i sześcienne. Mimo niemal bliźniaczej budowy świecące chromem, skrzydlate modele Oldsmobile’a z lat 50-tych różniły się od swych wykastrowanych potomków z ery Nixona dokładnie tak, jak odpowiadające im chronologicznie kawałki Elvisa (1956 / 1973). Pewne rzeczy pozostały jednak niezmienne: jedne i drugie auta mogą bez kompleksów stać przy współczesnych sobie Rolls-Royce’ach, mimo że kosztowały zaledwie po kilka robotniczych pensji. Podobnież jedne i drugie nam, Europejczykom XXI wieku, zupełnie się nie mieszczą: na parkingach, w garażach, w kadrach aparatów, a przede wszystkim – w głowach.

SIĘ NIE MIEŚCI !!

 

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , ,
42 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SIĘ NIE MIEŚCI !!
  1. Jerzy napisał(a):

    Samochód marzenie. Ze swojego dzieciństwa, które przypadało na lata 80-te pamiętam amerykańskie coupe w identycznym kolorze (po latach identyfikuję je jako najprawopodobniej Cadillaca Deville z pierwszej połowy lat 70-tych), które stojąc zaparkowane na Warszawskiej ulicy przyciągało taki tłum gapiów, że niemożliwe było przejście obok chodnikiem – a dziś nawet Ferrari, czy Rolls nie robi na nikim większego wrażenia.

    • SzK napisał(a):

      Ja też z lat 80-tych pamiętam z Krakowa pojedyncze krążowniki: wielkiego, czarnego Buicka z białym dachem, najprawdopodobniej ze wczesnych lat 60-tych (widywałem go parę razy na mieście), i białe kombi, mniej więcej z epoki przedstawianego dziś Oldsa, zaparkowane na stałe pod blokiem mojego kuzyna na Mistrzejowicach (nie wiem, co to był za model i nie pamiętam szczegółów wyglądu na tyle, by go dziś zidentyfikować). Oczywiście, wrażenie było ogromne.

      To, że na ludziach Ferrari nie robi takiego wrażenia jak kiedyś, to jest pozytywna sprawa, bo świadczy o znormalnieniu widoku luksusu na ulicach. Nikt nie musi się pasjonować tym, co ja. Szkoda tylko, że coraz częściej nie chodzi o brak pasji, a o otwartą wrogość – ale to już zupełnie osobna sprawa.

      • Daozi napisał(a):

        A ja odnoszę wrażenie, że nie robi takiego wrażenia też dlatego, że coraz mniej ludzi pasjonuje się motoryzacją. Wielu, zwłaszcza młodych, po prostu kompletnie nie obchodzi samochód jako produkt – prędzej nowy ajfon / ajpad itp. Zresztą wśród moich znajomych (sam mam 34 lata) znaczna część nawet nie posiada własnego auta, a ci którzy je mają kiepsko ogarniają tematy motoryzacyjne.
        Co do samego auta: czy przypadkiem nie stało ono na wystawie motoryzacyjnej w Krakowie w bodajże 2017 roku? Byłbym przysiągł, że je tam widziałem z bliska, ale niestety pousuwałem zdjęcia.

      • SzK napisał(a):

        Bardzo prawdopodone, bo Bartek na profilu FB ma zdjęcia tego auta z wielu spotów i wystaw.

    • zrazik napisał(a):

      Fakt wszytko się już opatrzyło w internetach, ale niedaleko (za płotem:) mojej pracy w małym miasteczku na Śląsku jeden Amerykanin wynajął warsztat, sprowadził z 5 kadłubków (od Mustanga 1 gen, po Cudę) najął Ukraińców i odnawia – jet na co popatrzeć 🙂 Choć to raczej wcześniejsza dekada.

      20km dalej znajomy renowuje Audi z czasów Quattro,również w oryginalnych kitach rajdowych S1 E2 etc – też fajne cacka

      Z tych roczników jest fajna stronka z modelami od Chryslera w stylistyce fuselage od przełomu dekad do kryzysu:
      http://fuselage.de/

      PS. Na mnie ładne stare amcary robią większe wrażenie niż nowoczesne supercary – ostatnio znajomy sprzedawał S500 do gościa co ma wypożyczalnie supercarów i dowoziliśmy zimówki 20″ 206SW żony 😀 – weszły!… i z całego placu od focusa RS, przez cat-y, astony i ferarri, najbardziej spodobała mi się i8 i Vipery w starej i nowej budzie! Na tle „tłumu” były jednak inne, może właśnie o to chodzi? Po prostu supercary w internetach opatrzyły się jak na podjeździe kasyna w Monaco?

      • SzK napisał(a):

        Supercars, poza nielicznymi wyjątkami, są dość powtarzalne. Dlatego znacznie skuteczniej odwracają wzrok Citroeny DS, barokowe krażowniki z USA albo nawet oryginalne kei-cars, jak np. Nissan Figaro przedstawiany ostatnio na Autoblogu.

      • benny_pl napisał(a):

        najwieksze wrazenie ze wszystkich samochodow ktore mialem i ktorymi mialem sposobnosc jezdzic robilo Subaru Libero 😀 niesamowicie slodki i niepowtarzalny w naszych warunkach samochodzik 🙂

  2. ndv napisał(a):

    Watpie, aby seria 90 miała cokolwiek wspólnego z rozstawem osi. 90 cali to niecale 2.3 m – raczej mało, poziom Samuraja.

    A takim Oldsem bardzo chętnie bym się przejechał 🙂

  3. Daozi napisał(a):

    Bardzo ładne auto – podziwiam posiadacza za odwagę, bo sam nie zdecydowałbym się na tak olbrzymi wóz. Pomijam spalanie, bo auto weekendowe może sobie palić ile mu się żywnie podoba, ale manewrować czymś takim to bym się nieco bał.
    Poza tym kanciaste, długaśne amerykańskie wozy, nawet zwyczajnej klasy średniej, chyba zawsze będą robić niewiarygodne wrażenie na żywo pośród naszych zwykłych, małych, obłych aut. No i to brzmienie silnika…

    • Jerzy napisał(a):

      Tym bardziej, że jak wynika z artykułu to pierwszy samochód po zrobieniu prawa jazdy – szacun 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        No otóż to! Ja po zrobieniu prawa jazdy początkowo nie miałem własnego samochodu bo mieliśmy zawsze minimum 2 szt. samochodów „rodzinnych” tj. każdy je używał według potrzeb choć był taki „miękki” podział kto którym głównie jeździ. A mój pierwszy wyłącznie mój samochód to wstyd mówić – Swift z 1998 roku z silnikiem 1,0… Więc tak jak gdyby zupełnie przeciwny biegun do opisywanego tutaj samochodu.

      • benny_pl napisał(a):

        moim pierwszym samochodem byl Zuk 😉 no ale dobra, nim to jezdzilismy w zasadzie tylko po podworku, takze tak normalnie pierwszym do jazdy to Duzy Fiat 😉

    • SzK napisał(a):

      Do knajpy na Kazimierzu faktycznie bym się Oldsem nie pchał. Ale jeśli trzymać się z dala od centrum miasta, to nie ma żadnego problemu – to są gabaryty większego dostawczaka, a większe dostawczaki jakoś przecież po Polsce jeżdżą. Po ciaśniejszych okolicach też. A manewrowanie sprowadza się do widoczności i zwrotności, które tutaj są bez zarzutu. Jeśli tylko znajdziemy kawałek miejsca (poza ulicami wielkich miast to naprawdę nie problem), parkowanie nie będzie trudne. Oczywiście, trzeba jeszcze mieć odpowiedni garaż…

      • Wojtek napisał(a):

        Do knajpy to lepiej się żadnym autem nie pchać. 😉

      • SzK napisał(a):

        A to zależy. Ja mogę i w niczym mi to nie przeszkadza, bo zamówienie soczku jest dla mnie mniejszym problemem niż pozostanie w mieście bez auta o późnej porze 🙂

  4. Fryta napisał(a):

    Kolejny „tłusty” wpis! Jestem świeżo po przeczytaniu artykułu o Fiacie X1/9 a tu dla odmiany spotkanie z gargantuicznym coupe. M. in. za tą różnorodność pokochałem ten blog, dzięki!

    • SzK napisał(a):

      Zapraszam za 5 dni – będzie kolejna przejażdżka, znów samochodem całkowicie odmiennym (chociaż też coupe 🙂 )

  5. Jakub napisał(a):

    Jak dla mnie – auto perfekcyjne. Stuprocentowo trafia w moje oczekiwania co do wozu – przestronne, mocne, miękkie, tylnonapędowe coupe.

    Smuci jedynie, jak bardzo Ameryka zbiedniała od tamtego czasu. Że nowe pokolenie wcale nie ma lepiej niż ich rodzice czy dziadkowie. Osiem ówczesnych median wynagrodzenia starczyło na dużego sedana ze średniej półki. Najwyższy model środkowej marki.

    Dziś, osiem median wynagrodzenia to 20 000$. Starczy na nieco lepiej wyposażonego Forda Focusa, do Fusiona – czyli naszego Mondeo- zabraknie ponad 2 000 $.

    Podobnie z zamieszkaniem. Przeciętny dom kosztował 34.900$ (mediana, luty 1974)- niecałe pięć lat „median pensji”. Luty 2018 miał medianę ceny domu na poziomie 327.200 – przy medianie pensji niemal równej 30 000$. Więc niemal 11 lat odkładania na dom.

    Galon benzyny – 42 centy. Więc roczne zarobki pozwalały na zakup 17 738 galonów benzyny.

    Dziś jest to jedynie 10 489 galonów.

    Tuzin jaj – 45 centów. Czyli 16 555 tuzinów jaj rocznie.
    Dziś, mediana rocznych zarobków pozwala kupić 16 483 tuzinów jaj. Więc chociaż jajka za bardzo nie podrożały!

    • SzK napisał(a):

      Co do ideału samochodu – w dużej części mam podobnie, chociaż amerykańskie lata 70-te to jednak jest ciut przegięcie. We wszystkim należy zachowywać rozsądek – dlatego mimo że uwielbiam duże, miękkie i multicylindrowe coupe z tylnym napędem, to 5,8 metra, 7,5 litra i ten stopień kanapowatości to jednak dla mnie przesada. Pod tym względem znacznie bardziej odpowiada mi np. W124 coupe, oczywiście z 6 cylindrami. Albo np. R129 🙂

      Co do zbiednienia Ameryki – to w dużej części prawda, z tym że należy uwzględnić też standard porównywanych produktów. Taki krążownik z la 70-tych składał się z dwóch ton płaskich blach i żeliwnych odlewów złożonych w formie puszki i otaczających wielką ilość powietrza (w kabinie, bagażniku i komorze silnika). Dziś samochód zawiera nieporównanie więcej kosztownej elektroniki i tzw. myśli technicznej, której rozwijanie jest ogromnie drogie i w dużej części nakazane przez prawo (lista wyposażenia obowiązkowego czy też normy ekologiczne to naprawdę finansowy worek bez dna).

      • ndv napisał(a):

        Jestem pewien, że wszystkie samochody oferowane w EU pod względem bezpieczeństwa biernego i czynnego znacznie przekraczają minima zawarte w przepisach prawa. Emisja dla silników benzynowych to też raczej nie problem biorąc pod uwagę, że Niva spełnia Euro 6.

        A że aby zachęcić klienta nowy produkt musi być pod jakimś względem lepszy to prace projektowe trwaja. Zresztą w kwestii cen – skoro klienci są w stanie tyle zapłacić dlaczego mamy sprzedawać coś taniej?

      • SzK napisał(a):

        Nie podejmuję się ocenić, w jakim stopniu skomplikowana konstrukcja dzisiejszych samochodów jest kwestią norm urzędowych, a w jakim nie (inna sprawa, że zaostrzanie norm jest procesem ciągłym, więc producenci, myśląc długoterminowo, mogą „przekraczać” te normy na zapas, żeby inwestycje były efektywniej rozłożone). Ale niezależnie od tego wzrost owego skomplikowania jest gigantyczny i właśnie dlatego dzisiejsze auta są droższe niż kiedyś.

        A jeśli chodzi o sprzedawnaie taniej, to jedyną siłą skłaniającą producentów do wyjścia naprzeciw klientom, czyli trzymania jakości i cen, jest konkurencja. Bez konkurencji w tym względzie ani rusz. A rynek samochodowy, zwłaszcza europejski, staje się coraz bardziej oligopolistyczny. W przeciwieństwie np. do amerykańskiego, gdzie ceny nawet za te same samochody są o wiele niższe (częściowo z powodu wyraźnie niższych podatków, ale to tłumaczy tylko część różnicy, bo ceny netto też są w Europie wyższe – chodzi po prostu o bardziej zaciętą konkurencję w USA).

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Zbiednienie Ameryki to moim zdaniem po części sprawa imigrantów. A co do tego Oldsmobile’a no to niestety tu się uwidoczniają znowu różnice w poziomie życia pomiędzy USA a blokiem wschodnim. Takie auta faktycznie uchodziły tam wówczas za przeciętne wozy, co się nie mieściło w głowie przeciętnego obywatela PRL czy innego demoludu, dla którego taka fura była najwyższym luksusem. Przecież do dzisiaj Amerykanie się dziwią , że europejczycy nawet Ci z zachodu za ekskluzywne auta uważają Camaro i Mustanga, gdzie tam takie auta kupowało się dla nastolatków. Chciałbym też zwrócić uwage na fakt, że po kryzysie naftowym amerykanie przestali już tak iść w gabaryt, nawet z tego względu , że auta takie są mało praktyczne. Dzisiejsze bestsellery ichniejszego rynku tj. Corolla, Civic , Focusy są małe nawet w porównaniu do tego czym jeżdżą europejczycy. Dla mnie Civic już był za mały, a tam to przecież jeden z popularniejszych wozów wśród biedniejszej części społeczeństwa (chyba upper-middle class).

      • SzK napisał(a):

        U nas jest zbyt ciasno dla takich aut, nie mieszczą się w starych miasteczkach i wioskach, a do tego podatki od paliwa są zbyt wysokie. W Stanach przestrzeń i benzyna były tanie, więc nie opłacało się ich oszczędzać (oszczędność wymaga inwestycji, która w tym przypadku nie zwróciłaby się).

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        A jednak przyszedł kryzys naftowy i siłą rzeczy trzeba było, a i Azja się przy okazji nachapała

      • SzK napisał(a):

        Azja – owszem, ale głównie z uwagi na tragiczną jakość produkcji z Detroit (wspomniany prawie-monopol). A sam kryzys naftowy – czyli liczone w tygodniach przymknięcie kurka z przyczyn politycznych – wpłynął na konstrukcję samochodów w znacznie mniejszym stopniu, niż to się powszechnie (i bezmyślnie) powtarza – wiele silników z lat 60-tych było produkowanych jeszcze po 1990r., zarówno w Ameryce, jak i w Europie. Sposób myślenia – owszem, zmienił się nieco, ale faktyczna zmiana kursu trwała 20 lat.

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    tak sobie myślę, że równolatek I właściciela w Polsce jak najbardziej spodziewał się afer na najwyższym szczeblu w USA – w przeciwieństwie do dbającego o dobro społeczeństwa rządu w PRL

    btw: uwielbiam te pochylane i odchylane do boku fotele przednie – gdy je zobaczyłem po raz pierwszy w jakimś ogłoszeniu, sądziłem, że właściciel chce pokazać uszkodzenia,a tu w opisie „wnętrze w idealnym stanie, bez konieczności renowacji” 😉

    • SzK napisał(a):

      Równolatek I właściciela w Polsce krzyczał na wiecach „POMOŻEMY!!” 🙂

      A co wtedy myślał naprawdę, to wie tylko on.

  7. benny_pl napisał(a):

    swietny samochod! tez bym sie chetnie przejechal 🙂
    nic dziwnego, ze kiedys Ameryka byla synonimem raju na ziemi, szkoda, ze tak juz nie jest..
    ja osobiscie wolal bym ciut pozniejszego Amerykanca w stylu kanciastego policyjnego Crown Victoria, no ale ten tez jest wspanialy!

    PS. tez mam Amerykanca z przebiegiem ok 70tys mil – Taurusa MK1. musze go w koncu dokonczyc bo szkoda zeby tak stal tylko…

  8. truten23 napisał(a):

    No te krążowniki są gargantuiczne. Pojąłem to, kiedy pierwszy raz zetknąłem się na żywo z Lincolnem Continental Mark v.
    Na krótszą chwilę, wszystko fajnie, silnik bulgocze, zmian biegów nie czuć. Miękkie zawieszenie i jeszcze miększe kanapy. Jak u babci na imieninach.
    Jednak te rozmiary…

  9. czarli napisał(a):

    uwielbiam amerykańskie samochody. Jak dla mnie to w tym modelu się prawie wszystko zgadza – rozmiar, pochodzenie, nadwozie, ilość cylindrów, big block. Tylko osiągi się nie zgadzają.
    Choć mi sercem najbliżej do muscle carów – najbardziej tych z lat ’60, ale nie gardzę też współczesnymi edycjami.
    Właśnie sam spełniłem swoje takie marzenie – oryginalny muscle car z USA, z muscle carowym silnikiem i nazwą. Jedynie puryści stwierdzą, że ma za dużo drzwi.

  10. Wojtek napisał(a):

    Piękny sposób na zmarnowanie przestrzeni i surowców.1 Jak każda przesada i zmierzch pewnej koncepcji ma swój ogromny, romantyczny urok – jest jak Titanic albo husarz … skazany na zagładę i pozbawiony jakiegokolwiek sensu.
    Jednym słowem bardzo fajny. 🙂 Ale na codzień nie chciałbym czymś takim jeździć.

    • SzK napisał(a):

      Surowców niekoniecznie, bo tak jak wspominałem, w amerykańskich krążownikach blacha opakowuje głównie powietrze (owszem, masa jest spora, ale nie tak wielka, jak sugerowałyby gabaryty). Z dzisiejszej perspektywy europejskiej można mówić o marnowaniu miejsca i paliwa, ale w Stanach te zasoby były śmiesznie tanie, więc nikt się nimi nie przejmował. Na podobnej zasadzie Arab mógłby mówić, że my strasznie marnujemy wodę w kuchniach i łazienkach – tyle że my wody mamy pod dostatkiem, więc w ogóle nie jest to dla nas zasób godny jakiegoś szczególnego oszczędzania.

  11. Aleksander napisał(a):

    Ja bardzo lubię taką motoryzacyjną przesadę, w tym Oldsmobilu praktycznie wszystko mi się podoba. Szczególnie pojemność silnika, rozmiary nadwozia i ogólnie styl. Musi naprawdę przyjemnie bulgotać. Najmniej podoba mi się stosunek pojemności do mocy, ale w krążowniku to nie jest takie istotne. Właściwie to nawet przedni napęd w Eldorado z lat 70 by mi wcale nie przeszkadzał, zakładając że miałbym jeszcze jeden, bardziej sportowy samochód.

    Za najbardziej pomnikowe uważam starsze krążowniki z końca lat 50, z barokową stylistyką, całą masą chromów i ogromnymi płetwami. Posiadać jednak wolałbym coś jak prezentowany Nighty Eight. Podoba mi się spójność tego samochodu, wszystko wydaje się do siebie pasować. Całkiem kwadratowy, a mimo to w ogóle nie jest nudny. Kształt pasa przedniego i szczątkowe płetwy skutecznie urozmaicają wygląd.

    Jak tak patrzę na wnętrze Oldsmobila, tylną kanapę i sposób składania przednich foteli, to myślę, że posiadając taki samochód, dosłowne zaciąganie kobiet do łóżka byłoby zaprzepaszczeniem potencjału tej wielkiej przestrzeni 😉 To chyba jeden z najlepszych samochodów do jeżdżenia w krzaki we dwójkę.

    Ile właściwie kosztują w Polsce amerykańskie krążowniki tego segmentu? Jest jakiś wybór na naszym rynku?

  12. st druciarz w firmie C&G napisał(a):

    ja to bym chciał Plymoutha Fury z filmu ” Christine”…

    • SzK napisał(a):

      Ten Plymouth był zlepkiem kilku modeli – dokładnie taka specyfikacja nigdy nie występowała na rynku. Co oczywiście nie znaczy, że entuzjaści filmu nie fabrykują replik…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        fakt, że taki Sport Fury z 1959 to imponujący jest

  13. st druciarz w firmie C&G napisał(a):

    nieważne , piękny był i serce pękało jak był niszczony. 🙂

  14. Ausf. F2 napisał(a):

    Porównanie z Rolls-Roycem daje asumpt do myślenia o jakimś „British Hustle”, czy, wybiegając muzycznie parę lat do przodu „The Great Rock ‚n’ Roll Swindle”. Wychodzi, że poza ręcznym wykonaniem RR, o ileś klas lepszymi materiałami i oczywiście znaczkiem różnice wcale nie są oczywiste. Narzuca się zestawienie jeszcze z Mercedesem W116…

  15. Fabrykant napisał(a):

    Tak mi się jakoś nasunął Wojciech Młynarski, jako zobrazowanie różnić pomiędzy PRL a USA, co prawda piosenka o kilka lat wcześniejsza: https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=d9GC247iCfA

  16. k1 napisał(a):

    Cudowne auto.
    Wyposażenie jak we współczesnych samochodach (pomijając różnych elektrycznych asystentów), komfortowe, solidne i tanie (wówczas dla Amerykanów).
    No i te słynne plastiki – w amerykańskich autach były lepsze niż w europejskich. Pamiętam, jak w latach 90-tych rodzice kolegi mieli Chryslera/Dodga Voyagera i komfort tego auta, jego wyposażenie (przede wszystkim klimatyzacja i pełna elektryka oraz automat i mocny silnik) oraz plastiki właśnie deklasowały popularne europejskie nowe auta typu Opel Astra.
    W moim odczuciu dopiero od niedawna europejskie auta są porównywalne z amerykańskimi jeśli chodzi o komfort i wyposażenie, i to i tak dopiero te z wyższych segmentów.
    Ciekawi mnie tylko kwestia tych ogromnych rozmiarów – skoro silnik V8 ma kompaktową budowę, to maska nie musiała być aż tak długa, do tego odpowiednio długi bagażnik. No chyba, że to kwestia proporcji i braku ograniczeń dla powiększania aut (odpowiednio duże miejsca parkingowe, szerokie ulice, itp).

    • SzK napisał(a):

      Rozmiar – to kwestia powiększania każdej kolejnej generacji, no bo przecież nikt nie chce wymieniać auta na mniejsze (przy braku ograniczeń w tym względzie, który sam słusznie zauważyłeś). Poza tym wydaje mi się, że duża ilość pustki pod maską pozwala łatwiej unifikiwać podzespoły, bo jesłi coś upchniesz ciasno, to po minimalnej zmianie ksztaltu opakowania już Ci się nie zmieści, a jak we wszystkie strony jest luz, to możesz pakować te same graty do różnych karoserii. Ale to już moja prywatna teoria.