PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: (SKANS)SEN O WARSZAWIE

Nader często zdarza mi się nie spełniać ludzkich oczekiwań.

Przykładowo, jestem samochodziarzem – i to w stopniu graniczącym z zaburzeniem osobowości. Ludzie spodziewają się więc, że nie będę uznawał komunikacji publicznej, podczas gdy ja po mieście rzadko poruszam się inaczej niż tramwajem i piechotą. Pracuję jako finansista w wielkiej korporacji – czyli, w opinii wielu, powinienem przedkładać karierę nad wszystko inne – a prawda jest taka, że ja otwarcie mówię, że nie zabiegam o awanse, bo o wiele bardziej pasuje mi robota analityka dłubiącego spokojnie w danych i przedkładającego wyniki innym, którzy potrafią i chcą podjąć na tej podstawie decyzje. Jestem chrześcijaninem – nie brakuje więc bliźnich sądzących, że ja na pewno chciałbym spalić na stosie wszystkich innowierców, a już na pewno ateistów – a tymczasem ja bardzo szanuję ich wszystkich (powiem więcej – o wielu z nich mam znacznie lepsze mniemanie niż o sobie samym). Urodziłem się i mieszkam w Krakowie – w powszechnym odczuciu nie ma więc możliwości, żebym żywił choć cień sympatii do stołecznego miasta Warszawy. A jednak – ja żywię.

Wśród krakusów normą jest opowiadanie dowcipów o królu Zygmuncie, który przeniósł (a raczej, jak się to u nas mówi, spławił) stolicę 300 km w dół Wisły, bo lekarz zalecił mu świeże, wiejskie powietrze. Jako lokalny patriota i wielki miłośnik Krakowa jak najbardziej idę z tym prądem, ale z mocnym przymrużeniem oka i wyłącznie wśród ludzi, którzy to dostrzegają i rozumieją. Bo tak naprawdę, to w Polsce mamy tylko jedną prawdziwą metropolię – cała reszta miast, z moim na czele, może być piękna i niezwykle szacowna, ale pod względem gospodarczym, kulturalnym czy naukowym pozostaje daleko w tyle. Sorry, taki mamy klimat. A dokładniej – taki model rozwoju. Niemcy, Włosi albo Amerykanie rozwijają w swych krajach wiele równorzędnych ośrodków cywilizacji, my zaś – podobnie jak np. Francja, Austria albo większość Europy Wschodniej – mamy stolicę i resztę kraju.

Gdy jadę do Warszawy jako turysta, wielu krakowian puka się w czoło. Zwiedzać i wypoczywać w Polsce można przecież w Zakopanem, Kołobrzegu, Wrocławiu albo Ciechocinku (wspaniale opisanym niedawno przez Fabrykanta). A w Warszawie…? Tam przecież jeździ się tylko w delegacje służbowe albo do urzędu (ewentualnie w celu zastrajkowania pod nosem decydentów, którzy w innym przypadku w ogóle by tego nie zauważyli). A tymczasem ja, krakus z krwi i kości, który wychodzi wyłącznie na pole, a każdą lokalną rozmowę telefoniczną zaczyna od „słuchejżeee…„, potrafię spędzić dwa albo trzy pełne dni spacerując po warszawskich ulicach i uważam to za bardzo wartościowe doświadczenie.

Sami warszawiacy często mają swoje miasto za brzydkie. Świetnie to rozumiem – tam faktycznie ze świecą szukać klasycznego Piękna. Ono zapewne kiedyś tam było, ale już się zbyło, tzn. zbyli je kolejno dwaj opętani wąsacze z krajów ościennych. Zamiast tego można jednak w Warszawie szukać wrażeń zupełnie innego rodzaju.

Jakiś czas temu z autobiografii Witolda Rychtera wypisałem sobie całą litanię warszawskich adresów – gdzie mieszkał, wychowywał się, pracował, ścigał na motocyklach, itp. Bawiąc w stolicy w ostatni weekend próbowałem odnaleźć niektóre z nich – zgodnie z moimi oczekiwaniami okazało się, że w owych miejscach z czasów przedwojennych nie pozostało absolutnie nic. Nie ma co marzyć o oglądnięciu tamtych gmachów, kamienic, toru wyścigowego. Dobrze, że istnieją chociaż adresy – bo w Warszawie wcale niemało ulic poznikało z mapy w całości i na zawsze. Stare Miasto – owszem, jest, ale lśniące nowością. Czasem ma się wrażenie, że lepiej nie dotykać ścian niektórych domów i kościołów, bo ich tynk mógłby być jeszcze mokry. Niektórzy pogardliwie nazywają to miejsce „makietą w skali naturalnej„, ale to przecież nie jest wina miasta ani jego mieszkańców, a wyżej wymienionych, wąsatych piekłoszczyków, którzy, cytując słowa piosenki, „zrobili, co swoje„. Jednak na przekór ich planom miasto żyje nadal, a dzieło odbudowy doceniło nawet UNESCO, umieszczając je na liście Światowego Dziedzictwa Ludzkości jako bezprecedensowy przykład rekonstrukcji na taką skalę.

Zagraniczni turyści będą pewnie woleli inne miasta. Całkiem słusznie, bo dla nich nie są atrakcją kawiarnie, w których niegdyś przesiadywali znani nam ze szkoły literaci. Albo resztki fabryki w Ursusie, gdzie powstawały nie tylko żywiące nas wszystkich po dziś dzień traktory, ale i owiane mitami prototypy samochodów z lat 30-tych (to na tamtejszym śmietniku odnaleziono swego czasu kompletne podwozie LS PZInż z oryginalnym silnikiem V8). Oni nie zauważą nietypowej, lekko pofalowanej rzeźby terenu na Muranowie – utworzonej nie siłami natury, a przez dochodzącą miejscami do kilku metrów grubości warstwę gruzu pozostałego po zburzeniu warszawskiego getta (tego gruzu nikt stamtąd nigdy nie wywiózł i podobno czasami widać go przez jakąś dziurę w chodniku, a nawet jeśli nie, to sama świadomość jego zalegania pod naszymi stopami jest głębszym przeżyciem Historii niż niejedna wystawa muzealna). Obcokrajowcy nie zwrócą uwagi na tak kultowe wśród polskich internautów miejsca jak Mordor na Domaniewskiej albo wilanowski Lemingrad z załamującą Świątynią Opatrzności Bożej (serdeczne podziękowania dla użytkownika @Hurgot Sztancy za wspólny objazd miasta i pokazanie nam owych niewystępujących w tradycyjnych przewodnikach obiektów). Na Dworzec Centralny, który budował inżynier Stefan Karwowski i na blok na Ursynowie, którym zawiadywał towarzysz Stanisław Anioł. Albo na farsę pod Pałacem Prezydenckim, gdzie z jednej strony leżą krzyże z gałązek brzozy, a z drugiej grupka demonstrantów odśpiewuje „Odę do radości” (taką scenkę rodzajową mam nawet sfotografowaną). To wszystko możemy dostrzec, przetrawić i zrozumieć jedynie my, wychowani i żyjący od zawsze w tym kraju. I tylko nas może to pobudzić to jakiejś konstruktywnej refleksji.

***

Przepraszam za przydługi wstęp nie na temat, bo dzisiaj miała być przejażdżka. Wszystko przez to, że stanowiła ona dla mnie jeden z punktów programu ostatniego weekendu – nie pierwszego i mam nadzieję że nie ostatniego, jaki wraz z żoną spędziliśmy na oglądaniu Warszawy. Z tego powodu w mojej świadomości wszystko stopiło się w jedną całość, którą trudno mi rozłożyć na kawałki. Tym bardziej, że i w czasie przejażdżki poznawaliśmy różne fragmenty stolicy, obficie korzystając z uprzejmości i varsavianistycznej wiedzy właściciela testowanego samochodu – Basisty Za Kierownicą. Jeden z moich ulubionych blogerów samochodowych, który niemal dokładnie rok temu wypróbował i opisał mój własny samochód, tym razem udostępnił mi swój, opowiadając w międzyczasie różne ciekawostki o swoim rodzinnym mieście i pokazując mi jego mniej znane oblicze.

Wielu z Was czytuje regularnie Basistę, zapewne więc orientujecie się, że od prawie dwóch lat jeździ on Volvem 940 kombi, które w swym niepodrabialnym stylu nazywa Skanssenem. Chodzi tu oczywiście o odwołanie do szwedzkości i wiekowości samochodu.

Co do szwedzkości, to w tym przypadku jest ona nieco zaburzona, bo omawiany egzemplarz został wyprodukowany w belgijskiej fabryce w Gent. Z drugiej jednak strony w roku 1992-gim, w którym był się on się narodził, Volvo nie należało jeszcze do Chińczyków i było równie szwedzkie jak „Dzieci z Bullerbyn„, sfermentowany śledź, manewr ominięcia łosia na najeżonej fotoradarami drodze 2+1, albo zespół Abba (tak á propos, to bezpośrednim impulsem do odwiedzenia Warszawy był dla nas musicalMamma Mia” grany przez Teatr Muzyczny „Roma” – bardzo polecam, chociaż jest już trochę późno, bo w kalendarzu zostało jeszcze tylko kilka przedstawień). Skanssen ma też rdzennie szwedzki silnik, tzw. Redblock, ale o tym za moment.

Jeśli chodzi o wiekowość – zazwyczaj jest to rzecz względna, jednak w przypadku auta służącego nie jako klasyk, a normalny, całoroczny środek codziennego transportu, 25 lat to nie w kij dmuchał. To też wiąże się z tradycyjnie pojmowaną szwedzkością – kiedyś produkty z tego kraju, a zwłaszcza samochody, charakteryzowały się przede wszystkim solidnością godną skandynawskiego granitu. Skanssen ma co prawda parę ułomności – przyrdzewiałych rantów, obcierek karoserii, niezupełnie oryginalnych elementów (jak np. fotele z wyższej wersji wyposażeniowej albo drzwi kierowcy ze starszej serii 700) oraz niedziałających elementów wyposażenia, ale to tylko kwestia nagromadzonych przez ćwierćwiecze zaniedbań. Główne natomiast powołanie rodzinnego kombi – czyli niezawodne przewożenie osób i ich dobytku na każde zawołanie – jest wciąż wypełnianie ze stoickim spokojem.

Karoserię serii 900 rysowali bracia Rolf i Hakan Malmgrenowie, ale w swej zasadniczej koncepcji niewiele różni się ona od poprzednika – serii 700 zaprojektowanej przez zmarłego niedawno Jana Wilsgaarda, stylistę większości modeli marki od lat 50-tych do połowy 90-tych. Kwadratowa, pozbawiona polotu sylwetka cegły jest zarówno wadą, jak i swoistym urokiem Volv Epoki Plastiku. Sam Wilsgaard mawiał, że jego samochody przypadają do gustu Skandynawom, bo przypominają im ich własne cechy: są grubo ciosane, pozbawione finezji i temperamentu, ale niezwykle pragmatyczne i godne zaufania.

Foto: praca własna

Właśnie tak: zaufanie i poczucie bezpieczeństwa. Te przymioty aż promieniują z sylwetki Skanssena, wyraźnie zmęczonego życiem i niedomagającego w drobiazgach, lecz wciąż wiernie służącego właścicielowi i wywiązującego się bez zarzutu ze swoich najważniejszych zadań.

Foto: praca własna

Gdyby ktoś miał wątpliwości – „TE AŁTO SERWISUJO CYTRYN & GUMIAK, WOLA DZBĄDZKA 13„. Poza tym Basista usilnie promuje kulturę jazdy (za pomocą Złomnikowej naklejki „WSZYSCY SIĘ ZMIEŚCIMY„). Bo co do tego, że „BASS INSIDE” wątpliwości być nie może (choć w tamtym konkretnym dniu żadnego basu nie wieźliśmy).

Foto: praca własna

Szwedzkie żelazo w kombi kupuje się przede wszystkim dla jego możliwości przewozowych. Całe auto mierzy 4.870 x 1.750 mm, jego bagażnik zaś – ponad półtora metra wszerz i 1,1 lub 1,8 metra wzdłuż, w zależności od pozycji tylnych siedzeń. Objętość podaje się różnie – różne metody pomiaru dają 470-600l przy postawionej kanapie i 1.700-2.200 przy złożonej. Takie wyniki imponują i dzisiaj, a istnieją na świecie miasta, gdzie podobnej kubatury barak mógłby uchodzić za elegancki loft. Praktyczność bagażnika ogromnie zwiększa jego regularny kształt i całkowicie płaska podłoga (te cechy nie zmieniają się nawet po złożeniu siedzeń). Wygodna jest też sięgająca samego zderzaka klapa (z klamką od wewnątrz, gdyby ktoś zechciał się tam przespać). Zbyt niska wydaje się natomiast krawędź okien: poprawia ona o prawda widoczność, ale może przeszkadzać w niektórych zadaniach transportowych, a ponadto psuje wyniki pomiaru pojemności kufra – to między innymi dlatego w obecnych czasach producenci zmniejszają i podnoszą okna do granic absurdu. 

Foto: praca własna

Tak to wygląda w praktyce, przy wypełnieniu paroma drobiazgami…

Foto: praca własna

…a tak – po załadowaniu dwóch basów i zestawu perkusyjnego z osprzętem (zwróćmy uwagę, że pięcioosobowość jest tutaj zachowana). Na służbie u Basisty Skanssen zdążył już obsłużyć trzy przeprowadzki, w tym dwie za jednym zamachem (i to na trasie międzymiastowej).

Foto: dostarczone przez Basistę

W tym miejscu nie można pominąć łatwości manewrowania: wielkość powierzchni przeszklonych już wspominałem, zaś co do zwrotności… Zawracając na wyjeździe z postindustrialnego zaułka na Siekierkach, gdzie zostały zrobione powyższe zdjęcia, Basista powiedział, że „zwrotność zbliża się do poziomu starych Mercedesów”. Ja subiektywnie postrzegałem ją jako porównywalną, ale rzut oka na dane wykazał, że obaj myliliśmy się: ze średnicą zawracania na niewiarygodnym poziomie 9,8 metra Volvo 940 bije na głowę nie tylko W123 i W124 (odpowiednio 11,3 i 11,2 m) albo 40 cm krótszą 190-tkę (10,6 metra), ale nawet dzisiejszą generację Toyoty Yaris – która mierzy tylko 3,94 m, ale do zawrócenia potrzebuje całych dziesięciu!!

Za to w dziedzinie przestronności kabiny poczyniono w ostatnich latach ogromne postępy. Widać to również w Skanssenie, którego wnętrze, mimo naprawdę pokaźnych gabarytów karoserii, nie sprawia wrażenia przepastnego. Inna sprawa, że jest więcej niż wystarczające, również dla osoby postury Basisty, więc narzekanie byłoby czepialstwem.

Foto: praca własna

Skanssenowość Skanssena – czyli, przypomnijmy, miks szwedzkości i wiekowości – najlepiej widać zza kierownicy. W kulturze skandynawskiej za jeden z większych możliwych nietaktów uchodzi obnoszenie się z bogactwem – tam zdarza się, że nawet bardzo zamożni ludzie ubierają się na bazarach i mieszkają w szeregowych domkach obłożonych białym sidingiem i urządzonych w IKEI, a drogie restauracje serwujące wyszukane specjały miewają wystrój rodem z polskich, osiedlowych pizzerii. Dostosowując się do tego kanonu 940-tka nie epatuje kosztownymi materiałami, zbędnymi wodotryskami ani nadmierną ilością przycisków w kokpicie. Nawet elektryczne podnośniki szyb (tylko przednich), takiż szyberdach i sterowanie lusterek były tutaj płatnymi opcjami, a klimatyzacji nie ma w ogóle. Zupełnie jak w podstawowych Mercedesach, z tym że tutaj dochodzi do tego bardzo oszczędna, utylitarna stylistyka. A co do tego ma wiek? Sami się domyślacie – w dobie globalizacji nie mamy co liczyć na regionalne różnice charakterów, dlatego pod względem ilości elektronicznych bajerów XXI-wieczne Volva nie ustępują rywalom z innych krajów.

Wiekowe Volvo jest po staroszwedzku (skanssenowemu…?) proste i pragmatyczne. Jego przynależność do wysokiego segmentu rynku manifestuje się nie w blichtrze i przepychu, a w tym, co użyteczne: rozmiarach (przekładających się na możliwości przewozowe) oraz jakości (dzięki której po 25 latach i nawinięciu na koła niemożliwej do ustalenia liczby setek tysięcy kilometrów na tym aucie nadal można całkowicie polegać).

Foto: praca własna

Czyż tutaj brakuje czegokolwiek istotnego…? Absolutnie nie. A czy dało się prościej, czytelniej i bardziej rzeczowo? Sądzę, że wątpię.

 Foto: praca własna

Pomiędzy wejściem do samochodu a ruszeniem z miejsca można zauważyć ułomności Skanssena: zamek centralny działa tylko na troje drzwi, szyba pasażera z przodu nie otwiera się, również szybkościomierz, mówiąc językiem naszych południowych sąsiadów, nefunguje. To ostatnie jest kwestią zaopatrywania się przez producenta w felerne wskaźniki japońskiej firmy Yazaki, które mają tę brzydką przypadłość, że lubią wyzionąć ducha już w wieku dwudziestu kilku lat – w tym konkretnym egzemplarzu nastąpiło to za kadencji Basisty (swoją drogą ciekawe, że w tamtych czasach to właśnie japońskie komponenty bywały najsłabszymi ogniwami europejskich produktów – dziś jest dokładnie odwrotnie). Naprawa tych wszystkich usterek jest jak najbardziej możliwa, ale, jak to bywa w samochodach służących jako woły robocze, nie może doczekać się awansu na liście priorytetów.

Gdy już ruszymy, samochód zachowuje się… jako że nie jestem dobry w tworzeniu neologizmów, trudno mi tu znaleźć właściwe określenie, ale na pewno powinno ono pochodzić od słowa „niezauważalny”. Podobno jeśli jakiś aspekt testowanego przedmiotu nie zwraca na siebie uwagi, to znaczy, że jest zrealizowany dokładnie tak, jak powinien. Jeśli to prawda, to tutaj wszystko jest takie, jak powinno: przyspieszenie, zmiana biegów, hamowanie, skręcanie – no dobrze, ze skręcaniem to nie  wiem, bo w końcu jeździłem po Warszawie, a tam skręca się tylko na skrzyżowaniach (ewentualnie jeszcze czasem na ślimakach estakad). Pomiędzy nimi jest zupełnie prosto, a osiągane w mieście prędkości również nie należą do szaleńczych. Po przejażdżce Basista powiedział mi nawet, że szkoda, że nie rozpędziłem się bardziej, ale wielka metropolia, w dodatku słabo mi znana (w stolicy relatywnie swobodnie poruszam się tylko po Śródmieściu, i to wyłącznie piechotą), w połączeniu z również nieznanym mi samochodem, to nie są warunki zachęcające do wciskania gazu. Sportowa jazda nie leży zresztą w naturze Skanssena.

Po historycznych kocich łbach Pragi – na Ząbkowskiej czy Kawęczyńskiej, które nie zostały zrównane z ziemią w czasie wojny – Volvo przejeżdża niemal jak poduszkowiec, choć jego więcej niż pełnoletnia karoseria wydaje wtedy z siebie różnorodne hałasy. W tym środowisku nie przeszkadza anachroniczna, sztywna oś tylna. Jakkolwiek sprawdzenie jej wpływu na prowadzenie auta i porównanie do słynnych w tamtym czasie pięciu wahaczy Mercedesa wymagałoby przetestowania Skanssena w moich okolicach, ale w dziedzinie komfortu na dziurawych drogach nie można jej wiele zarzucić. Podobnie jak wnętrzu: fotele, pozycja za kierownicą i ogólne wrażenie wszechogarniającego spokoju, jakie otacza kierowcę i pasażerów Volva, przypominają limuzyny ze Stuttgartu – jeśli tylko nie przeszkadza nam nieporównanie surowszy, skandynawski design.

Pod maską samochodu Basisty pracuje Redblock – prawdziwie legendarny kawał szwedzkiego żelaza. Nie, wróć – żeliwa (kadłub) łączonego z aluminium (głowica).

Nazwa pochodzi od (słabo widocznego na zdjęciu) czerwonego malowania bloku silnika. Tę konstrukcję wprowadzono na rynek w 1974r., jako podstawowy napęd serii 200, a wycofano dopiero 24 lata później – wraz z serią 900, będącą jednocześnie ostatnim tylnonapędowym modelem marki. Redblocki występowały w wersjach wolnossących i turbo, pomiędzy 1,8-2,3 litra i 90-200 KM. Skanssen jest napędzany odmianą B230FB – 2,3-litrową, ośmiozaworową z pojedynczym wałkiem, bez doładowania. Tutaj nie ma kapryśnych elementów: nawet układ zasilania to elektroniczny wtrysk LH-Jetronic, uchodzący za całkowicie bezproblemowy, niewymagający od użytkownika większej troski i dobrze współpracujący z instalacjami LPG (której jednak Skanssen nie posiada). Motor osiąga 130 KM i 185 Nm. 

Foto: praca własna

Silnik pracuje dość chropawo, co jest typowe dla dużych czterocylindrówek, zwłaszcza szwedzkich: jako miłośnik jedwabistych szóstek nie przepadam za tym zjawiskiem, ale w niektórych przypadkach – takich jak klasyczne Citroëny albo właśnie Volva – należy ono po prostu do tak zwanego DNA marki, podobnie jak traktorowaty klekot dieslowskiego W115, zabójcza nadsterowność Porsche 911 albo tandetne wnętrza Cadillaców. Tak to już jest, że wyrazisty, pociągający charakter często opiera się w dużej części na słabostkach, które oddani fani nie tylko akceptują, ale wręcz celebrują. Redblock nie lubi też mocnego kręcenia – najlepiej czuje się w średnich obrotach, choć w razie potrzeby bez protestu wygrzebuje się z niskich, co nie jest łatwym zadaniem przy samochodzie ważącym 1,7 tony. Basista mówi, że przez ostatnie ćwierćwiecze stado mechanicznych kucyków Skanssena zdążyło się częściowo rozbiec (na obniżoną sprawność silnika wskazuje też ponadnormatywne spalanie – 9-10 litrów w trasie i 12-15 w mieście). Ja jednak myślę, że to też kwestia standardów epoki – auta z tamtych czasów często sprawiają wrażenie słabszych niż są naprawdę, zwłaszcza, gdy nie chcemy ich katować. Pełnego sprintu nie testowałem, bo wiadomo – Warszawa (według fabryki powinno wyjść 11,2 sekundy do setki i maksymalnie 190 km/h), jednak przy włączaniu się do ruchu na głównych arteriach albo dynamiczniejszej zmianie pasa nie czułem niedoboru mocy i sądzę, że porównywalny wiekiem W124 230TE (nominalnie 136 KM) nie musiałby wcale być lepszy. Komu 25 lat temu nie wystarczała taka moc, musiał po prostu dopłacić za sześciocylindrówkę (co w przypadku Volva niekoniecznie miało sens, bo V6-tki PRV nie cieszyły się dobrą opinią), ewentualnie za Redblocka w wersji turbodoładowanej. Z kolei narzekający na zużycie paliwa mieli do dyspozycji diesle zaadaptowane z Volkswagena LT – sześciocylindrowe, 2,4-litrowe, rozwijające 82-122 KM i w związku z tym przyspieszające tylko trochę lepiej niż taksówkarskie W123.

W skrzyni biegów Skanssena brakowało mi typowego dla starszych Volv smaczku w postaci elektromagnetycznie załączanego nadbiegu, jaki występował w starszych wariantach: drążek obsługiwał tam cztery biegi w normalnym układzie H, piątkę natomiast włączało się przyciskiem na jego czubku, działającym wyłącznie na czwórce. Ten mechanizm dostarczała brytyjska firma Laycock Engineering (zaopatrująca też wielu krajowych producentów aut, przede wszystkim brytyjskich roadsterów), ale w większości egzemplarzy serii 900 montowano już klasyczne skrzynie pięciobiegowe. Przełożenia są dość krótkie: Basista narzeka na nie trochę, bo przy prędkościach autostradowych robi się dość głośno – granicą wytrzymałości uszu jest około 140 km/h.

***

Czas na podsumowanie. Skanssen to kawał nieprawdopodobnie praktycznego i solidnego żelaza z Dalekiej Północy. Jest po skandynawsku skromny i pragmatyczny, nie kłuje w oczy przepychem, nie błyszczy efektownym designem, nie rozpieszcza gadżeciarstwem ani nie ma ochoty na ułańskie szarże spod świateł, ale w zamian wygodnie, bezpiecznie i niezawodnie przewozi więcej ładunku niż ogromna większość współczesnych SUVów (nie mówię, że kombi, bo one są już na wymarciu). To auto z czasów, kiedy reprezentacyjny model segmentu E mógł mieć aparycję szafy chłodniczej, czarne, materiałowo-plastikowe wnętrze wyglądające jak odrzucony projekt VW Jetty, szyby na korbkę, opony 195/65 R15 oraz 2,3-litrowy, ośmiozaworowy silnik dający 56 KM z litra, a konstrukcyjnie pochodzący sprzed pierwszego kryzysu naftowego. Z drugiej jednak strony musiał co rusz zastępować małą ciężarówkę, a także – a może przede wszystkim – być w stanie bezawaryjnie objechać równik, lekko licząc, kilkanaście do dwudziestu razy. Takie były samochody, bo tego wymagali od nich użytkownicy w czasach, które ludziom w moim wieku wydają się bardzo, bardzo nieodległe.

Klasyczne Volvo okazało się dość bliskie współczesnym sobie Mercedesom. Posiada prawie wszystkie ich zalety, tyle tylko, że reprezentuje inny styl – skandynawski w miejsce bizantyjskiego. Czy ja sam zamieniłbym jeden na drugi…? To już jest kwestia indywidualnych preferencji, a nade wszystko – emocji. Nikt z nas nie wie, dlaczego słucha takiej, a nie innej muzyki, albo zakochał się w tej, a nie innej kobiecie, choć alternatywom nie brakuje przecież niczego – poza tym nieuchwytnym czymś, co przemawia do nas na poziomie całkowicie podświadomym i pozbawia jakichkolwiek wątpliwości. Dlatego też, mimo wszelkich rzeczowych argumentów, które znam i rozumiem, nie mam zamiaru zmieniać marki samochodu – wolę pozostać przy trójramiennej gwieździe, która w najróżniejszych postaciach towarzyszy mi od dzieciństwa. Podobnie, jak wbrew wszelkim korzyściom i pokusom, jakie niesie z sobą przeprowadzka do Warszawy, wbrew mojej swoistej fascynacji tym miastem – ani myślę porzucać swojego ukochanego, rodzinnego Krakowa.

P.S. Wraz z żoną bardzo serdecznie dziękujemy Basiście i Hurgotowi za wspólnie spędzony czas i za pokazanie nam mnóstwa ciekawych miejsc!!

Foto tytułowe i końcowe: dostarczone przez Basistę

 

Share Button
Tagi: , ,
67 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: (SKANS)SEN O WARSZAWIE
  1. Klakier napisał(a):

    Szczepanie ,pomijając opis samochodu ,który jest jak zwykle ciekawy i rzeczowy to jednak muszę się Ciebie spytać czy przypadkiem nie rozpatrywałeś przypadkiem możliwości aby pisać przewodniki turystyczne? Czytając we wstępie opis Warszawki wzbudziła się we mnie chęć zwiedzenia tego miasta (tych miejsc) na podstawie Twego opisu ,przy ogólnej niechęci (mojej)do kręcenia się z reguły „służbowego” po Warszawie.

    • SzK napisał(a):

      Do przewodników trzeba mieć przewodnicką wiedzę, a moja – podobnie zresztą jak chyba w każdej dziedzinie – jest powierzchowna.

      Gorąco polecam natomiast zwiedzanie różnych miejsc, nie tylko tych klasycznie turystycznych, które widać na każdej pocztówce. Uważam, że świata i życia najlepiej uczy się poprzez poznawanie różnorodności.

  2. nudny napisał(a):

    Jako mieszkaniec stolicy, którego korzenie w tym mieście sięgają jeszcze czasów carskich, sam nie opisałbym tego miasta lepiej. Dziękuję! 🙂
    Prawda jest taka, że wszystko ma swoje wady i zalety – w Krakowie nie chciałbym mieszkać, ale bardzo mi się podoba Wrocław i Trójmiasto. W Warszawie wszyscy się spieszą i żyją na wyższych obrotach. To w pierwszej kolejności zauważają przyjezdni, i niestety mają rację. Ja, podobnie jak Szczepan, staram się nie uczestniczyć w wyścigu szczurów.
    Samego Basistę miałem okazję poznać osobiście przy okazji pisania wrażeń z przejażdżki moim BX’em na jego blogu, później jechaliśmy razem po ZX’a (wciąż jestem Ci winny przejażdżkę!) Poznałem Basistę jako przesympatycznego człowieka o dobrym guście muzycznym i niesamowitej wiedzy w tym temacie.
    Skanssen natomiast, do jazdy po mieście całkiem nieźle się zbiera od dołu i jest przy tym dość cichy, zupełne przeciwieństwo mojego auta. No ale to dwa kompletnie różne światy.

    • SzK napisał(a):

      Wrocław, Trójmiast, a do tego jeszcze Poznań – to moje ulubione miasta w Polsce. Ale na pierwszym miejscu pozostaje oczywiście Kraków.

      (Warszawa, jak pisałem, jest specyficznym przypadkiem – nie nazwałbym jej piękną, ale na pewno arcyinteresującą. Do mieszkania – nie. Do odwiedzania raz za czas i poznawania różnych jej oblicz – jak najbardziej!!).

  3. Bardzo mi było miło udostępnić Ci na kilka chwil stery Skanssena i pokazać Wam kawałek Warszawy. A wierz mi – zostało jeszcze dużo do zobaczenia. Zresztą sam nie widziałem jeszcze wszystkiego.

    A co do Grodu Kraka – sam nie dałbym rady żyć tam przez dłużej niż tydzień. Niestety, moja astma nie dogadałaby się z tamtejszym powietrzem 🙁

    • SzK napisał(a):

      W Grodzie Kraka smog występuje tylko w sezonie grzewczym i nie jest wcale gorszy niż w jakimkolwiek miasteczku z przewagą domków jednorodzinnych i indywidualnych instalacji grzejnych. Tyle tylko, że to Kraków ma najgorszą prasę, a to z powodu a) swojego zabytkowo-turystycznego statusu, b) fatalnej polityki władz, które pozwalają na zabudowę tzw. korytarzy wentylacyjnych, czym bardzo pogarszają sprawę. Na ten moment pełny przewiew jest tylko na jednej linii, i to tylko dlatego, że powierzchni Wisły nie da się sprzedać deweloperom (być może jednak ktoś coś na to poradzi).

      A tym, co nie wierzą, że Kraków nie jest gorszy od małych miasteczek, polecam stronę https://map.airly.eu/pl/. Tam można zobaczyć jakość powietrza w wielu miejscach w Polsce. Tyle tylko, że tam trzeba patrzeć w zimie, bo teraz nigdzie nie ma wielkiego problemu.

      • Niestety latem też jest gęsto – byłem ostatnio pod koniec sierpnia i powietrze było wręcz widać. Wynika to w dużej mierze z położenia Krakowa a także ze wspomnianego przez Ciebie likwidowania korytarzy wentylacyjnych. Niestety, to ostatnie od pewnego czasu dzieje się i w Warszawie.

      • Daozi napisał(a):

        Faktycznie – korytarze są zabudowywane (vide Avia na terenie starego lotniska), ale też coś się w kwestii powietrza robi – w końcu uchwała antysmogowa przeszła… Co do wskazań – przez pół roku wszystko jest w normie. Zima niestety zabija. Przy czym i tak można się wyposażyć w oczyszczacze powietrza, tudzież maski antysmogowe.
        A skoro już jesteśmy w temacie – osobiście uderzyła mnie różnica w stylu jazdy kierowców w Krakowie i Warszawie. W stolicy ludzie jeżdżą jakby szybciej i zderzak w zderzak. Niestety (albo tylko mi się tak wydawało) „ryją się” strasznie i robią to bez użycia kierunkowskazów. Pod tym względem po Krakowie jeździ mi się lepiej.

  4. Fabrykant napisał(a):

    Świetny test Warszawy i Skanssena. Bardzo dziękuję za podlinkowanie. Warszawę też uważam za niezwykle ciekawą- tam się wszelkie historyczne warstwy strasznie nawarstwiły. I choć połowa z tych warstw wyparowała, to Warszawa pozostaje taką historyczną Polską w pigułce- tam się większość ważnych polskich wydarzeń działa od czasu jej powstania (chociaż nie zdajemy sobie czasem sprawy). To powoduje że każda nazwa strasznie się tam kojarzy. W tym mieście nie ma neutralnych nazw- wszyscy już je kiedyś, w jakimś historycznym, albo współczesnym kontekście słyszeli. O Warszawie magicznej też się już kiedyś na Fotodinozie pisało- bo ona jest magiczna, ewidentnie. Za każdym pobytem w Warszawie jestem nią coraz bardziej zdziwiony. Nie znam jej za dobrze. Ale poznaję z wielką przyjemnością.

  5. hooligan. napisał(a):

    Jeśli trzymać się ścisłości to ostatnim tylnonapędowym volvo było pierwsze S90\V90.
    ok, to był taki mały żart 🙂
    A w kwestii zasadniczej – posiadacz cegły nie był skazany a priori na sztywna oś z tyłu. Opcjonalnie w co lepszych wersjach można było domówić całkowicie niezależnego multilinka – z tego co pamiętam w sumie miał z tyłu 4 wahacze (licząc z drążkami prowadzącymi, ale Mercedes też tak liczył z przypadku W201 i W124). W sumie dobrze byłoby kiedyś przetestować w poligonowych warunkach maksymalnie wypasionego S90 z silnikiem 3.0, pełną skórą z środku i z multilinkiem. Ciekawe jak wówczas wyglądałoby to auto z dystansu okreslanego przez równego mu wiekiem Okularnika

  6. SMKA napisał(a):

    Kilka moich przemyśleń:

    Co do dynamiki starych samochodów, mam odwrotne wrażenie, mi wydają się one szybsze niż w rzeczywistości, a to z tego względu że (w mojej subiektywnej i niczym nie potwierdzonej opinii) ośmiozaworowce ładniej „zbierają się” przy niskich obrotach do 16v. Mam przykładowo porównanie mojego BX-a 1,6 8v (90 KM) do Megane (generacja 1) 1,4 16v (też 90 KM)- mam wrażenie że BX jedzie fajniej przy niskich obrotach. Może jeszcze nowszy silnik ze zmiennymi fazami rozrządu spowodował by zmianę mojej opinii o silnikach 16v (silnik w tym Megane nie ma zmiennych faz rozrządu).

    Co do starych Volv- czy ten nadbieg nie miał przypadkiem formy multiplikatora, oddzielnej od skrzyni biegów przekładni która zwiększała prędkość wału (a zmniejszała moment obrotowy), być może stworzonej jako przekładnia planetarna?

    Co do wielowahaczu- w sumie czy jest jakaś oficjalna, powszechnie uznana definicja tego wynalazku? Przykładowo, czytając o jakimś samochodzie (może to był Ford Mondeo Mk 1) dowiedziałem się że ma on mieć wielowahacz z tyłu, a jak przyjrzałem się bliżej, tam są chyba dwa wahacze poprzeczne (jeden nad drugim) i jeden wzdłużny- czy takie coś to już wielowahacz?

    • SzK napisał(a):

      Nadbieg – owszem, to były planetki kręcące się wokół wałka wyjściowego w skrzyni.

    • ndv napisał(a):

      Oficjalnej definicji raczejnie ma, sztywna os prowadzona drazkami tez jest nazywana wielowahaczowa, Mondeo 1 mialo z tylu chyba w ogole McPersona jak Delta czy Croma i spolka. 5 drazkowy uklad Mercedesa to tez tak naprawde dwa poprzeczne wahacze i drazek kierowniczy z tym os zwrotnicy jest wirtualna, wyznaczona przez chwilowa geometrie ukladu.

      W kwesti odczucia dynamiki: nowoczesne samochody sa wygodne- nie wyja, nie rzeza, nie wibruja – ogolnie brak wielu doznan z jazdy. Nie zdziwilbym sie, gdyby wiekszasc pytanych dla dwoch samochodow o identycznym przyspieszeniu ten bardziej komfortowy opisalaby jako slamazarny 🙂

      Ciekawostka w dyskusji 2v vs 4v – dosc powszechnie sie przyjmuje, ze silniki 4v posiadaja wieksza moc i szerszy zakres uzyteczny niz 2v. Kilka miesiecy temu ruszyla sprzedaz Fiata Uno (taka wieksza brazylisjka Panda) z nowymi silnikami Firefly/Global Small Engine. Z dwuzaworowymi glowicami. 4 cylindrowy ma niecale 1.4 litra i troche ponad 100 koni i ponoc bardzo korzystny przebieg mocy

      Volvo – niby 700 i 900 to prawie to samo a jednak widzac na ulicy cegle raz mi sie bardzo podoba a raz wcale. Sila detali. Odnosze wrazenie, ze 700 byla wzorowana na samochodach amerykanskich konca lat 70 – zwlaszcza ta pionowa tylna szyba w sedanie wywoluje takie skojarzenia (chociaz rowniez pionowy przod wymuszony przez amerykanskie przepisy w europie raczej nie wystepowal). Przy okazji sztywnej osi Volvo twierdzilo, ze jest to rozwiazanie zapewniajace najlepsza stabilnosc przy jezdzie po kiepskich drogach – chociaz ja tu podejrzewam rowniez znaczny udzial oszczednosci finansowych.

      • Mav napisał(a):

        @ndv
        „wiekszasc pytanych dla dwoch samochodow o identycznym przyspieszeniu ten bardziej komfortowy opisalaby jako slamazarny”

        Prawda – volvo S80 z 230KM pod maską sprawia wrażenie dziadkowozu, który w ogóle nie idzie. A setkę robi w okolicach 7,5 sekundy czyli podobnie do takiej E46 325 i niewiele gorzej od 328. A w tych beemkach czuć przyspieszanie;)

  7. KML_JTD napisał(a):

    Jak zawitasz na śląśk to musisz wpaść przetestować moje Alfy 😀
    166 TB i GTV 3.0 24v, ale to raczej w przyszłym roku bo o ile GTV jeżdżę teraz na codzień to 166 jest w stanie „nie sprzedaje, będę robił” XD GTV bardzo ciekawa bo z pełnym dostępnym wyposażeniem, lakier kameleon i opcjonalne niebieskie wnętrze, co ciekawsze kupiona w Polsce i mam do niej wszystkie papiery i faktury. 166 nie tak wypasiona ale bardzo ciekawy silnik 2.0 v6 turbo 205 koni, powstały jako alternatywa dla 3.0 na rynek włoski, konstrukcja z 1986r także można poczuć klimat starych turbobenzyn. Ciekawe jakie wrazenie zrobiłyby na tobie te dwa topowe modele Alfy z tamtego okresu. Acha co do awaryjnosci to GTV ma na liczniku 250000km a 166 305000km.

    • Klakier napisał(a):

      Ciekaw jestem ewentualnych wrażeń Szczepana ,sam miałem okazję objeździć wszystkie wersje tych alf tyle że w trochę innym skompletowaniu czyli GTV 2,0 TB a 166 z oboma silnikami,o ile w 166 obie jednostki jechały podobnie to GTV TB szła jak dzika,nie wiem jak z 3,0 bo sam się nie spotkałem z taką wersją.były takie fabrycznie bo nie pamiętam? A ha miałem okazję oblecieć 166 2,0 TS ,bleee!bez obrazy osiągi jak poldek.

      • KML_JTD napisał(a):

        Tak 3.0 w gtv to fabryczne wersja, w swoim czasie najszybsza alfa i do wprowadzenia 3.2 w ostatnim liftingu najmocniejsza odmiana GTV, moja to ostatnie miesiące produkcji wersji euro 2 czyli pełnoprawne 220 koni nie wykastrowane przez ekologię. GTV idzie jak zła i nawet po 17 latach i 250 tysiącach ma fabryczne osiągi, a nawet trochę więcej niż podaje fabryka 😀 TB daje dużo frajdy ale jego charakterystyka do 166 wogole nie pasuje, do 3000rpm nic a potem kop w plecy, do tego nie pomaga tu długa skrzynia w której jedynka kończy się przy ponad 70km/h przy 6000rpm, w gtv pierwszy bieg to „tylko” ok.60km/h i do tego przy 7000rpm. 3.0 zaś potrafi się zebrać z samego dołu bez znaczenia na jakim biegu jedzie.

    • SzK napisał(a):

      Bardzo chętnie wpadnę – daj proszę znać na priv, jak będzie wszystko ogarnięte.

      • Klakier napisał(a):

        Znów mam zonka czy dobrze wejdzie…
        Jak coś to jest do KML_JTD@…
        No tak kop w plecy w limuzynie to trochę dziwne uczucie ,ale znam Włocha ,który sobie bardzo chwalił ten motor w takim aucie bo miał,w GTV mniej razi taki efekt a nawet daje złudzenie większej mocy niż jest faktycznie no i ten dźwięk kręconego motoru ,który powoduje skok adrenaliny,3,0 faktycznie ładnie ciągnie od dołu co w połączeniu z nieogarniętymi nowobogackimi ,którzy poprzesiadali się z polonezów czy tam meśków 124(lata 1999-2003) do niezbyt lekkiej166 powodowało że sprzęgło wymienialiśmy średnio co 25000 km a koło zamachowe co drugie sprzęgło…

    • Carman napisał(a):

      GTV jeździłem z 1.8 Twin Spark. Silnik ma bardzo złą opinię jeśli chodzi o awaryjność, ale jego charakter i to jak współgra z tym właśnie modelem jest niesamowite. Autko cudownie wchodziło na obroty i pięknie brzmiało. Oczywiście V6 nadal jest na pierwszym miejscu, ale jakbym kiedyś znalazł ładnego Spidera z 1.8 to chyba bym się skusił. Mój JTS jest bardziej „ucywilizowany” w przebiegu momentu. Wciąż się przyjemnie wkręca, a dynamika jest pewnie lepsza, ale ten dramatyzm przyspieszenia trochę utemperowali.

  8. Greg napisał(a):

    Nalezalo by dodac,ze na odbudowe stolycy po wojnie z Wroclawia wywieziono kilkaset milionow sztuk cegiel gotyckich , skutecznie spowalniajac rozwoj miasta. Przepraszam za trzcionke. Greg.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Wrocław to był wtedy jeszcze właściwie Breslau, zdobyczne miasto, które można, a nawet trzeba było ogołocić, bo nie wiadomo na jak długo było polskie…

    • SHo napisał(a):

      w ogóle gdzie się nie pojedzie to się słyszy, że z całego kraju zwożono tą cegłę do Warszawy. pewnie właśnie po to żeby mieć z czego usypać Muranów i jeszcze na dodatek stadion X-lecia po drugiej stronie Wisły…

      • Fabrykant napisał(a):

        A ja mam informacje wręcz przeciwne- dom w którym mieszkam, rocznik 1953, został postawiny z warszawskiej cegły rozbiórkowej przywożonej koleją do łódzkich składów na dworcu Łódź Fabryczna. Informacja z pierwszej ręki- od Dziadka.

  9. KL napisał(a):

    Jakiś czas temu miałem takie Volvo w tej samej wersji silnikowej – tyle, że sedana. Jego charakter nie przypadł mi do gustu, choć trzeba przyznać, że jest jedyny w swoim rodzaju. Doskonale rozumiem, dlaczego niektórzy tak uwielbiają stare cegły.

    Samochód sprawiał wrażenie niezniszczalnego. Jeździło mi się tym trochę jak wozem opancerzonym (nigdy nie jeździłem wozem opancerzonym, ale tak właśnie wyobrażam sobie jazdę nim). Czuć, że to wóz który nie klęknie na byle wertepach.
    Dynamika była akurat, silnik chodził jak zegarek i brzmiał bardzo charakterystycznie – jak zirytowany niedźwiedź. Doskonale pasował do całego auta. Biegi rzeczywiście krótkie – odniosłem wrażenie, że są zestopniowane akurat dla szwedzkich ograniczeń prędkości. 100, 110 km/h to optymalna prędkość przelotowa bo po co więcej? Palił mi coś koło 11-12L w Warszawie, tak więc spalanie Skanssena wydaje się być normalne.

    Nie podobała mi się ogólna tapczanowatość samochodu, mimo której wcale nie był jakoś wielce komfortowy. Fotele tak samo – niby miękkie i przytulne, ale jednocześnie dla mnie jakieś niewygodne. Wnętrze proste, czytelne, ciosane siekierą (to może być wada jak i zaleta zależnie od preferencji) ale jednak kiepskiej jakości. Gabaryt też spory i ciężko tym gdzieś zaparkować w zatłoczonej Warszawie.

    Na plus zaliczam tzw. zimoodporność. Odpalał zawsze i wszędzie w mega mrozy, zamki nie zamarzały, szyby bardzo szybko odparowywały i równie szybko (i mocno) działało ogrzewanie. Wydaje się to oczywiste w skandynawskim samochodzie, ale jednak jest warte odnotowania.

    Ostatecznie sprzedałem go z lekkim bólem serca po 2 miesiącach jazdy mimo jego rewelacyjnego stanu. Doszedłem do wniosku, że Japonia z przełomu lat 80/90 zdecydowanie bardziej mi odpowiada.

    Tym samym sz. tow. Autorze, jeśli tow. Autor będzie jeszcze kiedyś w Warszawie i miał czas na Przejażdżkę Po Godzinach, to mogę zaproponować do testu swoją Toyotę Camry ’87 w wersji na rynek USA, lub też (chyba mniej ciekawe) BMW 328i ’95 w wersji oryginalnej.

  10. Hurgot Sztancy napisał(a):

    „(swoją drogą ciekawe, że w tamtych czasach to właśnie japońskie komponenty bywały najsłabszymi ogniwami europejskich produktów – dziś jest dokładnie odwrotnie)” – no to jedno słowo: Aisin 😉

    „Dostosowując się do tego kanonu 940-tka nie epatuje kosztownymi materiałami, zbędnymi wodotryskami ani nadmierną ilością przycisków w kokpicie.” Jak bardzo się to zmieniło od tamtych czasów pokazuje choćby ta strona: http://nova.volvocars-partner.pl/oferta/promocje/volvos90naszawizjaluksusu/

    Przy okazji: polecam się na przyszłość, jako towarzysz bądź półprzewodnik

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Dlaczego tak uważasz? Wtrysk Hitachi montowany w słynnym 1,6 8V grupy VAG był bezproblemowy.

  11. benny_pl napisał(a):

    zawsze bardzo mi sie te volva podobaly, szczegolnie sedany, ktore choc bezurzyteczne, to sa przepiekne w tym wykonaniu, no ale jednak nie, nie cierpie napedu na tyl, mialem Duzego Fiata i Pomyloneza i naped na tyl to byla najwieksza wada tych samochodow.
    do tego volva swietnie nadawal by sie automat 🙂 jezdzilem bardzo podobnym w automacie bo ktos tam kiedys chcial sie zamienic na Marbelle ktora wtedy sprzedawalem, ale chcial zeby doplacac 1000zl a tam progow nie bylo i ogolnie strasznie zmarnowane to volvo bylo, ale jechalo sie fajnie

    ps. jutro znow jade w delegacje do szwecji… nie lubie tam jezdzic, tam jest straszliwie nudno, zupelnie nic ciekawego, zadnych wystawek, zlomowisk (przynajmniej nie widac), sami starsi ludzie (choc sympatyczni) i mnustwo ciapatych od ktorych lepiej trzymac sie z daleka, nigdy nie wiadomo ktory z nich ma jakas bombe 😉 ale najgrsza ta jazda do swinoujscia caly dzien… a potem powrot…

    co do miast, to nie chcial bym mieszkac w Warszawie, ale jak juz bym musial tam albo w Krakowie to zdecydowanie wolal bym Warszawe, po prostu Krakowa nielubie najbardziej ze wszystkich miast w Polsce, tam jest tak zlosliwie wszystko dla kierowcow, jakies dziwne strefy i wogole, ze strasznie nielubie tam jechac, na szczescie bardzo zadko tam bywam, natomiast co do Warszawy to zyc tam bym nie chcial, nie lubie burzujstwa i przepychu, ale dobrze mi sie tam jezdzi, mozna dosc szybko i sprawnie przejechac, choc trzeba uwazac na fotoradary ktore znowu dzialaja (najlepiej jechac za sprawnym Warszawiakiem), poza tym jak juz tam jestem w celach turystycznych (zadko sie zdarza) to bardzo polecam Muzeum Techniki w palacu kultury, Muzeum Kolejnictwa, no i kiedys Norblin, teraz nie wiem gdzie to przeniesli, ale i tak Muzeum Techniki najfajniejsze, a no i polecam zlomowiska na Myśliborskiej, sa tam ze 3 i fajne rzeczy mozna kupic 🙂 kiedys jeszcze Tesco na Fieldorfa obfitowalo w fajne graty na elektro-smietniku ktory tam byl, ale te smietniki zlikwidowali, wiec nieaktualne, wiecej ciekawych miejsc w Warszawie nie znam 🙂
    w krakowie bylem kiedys na wyprzedarzy w AMW to cala C15stke gratow nakupilismy w roznych smiesznych cenach np radia „Snieżka-3 po jakies 3.50 (polecam, Sniezki 3 sa na scalakach Sony i maja stary i nowy UKF fabrycznie i bardzo dobrze odbieraja, telewizory Elemis po 5zl itp), bylem tez pare razy sluzbowo, ale jazde po Krakowie pamietam zawszsze jako katorge

    co do silnikow PRV to ja tak na prawde nie wiem dla czego sa one takie nielubiane, znam tylko jedna osobe, kolege z pracy ktory mial Renaulta 25 wlasnie z tym silnikiem i on go bardzo chwalil, mowi ze ta renowka przejechala 750tys na jednym silniku, i w miedzy czasie 3 razy wymieniali automatyczna skrzynie biegow, wiec ciezko miec jakies „ale”, no chyba ze wiekszosc przypadkow to narzekania ludzi co kupili sprowadzone z niemiec majace niby 170tys a w rzeczywistosci pewnie z 600tys

    • seba napisał(a):

      bdnny, dużo słów, mało treści – jak zwykle zresztą… benny’ego.pl przewijam bez czytania, to taki „pozytywny troll” – choć jak widzę PT Autor bloga darzy go atencją, w moim przekonaniu – przesadną i nieuzasadnioną

      • SzK napisał(a):

        Owszem, bardzo szanuję Benny’ego, bo umie ogromnie dużo i bardzo chętnie dzieli się swoją wiedzą ze wszystkimi, zamiast np. założyć warsztat żądający milion złotych monet za byle co. W dodatku nauczył się tego sam, i to w trudnych warunkach. Wielu na jego miejscu nie miałoby ochoty na jakiekolwiek działanie, a tylko na stanie pod budką z piwem i narzekanie, że „w tym kraju nic się nie da”. Choćby za to należy mu się ogromny szacunek.

        Być może Benny nie radził sobie z wyjeżdżaniem Dużym Fiatem ze śniegu (kto wie, czy ja bym sobie radził – nie mam pojęcia, jak zachowuje się w tych warunkach 125p, być może zupełnie inaczej niż W116 czy C123, których ja miałem szczęście dosiadać jeszcze przed rozpoczęciem jakiejkolwiek prawdziwej pracy zawodowej). Za to lewą ręką z zawiązanymi oczami robi rzeczy, które podobni do mnie dyletanci uważają za czarną magię i za które muszą płacić grube pieniądze. Bez takich ludzi jak Benny, potrafiących naprawić wszystko i zrobić coś z niczego, wszyscy nie-milionerzy byliby nie powiem gdzie.

        I nie, nie uważam Benny’ego za trolla – wręcz przeciwnie, to jeden z najszczerszych ludzi, jakich znam. Rozbrajająco wręcz szczery – a to dokładne przeciwieństwo trollingu.

  12. SHo napisał(a):

    jak zwykle świetny tekst, ale chciałbym zwrócić uwagę na dwie rzeczy:
    1. (jak już ktoś zauważył) nabywca volvo 9xx nie był skazany na sztywną oś z tyłu. w co wyższych wersjach wyposażenia była wersja multilink i to wyposażona w układ samopoziomujący (nivomat)
    2. nie musiał również wybierać pomiędzy redblockiem a PRV. w 960 była dostępna również rzędowa 6tka o pojemności 2.5 lub 3.0. i tam do kultury pracy już nie można było mieć żadnych zastrzeżeń…

  13. Carman napisał(a):

    Volvo to jeden z niewielu producentów, u których moje ulubione modele pochodzą z Epoki Plastiku. Właśnie takie jak opisana tutaj 900’tka. Stylistyka niby jest prosta i powściągliwa, ale jednak rozpoznawalna od razu i jak dla mnie wcale niebrzydka. Z moich wspomnień to chwilę przed zdobyciem prawa jazdy miałem upatrzone 480 z podobnego okresu (klimat w zasadzie taki sam), ale niestety ktoś mnie ubiegł zanim podjąłem decyzję.

    Podpisuję się pod zdaniem przedmówców na temat opisu Warszawy. Też nabrałem ochoty na zwiedzanie. Byłem tam tylko raz i to przejazdem, więc może jednak warto.

    Podobał mi się fragment w artykule na temat wad i słabości pewnych modeli/marek samochodów. To właśnie te wady decydują o emocjach i przywiązaniu do jakiegoś producenta, a nawet epoki w której pojazd powstał. Ciężko mi się przekonać do na przykład większości Toyot, gdzie jak to napisał ostatnio Złomnik wszystko jest „jaktrzeba”. Zresztą wszyscy wiemy, że takie podejście nie dotyczy tylko motoryzacji 😉 .

  14. Mikaell napisał(a):

    Redblock przy całej swojej toporności jest bardzo wrażliwy na stan układu zapłonowego.
    Wymiana tych elementów może spowodować, że kultura pracy silnika znacznie się zwiększy. I mam na myśli również pracę na benzynie. Nie zapomnę zakupu 240 w okolicach roku 1999 i prób „uszczęśliwienia” jej nowymi świecami i przewodami WN Bosza. Bosza do kosza. Jakie świece wówczas założyłem wywalając te Bosze nie pamiętam, ale na ori Bougiecordach (230k km) jeździł dużo lepiej niż na nowych Boszach.
    940 to ikona użytecznego samochodu – wiem bo zrobiłem dwoma po 100k km i kolejnym właścicielom nadal nie udaję się ich zajechać. Nie będzie już lepszych samochodów.
    To napisałem ja jeżdżący Previą I oraz S80T6 i rozważający wymianę tej ostatniej na LS400 :-).
    Basista – ile zrobiłeś km od wizyty u nas i szoku ceną instalacji LPG ? 🙂

  15. bigtom napisał(a):

    Odnośnie nowych silnikow fiat-a GSE więcej tutaj:

    http://motorchase.com/en/2016/09/fiat-presents-the-new-firefly-gse-engines-in-brazil/

    • ndv napisał(a):

      Zauważyliście, ze wtrysk jest w kolektor? Nie doczytałem czy to jeździ na Pb 95 czy 98, jeśli 95 to przy stopniu sprężania ponad 13:1 jest to rewelacja.

      • KML_JTD napisał(a):

        Silniki na Brazylię czyli pewnie będą jeździć głównie na alkoholu. Do tego czujnik flexfuel który będzie sobie mierzył % alkoholu w stosunku do benzyny i odpowiednio modyfikowal mapę żeby to wszystko nie wybuchło 😀

  16. Klakier napisał(a):

    Opis motorka wygląda ciekawie ale mając w pamięci Uno Clip (ksywa Esmeralda)i to co ten jego brazylijski silnik potrafił nawywijać to mam jak najgorsze przeczucie ,obym się mylił…

  17. Lysy1303 napisał(a):

    Co do ekonomi klasycznych red bloków: mi 740 2.3 automatem udało się zejść do 11l LPG przy spokojnej jeździe w nocy na dużym dystansie.
    Co do jazdy po Warszawie: ja lubię jedna rzecz i jest to kultura kierowców 🙂 zawsze ktoś wpuści, zrobi lukę przy zmianie pasa, suwak działa. Warunek jest taki ze musisz być przy swoich manewrowy dynamiczny i zdecydowany.

  18. Erbest napisał(a):

    Jako że kilkanaście lat ujeżdżałem kwadrata, tylko z siódemką z przodu, to uważam, że mogę się powymądrzać 🙂

    1. benny, litości. Jak to napęd na tył jest wadą? To jest największa z zalet tego samochodu.
    2. 940 ma znacznie gorsze jakościowo wnętrze od 740. Fotele są mniej wygodne, deska z wyraźnie gorszych materiałów. Taka mocno zubożona, budżetowa wersja.
    3. Ogromna zaleta auta – całkowita niewrażliwość zderzaków na stłuczki. Nie mam na myśli wyłącznie obcierek parkingowych, ale np. przywalenie z prędkością 20 km/h w jakiegoś zdolniachę wymuszającego pierwszeństwo. U mnie zero śladów poza jego lakierem, u niego urwane mocowanie macphersona.
    4. Spanie w aucie nie stanowi najmniejszego problemu. Dwie osoby mają komfortowo, jak się uprzeć, to i w trzy się da. Oczywiście na płasko w bagażniku, a nie poskręcanym w fotelach.
    5. Miałem 2.3 turbo, 155 KM. Kultura pracy nie za bardzo, spalanie nie za bardzo (po założeniu LPG przestało mnie w sumie interesować), ale przyzwoita dynamika, niezła elastyczność. Ale najważniejsze w tym silniku to całkowita i stuprocentowa idiotoodporność. 100 kilometrów bez wody (żona nie zauważyła, że wskazówka leży poza czerwonym polem)? Zero problemu. Pół litra oleju w całym silniku (tyle było, gdy kupiłem auto, nie wiem jak długo tak jeździł)? Po co komu więcej? Chrzczone paliwo jakimś nieznanym świństwem? Grunt, że się jakoś spala. Silnik startował zawsze niezależnie od okoliczności i nigdy nie było z nim jakichkolwiek problemów.
    6. Grat mechanicznie bez zarzutu. Kupiłem z przebiegiem licznikowym 250 tys. km, po kilkunastu latach miał 970 tys.i poza standardowymi wymianami elementów zużywających się jak paski, oleje, świece, amortyzatory, opony, klocki itp. NIGDY NIC nie padło tak samo z siebie. Byłbym spokojnie przekroczył milion, ale przyszła kilka lat temu powódź i auto popłynęło z wodą niestety. Jedyne niedociągnięcie jakie pamiętam to wiecznie mokra maglownica.
    7. Coś, co mnie osobiście najbardziej w tym aucie pasowało – hamulce. GE-NIAL-NE. Fabryczny brak ABSu, za to ogromny skok roboczy pedału. Tzn. hamulec łapał praktycznie od samej góry, skok jałowy był minimalny, ale pełna siła hamowania była dopiero przy samej podłodze. Krótko mówiąc dozowanie hamulca tak, by nie blokować kół to była kaszka z mleczkiem.

    Miałem wcześniej, równolegle i później łącznie z kilkanaście innych aut, lepszych i gorszych, łącznie z tak cenionym u nas W124, ale pod względem odporności, solidności, użyteczności i tej pozytywnie pojmowanej toporności moim zdaniem absolutnie NIC nie ma podejścia do 740. Majstersztyk inżynierii.

    • SzK napisał(a):

      Do RWD to Benny ma zdaje się jakiś uraz z dzieciństwa 😉 Dla mnie to też zaleta.

      Odporność na drobne stłuczki to cecha wszystkich dużych aut z tamtych czasów. Sam dwukrotnie zostałem uderzony z tyłu bez żadnych śladów na moim aucie, za to z poważnymi szkodami u atakujacego (raz był to Polonez Truck vs W116, a raz – Fiat Uno vs W210).

      Z 700-tkami miałem odrobinę kontaktu, bo ten model był rozważany jako alternatywa dla W123 jako mojego drugiego auta. Bardzo go poważałem, wrażenie jakości i pancerności było faktycznie przytłaczajace.

      • benny_pl napisał(a):

        jak byscie co chwile w zimie wypychali DFa z osiedlowej uliczki zeby pojechac do pracy, tez byscie mieli uraz 🙂

      • SzK napisał(a):

        No ja właśnie wiem. Ale sam nigdy się nie wypychałem, zawsze wyjeżdżałem o własnych siłach, nawet pod bardzo duże góry.

        Przepraszam – raz mnie ze śniegu wyciągali. Ale to dlatego, że własnoręcznie wjechałem do rowu (nieopatrznie, spod śniegu nie było widać, że droga się skończyła), ale wtedy przedni napęd niczego by nie zmienił, bo auto zawiesiło się nad rowem.

      • benny_pl napisał(a):

        ps. poloneza to nawet nie bylo sensu wypychac, i tak sie nie udalo 😉
        maluch mimo tylnego napedu bardzo dobrze sie sprawdzal, a Trabant to juz wogole sie nigdzie nie zakopywal, Citroen wiedzial co dobre!

      • benny_pl napisał(a):

        moze miales jakies wyjatkowo dobre zimowki, w tamtych czasach to kosztowaly wiecej niz samochod, wiec ja takowych nie mialem 😉

      • SzK napisał(a):

        W pierwszym aucie miałem Dębicę D-124, oczywiście przez cały rok 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        to ja tez je mialem 🙂 to widac w tym krakowie slabe zimy sa 🙂 w lublinie bywalo dosc strasznie
        no i tez fakt ze mieszkalem na takiej uliczce ktorej nic nie odsniezalo bo to slepa i w dol uliczka, to kazdy plug jak by wjechal, to do wiosny musial by zostac na koncu…
        nie zmienia to faktu, ze przednionapedowe sobie radzily i na bylejakich oponach 🙂

      • Erbest napisał(a):

        @benny_pl

        Na łysych oponach to i Patrol się w śniegu zagrzebie. Wiele lat jeździłem dużym fiatem, później polonezem i paroma innymi tylnonapędowymi, a mieszkałem przez większość lat w Szczyrku. I najczęściej problemy z zagrzebanym autem miałem z Accordem, którym jeżdżę teraz, mimo że nie ma zimy praktycznie.
        Żeby nie było całkiem OT, to w 740 miałem most z LSD i tam w ogóle nie było mowy o zagrzebywaniu się. Musiałby się na brzuchu powiesić, żeby śnieg go zatrzymał.

        Może nie wiesz o tym, że jak zakopiesz RWD w śniegu, to trzeba ręczny na dwa ząbki zaciągnąć, albo po prostu nie umiesz w tylnym napędzie.

      • truten23 napisał(a):

        Benny, no uznajmy że DF to nie wyznacznik motoryzacyjny, tak będzie prościej 😉
        A fakt, gdzie to się nie dało maluchem dojechać… I wrócić!

      • benny_pl napisał(a):

        ja nie mowie ze byly lyse, bo nie byly, byly stare i letnie ale nie lyse, reczny oczywiscie nie dzialal 🙂
        jak by most mial blokade to co innego, albo chociaz ta „szpere” to pewnie bylo by znacznie lepiej. ja tylko pisze jak bylo, bo 5 lat DFa mialem to cos o tym wiem. jak juz pisalem radzilem sobie tak, ze z drugiej linki ssania zrobilem reczny gaz ktory podciagalem i wrzucalem jedynke, puszczalem sprzeglo i wychodzilem rozbujiwac i pchac go za slupek drzi, co zwykle pomagalo, tylko trzeba bylo szybko wskoczyc 🙂

        o tylnym napedzie zreszta juz tyle rozmow bylo ze chyba niema sensu wiecej 🙂 zreszta w przypadku DFa to nawet teoretyczne zalety tylnego napedu nie dzialaly, bo nie dalo sie nim ruszyc z piskiem zeby tylem gdzies zarzucic, predzej zgasl, jedynie na lodzie na parkingu sie dalo, ale wtedy i tak niebardzo chcial skrecac, wiec i tak slizgac sie niezbyt chcial, maluch duzo lepiej 🙂 szczegolnie ze tam reczny jest duzo prostszy i da sie go prosto naprawic, w przeciwienstwie do zastanych zaciskow w DFie.
        maluchem lubilem na recznym zawracac praktycznie w miejscu na tej osiedlowej uliczce 🙂

    • lordessex napisał(a):

      Prawda z tymi boczkami, mój mechanik specjalizujący się w Volvach serii 200/700/900 potwierdził że w 740 były odporniejsze boczki i jeszcze we wczesnych 940 (do 1994). W późniejszych się często marszczył skaj na nich i pękały przy każdym zdejmowaniu/zakładaniu. Mam to samo u siebie, i już od roku co najmniej nie mogę dobrych znaleźć na wymianę.

      • No to ja mam na szczęście jeszcze te starsze 😉 Zero zmarszczek czy pękania.

        A co do FWD vs RWD – każdy rodzaj napędu ma swoje zady i walety, natomiast muszę przyznać, że odkąd mam tylnonapędówkę, zima po raz pierwszy od czasów dzieciństwa potrafi dostarczyć mi nieco frajdy – szczególnie na placykach lub pustych zakrętach 😀

  19. Tomek Raszka napisał(a):

    Trzeba pamiętać, że rzędowe szóstki 2.5 i 3.0 czyli whiteblock’i mają spory problem z UPG. Dla mnie ideałem jest ostatnia wersja serii 900 – czyli S90. Matkoprzenajświętsza, ale bym jeździł !!!

  20. lordessex napisał(a):

    Drogi Szczepanie,
    Jak zwykle, tekst na najwyższym poziomie. Coraz bardziej mi się podoba, mam wrażenie chwilami jakbyś mi czytał w myślach, w bardzo wielu kwestiach się zgadzamy. Podsumowanie niezwykle trafne, takie właśnie powinny być samochody, przyjazne użytkownikom, trwałe na które zawsze można polegać i nie zawiodą cię w najmniej oczekiwanym momencie.
    Tak się składa że znam również osobiście kolegę Basistę i jeżdżę takim samym Volvem tyle że 3 lata młodszym (1995r.), dieslem sedanem i w automacie. Wrażenia moje pokrywają się w dużym stopniu tak jak to opisałeś. Jest to poczucie spokoju i bezpieczeństwa że cię nie zawiedzie, że zawsze dojedziesz do celu niezależnie od dystansu. Pomimo tak „siermiężnej” stylistyki (nie bez powodu są nazywane cegłami) i czasami drobnych usterek i niedomagań (na szczęście nie powodujące jego całkowite unieruchomienie bądź konieczność kontynuowania podróży na lawecie) to można go pokochać, nawet gdy żłopie olej ponad normę i dymi czasem jak Star albo Kamaz.
    Bardzo trafnie ująłeś dynamikę na poziomie taksówkarskiej W123 :-P. W istocie tak jest, nie wiem z czego to wynika, może z archaicznej przekładni automatycznej, albo ze zmęczonego już silnika (co prawda 380 tys z hakiem mam na liczniku, ale poziom spożycia oleju każe mi sądzić że jest tego spooooro więcej), ale wyprzedzanie nim TIRa na trasie to emocje i strach nie mniejsze niż podczas desantu w Normandii. Jeździłem trochę manualem znajomego z tym samym silnikiem, to on z kolei wciskał w fotel przy każdym dodaniu gazu. Ale ogólnie dynamika nie jest na najwyższym poziomie w dieslu. Za to jego dźwięk rekompensuje wszystkie te niedogodności. Jeśli miałbym się jeszcze do czegoś naprawdę przyczepić, to do zapalania zimą. Bez zabierania akumulatora do mieszkania poniżej -10 stopni, to nie ma co próbować go zapalać, ale ty Szczepanie pewnie bardzo dobrze o tym wiesz na przykładzie Mercedesów W115 i W123 twojego ojca które już opisywałeś.

    A w porównaniu z W124, czyli jego rywalem, to mam całkiem podobne odczucia jak twoje ale w drugą stronę. Owszem, bardzo sobie cenię W124 za trwałość, wygodę, ergonomię i wiele innych zalet, bardzo też mi się podoba taka stylistyka prosta, ciosana siekierą i ekierką, to mimo wszystko nie zamieniłbym Volva 940 na Mercedesa. Volvo mnie bardziej urzekło jednak, stąd padł wybór na niego.

  21. Piotr Wieckowski napisał(a):

    Hi Szczepanie, Hi Basisto

    W zasadzie ten mail jest tylko do Basisty. Przepraszam Cie Szczepanie. Technicznie rzecz biorac nie dzialanie odometru i predkosciomierza w volviakach zwiazane jest z tym ze te auta nie maja mechanicznego polaczenia kola/wskazniki, rzecz odbywa sie na zasadzie odczytu stanu czujnikow ABS i interpretacji zliczenia obrotow kol w dedykowanym module. Winien jest ROHS, regulacja nakazujaca ekologiczny brak olowiu w lutach, luty po prostu pekaja.

    Jak to naprawic:
    1 – znajdz i wyciagnij kontroler ABS, potrzebne imbusowe torxy i plaska 10
    2 – rozbierz obudowe (da sie tyko inwazyjnie)
    3 – przelutuj w module piny wtyczki wiazki kabli uzywajac TYLKO lutu z dodatkiem olowiu
    4 – poskladaj z powrotem obudowe, musisz uzyc siliconu HD lub kleju syntetycznego i zamontuj powrotem w aucie
    5 – .. ciesz sie dzialaniem wszystkich wskaznikow, przy okazji znikna problemy z lampka kontrolna i dzialaniem abs’u

    Przecwiczone wielokrotnie w prawie wszystkich ceglach w stajni:-)

    W razie potrzeby doprecyzowania czegokolwiek kontakuj sie przez forum Automobilowni lub uprosmy PT Admina o mozliwosc przekazania sobie nawzajem danych kontaktowych. Pozdrawiam wszystkich czytelnikow i Autora mojego ulubionego bloga z Wysp. I nie wierzcie w masowe powroty po brexicie do Polski.

    pozdrawiam serdecznie
    Piotr

    • SzK napisał(a):

      Nie ma za co przepraszać – jak wiedza stali bywalcy, ja nie gryzę za offtopy, a tutaj to nawet nie jest offtop, tylko konkretna rada dotyczaca opisywanego auta.

      A forum to chciałem kiedyś nawet uruchomić – takie prawdziwe, gdzie ludzie wymienialiby się doświadczeniami i ciekawostkami, tylko że nie jestem w stanie sam go moderować, dlatego pomysł powędrował na półkę. Ale może jeszcze kiedyś do niego wrócę.

      P.S. Emaile oczywiście przekażę.

    • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

      Dziękuję ogromnie za poradę! Niestety jedyne, co w tym przypadku byłbym w stanie zrobić bez pomocy/superwizji kogoś bardziej doświadczonego, to odkręcenie i przykręcenie. Wszelkie moje próby brania się za naprawy czegokolwiek, co wykraczało poza kręcenie śrubokrętem, kończyły się poważniejszym zepsuciem danego artefaktu lub przynajmniej jego dziwnym działaniem (jak w przypadku lutowania kabelków do potencjometrów w prostym, pasywnym basie). Ze śrubokrętem i ampulkami/imbusami jestem dość zręczny (lata robienia sobie i innym setupu w basie). Z całą resztą – beznadziejny.

      • truten23 napisał(a):

        No to wpadaj Basisto na Bezalkoholowe do Świętokrzyskiego 😉

      • SzK napisał(a):

        Polecam – truten23 to prawdziwy wirtuoz mechaniki i elektryki!!

  22. Piotr napisał(a):

    RoHS – Jedynie dziwne, bo ołów usunięto dopiero w 2006 roku, ale skoro działa to czemu nie? 🙂
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Lutowanie_bezo%C5%82owiowe