PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SKARPETY NA ZMIANĘ

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Niedawno zdałem sobie sprawę z tego, że na Automobilowni nie było jeszcze przejażdżki żadnym polskim samochodem. Z jednej strony to zrozumiałe, bo co ja niby miałbym pisać o „Maluchach” i „Kanciakach”, jeśli połowa z Was kiedyś je posiadała, a cztery piąte było nimi wożone w dzieciństwie? Mnie to akurat ominęło: mój tata jeździł kolejno stareńkim Wartburgiem, Ładą, zdezelowanymi Mercedesami, a wreszcie salonowymi Hondami – dlatego w temacie tzw. pereł PRL-u nie napisałbym nic, co mogłoby Was zaciekawić lub zaskoczyć.

Jakiś kontakt z rodzimą motoryzacją jednak miałem, a to dzięki wujkom. Ten z Kęt, o którym piszę tu często, jeździł kiedyś zielonym 126p z pierwszego roku produkcji, a później zmienił go na czerwonego 125p, którego stylowe zdjęcie znajdziecie pod koniec podlinkowanego powyżej artykułu o Mercedesach. Drugi wujek jeździł pomarańczowym „Maluchem”, a nieżyjący już trzeci – Syreną Bosto.

Jako małe dziecko na pytanie o kolor wujkowej Syreny odpowiadałem, że ona jest ciemnobiała. Ogromnie irytował mnie towarzyszący temu śmiech dorosłych, bo ja wcale nie żartowałem – auto naprawdę było ciemnobiałe, jak zresztą prawie każda Syrena. Jako wersja towarowo-osobowa – wymyślona na ćwierć wieku przed Kangoo i Berlingiem – czasem woziła rodzinę wujka, a czasem jabłka z jego podkrakowskiego sadu. Niezależnie od chwilowego zastosowania z tyłu zawsze pałętał się worek po ziemniakach z zapasem przegubów homokinetycznych, bo dłuższą trasę rzadko udawało się przejechać bez ich wymiany.

Fast forward do roku 1998. Miałem wtedy koleżankę w Kazimierzy Wielkiej, którą często odwiedzaliśmy z licealną paczką, odkąd tylko dysponowaliśmy samochodem. Jej ojciec na co dzień jeździł Oplem Corsą, ale jako że w tamtym czasie budował dom, do wożenia materiałów budowlanych kupił dodatkowo Syrenę Bosto – taką, jaką posiadał mój świętej pamięci wujek-sadownik. W latach 90-tych coś takiego dostawało się za bezcen, zwłaszcza, jeśli nie miało dokumentów, czym w małych miejscowościach nikt się nie przejmował. Wtedy, niecały rok po otrzymaniu prawa jazdy, po raz pierwszy miałem okazję poprowadzić Syrenę – co prawda tylko po podwórku, ale takim wielkim, na terenie pewnego zrujnowanego, post-peerelowskiego zakładu, gdzie dało się nieźle poszaleć (jako mieszczuch-mięczak nie wyjeżdżam na drogi publiczne pojazdami bez papierów – w ubiegłym roku, z niewypowiedzianym bólem serca, na ołtarzu tej zasady złożyłem „PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH” Lancią Gammą coupé). Auto wiernie służyło właścicielowi przez kilka lat i przywiozło na miejsce budowy 100% materiałów na dom (wszystkie prace, z wyjatkiem postawienia dachu, wykonał własnoręcznie ojciec koleżanki – od wykopania fundamentów do wniesienia i skręcenia mebli).

Syrena z Kazimierzy Wielkiej też była ciemnobiała, bo na taki właśnie kolor – dziś nazwałbym go raczej brudnobeżowym –  malowano większość egzemplarzy PRL-owskiej Królowej Szos. Poza tym z dzieciństwa pamiętam jeszcze nieliczne okazy szare i całkiem białe, jedną wściekle żółtą (wrastającą zaraz koło naszego ówczesnego mieszkania w centrum Krakowa, pod samym Muzeum Lenina) oraz dość często występujące piaskowo-żółte. Taki właśnie – moim zdaniem najfajniejszy w całej palecie – lakier pokrywa karoserię auta Krzysztofa, które dane mi było wypróbować w ostatnią sobotę.

Krzysztofa i jego Syrenę poznałem zaledwie dwa dni wcześniej, na czwartkowym spotkaniu Krakowskich Klasyków Nocą pod Tauron Areną. Auto zwróciło moją uwagę, bo wygląda zupełnie jak nowe. Szybko dogadaliśmy się i umówili na weekendowe spotkanie – w ten sposób na Automobilownię trafił pierwszy polski samochód i pierwszy dwusuw.

Egzemplarz jest w pewien sposób wyjątkowy: to luksusowy (!!) model 105L, w dodatku pochodzący z ostatniego rocznika produkcji – 1983. Wielu powie, że to wersja o najmniejszej wartości kolekcjonerskiej, bo co to za Syrena, co ma biegi w podłodze…? Kontrargumenty miałbym tu dwa.

Po pierwsze, właśnie rocznik ’83 najdobitniej pokazuje, jak straszliwie zacofana była nasza część świata – w tamtym czasie w RFN szczyty rankingów sprzedaży okupowały Golf II i Mercedes 190. Już nie pamiętam, który redaktor opisywał kiedyś swoją rozmowę ze szwajcarskim kolegą, głośno narzekającym na nierzetelność niemieckiego katalogu „Samochody Świata ’83„, w którym pokazana była właśnie Syrena – według niego z całą pewnością nieprodukowana co najmniej od lat 60-tych. Palący wstyd nakazał naszemu rodakowi milczenie…

Po drugie zaś, auto wygląda naprawdę zjawiskowo – o ile można powiedzieć tak o Syrenie. Blacha, chromy, galanteria – ani z zewnątrz ani w środku nie można przyczepić się do niczego. Karoseria nosi drugą już warstwę lakieru, ale wymienione zostały w niej wyłącznie przednie błotniki, a i to raczej na wyrost – stare były jedynie lekko podgnite od dołu, zupełnie do uratowania (wciąż leżą sobie na wszelki wypadek w garażu), tylko że nadarzyła się okazja zakupu fabrycznie nowych oryginałów. Krzysztof kupił auto kilkanaście lat temu, od wdowy po pierwszym właścicielu – kopalnianym elektryku z Będzina. Do początku XXI wieku przejechało było zaledwie 35 tys. km.

W latach PRL-u złe języki mawiały, że na ulicach nie sposób spotkać nowych polskich samochodów, bo one już z fabryki wyjeżdżają stare. Jak jednak widać na załączonych obrazkach, nie jest to prawda – Syrena również może robić wrażenie nowej, i to w wieku 33 lat.

Wzorowa jest oryginalność egzemplarza, tudzież kompletacja dodatków z epoki. Widzimy tu odpowiednią dla późnych roczników, czarną ramkę grilla, dodatkowe halogeny, czarne pokrywy piast kół (zwane przez Krzysztofa „kefirkami”, bo w dawnych czasach, w przypadku uszkodzenia, były czasem zastępowane kubkami po kefirze – byle brud nie leciał do środka)…

…oraz wprowadzone w modelu 105L światła odblaskowe. Jest nawet zewnętrzne lusterko – oczywiście tylko lewe, ale, jak pamiętamy, sprzedawany w tym samym czasie za dolary Fiat 127p nie miał nawet tego. Specyficzna końcówka wydechu, tzw. kocia łapka, to ręczna robota szwagra obecnego właściciela, ale zgodna z duchem epoki: kiedyś było to popularne akcesorium.

Czy uwierzycie, że sam Zdzisław Podbielski, w artykule opublikowanym w „Młodym Techniku” 11/1966, określił nadwozie Syreny mianem coupé…? Jak widać, ta moda nie jest wcale nowa.

Jeśli mimo wszystko komuś nie pasuje, że to model z literką L, to w znajdującym się w podkrakowskich Niepołomicach garażu Krzysztofa stoi jeszcze zwykła 105-tka: rocznik ’74, kolor ciemnobiały. Ma prawdziwą wajchę przy kierownicy i przebieg zaledwie 15 tys. km (wiąże się z tym smutna historia: pierwszy właściciel, brygadzista z Huty Lenina, potrącił tym samochodem dziecko – na szczęście bez tragicznych konsekwencji, ale za kierownicę więcej nie chciał siadać, auto przestało więc w garażu 30 lat). To stąd tytuł artykułu o Skarpetach na zmianę, ale jako że ta starsza jest rzadko ruszana, a poza tym miała akurat pusty bak, przejażdżkę odbyliśmy tą luksusową. To właśnie wielość posiadanych klasyków – oprócz dwóch Syren Krzysztof jest też właścicielem Warszawy 223 i białego 126p – powoduje, że żółta Syrena przez kilkanaście sezonów przejechała tylko dwa tysiące kilometrów.

Krzysztof nie obawiał się oddać mi kierownicy, ponieważ… jestem mężczyzną. Nie, on nie ma szowinistycznych poglądów, ale ten wehikuł nie lubi podobno obcych kobiet. Żonę właściciela toleruje, ale ile razy siada do niego jakaś koleżanka, dzieją się dziwne rzeczy. Raz przy takiej okazji zatarło się nawet przednie łożysko wału korbowego, mimo że silnik ma za sobą dopiero połowę przeciętnego resursu wynoszącego 60-80 tys. km. Na szczęście naprawy Syreny – nawet tak poważne – nie są zbyt skomplikowane i zawodowy kierowca, jakim jest Krzysztof, radzi sobie z nimi bez problemu. Z usług mechanika korzysta jednak coraz częściej, bo na samodzielne majsterkowanie brakuje mu po prostu czasu.

Dlaczego akurat Syrena?” – pytam, gdy Krzysztof przekręca kluczyk w stacyjce. „Mój tata chciał taką kupić niedługo po ślubie, ale mama mu nie pozwoliła, bo to już wtedy był obciachowy model„. Trzykomorowe serce od pierwszego obrotu zaczyna wybijać swój miarowy takt na dwa, zasnuwając całą okolicę niebieską zasłoną dymną. Ruszamy na drugą stronę Niepołomic, gdzie stery przejąć mam ja.

Zamiast Syreny ojciec kupił nowego Zaporożca, którego mamie łatwiej było zaakceptować” – kontynuuje opowieść Krzysztof – „ale on ciągle się psuł. Niesprawny był m. in. w dniu mojego chrztu, do którego w rezultacie zawiózł mnie sąsiad – swoją Syreną. Na ten model byłem więc niejako skazany prawie od urodzenia!!„. W czasie jazdy zwracam uwagę na całkiem przestronną kabinę – oczywiście jak na tę klasę cenową. W porównaniu z innymi przedstawicielami najtańszego segmentu Syrena jest naprawdę dorosła, o ile tylko przyjmiemy miarę z lat 50-tych: ma długość ponad czterech metrów przy rozstawie osi 2,3 m, w pełni stalowe nadwozie robiące wizualne wrażenie pancernego, obszerne wnętrze, wygodną tylną kanapę i sensowny bagażnik.

Zamiana miejsc następuje za miastem, na skraju Puszczy Niepołomickiej. Choć jestem niższy od właściciela, nie decyduję się na przysunięcie siedzenia, bo po pierwsze, taka operacja nie jest wcale prosta, a po drugie, odstręcza mnie długa kolumna kierownicza – przyczyna nagminnie przybieranej przez niegdysiejszych syreniarzy pozycji przypominającej wiszenie na kierownicy (co było tyleż komiczne, co niebezpieczne). O dziwo, po zajęciu miejsca stwierdzam, że siedzi się przyzwoicie – zarówno pedały jak i kierownica znajdują się z grubsza tam, gdzie powinny, a i sam fotel jest całkiem do rzeczy. Być może zmieniłbym zdanie po kilkudziesięciu kilometrach, ale na krótkim dystansie nie mam zastrzeżeń.

Miłe niespodzianki mnożą się: jedynka wchodzi jak po maśle. Przed ruszeniem próbuję pozostałych biegów – dają się przełączać dosłownie dwoma palcami!! Wracam na jedynkę i puszczam sprzęgło – auto rusza łagodnie, acz żwawo i bardzo chętnie wkręca się na obroty. Reaguje nawet na minimalne muśnięcia gazu, również na wyższych biegach – a tego nie spodziewałem się kompletnie. Czwórkę wrzucam przy 60 km/h.

Do tej pory idzie jak z płatka – ale oto zbliżamy się do pierwszego łuku. Krzywizna jest ledwie zauważalna, prędkość – umiarkowana (wspomniane 60 km/h), lecz mimo to ja ledwie mieszczę się w drodze!! „No tak” – śmieje się Krzysztof – „do luzu w kierownicy musisz się przyzwyczaić„. Luz jak luz – moja pierwsza W116-tka miała większy – ale nawet po jego pokonaniu układ kierowniczy zachowuje się, jakby był z gumy: reakcji najpierw prawie nie ma, a zaraz potem – niespodziewanie nadchodzi ze zdwojoną siłą. Nie tylko szybszy łuk, ale nawet wymijanie autobusu na normalnej szerokości drodze przyspiesza tętno. „A teraz spróbuj sobie hamulców” – radzi Krzysztof. Słusznie, bo środkowego pedału jeszcze nie dotykałem. Polecenie STOP samochód wykonuje nader flegmatycznie – chyba nawet gorzej od przedwojennej konstrukcji MG TD – ale przynajmniej przewidywalnie, bo w przeciwieństwie do skrętu siła hamowania daje się dozować liniowo. Pozwala to, po kilku testach, na właściwą ocenę koniecznego marginesu bezpieczeństwa – odstępu od poprzedzających pojazdów i doboru odpowiednio wczesnych punktów hamowania przed skrzyżowaniami. Słabość hamulca jest potęgowana przez konieczne w dwusuwach wolne koło, uniemożliwiające pomaganie sobie zwalniającym działaniem silnika. Mimo to, nie jest niebezpiecznie – o ile tylko jakiś historycznie nieuświadomiony, samozwańczy król lewego pasa nie zahamuje nam przed nosem, albo pieszy nie wybiegnie tuż przed maskę. Ten stres, będący nieodłączną częścią codziennego doświadczenia każdego oldtimerowca, każe profilaktycznie naciskać na hamulec gdy tylko ktoś zaczyna nas wyprzedzać – bo nigdy nie wiadomo, w którym momencie przyjdzie mu do głowy zjechać na prawo i stanąć dęba. On tak potrafi, Syrena – nie.

Na szczęście droga przez puszczę jest całkiem prosta i prawie pusta. W poszukiwaniu dogodnego miejsca na sesję fotograficzną zjeżdżamy z asfaltu w lewo, przepuszczając jadącą z przeciwka grupkę cyklistów. Przez moment zastanawiam się, co też myślą rzeczeni osobnicy na temat nas, szalejących po tysiącletnim lesie dwusuwem. Co prawda po rozgrzaniu silnika niebieskie kłęby znikły, ale słodkawy smród niedopalonego Mixolu – w żadnym wypadku. Na szczęście rowerzyści nas ignorują.

Wiodąca ku niewielkiemu osiedlu, nieutwardzona droga szerokości może trzech metrów nie robi na Syrenie żadnego wrażenia – wyraźnie zwalniam jedynie przez większymi wyrwami, a momentami zdaje mi się, że na takiej nawierzchni auto prowadzi się pewniej niż na asfalcie, bo nie rozpędzamy się powyżej dwójki.

Redukcja na dwójkę to jedyna zmiana biegu, która nie zawsze mi się udaje – czasem przy tej okazji wbijam czwórkę, a czasem nic. W Syrenie jest to szczególnie irytujące z uwagi na wolne koło – po puszczeniu sprzęgła silnik nie wchodzi na obroty i o tym, czy bieg siedzi, dowiadujemy się dopiero po naciśnięciu gazu (na krnąbrną dwójkę zastosowałem raz nawet łopatologiczną metodę zmiany z trzy na jeden i dopiero potem na dwa – przy takim ruchu dźwignią kłopotu nie ma). Same redukcje są często potrzebne, bo motor lubi obroty – to typowa cecha dwusuwów, one lubią się kręcić. Na szczęście pozostałe biegi wchodzą idealnie.

Zdjęcia zewnętrza już były, teraz czas na środek.

Warto zwrócić uwagę na mocowanie foteli do prowadnic i nożny przełącznik świateł drogowych. 105L różni się od wcześniejszych wersji dźwignią zmiany biegów w podłodze, rozkładanymi fotelami i radiem (tu – marki Safari 5) zamontowanym po prawej stronie deski rozdzielczej. Trudno przeoczyć gałkę lewarka – typowo PRL-owski gadżet, w którym dopiero teraz, po 30 latach, zauważyłem zatopiony w bursztynowym plastiku, miniaturowy samochodzik z Epoki Mosiądzu.

Krzysztof dołożył jeszcze drugie, nowoczesne radio (w dorobionej pod kokpitem, drewnianej skrzynce), sztuczny słonecznik koło szybkościomierza (który uwielbiają jego dzieci) oraz 150 złotych polskich sprzed denominacji (Waryński + Świerczewski). Cięgła na lewo od kierownicy to – kolejno od lewej – ssanie, otwieranie nagrzewnicy i dopływu powietrza do kabiny. Włącznik dmuchawy jest pod deską rozdzielczą.

Nad stacyjką widzimy przełącznik podświetlenia wskaźników (z dwustopniową regulacją natężenia!!), wskaźniki paliwa i temperatury wody, wreszcie wyciągane włączniki świateł, wycieraczek i ręczną pompkę spryskiwacza. Niewiele tego, ale jeśli mam być szczery, to w dzisiejszych samochodach rzadko używamy czegoś więcej.

W dzieciństwie ogromnie lubiłem kolorowe kontrolki. Tutaj są tylko trzy: ładowanie (czerwona), długie światła (niebieska, na tarczy szybkościomierza) i migacze (zielona). Pod deską, na wysokości stacyjki, tkwi cięgło blokujące wolne koło. Jest ono potrzebne w głównie do zabezpieczenia auta pozostawionego na pochyłości, bo hamować silnikiem w dwusuwach nie wolno: puszczając gaz odłączamy smarowanie, więc wysokie obroty są wtedy zakazane (stąd właśnie idea wolnego koła).

Sporą część słusznej pojemności bagażnika zajmują części zamienne – m. in. otrzymane kiedyś w prezencie półosie napędowe, a także cewki i kondensatory zapłonu, które lubią nawalać. Worka z przegubami brak.

Silnik bardzo przypomina Wartburga, łącznie z nielogicznym umieszczeniem chłodnicy z tyłu (kawałek dykty po prawej ma za zadanie kierować przepływ powietrza chłodzącego). Charakterystyczny jest też układ zapłonowy bez rozdzielacza, z osobnymi cewkami dla każdego cylindra.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Podsumowując jazdę: wzorowa praktyczność, przyzwoity komfort, przyjemna charakterystyka lubiącego obroty silnika, ale też bardzo słabe hamulce i tragiczne wręcz własności jezdne. Przejażdżkę Syreną po krętej drodze gorąco polecam każdemu, kto twierdzi, że prowadzenie auta nie ma znaczenia. Z uwagi na skrajnie nieprzewidywalne reakcje na skręty to auto było, jak dotąd, jedynym, którym nie odważyłem się przekroczyć licznikowych 70 km/h na szerokiej prostej poza obszarem zabudowanym.

Być może nie wszyscy znają podstawowe dane Syreny: rozstaw osi 2.300 mm, wymiary 4.040 x 1.560 x 1.515 mm, masa 910 kg (aż 240 więcej od Fiata 127). Bardzo dobre są prześwit (205 mm) i promień skrętu (tylko 10,8 metra, mimo przedniego napędu archaicznej konstrukcji). Dopuszczalne obciążenie – 375 kg. Rama o profilu skrzynkowym, zamkniętym. Przednie zawieszenie na resorze poprzecznym i wahaczach dolnych, z tyłu – oś pływająca na resorze poprzecznym. Do tego amortyzatory hydrauliczne – dobrze o nich wspomnieć, bo w pierwszych Syrenach z tyłu występował tylko jeden amortyzator, w dodatku ramieniowo-tłoczkowy. Hamulce bębnowe, dwuobwodowe (od modelu 105). Silnik typu S-31 (od 104) – trzycylindrowy, chłodzony wodą, 842 cm³, 40 KM przy 4.300 obr/min i 80 Nm przy 2.750. Czterobiegowa skrzynia z pełną synchronizacją (od 104) i zmianą biegów w podłodze (tylko 105L). Co ciekawe, czwórka jest tutaj nadbiegiem o przełożeniu 0,958:1. Prędkość maksymalna 120 km/h, przyspieszenie 0-80 km/h w 20 sekund (subiektywnie lepsze), katalogowe zużycie paliwa 8,8 l/100 km, przy czym chodzi o mieszankę benzyny niebieskiej (LO 78) z olejem w stosunku 1:30.

Eksploatacyjne zużycie wychodzi Krzysztofowi około 10 litrów, oczywiście normalnej bezołowiówki, z którą w dwusuwach nie ma problemu z uwagi na brak gniazd zaworowych.

Z modyfikacji, poza drugim radiem i kocią łapką na rurze wydechowej, Syrena dostała domowej roboty, antyzłodziejskie odcięcie zapłonu i radialne, pełnoprofilowe opony 155 x 15 na przednie koła. Oryginalnie zakładano diagonalne, 5,60 x 15, i takie wciąż znajdują się na osi tylnej (marki Dębica Degum, o której pisało kiedyś autoArchiwum). Dziś niełatwo takie dostać – większość z oferowanych na rynku Degumów to wersje rolnicze, z literką R, przystosowane do prędkości traktora i niemożliwe do właściwego wyważenia. Diagonalne gumy są bardzo elastyczne, dzięki czemu przejmują częściowo zadanie resorowania i są odporniejsze na przebicie, ale na zakrętach silnie kładą się na boki, co wymaga przyzwyczajenia (Krzysztofowi nieraz już strach zaglądał w oczy na szybciej objeżdżanych rondach).

Awarie? Poza wspomnianym zatarciem łożyska wału raz strzeliła linka sprzęgła. Poza tym po zakupie trzeba było ogarnąć układ zapłonowy (typowa bolączka modelu) i ładowanie. Przeguby na razie nie dają o sobie znać, chociaż niewykluczone, że już wcześniej zostały zastąpione jakimiś lepszymi (inna sprawa, że Krzysztof stara się nie dawać dużo gazu na skręconych kołach – to jedna z najważniejszych zasad syreniarskiego elementarza). W sumie nie najgorzej jak na kilkanaście lat eksploatacji, ale nieszczególnie, jak na 2.000 km.

Krzysztof sprzedał mi swoją sprawdzoną receptę na bezawaryjność: otóż do samochodu trzeba mieć serce. Przykładowo, jego „Maluch” sprawiał problemy dotąd, dokąd on sam, parafrazując filmowego Adasia Miauczyńskiego w wydaniu z „Nic Śmiesznego„, nazywał go „białym pierdzielem„. Gdy tylko zmienił ton, pojazd zaczął odwdzięczać się wierną i niezawodną służbą. Z Syreną jest podobnie: trzeba ją lubić taką, jaką jest, mieć do niej cierpliwość, a na zlotach nie parkować obok równoletnich Mercedesów 190. No i oczywiście, nie wpuszczać za kierownicę obcych kobiet 😉

Wszystkie zdjęcia są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , , , , ,
73 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SKARPETY NA ZMIANĘ
  1. Cham w Audi napisał(a):

    To porównanie aut z początku lat 80-tych daje sporo do myślenia.
    Co do samej Syrenki to jednak nie łapie mnie za serce, ale wiadomo – każdy lubi coś innego.

    • SzK napisał(a):

      Mnie też nie łapie za serce, ale to kawał naszej historii, więc jak najbardziej leży w polu moich zainteresowań (a nawet w jego centrum, jako produkt polski i pochodzacy z Epoki Chromu).

  2. SzK napisał(a):

    Jako że artykuł poszedł dzień wcześniej niż planowałem – zapewne pomyliłem daty w programowaniu tekstów – to następny będzie za sześć dni, a nie za pięć (ten pokazał się po czterech). Przepraszam za bałagan.

  3. Mav napisał(a):

    Jakie przeguby homokinetyczne? Byłem pewien, że w syrenie padały przeguby kardana (czy inne asynchroniczne). Jaki był powód padania homokinetycznych w syrenie?

    • SzK napisał(a):

      To na pewno były przeguby homokinetyczne – polecam wygooglowanie sobie tego hasła, literatura forumowa jest w tym temacie obszerna 🙂 . Przeguby homokinetyczne smarowało się co 1.500 km, ale mimo to padały jak muchy, zwłaszcza po daniu dużego gazu na skręconych kołach. Dlaczego? PRL-owska jakość, po prostu (bardzo podobne wartburgowskie były niezawodne, stad popularność przeróbki).

      • Mav napisał(a):

        Oczywiście, że jest obszerna… ale trzeba się tym interesować, żeby grzebać. Gdyby nie Ty to bym artykułu o syrenie w ogóle nie przeczytał.

        Co padało w tych przegubach? Kulki wylatywały czy wieloklin się wyrabiał? Bo rozumiem, że półoś była ok, tylko sam przegub się wykańczał.

      • truten23 napisał(a):

        Mój sąsiad miał kiedyś brudną białą Bosto. O ile pamiętam wycierały się bieżnie kulek i przegub się rozsypywał. Sąsiad klął na nie siarczyście. No ale ja wtedy byłem jeszcze gówniarzem więc co ja tam mogę wiedzieć 😉

      • truten23 napisał(a):

        Sugerując się tym co pisze @Piotrem musiałem coś pomieszać, albo w tej bosto była przeróbka.

    • Piotr napisał(a):

      O ile pamiętam ,przegub homokinetyczny jest zwany po polsku równobieżny. A w syrenie są przeguby zawiasowe zwane też czasem klamkowe.

  4. Mav napisał(a):

    Dobra, google nie boli:
    http://zssplus.pl/publikacje/publikacje18.htm
    http://syrena.nekla.pl/galeria/technika/rys8_1xxl.jpg

    Nie dziwota, że padało. Dziwne tylko, że zawias a nie krzyżak. Okazuje się, że saab też miał takie rozwiązanie w modelu 95 z 1959;) Trabant także.

    Swoją drogą z tą „homokinetycznością” przegubu zawiasowego to wydaje mi się, że bardzo ważne będzie zachowanie odpowiednich wymiarów, aby było ok. Musiałbym sobie rozrysować, ale mi się teraz nie chce;)

    Tak przy okazji to miks przegubu kardana i homokinetycznego – bardzo „ciekawa” inżynieria;)

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam, że nie pomogłem, ale w ciagu dnia nie jestem w stanie prowadzić takiego researchu :-).

      Nie wiem dokładnie, na czym polegały awarie – mogę zadzwonić wieczorem do Krzysztofa, ale jemu przeguby nie sprawiaja kłopotów. Wujka-praktyka niestety już o nic nie spytam.

  5. Lysy1303 napisał(a):

    Niesamowite jest, że kraje zachodnie produkowały też podobnie archaiczne pojazdy (no dobra, może nie aż tak bardzo) tj np. garbus, czy 2cv i mimo ze nie dokonywano rewolucyjnych usprawnień to ww pozostały w produkcji znacznie dłużej niż syrena. Różnica jest taka że miały wysoka (normalną) jakość i wprowadzane modyfikacje, które pozwalają do dzisiaj eksploatować je w normalnym ruchu. U nas albo konstruktorzy albo nie umieli tego zrobić, albo nie chcieli, albo zwyczajnie nie było takiej potrzeby.

    • SzK napisał(a):

      Po pierwsze, Garbus, 2CV czy Fiat 500 były pomimo wszystko nieporównanie bardziej przemyślane i na swój sposób zaawansowane.

      Po drugie, sam zauważyłeś kluczowa różnicę – jakość (chociaż późne 2CV, z fabryki w Portugalii, to był podobno dramat niewiele mniejszy niż Syreny).

      Po trzecie, te auta od lat 70-tych produkowano już na bardzo niewielka skalę, raczej jako produkty nostalgiczno-lifestylowe, wręcz hipsterskie (o czym świadczy choćby wielość wersji limitowanych, a nawet ich import z Trzeciego Świata, jak w przypadku meksykańskich Garbusów sprowadzanych do RFN jeszcze w latach 80-tych).

      U nas za to o wszystkim decydowała partia, która nie miała żadnego interesu w inwestowaniu w produkty konsumpcyjne, będace w socjalistycznej gospodarce balastem, a nie jak w rynkowej, głównym motorem rozwoju. Do tego dochodzi absolutny brak konkurencji, czyli możliwości wyboru dla klientów, co w warunkach rynkowych również jest najważniejszym czynnikiem postępu.

      • mql napisał(a):

        Z tą partią to akurat przesada. Najżyczliwiej patrzono właśnie na taki tani prymityw jako najodpowiedniejszy dla ustroju i „idealnego” obywatela. Syrenka z założenia i od początku była tymczasowa, najpierw jako produkt uboczny Warszawy (patrz przedprototyp w wersji 2 z 1953), potem następcą miała być 110, potem Beskid (nieprzypadkowe oznaczenie 106). A wyszło jak zwykle… głównie z powodu przysłowiowego pracowitego pokonywania przez socjalizm problemów, które sam stwarzał, więc jeśli partia to tak – ale jako twórca całego systemu.
        Z późniejszych czasów – tak oczekiwany samochód jak Lublin był gotowy w 1986. Produkcja rozpoczęła się w 1993, mimo tego, że fabryka nie była specjalnie bogata. Ale wystarczyło pozbyć się PRL-owskiego syfu – centralnego planowania, zamówień rządowych, bezwładu niezliczonych ministerstw i zjednoczeń przemysłu-jakiegoś-tam, rozdzielników itp.

      • Lysy1303 napisał(a):

        No jeśli o garbusa chodzi (tak oczywiście jestem garbusiarzem 😉 ) to nie zgodzę się że był produkowany w małych ilościach w latach 70 (a przynajmniej na ich początku). Do momentu pojawienia się golfa był nadal podstawą egzystencji koncernu, a później jej ciągle istotną częścią (produkcja w RFN do roku 78 w pewnym uproszczeniu) do roku 85 był oferowany nadal w salonach vw. A popyt zaspakajano przez oficjalny import z meksyku. I chyba skala też nie mogła być taka mała skoro meksyk produkował specjalnie na europę silnik 1,2 (u siebie oferowali wtedy tylko 1,6).

      • hurgot sztancy napisał(a):

        po śmierci Stalina wiele się zmieniło i partia chętnie zaopatrzyłaby swój lud w najnowocześniejsze zdobycze techniki, aby pokazać zgniłemu zachodowi, gdzie jego miejsce, ale tak jak napisałeś, trudności bohatersko zwalczane itd.

      • SzK napisał(a):

        Partia nie potrafiła zaopatrzyć ludu nawet w papier toaletowy, a co dopiero w jakieś zdobycze techniki. Chyba, że za dolary – wtedy znajdowało się wszystko.

      • toughluck napisał(a):

        Polecam wczytać się w historię wyścigu kosmicznego i tego, dlaczego Sowieci go praktycznie przerżnęli na każdym polu.
        Zaczynając od tego, że priorytetem było wojsko, więc programowi kosmicznemu dostawał się nadmiar produkcji na potrzeby wojsk rakietowych, niekoniecznie najwyższej jakości, a kończąc na tym, że nawet najwyższej jakości nafta dla rakiet N1 — to samo paliwo, które stosowali Amerykanie w Saturnach — była zbyt zanieczyszczona, aby nadawać się do napędzania rakiet, co kończyło się bardzo spektakularnymi katastrofami.

  6. hurgot sztancy napisał(a):

    tym redaktorem był śp. Z.Łomnik…

    • SzK napisał(a):

      Tak też myślałem, ale nie byłem pewny, czy to nie był tekst ze wstępniaka którejś oldtimerowej gazety. Lub czasopisma.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        był – bodajże z wpisu o 100 najgorszych samochodach

      • Fabrykant napisał(a):

        Owszem. Lub czasopisma. Mię się wydaje że red Z. Łomnik pod pseudonimem T. Grabowski napisał to w „Classic Auto”, rzeczywiście w zestawieniu 100 najgorszych samochodów. Syrena wtedy zwyciężyła.

  7. benny_pl napisał(a):

    stan faktycznie ladny, ale to nadal syrena… tego dziadostwa nigdy nie chcialem miec, mimo ze kiedys mozna bylo syrene nawet za 50zl kupic, a w pelni sprawna zarejestrowana Bosto i to nawet niezbyt pordzewiala moglem kupic za 300zl, a i tak nie chcialem…
    Trabanta natomiast mialem i bardzo milo wspominam! w zasadzie tam sie nic nie psulo poza zawieszajacym sie plywakiem w starej wersji gaznika (w nowszej wersji problem ten nie wystepowal) oraz tym, ze trzeba bylo co jakies 2-3 miesiace dokrecac glowice, ale to wina poprzedniego wlasciciela – dziadka ktory zgubil orginalne nakretki gestozwojowe… i przegwintowal szpilki na zwykly gwint…

    nie znam osobiscie nikogo, kto by mial dobre zdanie o syrenach:
    – babcia kolegi miala, to mowila ze jak sie juz gdzies udalo dojechac bez awarii (zwykle kilkanascie km na dzialke) to juz sie zazwyczaj wrocic bez awarii nie udawalo.
    – ojciec innego kolegi mial syrene to wozil ze soba wielki worek cewek i kondenatorow bo co chwile ktoras cewka lub kondensator padal
    – a tego kolegi ojca znajomy z kolei kupil kiedys syrene co strasznie duzo palila i marnie jechala i rozbierali gaznik, silnik i wszystko w porzadku, a okazalo sie ze poprzedni wlasciciel-murarz jako ze zgnila podloga to polozyl zbrojenie i wylal podloge z betonu na ramie 😉

    a co do mojego Trabanta, to prowadzil sie bardzo pewnie, wolne kolo to swietny wynalazek, choc tam dzialalo tylko na 4 biegu, ale i tak fajnie (strasznie zaluje ze niema tego w zwyklych samochodach i z gorki czy do swiatel trzeba wyrzucac na luz zamiast po prostu puscic gaz) no i biegi przy kierownicy w Trabancie swietnie dzialaja, bardzo wygodnie, precyzyjnie i nie wymagaja prawie zadnej sily, tak, ze mozna jedna reka kierowac i zmieniac biegi 🙂
    przegubu nigdy nie uszkodzilem w Trabancie mimo szalenstw po lesie i takich gorkach, i czestego ruszania z piskiem ze swiatel 🙂 – miny innych kierowcow bezcenne 🙂
    ocywiscie cos za cos – spalanie Trabanata to 8-9l mieszanki po miescie…

    • hurgot sztancy napisał(a):

      uuu,widzę informacje z pierwszej ręki: babcia kolegi, tata kolegi, znajomy taty kolegi 😀
      ale generalnie się zgadzam – Syrena już w latach 80-tych to był obciach i nikt ich nie chciał. No może poza fotografem z mojego budynku, który w Bosto woził 2 wielkie bernardyny nad wodospad. Ale to była podróż 3 km w jedną stronę, więc przebiegi roczne rzędu 2-3kkm. W latach 90-tych zmieniały właścicieli za flaszkę.
      A Trabant się prowadził podobno nieźle – z tym, że ja jechałem tylko jednym, kombi 601 z zawieszeniem od 1.1. I w nim miałem pierwszy wypadek, bo wpadłem w dziurę i zaczęło nim bujać na wszystkie strony, aż wylądował na dachu (podobno zbieżność nie była ustawiona). Na krajowej E65. A koledze z tyłu się pasy urwały… Tak więc, za tym wynalazkiem również nie przepadam…

      • benny_pl napisał(a):

        noo z pierwszej, bo znam ta babcie kolegi i ojca innego kolegi, (tylko tego jego znajomego nie znam) i babcia miala potem malucha i byla pod wrazeniem ze on glownie jezdzi a malo sie psuje a nie odwrotnie jak syrena 🙂
        a tata kolegi mial tez potem malucha a potem DFa ktorym nawet jezdzilem z tym kolega sporo przed 18stka na pustym parkingu kiedy to juz ten DF dogorywal i palil ponad 20l/100 i nie wiadomo nawet ile oleju, byl pomalowany szprajem i przegnity, ale fajnie wspominam jezdzenie 🙂 sprzedal go potem komus za 80zl!! i strasznie mi bylo smutno ze nie moglem go kupic bo nie mialem 18 lat (i to ze 3 jeszcze lata brakowalo..)

    • SMKA napisał(a):

      Natomiast pewien znany mi człowiek miał w latach 80. Syrenę, później miał Malucha, no i twierdzi że jednak Syrena bardziej mu pasowała- jednocześnie wspomina o problemach z dostępem do części w przypadku Syreny, co było jednym z powodów dla którego zmienił ją na Malucha. Zresztą, nie tak dawno temu o tm dyskutowaliśmy, padły dokładnie te same argumenty.

    • Michał napisał(a):

      benny_pl, w zwykłych samochodach nie ma absolutnie żadnego problemu z puszczaniem gazu, nie trzeba wrzucać na luz. Jest to nawet błąd, samochód więcej pali, mamy słabsze hamulce.

    • Mav napisał(a):

      @Benny
      „(o wolnym kole) strasznie zaluje ze niema tego w zwyklych samochodach”

      A ja się cieszę. Zjeżdżając z górki wrzucę sobie 2 czy 3 bieg. Silnik sobie wesoło wyje, a ja nie muszę dotykać hamulca.

      • SzK napisał(a):

        Hamowanie silnikiem to podstawa, zwaszcza w wysokich górach.

      • benny_pl napisał(a):

        ale ja wcale nie chce zeby on wlasnie hamowal! z niewielkiej gorki nie zwalnia wogole a z wiekszej nawet rozpedza i to zupelnie za darmo a do mnie akurat jest dluuuuga zgorka nie tak bardzo stroma i dobry kilometr jade sobie na luzie 🙂
        a w gorach akurat nie mieszkam na szczescie 🙂
        a slabsze hamulce to sa w dieslu z poddychajaca pompka podcisnieniowa jak na luzie pyrkocze, w normalnym przypadku sa takie same.. (ja w C15 mialem taka zdychajaca pompke wlasnie, ale potem ja wymienilem)

      • hurgot sztancy napisał(a):

        a nie lepiej mieć wybór? jak chcesz z górki zjechać na luzie, to wrzucasz luz i tyle, a jak chcesz zaoszczędzić paliwo/dohamować silnikiem, to wrzucasz bieg i hamujesz silnikiem…

      • benny_pl napisał(a):

        oczywiscie ze lepiej 🙂 dla tego dzwigienka blokady wolnego kola w syrenie to fajna sprawa 🙂
        i tak najlepsza z tego wszystkiego jest automatyczna skrzynia 🙂

  8. Klakier napisał(a):

    No cóż Syrena jak syrena,pierwszy pojazd który prowadziłem samodzielnie przy pomocy tylko swoich kończyn,pierwszy samochód i na szczęście ostatni w którym jako dziecko wsadziłem palucha pomiędzy drzwi i w pracujący pasek klinowy(po tej akcji tatko się zastanawiał dlaczego pasek jest odwrócony na kole,ja się nie przyznałem nigdy!) jeszcze kurołapka 104 i to z mojego rocznika!. Mój Tata też miał worek z przegubami,kilka kondensatorów i cewkę w zapasie ,jakąś dętkę oprócz koła zapasowego kilka świec ,lataliśmy tym czymś po całej Polsce i nie tylko,pamiętam tylko dwie awarie powodujące wzrost ciśnienia,pierwsza to wystrzał świecy zapłonowej razem z gwintem we Lwowie (tatko mało głowy nie stracił bo właśnie coś grzebał pod maską)i powrót te 600 Km na pakułach i przywiązanej drutem w koło silnika świecy zapłonowej,druga to umielona w Czechosłowacji półośka ,w zapasie była druga tyle ze nie z tej strony auta ,nie wiem co tam tato pogrzebał ale wróciliśmy przez Jeseniki na kołach i to samodzielnie.Raz straciła biegi ,został tylko wsteczny ,przyczyna ? zbyt długa plecionka masy akumulatora wmotana w cięgno lewarka biegów.A ha pamiętam jeszcze wymianę tarczy sprzęgła pod Radomskiem … na przydrożnym rowie.
    Skarpeta potrafiła przejechać przez potok w Bieszczadach,targać furę z sianem u dziadków na wsi gdy koń zaniemógł,przejechać półmetrowe zaspy i zardzewieć dwa razy w trakcie pięcioletniej eksploatacji.Wymiana przegubów zajmowała tacie 30 min tak się wytrenował ,ja też mu w tym treningu pomagałem urywając przegub dwa razy…
    Szczepanie Syreną da się jechać więcej niż 70 uwierz nasza i 130 raz poszła a przelotowa szybkość 80-90 to był standard, wcale nie paliła tak wiele jak na tamte czasy ,była stosunkowo cicha chyba że ktoś cisnął gaz głęboko na zbyt wysokim biegu wówczas buczenie motopompy łeb rozrywało ale tylko w tylnej części kabiny.Ogrzewanie było bardzo wydajne na pewno lepsze niż w jej następczyni u nas w domu czyli skodzie S100. Praktycznie nigdy nie było problemu z odpalaniem w zimie.Są dwie rzeczy w syrenie ,które mnie bawią do dzisiaj,podczas ostrzejszego pokonywania zakrętu potrafił się przesunąć resor w jarzmie powodując pochylenie kół jednego w + a drugiego w -,i charakterystyczny jazgot otwieranego bagażnika (sprężyn podtrzymujących klapę)nieraz budzących mnie ze snu jak i sąsiadów w około. No ok dosyć tych moich przydługich wspominek ,ale tak zapamiętałem moje przygody z syrenką…

    • SzK napisał(a):

      Wielkie dzięki za wspomnienia, oby jak najwięcej takich komentów!!

      Co do szybkiej jazdy: podobno redaktorzy z Motoru przejechali kiedyś trasę Warszawa-Łódź ze średnią bodajże 91 czy 93 km/h, i to Syreną dwucylindrową. nie mam pojęcia, jakim cudem, ale jak widać, to jest możliwe. Nie mniej jednak, my dzisiaj mamy inne bezpieczniki w głowach…

  9. hooligan. napisał(a):

    Jako stary dwusuwiarz czuję się wywołany do tablicy. Określenie „przegub homokinetyczny” dotyczy praktycznie wszystkich przegubów stosowanych przy pojazdach z przednią osia napędzaną – chodzi o to, że niezaleznie od kąta pomiędzy osiami obracaja się one cały czas z taka samą prędkością chwilową (czego nie ma w klasycznym pojedynczym kardanie). Zawiasowy przegub z syreny, wartburga (do 1965 roku) czy trabanta (do 1983 roku) to jedna z odmian, w sumie najbardziej archaiczna. W sumie to dalece uproszczona wersja przebugu typu Citoen, czyli podwójnego krzyżaka (stosowanego także w Wartburgach 353). Słabość przebubu zawiasowego wynika z faktu, że nie ma w nim żadnych elementów tocznych – wszystko jest ułozyskowane ciernie. Taki przegub może owszem jako tako działać, ale musi być dobrze wykonany z dobrych materiałów, poza tym dobrze smarowany OLEJEM. Właśnie olej wapienny był fabrycznie stosowany do napełniania manszet przegubów. Żaden smar, bo siła odśrodkowa wyrzucała go na zewnątrz przegubu i oblepiał tylko manszety od wewnątrz. Wystarczyła więc drobna tylko nieszczelność manszety i przegub zaczynał pracowac na sucho. Ale i bez tego kinetyki Syreny były tragicznej jakości, wykonane z metalu o charakterystyce zawilgoconego suchara kminkowego. Do tego dochodził stosunkowo wysoki moment obrotowy silnika oraz relatywnie wieksze obciążenie generowane przez koło napędzane o wiekszej średnicy. Jak już tu napisano, w Trabantach i Wartburgach były znacznie trwalsze. Bez porównania lepsze były przeguby z Wartburgów 353, no ale tam było 8 małych łożysk igiełkowych w każdym przegubie. W 1983 roku Trabanty dostały nowoczesne przeguby kulowe produkowane na francuskiej licencji. Niestety po dzis dzień nie wiem jakie przegubu miały wszystkie powojenne DKW i Auto Uniony, z moim osobistym świętym Graalem, czyli F102 włącznie. Z tego co wiem, wszyskie „stare” przednionapędowe francuzy (z DS włącznie) miały przeguby typu podwójny krzyżak, tyle że nie wykonane tak finezyjnie jak w Wartburgach – we francuskiej wersji miały postać krótkich rur w których środku mocowano zewnętrzne łożyska widełek krzyżaków.
    A co do samej Syreny – jako idea nie była zła. Największy minus to tragiczna jakość wykonania prawie wszystkich podzespołów. Żałosne materiały użyte do konstrukcji tego auta. Auto jako takie, jako zwykły dupowóz miał rację bytu i potencjał. Wystarczy trochę pojeździć zwykłym Auto Unionem 1000 aby się o tym przekonać. Niby auto tak samo archaiczne, ale doskonale (jak na tamte czasy) wykonane z troską o najdrobniejszy detal.

    • SzK napisał(a):

      Do tak fachowego komentarza nie mam komentarza 🙂 Dzięki wielkie za edukację!!

  10. Fabrykant napisał(a):

    To może jeszcze ktoś światły się wypowie na temat pochodzenia silnika pojazdu Syrena. To że pochodził z motopompy, to mniej więcej wiadomo. Ale on zdaje się pochodził od motopompy przedwojennej, produkowanej przez Lilpop Rau I Loewenstein. Czy to prawda szczera? Czy tylko miejska legenda?

    A poza tym przejażdżka Syreną została chyba źle otagowana. Jest: „Przejażdżka po godzinach”, winno być: „Pomniki trwalsze niż ze spiżu”. ( 😉 na wszelki wypadek).

    No i jeszcze limeryk mi się ad hoc nasuwa, jakoś tak po powyższych zwierzeniach Klakiera, opisach usterek Syreny, oraz uwag o tagowaniu wpisów:

    Wszystkie mężatki w Kromeryżu
    Miewają często bóle w krzyżu
    Dlatego na wypadek wszelki
    noszą ze sobą trzy uszczelki:
    z tektury, z gumy i ze spiżu

    • Fabrykant napisał(a):

      A, no. Cytat z Wisławy Szymborskiej, jakby co.

    • SzK napisał(a):

      Hahaha, limeryk jest przedni.

      Co to pochodzenia silnika Syreny, to z tą motopompą to trochę naciągane, prawdziwa historia jest opisana tutaj: http://rajsky.w.of.pl/046._skad_wzial_sie_silnik.html

      A przed wojną dwusuwy produkowała nie spółka LRL, tylko fabryka „Artur Steinhagen & Henryk Stransky”. Jej wyroby był stosowane w łodziach, w pompach, w motocyklach, miały też służyć do napędu kilku lekkich samochodów, jakie rózni ludzie wtedy projektowali, ale wszystkiemu kres położył pewien niespełniony malarz z wąsikiem.

  11. Kiełek napisał(a):

    Mój dziadek miał syrenę, w czasach kiedy moja mama była młoda i nawet chwalił to auto. Zmienił na malucja bo zardzewiała. Byl nią nawet w Gdańsku na wakacjach, a moja rodzina jak i ja nadal mieszkam w Białymstoku więc kawałek było.

  12. Petiomkin napisał(a):

    Umieszczenie chłodnicy w tym miejscu wcale nie jest nielogiczne. Syrena w pierwszych modelach nie miała pompy wody, układ chłodzenia działał na zasadzie termosyfonu. Ciepła woda (o mniejszej gęstości, więc lzejsza) szła do góry do chłodnicy przez króciec w głowicy; zimna spływała sobie w dół do silnika. Chłodnica musiała być wysoko; z przodu nie było na to miejsca, więc trafiła na tył. Tak było też najpierw w DKW, które to auto można chyba uznać za wzorzec i Wartburga, i Syreny. Oba samochody dostały później pompę wody, ale układ pozostał.
    No i dzięki temu łatwiej można się było dostać do najważniejszej części dwusuwu – aparatu zapłonowego.
    Co do przegubów – osie tych „zawiasów” to były takie trzpienie, zabezpieczone pierścieniami Segera. Sąsiad w swojej Syrenie wymienił je na maszynowe śruby o podwyższonej twardości i był bardzo zadowolony 🙂 Miał w niej jeszcze specjalne kółko, założone na koło pasowe. Umożliwiało ono, po uprzednim nawinięciu sznurka, na odpalenie silnika tak, jak w kosiarce do trawy – w maszynie na zdjęciu też dostrzegam coś podobnego.

    • hooligan. napisał(a):

      Segery? W Syrenie? kolega raczy żartować. Tam były ordynarne podkładki podtrzymywane przez równie ordynarne zawleczki z drutu. Przewleczone przez otwory wykonane w sworzniach. Czyli dziadostwo do kwadratu jeśli nie do sześciany. Segery to byly w takim np. Saabie 96. Zresztą co ja mówię; rzućcie okiem na to:
      http://saabmania.saabturbo.pl/viewtopic.php?f=153&t=192&sid=f4efcabe7af36c2ff8c8d1fa8194c449&start=90
      Jedno spojrzenie na przeguby Saaba daje pojęcie o jego wysokiej jakości; spójrzcie jakie tu wszystko gładkie, wyświecone i dopasowane do siebie. Przy tym kinetyki syreny:
      http://zssplus.pl/publikacje/publikacje18.htm
      wyglądają jak wykonane przez dzieci ze szkoły specjalnej na zajęciach ZPT

      • Petiomkin napisał(a):

        Były Segery. Sam pamiętam, jak kiedyś odbijaliśmy je przy pomocy śrubokręta i młotka, bo nie mieliśmy szczypiec. Auto było z roku ’80 bądź’ 81. Może wcześniej fabryka produkowała takie wersje, jak piszesz, może w jakichś wyrobach rzemieślniczych też tak było. Ale w sąsiada egzemplarzu znajdowały się na pewno.

  13. laisar napisał(a):

    @benny_pl „strasznie zaluje ze niema tego [wolnego koła] w zwyklych samochodach”

    W pewnym sensie i nie do końca w zwykłych jest – „tryb żeglowania” <;

  14. lordessex napisał(a):

    Ja bym się chyba nie odważył pojechać Syreną 100km/h. Myślę że niektóre współczesne samochody nawet, nie ustępują Syrenie jeśli chodzi o awaryjność. Podziwiam najbardziej jaką cierpliwość musieli ludzie mieć dawniej do Syreny przez te wszystkie awarie. Mnie by szlag trafił i bym dawno w rowie porzucił, ale takie były czasy że nie mieli wyboru po prostu. Nie można było przebierać w samochodach jak obecnie.

    • benny_pl napisał(a):

      chyba takie odczucia mialo bardzo duzo ludzi, bo za malolata (lata 90) pamietam ogromne ilosci porzuconych i wrastajacych syren ktorych nikt nie chcial, a jakikolwiek porzucony inny samochod, maluch, DF, a nawet dacia momentalnie znikala w oczach i zostawala sama przegnita gola buda, a syreny staly w wiekszosci w calosci, czasem brakowalo jakis drobiazgow jak wylacznikow, wskaznikow, tego co to sie dzieciakom podoba z wygladu pewnie 🙂 ja tez zreszta z jednej sobie wykrecilem wskazniki, bo lepsze takie niz zadne 🙂

  15. RoccoXXX napisał(a):

    Świetny wpis, wspomnienia wróciły. Doskonale pamiętam Syrenę mojego najlepszego kumpla, z którym znamy się od podstawówki. Dokładnie taka jak ta, żółta i biegi w podłodze. Na tym podobieństwa się kończą – stan był taki, że bałem się wozić na podłodze (której nie było) swojego jamnika żeby nie wypadł. Dodam jeszcze, że kolega zakupił auto za jakieś grosze nie mając jeszcze prawa jazdy (ach te lata 90te).

  16. Jakub napisał(a):

    Syrena to jednak był strasznie, ale to strasznie brzydki samochód. Nawet ta tutaj- niby jest w stanie „nowym” ale jednocześnie wygląda okropnie. O ile wczesne wersje się nie wyróżniały jakoś szczególnie- choć dziwi fakt, że pomimo projektowania jej jakoś w 57 roku nadano jej stylistykę roku 51- na minus, to ta 105… w tym wozie nie ma nic ładnego. Z resztą, tak samo jak i w późnych 125p.

    Za to, dzięki oparciu jej na ramie oraz chłodnicy umieszczonej w oryginalny sposób wydaje się być idealnym samochodem na potrzeby wrak-race. O ile akurat przy ruszeniu nie polecą przeguby.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      no to jest zawsze kwestia gustu – pod koniec lat 50-tych na pewno nie wyróżniała się in-minus, a że produkowano ją w niezmienionej formie do lat 80-tych to już inna kwestia

    • SzK napisał(a):

      Polecam porównanie z niemieckimi Lloydami i DKW. Syrena nie musi się przy nich wstydzić stylistyki, a na pewno jest bardziej dorosła. Osobna kwestia to jakość, no i zaawansowanie techniczne – bo modele dwucylindrowe to był mimo wszystko inny świat niż 105L. Hamulce, zawieszenie, brak synchronizacji skrzyni, po prostu wszystko. Może kiedyś postaram się to opisać, chociaż wydaje mi się, że ewolucja polskich konstrukcji jest wałkowana po tysiac razy we wszystkich gazetach (lub czasopismach) i na setkach stron internetowych.

      • hooligan. napisał(a):

        Owszem, kiedy podejdzie się do sprawy bez emocji trzeba Syrenie oddać, że jak auto z epoki lat 50 miała w sumie ładne, proporcjonalne nadwozie – widać doskonałą rękę prof. Panczakiewicza. Jednak wszystkie zmiany wprowadzone w ciągu lat sprawiły, że pod koniec produkcji oględnie rzecz biorąc auto waliło siurem. To kwestia szczegółów, tak ważnych w klasykach. W Syrenie z końca produkcji (wiem, koszty) popełniono ten sam grzech jak w Polonezie borewiczu – w wystroju zewnętrznym dowolnie mieszano w elementach kolor chromu i czerń (guma i plastik). Efekt cokolwiek rzygliwy, brak konsekwecji i osobowości itp. Wyobraźcie sobie tę Syrenę ze zdjęć z chromowanymi odbówdkami migaczy, klinami w uszczelach szyb, deklami, obwódka atrapy – od razu inne auto. Poza tym styliści i technologowie FSO przehodząc z modelu 102 na 103 popełnili swego rodzaju grzech zawodowy – nie powinno sie tak projektowac atrapy – linie podziału blach w każdym aucie powinny być jak najbardziej schowane, niewidzoczne. W poprzednich modelach przebiegały inaczej i były bardziej dyskretne, od 103 i w górę są brzydkie, rzucające się w oczy; wyglądają jak zmarszczki woków ust kobiety namiętnie palącej papierosy.
        A co do jakości Syreny – jej podzespołów, auta jako całości etc. Proponuję zachować dyskretną ciszę nad tą trumną. To auto to był jeden wielki bubel i nie przystoi porównywac go z takimi zjawiskami jak choćby powojenne DKW. Przypadek zdarzył, że w czasie jednego ze zlotów klasyków na torze Zolder (typowe beneluxowe mydło i powidło) miałek okazję przejechać się (niestety tylko jako posażer) Auto Unionem 1000, tym z atrapą w kształcie twarzy Złej Buki z Muminków. W kwestii jakości między Syreną a AU1000 leży nie przepaść, tylko Wielki Rów Afrykański. Tam wszystko jest pięknie wykonane, świetnie działa (oczywiście jak na technologie lat 50, jeśli nie 30). Wszystko działa leciutko, cicho (no może oprócz wydechu :)), NIEZAWODNIE. Jakość niektórych użytych materiałów budzi podziw do dziś (generalnie każdemu polecam taką przejażdżkę, zrozumie co mam na myśli). Kobity w tamtych latach mogły czyms takim jeździć na codzień. Wyobrażacie sobie, że jakaś kobieta w Polsce za Gierka potrafiłaby jeździć Skarpetą na codzień? do pracy, do sklepu, podrzucic dzieci do szkoły? Już drugiego dnia ogrom wyzwań technicznych by ją pokonał

      • Jakub napisał(a):

        Porównanie z Lloydem czy DKW jest o tyle dla Syreny korzystne, że oba te auta w chwili jej premiery- tj. 1957 roku- były już modelami wytwarzanymi od kilku lat, wręcz schodzącymi. I tak- syrena była autem ładnie zaprojektowanym, ale na miarę roku 1952, a nie 1957. Konstruktorzy przecież z pewnością widzieli na Targach Poznańskich samochody zachodnie, Simcę Vedette, wreszcie najnowsze typy amerykańskie, lecz mimo to postawili na cokolwiek archaiczną sylwetkę, której grzechem głównym były za nisko umieszczone przednie reflektory. No i drzwi otwierane pod wiatr- nie mogę znaleźć uzasadnienia zastosowania tego w nowym, dwudrzwiowym modelu w roku 57, kiedy już w połowie lat 30 uznawano taki montaż drzwi za archaiczny! Dodajmy do tego ogólnie niską jakość wykonania, paskudną uszczelkę przedniej szyby, której nawet chromowany klin by nie pomógł,

        A co do prof. Panczakiewicza, to moim zdaniem archaiczny wygląd Syreny to głównie jego sprawa- zwłaszcza w przedprototypie, w całości jego ręką stylizowanym, widać sporo wspólnych elementów stylistycznych z Lux-Sportem czy Fiatem 666RN, i mowa tu głównie o „smutnym” spojrzeniu i za nisko umieszczonych, lekko wyłupiastych reflektorach.

        Oczywiście, co do „unowocześniania” krajowych wyrobów motoryzacyjnych, to chyba każde auto stawało się dzięki temu coraz brzydsze. Najbardziej moim zdaniem skrzywdzono Fiata 125p.

      • hooligan. napisał(a):

        Ale dlaczego tylko krajowych? W 99 procentach metody „unowocześniania” aut plastikiem przynosiło takie sobie skutki także w innych krajach. Może nie zawsze były to paskudy w stylu Tatr 613 po 1984 roku, ale np. Alfa Romeo Giulia, której dodano plastikowy grill nie wyglądał zbyt efektownie. Moim zdaniem najlepszym przypadkiem unowocześniania „chromowanego” auta plastikiem jest Citroen GS. Kolejna inkarnacja tego auta z tylną klapą okazała się zadziwiająco świeża i atrakcyjna, nie wyglądała jak coś zrobionego na siłę. No ale tu postąpiono z głową – jesli zrezygnowano z chromu, to CAŁKOWICIE – nie było go ani na zdrzakach, ani na atrapie, ramkach drzwi, klamkach, uszczelkach okiem. Do tego gustowne felgi i odpowiednio zmienione na większe tylne lampy. I to wnętrze, którego w tym gronie nie trzeba nawet opisywać. W porównianiu z taką GSA-ką, np. borewicz wygląda gorzej niż kupa po jagodach.
        A co do Syreny – nie rozumiem, co kolega ma do tych rzekomo nisko umieszczonych lamp – oto syrena w moim skromnym zdaniem najładniejszym wcieleniu:
        http://www.syrena102.pl/22.html
        – gustowny grill, ładne dekielki, boczny napis i listwy w starym układzie (moim zdaniem ładniejszym od tych nowszych). Największa wada tego nadwozia, to fakt, że znajdowało się w produkcji jeszcze 20 lat po 1963 roku, w którym to ostatni egzemplarz powinien pojechac do muzeum techniki

      • Jakub napisał(a):

        Giulia to akurat sama z siebie pięknym autem nie była… Rzekłbym raczej, że wyglądała jak wściekły Duży Fiat z zespołem Downa.

        Nie jestem też pewien, czy to jest kwestia mieszania plastiku i chromu, wydaje mi się raczej, że wynika to z unowocześniania na siłę starego, stylowego, spójnego projektu- porównajmy np. Lincolna Continental z 1939 i z 1945 roku- o ile ten pierwszy jest bardzo ładny, spójny, elegancki- to ten drugi- cóż, piękny to on nie jest. Albo z czasów bardziej współczesnych, Peugeot 206 i 206+. Z resztą, tak to wygląda z naszej perspektywy- zapewne w 1980 roku bardziej by nam się podobała Syrena czy Wartburg zrobiony „w czerni” niż „w chromie”.

        Ogólnie, co do niskiego umieszczenia reflektorów nic nie mam- może się to podobać-stwierdzam jedynie, że stylistyka Syreny, choć dojrzała, to była cokolwiek archaiczna już w momencie premiery. Syrena jest stylistycznie bardzo podobna do Hansy 1500, czyli modelu roku 1950, zastąpionego w 1954 Borgwardem Isabellą- ze światłami umieszczonymi wyżej. O ile P-70 miało jeszcze „niskie” światła, to Trabant P-50 miał już „wysokie”, a jest przecież niemal równolatkiem Syreny. No i nie sposób usprawiedliwić drzwi pod wiatr.

        Właściwie, czy wiadomo cokolwiek na temat jakiegokolwiek eksportu Syreny, czy ona całe życie szła jedynie na rynek wewnętrzny?

      • SzK napisał(a):

        Na prawdziwy eksport nie szła nigdy, tylko przez krótki czas na tzw. „wewnętrzny” – czyli sprzedawali ją Polakom za dolary. Przestali zaraz po tym jak się zorientowali, że dewizowcy mają jednak swoje wymagania i nie można im wciskać bubli. Klient złotówkowy był mniej awanturujący się 🙂

  17. molibden napisał(a):

    Moja trzyletnia córka też zna kolor „ciemnobiały”. Wśród jej farb plakatowych jest biała farba, która po wymieszaniu z innymi ma właśnie barwę „ciemnobiałą”.

  18. Slawek C napisał(a):

    Bogactwo opinii 🙂 więc ja dodam coś od siebie.
    Jestem właścicielem i użytkownikiem Syreny 105L na stale mieszkającym poza Polską. Podczas każdej przejażdżki nią i na każdym car show spotykam się z bardzo pozytywnymi reakcjami ludzi nacechowanymi sympatią, rozbawieniem i poczuciem humoru. Każdy natychmiast wyczuwa pierwiastek zabawy związany z tym pojazdem i nikomu nie przychodzi nawet do głowy jakaś krytyka czy naśmiewanie się. I oto właśnie tu chodzi.
    Dodatkowo – jestem aktualnym posiadaczem rekordu świata we wjeździe Syreną trasą wyścigu na górę Pikes Peak w Colorado (czas ok.35 minut) I śmiem twierdzić, że nikt tego mojego rekordu nie poprawi :). Opisałem ten wjazd wraz z wieloma zdjęciami w internetowym magazynie OKtany jakieś 2 lata temu. Dodam, że zjazd z Pikes Peak był duuużo większym wyzwaniem niż sam podjazd.

    • SzK napisał(a):

      Witam serdecznie, bardzo miło gościć Cię na tutaj!! O wyczynie oczywiście słyszałem i tym bardziej doceniam zaszczyt, jaki mnie spotkał.

      Rozumiem świetnie, że w USA nikt nie naśmiewa się z Syreny – tam ludzie zapewne nie są świadomi, że Polacy jeździli takimi autami aż do końca komunizmu i że wstydzili się tego nawet sami przed sobą. Tam Syreną mogą zainteresować się wyłącznie pasjonaci oldtimerów, a tacy do egzotycznych modeli zawsze podchodzą z zaciekawieniem. Ja sam, mimo że wychowany tutaj, jestem bardzo daleki od naśmiewania się z Syreny i jakiegokolwiek innego pojazdu – do każdego podchodzę jak do świadectwa przeszłości, chociaż oczywiście kontekst kulturowy jest ogromnie ważny (o ile nie najważniejszy).

      Po kilku kilometrach w Syrenie rozumiem doskonale, że podjazd na Pikes Peak był fraszką w porównaniu ze zjazdem – w tym samochodzie nie powinno brakować mocy (oczywiście, o ile nie mamy zamiaru ścigać się z kimkolwiek), natomiast hamulec to prawdziwa rozpacz, zwłaszcza przy wolnym kole. Swoją drogą jestem ciekaw – czy z Pikes Peak zjeżdżałeś z zablokowanym wolnym kołem? Czy coś takiego nie niszczy silnika (brak smarowania)? A jeśli nie – to czy hamulce się nie zagotowały…?

      • Slawek C napisał(a):

        Oczywiście luźny związek pozycji kierownicy z kierunkiem jazdy i (nie)skutecznośc hamulców przysparzały wiele emocji podczas zjazdu ale nad tymi mankamentami mam już niezłe panowanie po latach praktyki. Największym jednak problemem było grzanie sie hamulców. To normalne przy tak długim i ostrym nachyleniu. Tam co chwila są znaki przypominające kierowcom o konieczności hamowania silnikiem i dodatkowo w połowie zjazdu jest punkt kontroli temperatury hamulców. Każdemu mierzą temp. i ci ze zbyt wysoką są ostrzegani i chyba też odsyłani na postój dla ochłody 🙂 Ja oczywiście gdybym jechał na „ostrym kole” to zatarłbym silnik wiec musiałem jechac na wolnym. Na szczeście zabrałem ze sobą wode i spray butelke. Co jakiś czas stawałem spryskiwac bebny a i to było ryzykowne bo bałem sie, że mogą sie pokrzywic lub wrecz popekac. Dobrze, że miałem niefabryczne felgi z otworami i miałem dostep do tych bebnów. Fabryczne felgi syreny są lite i z nimi takie chłodzenie byłoby niemożliwe. Koniec konców zjechałem ale zajeło mi to ponad 2 godziny! Pierwotnie miałem w planach powtórnie wjechac na góre ale to właśnie z powodu tych hamulców ze smutkiem zrezygnowałem z drugiego podjazdu.

  19. dzekoo napisał(a):

    Pierwszy samochód mojego taty. Kupił go chyba w ’81, na giełdzie. Zrobił to w tajemnicy przed mamą, która wtedy studiowała zaocznie. Tato postanowił, że odbierze ją z dworca samochodem 🙂 Oczywiście z bratem, małe kajtki wygadaliśmy się. „Mamo, mamo, tato kupił samochód”. Mama rozgląda się i pyta, a gdzie ten samochód? A my – „popsuł się”. Tak więc nawet z giełdy na dworzec nie dojechał. Syrena była chyba ’67, biegi przy kierownicy, ale z nowszą budą. Taki składak. Raz rodzicom, gdy nią jechali odpadło koło. Szukali z tyłu, a ono przeleciało przez rów i oparło się o drzewo dobrze przed samochodem. Innym razem ojciec wrzuca jedynkę, a syrena do tyłu, dwójkę, a ona do tyłu. Był już w połowie działki truskawkowej zanim zaskoczyła. No i raz o mało by nie rozjechał własnych dzieci. Nad jeziorem nie mógł zapalić. Poprosił chłopaków o pomoc, popchali. Plan był taki, że wjedzie na górkę, tam było miejsce, gdzie mógł zawrócić i potem z górki podjedzie po nas. A my z bratem jak zobaczyliśmy, że tato odjeżdża, w płacz i biegiem za samochodem. Zawrócił, zjeżdża z górki, no a o hamulcach to już pisałeś 🙂

    Syrena wytrzymała u nas 2 lata, poszła na części, w stanie niejeżdżącym. Potem był maluch praktycznie bezawaryjny.

  20. laisar napisał(a):

    Ostatniej wiosny, po dłuuugiej, na pewno kilkuletniej przerwie, spotkałem syrenę tak po prostu na ulicy, niemal pod domem. Czekałem, żeby przejść na drugą stronę drogi i właśnie nią „skarpeta” przedefilowała tuż przed moim nosem. Nie mam właściwie żadnych wspomnień o tym modelu, ani dobrych, ani złych, mimo że jako 40-latek pamiętam oczywiście czasy, gdy jeszcze sporo było ich na chodzie. Jedyne, co było dla mnie uderzające w tym spotkaniu po latach, to wrażenie nieprawdopodobnie małych rozmiarów tego auta. Syrena wydała mi się niemal rozmiarów „malucha”, który stacjonuje na moim przyblokowym parkingu, a jest przecież o 1/3 od niego dłuższa i po kilkanaście centymetrów szersza i wyższa! Wyglądała po prostu jak zabawka… Inne okazjonalnie spotykane „klasyki” – np garbusy czy trabanty – jakoś wywołują takiego wrażenia.

    • SzK napisał(a):

      No to ja mam dokładnie odwrotne wrażenie: w mojej głowie ciagle tkwi przynależność Syreny do najtańszego segmentu i w tym świetle jest ona naprawdę spora. Tyczy się to zarówno gabarytów zewnętrznych jak i przestronności kabiny i pojemności bagażnika. Co zreszta chyba widać na zdjęciach. Ciasnota to jedna z niewielu rzeczy, któej Syrenie naprawdę nie można zarzucić.

  21. k1 napisał(a):

    Syrena miała całkiem funkcjonalne nadwozie – stosunkowo duże wnętrze, duży bagażnik, niezły komfort, no i duży prześwit – w tamtych czasach bardzo cenna rzecz – łatwiej jeździć po gruntowych czy zaśnieżonych drogach, a dziś można powiedzieć, że to crossover, w dodatku – czyżby kolejny projekt nam ukradli? 🙂
    Jak na lata 50-te była całkiem ok, problemem była jakość materiałów i wykończenia, a w latach 80 była już ekstremalnie przestarzała.
    Co do prędkości to mój ojciec regularnie jeździł nią ok. 90-100 km/h i podobno było ok.

  22. laisar napisał(a):

    Nie chodzi o to, czy syrena _jest_ ciasna czy mała, bezwzględnie czy na tle segmentu – tylko że spotkana w naturze wywołała takie właśnie _wrażenie_: „maleństwo!”. 4 metrów to nie miał nawet golf I, a obecnie to średnia segmentu B – i wbrew klasyfikacji to nie są tak naprawdę małe auta…

    • mql napisał(a):

      To z powodu kształtu. Dzisiejsze paskudy przy zbliżonej do Syrenki długości i wysokości mają bulwiaste tyłki i są o wiele szersze, co daje wrażenie większej „masy towarowej” niż u węższego sedana ze stosunkowo dużymi oknami i wąskimi słupkami.

    • SMKA napisał(a):

      Laisar, mi natomiast Syrena nigdy nie wydawała się mała- wręcz przeciwnie, zawsze sprawiała w moich oczach wrażenie samochodu sporego względem (przykładowo) Trabanta. Zarówno jeśli brać pod uwagę wrażenia z czasów dzisiejszych (zloty, spoty, itp), jak i wrażenia z czasów kiedy Syrena była starym złomem (rany, ale jestem sta…. niemłody, pamiętam czasy kiedy Syrena najczęściej rdzewiała porzucona, zamiast robić za klasyka 😉 ).

      • SzK napisał(a):

        Za klasyki to już robia auta młodsze od dorosłych ludzi, nawet czasami takich na stanowiskach.

        Oczywiście to też zależy od definicji klasyka, bo dla niektórych klasykiem nie jest żadne auto bez skrzydeł na błotnikach i chromowanego pierścienia klaksonu, ale to sa tacy, co sami zatrzymali się na tamtych czasach 🙂

  23. Marek Jarosz napisał(a):

    Muszę dopytać dziadka w jakich okolicznościach i którym roku to było, ale wiem że całą rodziną pojechali Syreną do Bułgarii. I wrócili. Wyjazd z Lubelszczyzny.