PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚREDNI FIAT

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Kiedy byłem dzieckiem, dla większości Polaków istniały dwa Fiaty: mały i duży. Jeśli ktoś kojarzył jakieś inne, mógł uchodzić za wtajemniczonego, a tymczasem Fiatów było sporo – nawet tych z literką „p” następującą po trzycyfrowym oznaczeniu z jedynką z przodu. Mało tego: jednego z nich można uznać za model przełomowy, chociaż mało kto o tym dzisiaj pamięta…

Przykładowo, Anglicy powiedzą, że przełomowe, to było Mini – bo miało przedni napęd z poprzecznie ustawionym silnikiem. Francuzi – że Renault 4, bo pięcioro drzwi to donioślejsza rewolucja niż obrócenie motoru o 90 stopni, a gdyby ktoś kręcił nosem, w zanadrzu mają jeszcze Simcę 1100. Niemcy tylko się zaśmieją, bo przecież Golf miał i jedno i drugie. Tyle tylko, że on na rynek wszedł w 1974r…

Włochów rzadko pyta się o zdanie, a oni sami są zazwyczaj bardziej zajęci delektowaniem się życiem i szeroko pojętym pięknem tego świata niż sporami o wyższość jednych świąt nad drugimi. Jednak zapytani o pierwszeństwo, powiedzą bez wahania: pięcioro drzwi w połączeniu ze zblokowanym zespołem napędowym umieszczonym poprzecznie z przodu miało Autobianchi Primula z roku 1964 – całe dziesięć late przed Golfem!! Marka Autobianchi przez wiele lat służyła koncernowi Fiata do testowania reakcji rynku na nowe pomysły konstruktorów, nic więc dziwnego, że po pozytywnym przyjęciu Primuli jej założenia zaczęła stosować firma macierzysta: najpierw, w 1969r., na rynek wszedł Fiat 128, który przejął koncepcję przedniego napędu z poprzecznie ustawionym silnikiem. Miał on co prawda nadwozie typu sedan, ale nie można zapominać, że jego licencyjna wersja, produkowana od 1971r. w Jugosławii, była już najprawdziwszym, pięciodrzwiowym hatchbackiem (trzy lata przed Golfem). Równocześnie zaprezentowano następcę mniejszego Fiata 850, który dostał oznaczenie 127: od samego początku miał on poprzecznie ustawiony zespół napędowy, zaś po roku produkcji dostał również pięciodrzwiową karoserię (prawdopodobnie w reakcji na pojawienie się na rynku groźnego rywala w postaci Renault 5, który jednak w dalszym ciągu miał silnik umieszczony wzdłużnie).

No dobrze, dość już kłótni o pierwszeństwo – tak naprawdę, to niezmiennie uważam, że w motoryzacji najpiękniejsza jest różnorodność, a poza tym i tak wszystko zależy od przyjętych definicji i priorytetów: przecież poprzecznie ustawiony silnik napędzający przednią oś miało już DKW z 1931r., a piąte drzwi w tylnej ścianie nadwozia – choćby Citroën Traction Avant Commerciale z 1939, tylko że o nich mało kto pisze, bo większość uważa, że motoryzacja narodziła się w latach 50-tych. To jednak nie o nich chciałem dziś napisać, a o Fiacie 127, który powinien być nam o tyle bliski, że był montowany w Polsce.

W drugim numerze z 1973r. tygodnik „Motor” napisał: „Umowa licencyjna z firmą Fiat z Turynu przewidywała sukcesywne wprowadzanie do produkcji, również i w Polsce, wszelkich nowości włoskiego licencjodawcy. Zapowiedzi te stają się faktem” (cytat dosłowny, z zachowaniem stylistyki oryginału). „Począwszy od lipca 1973r. ruszają dostawy na rynek krajowy dwóch nowych samochodów – Polski Fiat 127p oraz Polski Fiat 132p (…) Samochody Polski Fiat 127p i 132p wchodzą do normalnego programu produkcyjnego żerańskiej fabryki. Montowane będą na razie w niewielkich ilościach – w roku bieżącym 1.400 sztuk modelu 127p oraz 500 sztuk modelu 132p, wyłącznie dla potrzeb odbiorców krajowych (…) Na razie do montażu przyjęto wersje podstawowe, tańsze. Jeśli samochody te cieszyć się będą zainteresowaniem, nie wyklucza się montażu różnych odmian tych wozów„.

Jak to było z tym montażem? Otóż faktycznie, od sierpnia 1973r. z żerańskiej FSO wyjeżdżały Polskie Fiaty 127p, składane w dwóch tak zwanych standardach. W ramach pierwszego z nich z Włoch przyjeżdżały niemal kompletne samochody, do których w Warszawie zakładano jedynie siedzenia, zderzaki, akumulatory i podobne drobiazgi, które chyba nawet ja potrafiłbym przykręcić w garażu. Dodawano też dwa elementy wymagane przez polskie przepisy: przednie pasy bezpieczeństwa oraz tak zwane chlapacze (bo nie wiem czy wiecie, ale w PRL-u badanie techniczne mógł przejść samochód bez podłogi, ale bez chlapaczy – nie było mowy). Standard II zakładał użycie pewnej ilości elementów produkowanych w Polsce, które już wcześniej trafiały do Polskiego Fiata 125p: był to m. in. przerywacz kierunkowskazów, cewka zapłonowa, klakson, korektor siły hamowania, zestaw narzędzi, itp. Na marginesie wspomnę, że w owym czasie przez Włochy przetaczała się fala strajków, nie należały więc do rzadkości dostawy, w których brakowało np. całych zbiorników paliwa albo elementów tapicerki, co czasami paraliżowało całą pracę w FSO.

Na wiosnę 1974r. standardy I i II zostały zastąpione standardem IV, w którym Żerań miał już sporo roboty: trzeba było zgrzewać całe karoserie z importowanych z Włoch wytłoczek, a następnie zabezpieczać je antykorozyjnie, lakierować i łączyć ze wszystkimi podzespołami.

W 1973r. w FSO powstało 2.697 sztuk PF 127p, w 1974 – 3.220, do czego trzeba doliczyć 227 aut zmontowanych w FSM. Rok 1975 to już końcówka: w Warszawie złożono zaledwie 90 sztuk, w Bielsku – 156. Przyczyną wygaszania działalności było podjęcie montażu Zastavy 1100p – większej, bardziej komfortowej, no i seryjnie pięciodrzwiowej. Bo trzeba wiedzieć, że jakkolwiek rozpocząłem wpis informacją o pięciodrzwiowości Fiata 127, to ogromna większość egzemplarzy z literką „p” miała karoserie dwudrzwiowe typu fastback.

***

W ostatni czwartek, po godzinach, miałem okazję przejechać się pierwszym z opiewanych przez „Motor” aut – Polskim Fiatem 127p z roku 1973-go. Jest ono własnością Kuby, który wcześniej udostępniał mi już dwa inne samochody – Buicka oraz BMW.

Kuba jest drugim właścicielem białej 127-mki, natomiast sam samochód był dla niego pierwszym w życiu. W założeniu ma też być ostatnim – choć za każdym razem, kiedy odwiedzam Kubę, na jego podwórku widzę inny zestaw aut, to Fiatowi sprzedaż nie grozi: ambitny plan przewiduje trzymanie go do końca świata i jeden dzień dłużej. Jedno jest pewne – na tym interesie Kuba nie straci, bo za samochód zapłacił… złotówkę. To było w 2002r. Ogłoszenie mówiło o „oddaniu auta w dobre ręce” – co do tego akurat wątpliwości być nie może.

Omawiany egzemplarz pochodzi z 1973r. (najprawdopodobniej był zmontowany w standardzie II, na co wskazują np. chromowane dysze spryskiwacza szyby). W pierwszych rękach przeżył 29 lat, przejeżdżając przy tym 170 tys. km. W tamtych czasach było to normalne – samochód stanowił dorobek całego życia i jego wymiana na nowszy była czymś bardzo rzadkim.

Pozwolę sobie po raz kolejny zacytować artykuł z „Motoru” nr 2/1973: „Ponieważ zespoły do montażu nowych modeli 127p i 132p będą sprowadzane z Włoch za dewizy, opłaty za te samochody – rzecz zrozumiała – będą przyjmowane w walutach wymienialnych, bonach towarowych PeKaO, czy też przelewach z kont dewizowych„. Rzecz zrozumiała, prawda? Tylko wtedy, jeśli zdamy sobie sprawę, że PRL-owskie złotówki nie spełniały żadnej ze znanych ekonomistom definicji pieniądza, a poza granicami kraju ich wartość była zerowa. Jeśli ktoś nie zarabiał oficjalnie w tzw. „drugim obszarze płatniczym”, walutę mógł zdobyć tylko na czarnym rynku – po kursie odzwierciedlającym nie tylko śmieciową wartość naszego ówczesnego pieniądza, ale i ryzyko spowodowane nielegalnością samej transakcji. Według tego przelicznika przeciętna pensja Polaka odpowiadała około 20-30$, tymczasem PF 127p kosztował – uwaga – 1.850$, czyli prawie sto wypłat (wersja poliftingowa, oferowana przez lubelski Polmozbyt przez krótki czas w latach 1980-81, oznaczała już niebotyczny wydatek 4.200, a potem 3.800$). Równocześnie wspomniana Zastava była do kupienia za 1.980$, a PF 125p – za 1.700-1.930 (jeśli ktoś zdecydował się na transakcję dewizową, w tzw. „eksporcie wewnętrznym”, który był prawdziwą perłą PRL-owskiej myśli ekonomicznej). Czy teraz łatwiej zrozumieć trzymanie samochodu przez 30 lat…?

Auta pozbywał się syn właściciela, bo silnik nie chciał pracować. Szybko okazało się, że jedynym problemem był źle założony łańcuch rozrządu – po korekcie samochód zaczął śmigać jak złoto. Niedługo potem dostał nowy lakier (wtedy – po tak zwanej taniości, z przyczyn budżetowych). W ciągu dwóch lat Kuba szczęśliwie pokonał 20 tys. km, po czym kupił Volvo 300, ale Fiata zostawił na pamiątkę. Całkiem niedawno sprawił mu kolejny lakier – tym razem zrobiony porządnie – i remont silnika, który powoli już się należał, bo sześciocyfrowy licznik przebiegu przekręcił się po raz drugi. W chwili obecnej wskazuje nieco ponad (2)12.000.

Ten dziób doskonale pamiętam z dzieciństwa. Już wtedy bardzo mi się podobał, bo sprawiał wrażenie pogodnego wyrazu twarzy. Dziś lubię tę sylwetkę z innego powodu: jak każdy klasyczny Fiat, 127-mka niczego nie udaje, nie ma do nikogo pretensji i nie zadziera nosa, tylko stara się po cichu wypełniać swoją rolę i być przy tym zwyczajnie sympatyczna. Do PRL-owskich akcentów należą halogeny w białych pokrowcach – są niemal równie ważne, jak piesek z kiwającą głową ze zdjęcia tytułowego. Na drugim planie widzimy znane nam już świetnie BMW 325 eta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Autorem tej minimalistycznej, kanciastej sylwetki był Pio Manzu, przygotowywany na następcę przez słynnego Dante Giacosę. Niestety, ten honor nie był mu pisany: 26 maja 1969r. Manzu zginął w wypadku drogowym jadąc Fiatem 500 na ostateczną prezentację szkiców 127-mki kierownictwu firmy. Osiem milionów sprzedanych egzemplarzy auta jest więc swego rodzaju pośmiertnym triumfem projektanta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Harmonię prostych linii i ostrych kątów zaburza trochę tylne okno z podwiniętą ku górze dolną krawędzią. Specyficznym smaczkiem epoki jest czarny korek wlewu paliwa, nieprzykryty żadną klapką, no i oczywiście brak zewnętrznych lusterek: dla ówczesnego ustawodawcy nie był to żaden problem (to przecież nie to samo, co brak chlapaczy!!). Dziś Kuba wozi lusterko w bagażniku – na wszelki wypadek, gdyby nadgorliwi policjanci mieli jakieś ale.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Auto Kuby, jak większość 127p, jest dwudrzwiowym fastbackiem, bez unoszonej w górę szyby. Zwraca uwagę brak świateł wstecznych i chlapaczy, których dzisiaj już się nie wymaga. W układzie wydechowym przewidziano tylko jeden tłumik – przy samym końcu rury.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

W dawnych latach większość egzemplarzy miała piękne, chromowane kołpaki. Kuba już sprokurował sobie takowe, ale na razie nie ma odpowiednich felg.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Dość już PRL-u – w końcu samochód pochodzi z Italii. Jak wiadomo, w Epoce Chromu, również tej późniejszej, kraj ten – oczywiście na tle Zachodu – nie należał do najbogatszych, a w jego południowych regionach bieda aż piszczała. Dodatkowo włoski fiskus nigdy nie lubił dużych samochodów, dlatego też Fiat 127 był w swej ojczyźnie może nie tyle luksusem, co przejawem dobrej i stabilnej sytuacji materialnej właściciela. Mnie, wychowanemu w Mercedesach W115 i W123, było zawsze żal Włochów, że rząd skazywał ich na tak niepozorne wozidła, ale dziś patrzę na to inaczej, bo pragmatycznie rzecz biorąc, 127-mce nie brakuje nic. Auto ma rozstaw osi 2.223 mm i wymiary 3.594 x 1.524 mm, lecz robi subiektywne wrażenie obszernego. Dzięki przedniemu napędowi z poprzecznie umieszczonym silnikiem – czyli najbardziej zwartej z możliwych konfiguracji – większość długości nadwozia pozostaje do dyspozycji pasażerów, a podłoga jest całkiem płaska. Gdyby jeszcze miało pięcioro drzwi…

Auto Kuby ma ich tylko dwoje, ale nawet na zdjęciu widać, że miejsca tu nie brakuje. Pewien kłopot mogą sprawiać wnęki przednich kół, które wyraźnie wcinają się w kabinę, ale gdy przesuniemy nogi w kierunku środka auta – gdzie nie ma skrzyni biegów ani masywnej konsoli środkowej – przestanie nam to przeszkadzać. 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

W tym samochodzie zacząłem się zastanawiać nad tym, na ile moja sympatia do klasycznych Fiatów wynika z ich charakteru, a na ile z pół-świadomego, dziecięcego wspomnienia Łady 2103, której ducha widać tu w każdym elemencie: wskaźnikach, przełącznikach, nawiewach, pedałach, a nawet fakturze drewna w kokpicie. Inna sprawa, że mnie podobają się też i starsze Fiaty, nie mające nic wspólnego z limuzyną RWPG-owskiej middle-class.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cienka, bakelitowa kierownica nie ma już chromowanego pierścienia. Skromny zestaw wskaźników bardziej przypomina Zastavę niż Ładę, podobnie jak stacyjka umieszczona po prawej stronie kolumny kierowniczej. Ponieważ Kubie przeszkadzał brak dokładnej informacji o temperaturze wody, na prawą stronę deski rozdzielczej trafił odpowiedni wskaźnik.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Z drugą parą drzwi byłoby łatwiej, ale na ilość miejsca z tyłu absolutnie nie można narzekać: wymiary kabiny są podobne jak w Fiacie 128, zewnętrznie dłuższym o aż 26 cm!!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

To prawda, że moja postura nie upoważnia mnie do mądrzenia się na te tematy, ale naprawdę zaskoczyły mnie warunki oferowane przez ledwie 3,6-metrowy samochód sprzed 35 lat.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tak w dawnych czasach wyglądało zapięcie pasa bezpieczeństwa, który najpierw trzeba było wyregulować na swój rozmiar. Było to nie tylko niewygodne, ale też i niebezpieczne, bo nikt na świecie – nawet ja, który jestem tego świadomy – nie dociągnie takiego pasa dostatecznie mocno, bo to całkowicie odbierałoby swobodę ruchów.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

365 litrów to doskonały wynik w samochodzie o tych gabarytach. Oferowane przez Włochów 5-drzwiówki ze składaną kanapą był o niebo praktyczniejsze, ale do Polski trafiło ich niezmiernie mało.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Zgodnie z zapowiedziami „Motoru” w FSO montowano tylko podstawowe wersje włoskich modeli, dlatego też pod maską omawianego auta pracuje najsłabsza z dostępnych jednostek, o pojemności 903 cm³, mocy 47 KM i momencie obrotowym 63 Nm. Stanowi ona rozwinięcie silnika Fiata 850, zaadaptowane do użycia w przednionapędówce, i w swym zasadniczym kształcie była dostępna jeszcze w Seicento. Mimo nienowoczesnej konstrukcji (żeliwny blok, wał korbowy podparty na tylko trzech łożyskach, rozrząd OHV) zbierała świetne opinie od użytkowników: była stosunkowo dynamiczna (maksymalna prędkość 140 km/h odpowiadała raczej klasie 1,3-1,6 litra), oszczędna i bardzo niezawodna.

Pod maską mamy koło zapasowe i podnośnik – no i słusznie, bo bagażnik powinien być do dyspozycji jadących (inna sprawa, że w dzisiejszych samochodach proporcje objętości komory silnika i kufra są zgoła inne). Kuba zamontował też sobie specjalną, ręczną pompkę paliwa, która pomaga zalać filtr po długim postoju (widać ją koło kielicha McPhersona).

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pojemność 0,9 litra w samochodzie bynajmniej nie zaliczanym do najmniejszych może wydawać się skromna, ale warto pamiętać, że Fiat 127 waży 690 kg. To nie literówka: sześćset dziewięćdziesiąt kilogramów!! Przy wnętrzu jak na zdjęciach, 365-litrowym bagażniku, oraz, opcjonalnie, pięciorgu drzwi.

W czasie jazdy auto sprawia zupełnie dorosłe wrażenie. Silnik brzmi dość donośnie, ale bardzo przyjemnie – wysokim, ciepłym tonem, bardziej przypominającym Fiaty DOHC niż toporny motor z naszego „Kanciaka”. Chętnie wkręca się na obroty robiąc przy tym wrażenie, jakby sprawiało mu to przyjemność: w aucie brakuje co prawda obrotomierza, ale na czwórce odgłos wydaje się łagodniejszy przy 100 km/h niż przy 60-ciu. Co nie znaczy, że brakuje elastyczności: na jednym ze skrzyżowań, chcąc zredukować przy skręcie na dwójkę, omyłkowo wrzuciłem czwórkę. Nienowa już przekładnia z bardzo długim drążkiem pracującym jak łyżka w misce sałatki sprzyja takim błędom, ale silnik nie zaprotestował – pozbierał się z najwyższego biegu jak gdyby nigdy nic (no dobrze, tam było lekko z góry, ale mniej rozgarnięty kierowca mógłby nie zauważyć, że zrobił coś nie tak). Jedną z przyczyn są z pewnością krótkie przełożenia – na otwartej drodze wyraźnie brakuje piątego biegu, ale w epoce 127-mki podróżna prędkość w granicach 110 km/h była zupełnie akceptowalna w najsłabszej wersji auta subkompaktowego. Również przyspieszenie do setki w ponad 21 sekund nie stanowiło powodu do wstydu, tym bardziej, że 80-tka pojawiała się na liczniku już po 12 sekundach.

Układowi jezdnemu trudniej już ukryć swój wiek. Miękkie zawieszenie nie przekazuje zbyt wielu sygnałów, przechyły na zakrętach są znaczne, krótki rozstaw osi nie pomaga też na poprzecznych nierównościach, ale komfort pozytywnie zaskakuje. Mimo małej masy auta układ kierowniczy ma bardzo duże przełożenie, co sprawia niecodzienne wrażenie zwłaszcza na łukach drogi – takie przejeżdżane z prędkością 70 km/h wymagają nieraz skrętu kierownicą o prawie 90 stopni, do czego dzisiejsi kierowcy nie są nawykli. W zamian dostajemy dziecinnie łatwe kręcenie kółkiem na postoju, bez zastosowania wspomagania.

Reasumując przejażdżkę powiem, że 127 ma typowo fiatowski charakter. Nadwozie jest nieduże i filigranowe (chwilami wydaje się, że blachy poszycia można by wgiąć ręką), ale ładne i zdumiewająco obszerne. Mały, lecz żwawy silnik brzmi bardzo przyjemnie i wykazuje wielki zapał do współpracy z kierowcą – jak gdyby spełnianie rozkazów sprawiało mu radość. Układ jezdny jest wyraźnie rozlazły, lecz 40 lat temu od tego typu aut nikt nie wymagał kręcenia rekordowych czasów na Nordschleife – ważniejsza była zdolność do radzenia sobie z wyboistymi drogami włoskiej i polskiej prowincji, no i bezproblemowa eksploatacja. Na to akurat nie można narzekać, podobnie jak na spalanie: Kuba mówi, że nie wychodzi ono powyżej 6 litrów, a w delikatnej trasie z przodu pojawia się cyfra 4.

Połączenie małych rozmiarów i masy z opisanymi już cechami silnika i podwozia sprawia, że w 127-mce czułem się, jakbym jechał znacznie szybciej niż w rzeczywistości. Chwilę po ruszeniu spytałem nawet Kubę, czy prędkościomierz przypadkiem nie zwalnia, bo przepisowa na zabudowanym 50-tka wydawała mi się zaniżona o dobre 30%, ale nie – tak się po prostu jeździ klasycznymi Fiatami. Podobnie zresztą czułem się w 500-tce i w 1100 – może to również dlatego tak łatwo wywołują one banana na mojej twarzy…?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Fotografie w tekście są pracami własnymi, z wyjątkiem tych, na których widać mnie – te zrobił Kuba.

Share Button
Tagi: , , , , ,
56 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚREDNI FIAT
  1. Klakier napisał(a):

    Najbardziej „przełomowym”okazem z tych ,które nam zaprezentował szanowny Autor to jednak było R4,a to z powodu przełamywania się w linii komora silnika-reszta budy…

    To żart oczywiście ale się zdarzało,127 pamiętam miał znajomy rodziców wówczas robił wrażenie zwinnością i tym niby małym ale głębokim i w sumie pojemnym bagażnikiem.

    • SzK napisał(a):

      🙂

      127 też lubiło się łamać w tamtym miejscu – myślę, że to typowa cecha wczesnych przednionapędówek, w których przednia część ramy niosła większe obciążenie niż ówczesne, przeciętne samochody. Być może konstruktorzy nie brali pod uwagę osłabiania się konstrukcji w tym miejscu po paru latach eksploatacji.

      • benny_pl napisał(a):

        oj tak, i Zastava tez, dodatkowo w Zastavach i 127 uwielbiaja wygniwac podluznice przy poprzecznicy tylnego resora poprzecznego tak, ze zaczyna calosc ruszac sie w przod/tyl, wlazic do bagaznika (tworzac wypukly garb w podlodze bagaznika) – na to trzeba zwracac szczegolna uwage przy zakupie tych modeli.
        znajomy ktory zalozyl silnik 2.0 z Ritmo do Zastavy nie nadazal spawac tych przednich podluznic bo wciaz pekaly w roznych miejscach, ale mowil ze gdy akurat nie bylo zlamane to jechalo toto jak szalone 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Benny, miałeś Zastavę? To auto zmotoryzowało podstawową komórkę społeczną mojego taty.

        Trzeba przyznać, że tym klamotem dało się sporo przewieźć 😉 Włączając w to ponad 0,5t worków z mąką 😀 I nawet lepiej się wtedy prowadził.
        Pamiętam że z obsługi to chyba najbardziej nie naturalnie włączało się wsteczny.
        Trzeba było wcisnąć ta długą wajchę w podłogę i poprowadzić chyba za jedynkę…
        No a zawsze podobał mi się ten klawisz klaksonu na kierownicy.

      • benny_pl napisał(a):

        mialem i to niedawno 🙂 a to dla tego, ze to byl moj jeden z dwoch wogole rozwarzanych samochodow jako pierwsze wymarzone auto, tym drugim byl 125p i to jego kupilem jako pierwszego jednak (a szkoda).
        Zastave mial moj dziadek baaardzo dlugo (przed nia mial mala Zastavke 650) i bylem w niej zakochany jako dzieciak 🙂 zreszta miala byc dla mnie, ale ojciec namowil dziadka zeby ja sprzedal jakiemus swojemu koledze za 600zl, i po Zastavie… (ale byla ona juz w slabym stanie, nie jakas wychuchana)
        DFa kupilem bo tez mi sie strasznie podobal a mial takowego kolegi ojciec i czasami pozwalal nam sie przejechac nim po pustym parkingu 😀
        w Zastavie wsteczny wlacza sie tak jak w maluchu, 127, czy chocby Pandzie/marbelli czyli wajche sie wciska, w prawo i w tyl, oczywiscie dzieki temu ze tam jest ten slynny „lizak” to te biegi wchodza tak jak to Szczepan opisal 😉

      • truten23 napisał(a):

        No właśnie, tak to jakoś z tymi biegami szło…
        Dobre auto i wydaje mi się że jednak bardziej komfortowe na dłuższą trasę niż DF. No i trakcja w zimie zdecydowanie lepsza niż DF.
        W analogicznym okresie DFa miał sąsiad, więc można było porównać bezpośrednio.

  2. RoccoXXX napisał(a):

    Fiat 127p to pierwsze auto mojego taty. Z tego zapewne wynika mój ogromny sentyment do niego. Kiedy się urodziłem samochód został sprzedany, a środki przeznaczone przez rodziców na zakup mieszkania. Myślę, że kiedyś, jak trafię na ładny egzemplarz, to Fiat 127 ponownie znajdzie się w naszej rodzinie 🙂

  3. ndv napisał(a):

    Zazdroszczę przejażdżki.
    Swoją drogą samochody epoki downsizingu sie strasznie rozrosły – dzisiejsza Panda jest większa. Do tego kiedyś te samochody wyglądały jak samochody (nie wiem jak wypada porównanie ilości miejsca, na szerokości z pewnych powodów musiały przybrać), dzisiaj rożnie z tym bywa.

    • SzK napisał(a):

      Downsizing to na pojemności silnika jest – dokładając turbo do każdego silnika można łatwiej manipulować wszystkimi parametrami, od osiągów, poprzez wyniki testów spalania i emisji spalin, aż do trwałości. Natomiast karoserie są dzisiaj o wiele większe niż w latach 70-tych (urosły przynajmniej o jeden segment, czasami więcej), a ciężar to w ogóle katastrofa.

      • ndv napisał(a):

        I to mnie właśnie śmieszy w tym całym downsizingu (kwestia trwałości jest bardzo złożona – zaprojektowanie dwulitrowego, wolnossącego stukonnego silnika który po 200 tys. km sie rozpadnie jest jak najbardziej możliwe – inna sprawa odnoszę wrażenie, ze dzisiaj sie duzo projektuje ale mało konstruuje).

      • Daozi napisał(a):

        Poczekajcie, bo może Toyota SFR rzeczywiście trafi do produkcji i będziemy mieli wyjątek od reguły 🙂

      • ndv napisał(a):

        O to chodzi? : http://www.toyota-global.com/events/motor_show/2015-tokyo/s-fr/
        Całkiem fajne, proste wnętrze, jak w samochodzie a nie konsoli do gier;)
        Zobaczymy co przyniesie przyszłość, Opel już chyba zaczął zmniejszać samochody (o ile pamiętam obecna Astra (J?) jest mniejsza od poprzednika – i co moim zdaniem bardzo znaczące ma mniejsze koła), 301/C-Elysee i Tipo z Loganem ważą około 1t w sporym opakowaniu, więc może jeszcze jest nadzieja 😉

      • Mav napisał(a):

        @ndv
        Pug z 208 był chyba pierwszy w zmniejszaniu aut. 208 w porównaniu do poprzednika jest o 83mm krótsze i 9mm węższe. Duża różnica jest też w wadze, 208 jest lżejsza o wartość od 239kg (najsłabsze benzyniaki) do 100kg (najmocniejsze diesle).

      • polobis napisał(a):

        Jeżeli idzie o ciężar – też nad tym się zastanawiałem i wymyśliłem – te wszystkie gwiazdki EuroNCAP – wzmocnienia w drzwiach, masce, podłużnicach, dodatkowe układy: komputery, pompy, Abs i co tam się jeszcze wymyśla i kładzie w te auta… Nawet poduszka z powietrzem swoje waży, wygłuszenia drzwi, przegrody, zagrody, układy regulacji, większe koła – dzisiejszy maluszek ma koła co najmniej 14 cali, układy dpf, wydechowe, katalizatory – to wszystko MUSI po dodaniu ważyć więcej.

  4. Kuba napisał(a):

    Rozlazły układ kierowniczy to niestety w 70% wina opon… baaaardzo miękkich kormoranów 🙁

  5. benny_pl napisał(a):

    sliczny samochodzik, nigdy nie mialem 127, ale mialem Zastave, to praktycznie to samo, tylko ze zespol napedowy zupelnie inny (1.1ohc), teraz moge powiedziec ze mam identyczne autko, tzn niemalze taka sama przednia czesc (zespol napedowy, zawieszenie..) w Mirabelce :), a ten silnik (seria 100) pochodzi z 55 roku z modelu 600, i produkowany byl nadal w seicento do jakiegos 2010r 🙂
    http://mreq.republika.pl/1/mirabelkasilnik.jpg
    zdaje mi sie ze byly orginalne liczniki z temperatura wody zamiast lampki przegrzania (przynajmniej 128 takie mialy, nawet z obrotomierzem i tymi wskaznikami, ale chyba do 127 tez byl ze wskaznikiem)
    zamiast gruszki mozna zalozyc pompke paliwa od Lady ktora ma wajche na dole – pasuje i mozna wajcha pompowac 🙂
    kolo zapasowe w komorze silnika ma pewna znaczna wade – nie da sie zalozyc „butli w kole”, a walec jest sensowny tylko w sedanie, w hatchbacku psuje caly sens jego praktycznosci

    to kto sie chce poczuc jak w 127? 🙂
    http://sprzedajemy.pl/sprzedam-mirabelke-klasyk-seat-marbella-fiat-panda-lublin-nr38622352

    • Fabrykant napisał(a):

      Po drodze, pomiędzy silnikiem typ 100D od Fiata 600 a silnikiem 903, był jeszcze 850 z tym samym blokiem. Był bardzo podobny do 600-tki, ale miał jedną podstawową różnicę- kręcił się w drugą stronę. Słyszałem od znajomego o jednym kolesiu, który w euforii, nic nie wiedząc o tym fakcie, zrobił swap 850 do Fiata 600 i uzyskał był samochód z czterema biegami do tyłu i jednym do przodu.

      • benny_pl napisał(a):

        hehe to tego tez nie wiedzialem, powinien go sprzedac wojsku francuskiemu :), ale chyba nic nie uzyskal, bo rozrusznik krecil go wiec w druga strone i nawet by nie zapalil, no chyba ze z pychu… na wstecznym do przodu, ale kto by na to wpadl?! ale to bez sensu, tzn bez sensu jest to, ze w Fiacie 850 krecil by sie w druga strone niz w Fiacie 600, wszak oba maja taki sam silnik z tylu i bardzo podobna skrzynie biegow… no chyba ze ten silnik 850 pochodzil np z Marbelli/Pandy, ktore maja silnik z przodu i faktycznie przednionapedowe 100D moga krecic sie w druga strone…
        taka sytuacja jest tez z najgorszym Fiatowskim silnikiem czyli 700tka z Bisa, ktory tez kreci sie w druga strone w CC700, nawet majac cc700 nosilem sie z zamiarem zalozenia silnika z BISa, bo 700 oczywiscie miala wydmuchnieta uszczelke, ale w pore sie dowiedzialem ze tak jest 🙂
        ciekawe wiec jak ma sie sprawa krecenia sie silnika w Pandzie 30 z silnikiem z malucha/500tki
        http://img703.imageshack.us/img703/3886/vanomotore30.jpg

  6. Wicio napisał(a):

    Nawiasem mówiąc, 127 nie ma przypadkiem paska, a nie łańcuch rozrządu?

    • benny_pl napisał(a):

      z tym silnikiem ma lancuch, pasek ma silnik 1100 (silnik 128) znany najbardziej z Zastavy, ale to ten sam silnik, ktory byl pozniej w Uno/Tipo/Siena 1.4 ohc

  7. kierowca_bombowca napisał(a):

    Mój wujek miał pod koniec lat 80 127kę – czerwoną. Dobrze wspominał ten samochód i lubił nim jeździć, nie był też zbyt kłopotliwy w obsłudze. Dość poważnie pokiereszował ten samochód przy kolizji z Jelczem, ale połatał go blacharsko i przemalował jak to mówi „wałkiem” na biało. Później jeździł nim dopóki karoseria całkowicie nie zgniła. Ocalałe części oddał kumplowi, który eksploatował podobny egzemplarz.

    • SzK napisał(a):

      Oj, robiło się wtedy takie rzeczy, robiło. Mój wujek wjechał raz Ładą pod tramwaj, dość paskudnie – aż cud, że nic mu się nie stało. PZU przyznało mu nową karoserię (wraz z talonem!!), ale on wyklepał starą, a nową odebrał i odsprzedał mojemu tacie, któy właśnie kupił był całkiem zgniłą, ale zdrową mechanicznie Ładę. Historię opisywałm już kiedyś tutaj. W każdym razie nasi blacholodzy dokonywali wtedy cudów (chociaż w sumie dziś dokonują większych, bo wtedy auto miało tylko jeździć, a dzisiaj trzeba jeszcze przekonać kupca, że bezwypadkowe 🙂 ).

    • truten23 napisał(a):

      Hehe, pirewszym autem w mojej rodzinie była właśnie Zastava 1100p, pamiętam jak brat kiedyś zasnął za kierownicą i trzeba było później zawiązać klamota do drzewa i naciągać rukcukiem 😀

      Ale wyprostowało się i pojeździło jeszcze chyba z 5 lat… Zanim przód nie zaczął oddzielać się od kabiny…

  8. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    I znów zazdroszczę. Jeden z moich ulubionych modeli jednej z moich ulubionych marek.

    Swoją drogą – od dawna powtarzam, że gdyby nowe modele Fiata były tak dobre, jak dawne, Fiat zapewne nie wpadłby w kłopoty. Nowe Punto powinno być współczesną interpretacją 127. Zresztą ktoś zaprojektował coś takiego – i wygląda to wyśmienicie.

    • SzK napisał(a):

      Widziałem to studium, ciekawe jest. W kłopoty to Fiat wpadł na własne życzenie – najpierw zarżnął marki premium, a potem z podstawowej chciał też zrobić premium. Teraz chyba wracają do korzeni, i bardzo mnie to cieszy. Z drugiej strony – nowy 124 Spider mógłby chociaż wyglądać jak Fiat…

    • Hshan napisał(a):

      A można prosić o jakiś namiar na ten projekt?

      • Hshan napisał(a):

        O, dziękuję. Całkiem ładne, chociaż wg mnie wygląda raczej jak koncept z przełomu wieków, a nie współczesny.

      • benny_pl napisał(a):

        fajny, choc ten nochal nie wiem czemu tak wystaje, ale ogolnie na prawde niezle! Fiat dobra taktyke przyjal wzorowania sie na klasykach, mysle ze to mu zapewni dalsze niezle egzystowanie 🙂 to chyba jedyna sensowna droga, kiedy juz wszelkie sensowne stylistyczne pomysly sie wszystkim wyczerpaly

      • ndv napisał(a):

        Ja wiem czy obecna linia Fiata jest wzorowana na klasykach? 500 bez literek na pewno (i mi sie akurat nie podoba) ale reszta? Inna sprawa ze seria 500 z literka z wyglądu nie jest grozno agresywna tylko słodka i mila:)
        O kłopotach Fiata sie nie wypowiem bo nie wiem o co chodzi, ale kilka lat temu mieli naprawdę idiotyczna ofertę silników.

      • Daozi napisał(a):

        Ciekawy, moim zdaniem bez szans na produkcję, ale ciekawy. Poza tym, oryginalny Fiat 127 CHYBA nie wzbudza aż takiego sentymentu jak np. Fiat 500, Mini czy Beetle. A i tak najzabawniejsze jest to, że powyższe modele kupują najczęściej ci, którzy nawet w życiu nie widzieli oryginałów, na podstawie których wzorowano współczesne edycje powyższych pojazdów.

  9. fox napisał(a):

    Fiat 127 w 1974 roku kosztował 1.850 bonów Pekao/dolarów, zaś 132 – 2.820 (przedpłata). W tym samym czasie ceny 125p ociągnęły rozpiętość od 1.700 i 1.740 (standard), przez 1.820 i 1.860 (tzw. wersja specjalna), do 1990 za kombi. Płaskie tłoki, umożliwiające tankowanie LO 78, dostępne były tylko do podstawowych sedanów za dopłatą 75 „bono-dolarów”.
    Seria druga pojawiła się w roku 1980 – kosztowała początkowo 4.200, a później jej cena spadła do 3.800 (test takiego autka pojawił się ostatnio na stronach Interii, w cyklu „motor z przeszłości”) – dla porównania, Ritmo 65L wyceniono na 5.100 (później obniżono cenę do 4.700), Mirafiori na 5.500, zaś 132-kę na 6.600.

    • SzK napisał(a):

      Wielkie dzięki za informacje!! Czyli jednak te 3.800 za model poliftowy to było dużo drożej niż za pierwszą serię. Dobrze wiedzieć!!

      Z tym że z tą drugą serią, to ja widziałem na pewnej grupie na Facebooku skan oryginalnej faktury zakupu 127, z Polmozbytu w Lublinie, z roku 1977. Czyli wtedy musiało to już być dostępne = chyba, że na jakieś indywidualne zamówienie…?

  10. fox napisał(a):

    Powiem tak – mogło być różnie, nawet bardzo różnie, zwłaszcza że via Pol-Mot można było sprowadzić dowolny samochód zachodni, mając odpowiednie „zabezpieczenie walutowe”. Hobbystycznie zagłębiam tematykę zachodnich wozów, oferowanych oficjalnie w PRL-u i we wszystkich źródłach, wliczając w to cenniki z „Motoru, spotkałem się z informacją, że II seria, w wyjątkowo ubogiej kompletacji L z silnikiem 1050, i Polmozbyt Lublin to dopiero rok 1980. Może zapisałeś sobie gdzieś na dysku ten skan, bo to by mogło pomóc w rozwikłaniu tej „zagadki”…

  11. Autosalon napisał(a):

    pod maska jak w mojej Pandzie 1

  12. Erbest napisał(a):

    Doceniam klasę artykułu, jak każdego na Automobilowni, ale nie omieszkam przy okazji się oburzyć. Chodzi mi konkretnie o ten fragment: toporny motor z naszego „Kanciaka” – w odniesieniu do dźwięku.

    Oburzam się dlatego, że silnik 1300 ze 125p pracuje wręcz idealnie jak na 4-cylindrówkę. Równo, jedwabiście gładko, a dźwięk ma bardzo przyjemny, z tym swoim charakterystycznym gwizdem przy wchodzeniu na obroty. Chyba jedna z najprzyjemniej (nie „sportowo”) brzmiących gaźnikowych 4-cylindrówek.

    1500 jest gorszy z dwóch względów – rozwiercenie zaburzyło wyważenie układu korbowo-tłokowego plus niektóre patenty naszych inżynierów i jakość produkowanych gaźników też swoje zrobiły, to po pierwsze. A po drugie, przyznać się, kto ostatnio widział DOBRZE wyregulowany silnik ze 125p? Taki, który nie ma dziury w obrotach, nie zalewa się, nie szarpie przy toczeniu się bez gazu i dokręca bez zająknięcia do 7500 obrotów, z poprawnie działającą podciśnieniową regulacją zapłonu i bez przedmuchów do skrzyni korbowej?

    Tyle moich wtrętów 🙂

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za miłe słowa i za fachowe uwagi.

      Szczerze powiedziawszy, z samym 125p miałem w życiu bardzo niewiele do czynienia, a moja uwaga co do toporności jego silnika wzięła się z mojego doświadczenia z wakacji 2014, kiedy w dwa kolejne dni miałem okazję wypróbować Fiata 1500 Cabriolet, z silnikiem bardzo podobnym do naszego 125p, oraz Alfę Giulię Spider (artykuł do znalezienia na blogu). Różnica między nimi była powalająca, przy czym silnik fiatowski brzmiał i pracował dokładnie tak, jak słyszę od lat na ulicach. Nie wiem, czy wynika to z posiadania tylko trzech łożysk wału czy może z czego innego, ale w moim odczuciu ten silnik pracuje topornie. Dużo lepsza jest nie tylko Alfa, ale i wspomniana 900-tka Fiata 127, a nawet OHC z Łady. Jasne, że można się ze mną nie zgadzać, bo dźwięk i kuptura pracy to odczucia w dużym stopniu subiektywne.

      • mql napisał(a):

        To ja się z kolei oburzę za ,nawet OHC’ z Łady 🙂 Chyba najlepsze silniki w demoludach – z osobistego porównania FSO 1,5 (125p, Polonez MR87 i Caro 1,5 GLI) z Ładą 1,7i, którą od lat niezmiennie i z przyjemnością ujeżdżam 🙂 Przyznam, że 1300 znam słabo, praca 1500 była nieszczególna, ale chyba nie można ot tak zwalić na proste rozwiercenie, przecież oba powstały równolegle, to nie jest polski wynalazek. Lepsze wrażenie sprawia np. Skoda OHV, która też ma 3 łożyska, a zawsze zadziwiał mnie Wartburg, który zachowywał się jakby w środku siedziało coś innego (większego, mocniejszego i ogólnie lepszego).

      • SzK napisał(a):

        No to zaczynamy się pomału słówek czepiać 😉 Oczywiście, że OHC Łady było super, opisywałem je już tu kiedyś. 125p się nie umywał.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam uwazam ze OHC z Zastavy jest najlepsze z tych wszystkich 🙂 a zaraz potem 900tka 🙂

        a co do kultury pracy silnikow gaznikowych, to powiem tyle ze…. najlepiej one pracuja na gazie – mocy jest troche mniej oczywiscie, ale niema zadnego szarpania, „turbodziur” itp ekscesow gaznikowych a praca silnika jest rownomierna i plynna

  13. mql napisał(a):

    Ależ wodzu, co wódz 🙂
    Przy okazji – ile jest możliwych ‚pięter’ odpowiedzi pod odpowiedziami? Piszę jak widać – od zera, bo nie ma już widocznego kolejnego ‚odpowiedz’. Tak jest na obu komputerach, jakich używam, z różnymi systemami i przeglądarkami.

    • SzK napisał(a):

      Oj, nie pamiętam ile pięter, chyba dwa albo trzy, musiałbym się zalogować do panelu administratora i pogrzebać w nim, a w biurze tego nie robię ;-). Kiedyś było więcej pięter, ale mniejszyłem ich ilość jako ukłon w stronę tych, którzy chceli komentarze linearne. Mnie samemu jest łatwo, bo ja w swoim widoku redaktorskim (to co innego niż administratorski, gdzie można zmieniać ustawienia) widzę wszystkie komentarze chronologicznie, niezależnie nawet od artykułu, pod którym sa napisane, dlatego nie muszę nic szukać, tylko mogę odpowiadać jak leci.

  14. Jerzy napisał(a):

    Przemysław Semczuk w książce „Maluch biografia” pisze, że blisko dwukrotny wzrost cen 127p był wynikiem lobbingu władz FSO, które chciały w ten sposób dokopać FSM za przejęcie produkcji. Cena 1850 bonów była wówczas ok 1/3 wyższa od ceny 126p, co było dla pewnej grupy nabywców akceptowalne. Z ceną 3800 bonów samochód stał się niesprzedawalny i całe zakupione oprzyrządowanie do produkcji (montażu) można było zezłomować.

    • SzK napisał(a):

      Trzeba pamiętać, że na przełomie lat 70-tych i 80-tych w USA i wszędzie na Zachodzie panowała ogromna inflacja, nawet 25% rocznie (spowodowana kryzysem naftowym), stad też dolarowe ceny moga się bardzo różnić pomiędzy rokiem 1974, a powiedzmy 1981. Ale oczywiście niewykluczone, że czynniki, o których mówisz, miały duży wpływ.

      • Jerzy napisał(a):

        Z tego co wiem cena została podwojona z dnia na dzień jedną decyzją, co mogło rodzić podejrzenia, że nie chodziło jedynie o wzrost kosztów produkcji. Można sobie oczywiście wyobrazić, że wcześniej była zaniżona – początkowo nie uwzględniano wzrostu cen u dostawcy i sprzedawano ze stratą – to w końcu realia gospodarki planowej 😉

    • fox napisał(a):

      Akurat w kwestii pierwotnej ceny 127-ki podejrzewam, że przytoczone przez P. Semczuka 900 czy 950 dolarów (książkę czytałem przed jakimś rokiem, więc dobrze nie pamiętam), było ceną zakupu od Fiata, natomiast cena sprzedaży od początku miała wynosić powyżej 1500 dolarów, zgodnie z niepisaną tradycją pobierania marży, sięgającej kilkudziesięciu, a nawet 100 i więcej % ceny zakupu (szerzej można się o tym przekonać, zagłębiając się choćby w lekturę książki T. Szczerbickiego pt. „Samochody w PRL”), no ale to już mój prywatny pogląd.
      3.800 dolarów było jednak „ceną sprzedawalną”, czego dowodem są pojawiające się jeszcze nieraz w sieci oferty sprzedaży 127 z tzw. lubelskiego montażu – w końcu 1980 roku o wiele mniej nowoczesny i bardziej paliwożerny, ale też i przestronniejszy, Polonez 1500 Lux o 150 dolarów więcej, a Łada 1500 dokładnie o tyle samo mniej.
      Gdzieś czytałem, że bielska produkcja 127-ek w 1975 roku pozostała praktycznie na Śląsku, albowiem wozy rozprowadzano wśród tamtejszych „działaczy”.

  15. Ringo napisał(a):

    W latach 90-tych ojciec miał 127-kę rocznik 1980, ale w wersji Sport. Pamiętam, że prędkość maksymalna nie była wysoka, ale spod świateł ojciec lubił się ścigać i nie przypominam sobie żeby kiedykolwiek przegrał 🙂 To było auto, którym uczyłem się jeździć, 70 KM naprawdę żwawo napędzało ten samochód. O ile zwykła 127-ka po lifting (po 78 roku) wyglądała bardzo ubogo, to wersja Sport jest w mojej ocenie o niebo ładniejsza. Piękne były w niej „sportowe”, stalowe felgi. Z fajnych rzeczy była jeszcze aluminiowa kierownica (mała – bardzo ciężko się nią kręciło) i kanciaste wskaźniki, bardzo ładna niebieska tapicerka i również przyciemniane na błękitny kolor szyby. Co mi najbardziej utkwiło w pamięci to odgłos silnika a raczej tłumika – charakterystyczne, głośne „charczenie” przy mocniejszym dociśnięciu gazu 🙂 Niestety standardowo spękały i skorodowały podłużnice z przodu, więc się go pozbyliśmy. Ale sentyment do tego samochodu pozostał mi do dzisiaj.