PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: STARY AMAZON

To czwarty wpis Automobilowni o szwedzkim samochodzie – i czwarty przejażdżkowy. Po Saabie 900 Turbo, Skanssenie i Ekspresie Polarnym przyszedł czas na Starego Amazona.

Jeśli wkopać się głębiej, to na blogu gościł już kiedyś Stary Amazon – ale nie jako samochód, tylko piosenka Svenne Rubinsa, która wraz z innymi kawałkami, pochodzącymi z różnych krajów, posłużyła mi kiedyś do metaforycznego ukazania motoryzacyjnych różnic kulturowych.

Stary Amazon, listwy i chrom,
kierownica z bakelitu, kalifornijska biel,
Prawdziwy winyl, sztuczna skóra,
Stary
Amazon – Stary Amazon !!

Samochód Wojtka niemal całkowicie odpowiada temu opisowi – poza kolorem lakieru. No i jeszcze poza tym, że nie został kupiony od Szwedki imieniem Helga – o czym opowiada druga zwrotka piosenki – tylko w Holandii, w kwietniu 2015r.

W prawie każdym numerze każdego oldtimerowego czasopisma można znaleźć przynajmniej jedną taką historię: w ogłoszeniu samochód wygląda znośnie – do poprawek, ale kompletny, jeżdżący – i kosztuje niedużo. Kupujemy!! A w kolejnym akapicie: „jak my to z młodym rozebrali, to my się panie załamali…„. Potem następują cztery strony opisu trzyletniej batalii blacharsko-lakierniczej, dziesiątków międzynarodowych telefonów i maili, a do tego paru kłótni o zwrot nietrafionych zakupów. Pamiętajcie więc: jeśli kiedykolwiek zechcecie kupić „klasyka za rozsądną cenę”, to potem nie narzekajcie, żeście się nie spodziewali. Nie, ja nie chcę nikogo zniechęcać, tylko uprzedzić – musimy zwyczajnie mieć świadomość, że na 90% wpakujemy się w pełną odbudowę. Książkową przygodę tego gatunku przeżył choćby mój niegdysiejszy szef ze swoim „Ładiowozem”.

Co tutaj mogło być nie-halo…? Poza nieoryginalnym kolorem dachu, bo fabrykę auto opuściło jako jednolicie czerwone (wątpliwości nie pozostawia tu już sam rocznik, 1966-ty – bo dwubarwne lakiery stosowano tylko do 1962r.).

Foto: dostarczone przez właściciela

Wojtek wraz ze swoim Tatą (pracującym w jednym z bardziej renomowanych krakowskich zakładów mechanicznych) chcieli perfekcji, dlatego Staremu Amazonowi poświęcili dwa i pół roku pracy: 13 miesięcy zajęła blacharka, kolejny ponad rok – mechanika. Przy wielkim udziale własnym.

Foto: dostarczone przez właściciela

Foto: dostarczone przez właściciela

Foto: dostarczone przez właściciela

Foto: dostarczone przez właściciela

Do stanu jak ze zdjęcia tytułowego Volvo zostało doprowadzone we wrześniu 2017r. Oglądnąwszy je dogłębnie mogę tylko powiedzieć – czapki z głów!!

***

Szwecja to specyficzny kraj. Niby europejski, ale bardziej podobny do Ameryki Północnej. Dokładnie – północnej Ameryki Północnej. Surowy, zimny klimat, nieprzebyte lasy usiane tysiącami jezior, bardzo niska gęstość zaludnienia, duże odległości między osadami (składającymi się często z zaledwie dwóch-trzech zagród, jak książkowe Bullerbyn) i… względnie tanie paliwo. To nie pomyłka – co prawda benzynę Szwedzi opodatkowali już w latach 20-tych, ale stawki były umiarkowane jeszcze długo po II wojnie światowej. Stąd duża popularność samochodów amerykańskich – do dzisiaj można w Szwecji spotkać zaskakująco wiele krążowników z lat 50-tych i 60-tych, których zloty urządza się regularnie nawet w całkiem małych miasteczkach. Po prostu, podobne warunki rodzą podobne rozwiązania.

Rodzime samochody szwedzkie nigdy nie zawojowały świata, ale zawsze miały doskonałą opinię. Dobrze pamiętam niebieskie Volvo 200, które w latach 80-tych parkowało dwie bramy obok moich Dziadków, na ówczesnej ulicy Dzierżyńskiego (dziś Lea), a należało do znanego z telewizji profesora Wiktora Zina (dziś już nieżyjącego i od niedawna posiadającego w Krakowie ulicę własnego imienia). Przechodząc obok nobliwej limuzyny każdy dorosły rzucał pełne podziwu spojrzenia i uwagi typu „prawdziwa szwedzka stal„, „to się nazywa solidność” albo „najbezpieczniejszy samochód świata„. Nikt nie zwracał uwagi na drzwi kierowcy, składające się w całości z niepolakierowanej szpachli: sławny Profesor, którego w PRL-u było stać na Volvo, z jakiegoś powodu nigdy ich nie pomalował, to jednak nie przeszkadzało zachwycać się majestatycznym samochodem.

Jakość klasycznych Volv była życiową koniecznością, bo na Dalekiej Północy pokonywało się wielkie odległości, a w razie awarii kierowcy mogli liczyć tylko na siebie. Lokalni producenci starali się więc wykazać w tym względzie: słynny jest przypadek Volva P1800 S, zakupionego 30 czerwca 1966r. przez Amerykanina, niejakiego Irvina Gordona, które do dziś pokonało ponad 3,2 mln mil. Cały czas z pierwszym właścicielem. Ostatnia aktualizacja na PROFILU FACEBOOKOWYM pochodzi z 7 maja 2018r. i podaje przebieg 3.250.257 mil, czyli 5.230.781 kilometrów. O ile wierzyć prasowym artykułom, pod maską wciąż siedzi oryginalny silnik, który przeszedł zaledwie dwie naprawy główne.

Wojtkowy Amazon pochodzi z tego samego roku 1966-tego, jest też napędzany takim samym silnikiem (serii B18), ale nie należy do gatunku sportowych coupé. To prozaiczny, mieszczański sedan klasy… no właśnie: dziś powiedzielibyśmy, że „segmentu premium„, ale pół wieku temu takie pojęcie nie funkcjonowało. Tzw. prestiż – owszem, było coś takiego, ale brało się z użytkowości i trwałości, przyprawionych jedynie elegancką stylistyką (bo bogatym wyposażeniem – już wcale niekoniecznie). Mijając na Dzierżyńskiego niebieskie Volvo nikt nie wzdychał – „wow, jaki bajer!! Tym to kozak musi jeździć!!„. Profesor Zin – owszem, był „kozakiem” i każdy o tym wiedział, ale nie decydowała o tym marka jego samochodu. Respekt, jaki budziła, dotyczył staroszwedzkiej Jakości, a nie dla osoby właściciela, którą przy tej okazji wspominało się tylko na marginesie.

***

Volvo Amazon zostało zaprezentowane w 1956r. To naprawdę dawno: zaledwie pięć lat po Warszawie M-20 i rok po Škodzie 440 (którą zresztą przypomina, zwłaszcza z tyłu). Auto pozostawało na rynku aż 14 lat, z jedynie kosmetycznymi zmianami zewnętrznymi, starzało się jednak z godnością: w przeciwieństwie do optycznie przeładowanych i przesłodzonych krążowników amerykańskich (oraz naśladujących je projektów z RFN i Anglii) było narysowane z wzorcową, skandynawską powściągliwością, która bardzo wydłuża okres przydatności do wizualnego spożycia.

Sylwetkę Amazona stworzył Jan Wilsgaard (1930-2016), który pierwsze nadwozie Volva zaprojektował już w roku 1950-tym, mając zaledwie 20 lat. Od tamtej pory pozostawał głównym stylistą marki aż do premiery 850-tki w 1991r. Ekstrawagancji unikał z rozmysłem: stosując proste formy świadomie podkreślał szwedzkie pochodzenie produktu oraz jego solidność i użytkowość. Wpływy Wilsgaarda trwały aż do końca stulecia, a i jego następca, Brytyjczyk Peter Horbury, wprost mówił, że kreując nowy styl marki inspirował się… właśnie Amazonem (konkretnie – jego wyoblonymi powierzchniami bocznymi, optycznie odsadzonymi od brył komory silnika, kabiny i bagażnika).

Foto: Materiał producenta

Amazon powielał założenia poprzednika, garbatego i archaicznie stylizowanego, choć już samonośnego modelu PV444 / 544. Niezmieniony pozostał np. 2.600-milimetrowy rozstaw osi i tzw. punkty H (wyznaczające położenie bioder siedzących), rozmiary wzrosły jednak z 4.370 x 1.500 mm do 4.450 x 1.620 mm. Charakterystycznie zaokrąglona, pontonowa forma dwu- i czterodrzwiowego sedana szła z duchem czasu, bardziej kanciasto wyglądało z kolei 5-drzwiowe kombi, które zapowiadało stylistykę późniejszych generacji. Jan Wilsgaard nie ukrywał inspiracji pojazdami amerykańskimi, w tym ujrzanym kiedyś na portowym nabrzeżu w Göteborgu Kaiserem. Dziś w oczy bardziej rzuca się podobieństwo do Chryslera 300C (w tym dwudzielna atrapa chłodnicy), jednak zaledwie roczny odstęp między premierami obu modeli każe wątpić w bezpośrednie kopiowanie.

Producent chwalił się starannym zabezpieczeniem przed korozją. 1,2-milimetrowa blacha pokryta warstwą fosforanów i wyjątkowo grubym podkładem miała poprawiać przyczepność lakieru, a spód celowo ukształtowano tak, by utrudnić osadzanie się błota i brudu w zakamarkach. To wyjątek na tle epoki, w której większość samochodów rdzewiała praktycznie od wyjazdu z salonu. Kolejny chwalebny wyróżnik modelu to seryjne od 1959r., trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z przodu (inna sprawa, że mało kto ich wtedy używał).

Zawieszenie rozwiązano zachowawczo: z przodu nierównej długości wahacze poprzeczne, z tyłu oś sztywna na czterech wahaczach wzdłużnych z drążkiem Panharda i sprężynami. Całość zestrojono podsterownie, co również nie było typowe, ale pomagało mniej doświadczonym kierowcom i wpisywało się w wizerunek samochodu bezpiecznego. Od połowy 1965r. producent zlikwidował też punkty smarowania podwozia – na szczęście dla Wojtka :-).

Proste, żeliwne silniki z trzema łożyskami głównymi wywodziły się z wprowadzonej w 1944r. jednostki B4 – pierwszego volvowskiego górnozaworowca (z wałkiem w kadłubie, napędzanym parą kół zębatych). Początkowo miały niemal dokładnie kwadratowe wymiary, pojemność 1,6 litra, sprężanie 7,5:1 i pojedynczy gaźnik, a rozwijały 60 KM przy 4.500 obr/min i 111 Nm przy 2.500 (według DIN, często cytowane, wyższe wartości to amerykańskie dane SAE). Łączono je z trzybiegową skrzynią manualną, co dawało prędkość 148 km/h – całkiem sporo, jak na tę klasę, pojemność i rocznik.

Amazon zadebiutował w pojedynczej wersji: czterodrzwiowej, z opisanym powyżej napędem i dwukolorowym malowaniem. Oferta jednak rozszerzała się: od 1958r. dostępny był dwugaźnikowy silnik o mocy 82 KM przy 5.500 obrotach (łączony z tarczowymi hamulcami przednimi), od 1961r. seryjnie montowano 12-woltową elektrykę, a za dopłatą – automatyczne sprzęgło i elektromagnetyczny nadbieg (działający na dwójce i trójce, a włączany dźwigienką przy kierownicy. Według instrukcji – bez naciskania sprzęgła, jednak praktycy zaobserwowali, że używanie lewego pedału wydłuża życie skrzyni). Sezon ’62 przyniósł dwudrzwiowego sedana i pięciodrzwiowe kombi, do tego jednolite lakiery i rozwiercony do 1,8 litra silnik B18 osiągający 76 KM z jednym gaźnikiem i 90 z dwoma. W 1964r. pojawiły się automatyczne przekładnie Borg-Warner, rok później – czterobiegowe skrzynie ręczne z opcjonalnym nadbiegiem. Wycofanego w 1966r. PV 544 zastąpił zubożony Amazon Favorit ze starą skrzynią trzybiegową. W 1967r., po zaprezentowaniu nowego modelu 140, całkiem znikł czterodrzwiowy Amazon, ale nie oznaczało to końca życia serii – wręcz przeciwnie, dopiero wtedy narodziła się jej najciekawsza wersja, nazwana 123 GT i przeznaczona specjalnie na rynki RFN, Austrii i Szwajcarii. Miała dwudrzwiowe nadwozie z bogatszymi chromami i sportowymi detalami, sprężanie podniesione do 10:1, dwa gaźniki, czterobiegowe skrzynie z nadbiegiem i najlepsze osiągi w całej serii: 96 KM przy 5.600 obrotów, 152 Nm przy 3.500 i 175 km/h. W 1969r. dostała jeszcze dwulitrowe jednostki B20 rozwijające 103 KM, a w sportowej specyfikacji 122 SR – nawet 128.

123 GT to marzenie każdego volviarza, ale wyprodukowanie zaledwie nieco ponad 2.000 egz. ogromnie utrudnia jego realizację (to wynik ceny – sporo wyższej niż dwulitrowego Mercedesa, przy konstrukcji i stylistyce archaicznych już w momencie debiutu).

Foto: Materiał producenta

Foto: Materiał producenta

Ostatni Amazon zjechał z taśmy 3 lipca 1970r. Łącznie powstało 667.300 egzemplarzy, w tym 359.900 dwudrzwiowych, 234.200 czterodrzwiowych (tak – o 1/3 mniej!!) i 73.200 kombi. 60% trafiło na eksport. Pewną część zmontowano w w belgijskim Gent (od 1965r. – by uniknąć ceł EWG), a także w Kanadzie, Południowej Afryce i Chile. Amazon został największym do tamtej pory sukcesem marki, co jednak było umiarkowanym osiągnięciem, zważywszy, że to dopiero drugi wielkoseryjny produkt Volva, a pierwszy eksportowany w większych ilościach poza Skandynawię. Dzisiaj wciąż jeździ około 100 tys. egzemplarzy, czyli mniej więcej 15% – to znakomity wynik jak na wielkoseryjny samochód nieprodukowany od prawie 50 lat.

Amazon to jedyne w historii Volva słowne określenie modelu – wszystkie pozostałe są alfanumeryczne. Używano go jednak tylko w Szwecji: za granicą zabronił tego sąd, po proteście firmy Kreidler – niemieckiego producenta motorowerów, który zastrzegł był sobie ten znak towarowy (być może stąd późniejsza awersja do nazw słownych…?). W eksporcie auto nazywało się Serią 120, jednak na przekór wyrokowi cały motoryzacyjny świat nazywa je Amazonem, a Kreidlera pamiętają wyłącznie starzejący się Niemcy, dla których pół wieku temu jego produkty często bywały pierwszymi mechanicznymi pojazdami w życiu. Każdy chłopak z RFN marzył o Kreidlerze Florett, który katalogowo osiągał ustawowe 40 km/h, ale dawał się banalnie prosto, wręcz chałupniczo stuningować w stopniu umożliwiającym przekraczanie setki, i to w sposób niewykrywalny dla postronnego obserwatora, również mundurowego. Oczywiście do momentu złapania na gorącym uczynku, ale przecież każdy młody człowiek potwierdzi, że wszelkie wpadki i wypadki zdarzają się wyłącznie innym, nigdy jemu, nieprawdaż…? Wspomnienia niegdysiejszych kreidlerowców, z nielegalnymi wyścigami i zabawą w kotka i myszkę z policją, regularnie pojawiają się w niemieckiej prasie oldtimerowej, tak jak u nas opowieści o wyprawach do Bułgarii „Maluchem” w piątkę. Firma zbankrutowała w 1982r., lecz sama marka niedawno zmartwychwstała w postaci metki naklejanej na generyczne skutery z Azji, wykorzystującej dawne sentymenty dokładnie jak nasz Junak. Zaprawdę, powiadam Wam – rzeczy, które uważamy za wstydliwą, polską specyfikę są w świecie bardziej rozpowszechnione niż nam się zdaje. Tymczasem wróćmy jednak do Volva.

***

Amazon (w używanej w pierwszym roku produkcji pisowni skandynawskiej – Amason) to po szwedzku amazonka – członkini mitycznego plemienia tworzącego czysto kobiecą społeczność, rozmnażającą się wyłącznie przy udziale cudzoziemskich mężczyzn i bezwzględnie walczącą o własne terytorium. Hasło kojarzy się z militaryzmem, izolacjonizmem i feminizmem, z innej beczki również z tropikalną Amazonią. Same przeciwieństwa łagodnego, mieszczańsko-rodzinnego sedana z zimnej, lecz kosmopolitycznej Szwecji, która imigrantów przyjmuje z otwartymi rękami i której wojskowa potęga skończyła się 350 lat temu, po tym jak jej największą armatę brawurowo zniszczył młody jeszcze wtedy Daniel Olbrychski. Czy owa nazwa naprawdę jest taka niedorzeczna?

Egzemplarz Wojtka to wersja 122 S – druga najfajniejsza po 123 GT. To dwudrzwiowy, 90-konny dwugaźnikowiec – a dwugaźnikowce potrafią naprawdę przyjemnie jeździć. Czterobiegowa skrzynia nie ma niestety nadbiegu („marzenie ściętej głowy, podobnie jak 123 GT” – mówi Wojtek), ale różnicę odczuwa się jedynie na autostradzie.

Na pospiesznie cykanych zdjęciach (słońce już zachodziło), udało się uchwycić niesamowity stan wypielęgnowania auta: lakieru, chromów, a nawet opon (radialnych, 165/80 R15). Fotografii nie podciągałem elektronicznie – ten wóz naprawdę tak wygląda.

Foto: praca własna

Z tej perspektywy można dostrzec wspomniane „odsadzenie” bocznej powierzchni nadwozia, które 40 lat później Peter Horbury powielił w S80-tce. Trochę zaskoczyły mnie nieduże powierzchnie szyb, pokaźna jest za to ilość chromu – zwłaszcza jak na projekt, którego za założeniem było wizualne umiarkowanie.

Foto: praca własna

Tylna część nadwozia z mini-skrzydłami błotników i opadającą klapą bagażnika przywodzi na myśl wspomnianą już Škodę, lecz cała sylwetka – bardziej Alfę-Romeo 1900, z jej płynnymi i smukłymi liniami. Ona w ogóle nie wygląda na wozidło kapeluszników – jak na głębokie lata 50-te ma wręcz sportowe proporcje, które dzisiaj każdy producent bankowo nazwałby coupè.

Foto: praca własna

Przetłoczenie maski przypomina Warszawę, ale skala jest zupełnie inna

Foto: praca własna

Całodobową i całoroczną jazdę na światłach nakazano w Szwecji w 1977r.: Volvo profesora Zina miało już więc automatyczne lampy do jazdy dziennej (wtedy – nagminnie brane u nas za pozycyjne, czasami również przez milicjantów), ale Amazon – jeszcze nie.

Foto: praca własna

Wczesne roczniki miały dwukolorowe lampy tylne i dwudzielny uchwyt nad tablicą rejestracyjną, tutaj jest już inaczej (z kolei duże odblaski montowano od początku – w końcu priorytetem producenta było bezpieczeństwo). Tylna szyba nie imponuje wielkością, ale dzięki zachodzeniu na boki zapewnia świetną widoczność.

Foto: praca własna

Drzwi Volva zatrzaskują się perfekcyjne – 52-letni zamek klika równie lekko i szlachetnie jak mercedesowski. W tym miejscu trzeba oddać sprawiedliwość właścicielom, za wspaniałą robotę przy odbudowie i przechowywanie auta w idealnych warunkach: pod dachem, ale w pełnym przewiewie, z uchylonymi oknami (by wnętrze oddychało) i odblokowaną maską (by nie ciągnąć linki przy byle okazji).

2,6-metrowy rozstaw osi nie pozwala oczekiwać przestronności S-Klasy, a duża i nieco cofnięta kierownica przywodzi na myśl Syrenę (choć znowu – to tylko cień tamtej skali problemu). Fotele są jednak bardzo wygodne, a na drzwiach przewidziano kieszenie na drobiazgi. Hamulec ręczny umieszczono przy progu, by móc zastosować trzyosobową kanapę – to jednak nigdy nie nastąpiło.

Foto: praca własna

Luksusów tu nie znajdziemy – brakuje nawet radia i półki pod deską rozdzielczą (EDIT: Wojtek dał mi znać, że to tylko chwilowe – oba elementy czekają na zamontowanie), jest za to uchwyt dla pasażera, efektywny system ogrzewania/wentylacji i wielka dbałość o bezpieczeństwo: łamana kolumna kierownicy, miękkie obicie kokpitu i dwubiegowe, elektryczne wycieraczki.

Foto: praca własna

Szczytowy barok w pigułce: paskowy szybkościomierz (niestety nie zmieniający koloru w miarę przyspieszania, jak w Mercedesach i Oplach), chromowany pierścień klaksonu, grzybkowy przełącznik świateł pod nogą. Gałki – o dziwo – podpisane, co prawda po szwedzku, ale zawsze (od lewej: wycieraczki, ssanie, światła, stacyjka, zapalniczka, dmuchawa). Mamy tylko trzy wskaźniki (szybkość, paliwo i temperatura wody) i cztery kontrolki (długie światła, migacze, ładowanie, ciśnienie oleju, opcjonalna była jeszcze piąta od nadbiegu). Są za to dwa liczniki przebiegu.

Foto: praca własna

Czarny, sztuczny materiał nie odpowiada dzisiejszym wyobrażeniom o „segmencie premium„, ale już ustaliliśmy, że owo wyobrażenie mocno się w międzyczasie zmieniło. Wsiadanie do tyłu nie należy do najłatwiejszych, jednak miejsca dla dwójki dorosłych nie brakuje. Jest też rozkładany podłokietnik.

Foto: praca własna

Holendrzy wrzucili tu byli gaz, ku wielkiemu niezadowoleniu Wojtka. Ja pod tym względem nie jestem betonowym fundamentalistą, ale i tak się cieszę, że butli już nie ma 🙂

Foto: praca własna

Przed moją wizytą Volvo długo stało, dlatego wymagało dłuższego kręcenia rozrusznikiem. Jeden z najbardziej niezawodnych silników świata w końcu jednak zaskoczył i odezwał się nie najcichszym, głębokim i nieco dzwoniącym odgłosem zdradzającym muzealny wiek – podobnym nieco do naszego S-21, tylko wyższym. B18, inaczej niż B16-tka, posiada pięć łożysk głównych, dlatego pracuje ładniej, ale, jak to klasyczne Volvo, nie grzeszy kulturą pracy, zwłaszcza na wolnych obrotach.

Od razu zapytałem o regulację i synchronizację dwóch gaźników. Tata Wojtka, doświadczony mechanik, ze stoickim spokojem odpowiedział, że wystarczy zrobić to raz, a dobrze – to się potem jeździ. Zupełnie inaczej wygląda utrzymywanie lustrzanej powierzchni pokrywy zaworów…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Kunsztu regulacji ponad 50-letnich gaźników można naprawdę pozazdrościć (badanie przeprowadzono w Austrii, ale to naprawdę ten samochód)

Foto: praca własna

Za kierownicę siadłem po sesji zdjęciowej i rozgrzaniu silnika. Od razu zaskoczył mnie temperament Volva, nie mający nic wspólnego z polodowcową Szwecją. No – może ta kultura pracy. I jeszcze wielka kierownica. Ale poza tym już nic.

Dwugaźnikowy motor pięknie reaguje na gaz: nie wciska oczywiście w fotel, bo to nie ta epoka i moc, ale oddaje pokaźny moment obrotowy i rwie się do akcji przy najmniejszym ruchu prawej stopy, zawadiacko przy tym pohukując. Na bocznych dróżkach nie rozpędzałem się mocno, nie zweryfikowałem więc obiegowej opinii o nieszczególnym wkręcaniu się, ale obroty niskie i średnie są bardzo przyjemne dzięki świetnej elastyczności i wspomnianej, ochoczej reakcję na gaz – można więc powiedzieć, że radość sprawia zarówno łagodne, jak i ostre traktowanie prawego pedału. Długi drążek zmiany biegów nastraja sceptycznie, lecz w praktyce okazał się łatwiejszy w obsłudze i bardziej precyzyjny niż się spodziewałem, z zaskakująco krótkim skokiem. Już samo jego umieszczenie w podłodze w latach 60-tych kojarzyło się z ambicjami sportowymi.

Na marginesie dodam, że silniki B16/B18/B20 mają wielki potencjał tuningowy. Zbudowane z najlepszych materiałów, z wielkimi zapasami wytrzymałości, był przez producenta testowane do 7.800 obr/min – wartości wręcz abstrakcyjnej dla rozrządu OHV i przekraczającej punkt mocy maksymalnej o ponad 2.000. Wielu entuzjastów podkręca seryjne egzemplarze do 120-130 KM bez szkody dla niezawodności, a w sporcie uzyskuje się nawet pod 200 KM !!

Wielka kierownica wykazuje trochę luzu, co wymaga przyzwyczajenia, ale w głębszym skręcie precyzja wydatnie się poprawia. Technika jazdy jest więc specyficzna: ostry zakręt albo odbicie w przecznicę nie przedstawia problemu, natomiast korekty kierunku na prostej, tudzież łagodne łuki, wymagają wyczucia: najpierw szybkiego przeskoczenia luzu, a potem bardzo delikatnego muskania „strefy wrażliwej” (zupełnie jak pedał sprzęgła, który też puszczamy jednym ruchem aż do momentu, kiedy „bierze”, a dalej operujemy bardzo subtelnie). To zresztą typowe dla aut zabytkowych, a w Volvie i tak sprawia mniejszy problem niż np. w Warszawie, w której miałem kłopot z utrzymaniem kierunku na wprost przy 70 km/h.

Wyboje nie robią na Amazonie wrażenia – wszak w latach 50-tych w Szwecji dominowały drogi szutrowe. Zawieszenie jest miękkie, a na zakrętach przechyla się znacznie, co zgadza się z oczekiwaniami. Sztywna oś tylna lubi ponoć myszkować na boki, ale na pewno nie przy tempie, w jakim jeździ się klasykami po bocznych drogach.

Jedną z pierwszych rzeczy, jakie robię po ruszeniu zabytkowym samochodem, jest zwykle test hamulców – bo tutaj można naprawdę niemiło się zaskoczyć. Nie tym razem: prezentowany egzemplarz ma jeszcze co prawda pompę jednosekcyjną, ale już tarcze z przodu, a do tego wspomaganie (do 1966r. montowane tylko w kombi i dwugaźnikowcach, dopiero potem we wszystkich wersjach). Skuteczność awaryjnego hamowania jest oczywiście zupełnie niedzisiejsza, ale w normalnych sytuacjach jeździ się bezstresowo.

***

W wielu zestawieniach „klasyków dla początkujących” czołowe miejsca okupuje Volvo Amazon. Wcale się nie dziwię. Auto nie kosztuje fortuny i kupić je stosunkowo łatwo (najlepiej w Skandynawii lub Holandii i nie upierając się przy najatrakcyjniejszych wersjach). Części są relatywnie dostępne, prosta technika nie kryje pułapek dla majsterkowiczów-amatorów, nie ma też zwyczaju kaprysić. Karoseria opiera się rdzy znacznie skuteczniej niż jakikolwiek równoletni model. Prowadzenie jest – nie, nie dzisiejsze: w zabytku to byłaby wada, bo przecież kupujemy go po to, żeby przenieść się w czasie. Nie można go jednak nazwać trudnym ani uciążliwym: biegi wchodzą na jeden raz, hamulce działają pewnie, silnik żywo reaguje na gaz (przynajmniej ten dwugaźnikowy), trzeba tylko przyzwyczaić się do wielkiej, nie zawsze precyzyjnej kierownicy, no i przedefiniować sobie pojęcie segmentu premium. A potem – w nieskończoność gapić się na zgrabną i lśniącą chromem sylwetkę pochodzącą ze złotej epoki automobilowego designu i motoryzacji jako takiej. Z czasów, kiedy nawet w Szwecji samochodów znikąd nie wyganiano i nie stawiano radarów, a ceny paliwa nie przeszkadzały importować tysięcy ośmiocylindrowych krążowników z Detroit. Zresztą, na Starego Amazona w nieskończoność można nie tylko się patrzyć, ale przede wszystkim – jeździć nim. Spytajcie Irvina Gordona.

P.S. Gdyby ktoś z Was chciał sobie wynająć Starego Amazona z kierowcą, do ślubu albo na podobną okazję – kontakt znajdziecie na PROFILU FB.

Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela

Share Button
Tagi: , ,
27 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: STARY AMAZON
  1. pstrykEJ9 napisał(a):

    Irvin Gordon to ten co Amazonem zrobił ładne kilka milionów kilometrów? Heh klimaty nie moje, ale mojego dziadka, właściwie ojca mojego ojczyma co ma już chyba dziesiąte Volvo (tym razem V70). Zaczynał od 240 niestety, ale Amazony zawsze bardzo sobie chwalił i wspominał , że w PRL również były do spotkania. Skąd masz informację że zostało ich 100 tysięcy? W Białymstoku są 3 sztuki nawet , tak więc możliwe, aczkolwiek może dotknęła Cię „polska specyfika” i jest to niczym nie poparty szacunek. Dziadek pracujący swojego czasu w Libii wspominał nieraz iż Afrykanie lubują się w Volvo, tak więc zapewne trochę Amazonów i tam trafiło. Ja sam osobiście nie siedzę za bardzo w Volvo, nestety , ale może przez względy rodzinne, ale też i obserwacje kojarzy mi się z ludźmi 60+, szczerze to nawet bardziej niż Mercedes. Co nie zmienia faktu że podziwiam ten samochód za trwałość i niezawodność.

    • SzK napisał(a):

      Nie mam z zwyczaju wymyślać liczb z sufitu. Informację o około 100 tys. pozostałych Amazonów podawał w AutoŚwiat Classic Piotr Burchard.

      • Lux napisał(a):

        Mnie też to zainteresowało, skąd można mieć takie dane. Ciekawe, jakie tu było pierwotne źródło…

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Chodziło mi o to, że w krajach „typowych” dla tak pancernych aut raczej nie ma zwyczaju przerejestrowywania , ubezpieczania samochodu etc. etc., nawet jeśli przepisy o tym istnieją to raczej się ich nie egzekwuje (raj dla korwinistów powinien być , a z jakiegoś powodu nie jest hehe) Sam widziałem w internecie galerie Corolli E9 i E10 jeżdżących na polskich numerach w krajach pustynnych. Temu raczej ciężko oszacować ile tych aut naprawdę zostało, tym bardziej, że wszyscy pamiętamy jaka w Polsce była afera z CEPiK-iem nie tak dawno. No to co ma się dziać dopiero w takich krajach gdzie pełno jeszcze beczek etc. Nie sądzę, że redaktor Auto Swiata jeździł i liczył wszystkie Amazony.

        Przepraszam za pierwszą część komentarza, przeczytałem artykuł wyrywkowo i skomentowałem. Kiedyś już słyszałem po prostu o gościu i tak mi się skojarzyło. Ciekawe ile jemu podobnych upala jeszcze beczki w wyżej wspomnianych krajach i jakie one mają przebiegi. Nie sądzę, że w miejsca gdzie auta robią takie przebiegi dociera internet 🙂

      • SzK napisał(a):

        To nie chodzi o to, czy aut jest 95 czy 105 tysięcy, tylko o szacunki. A najwięcej ich występuje w Skandynawii, Holandii i USA, gdzie da się to dość łatwo oszacować.

        P.S. Przeraża mnie, jeśli ktoś uważa, że wolność, to sytuacja jaka ma miejsce w Somalii i Zimbabwe. Przypomina mi to filmy o narkomanach i seryjnych mordercach pokazywane przez komunistów ludowi z komentarzem: „tak się żyje na Zachodzie”. Jeśli ktoś nie rozróżnia anarchii od wolności, to powtarzam po raz kolejny: w wolnym społeczeństwie państwo jest silne i bezwzględnie egzekwuje prawo. Tyle tylko, że to prawo nie wpiernicza się tam, gdzie nie powinno, a ogranicza do ochrony podstawowych praw obywatelskich, osobistych i gospodarczych, i w obronie tych praw potrafi zastosować bardzo radykalne środki.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK patrzę że schodzimy na tematy społeczno-gospodarcze. Również mnie to przeraża, nawiązałem w ten sposób do gimnazjalnych korwinistów którzy każdą formę ograniczenia przez władzę że tak powiem pewnych zachowań w celu poprawy bezpieczeństwa i jakości życia jak np. ograniczenie prędkości, czy podatek od nieruchomości uważają za przejaw komunizmu. Narkomanów mi niespecjalnie szkoda. Z czasem narkotyki dotarły i do PRL, ale to już raczej za czasów „rewizjonistów z solidarności” przynajmniej wtedy już problem był na tyle poważny że go nie ukrywano. Nie wiem jak było wcześniej. Ostatnio oglądałem PKF z 1975 roku gdzie pokazywano przestój w fabryce Audi a tam nowe modele 100 C2 i rozprawiano jakie tam jest wielkie bezrobocie w tych zachodnich Niemczech, a nomen-omen blachę do produkcji tego modelu jak głosi legenda importowano z DDR. Ot taki paradoksik. Kiedyś też na polskim w liceum nauczycielka pokazywała nam podobną kronikę w tym samym temacie z tym że na taśmie były nowe przedliftowe BMW serii 02, ale nie mogę jej znaleźć. Pamiętam że była ona w kolorze.

      • SzK napisał(a):

        50 km/h na obszarze zabudowanym jest jak najbardziej konieczne (o ile obszar zabudowany będzie naprawdę zabudowany). Ale 100 na autostradzie, jak w niektórych „postępowych” państwach, to jest totalitaryzm. Zwłaszcza że dziwnym trafem znacznie więcej radarów stawia się w tej drugiej sytuacji niż w pierwszej (bo tam więcej zarabiają). O to mi tylko w tym miejscu chodzi, nic więcej.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Prześliczny. Uwielbiam takie sylwetki. Jeden z najpiękniejszych sedanów tamtych lat – idealne proporcje. Ten pojazd jest niezwykle rasowy na tle wszystkich innych Volvo, jakby go jaki Pininfarina projektował, a nie człowiek z krainy lodu.

  3. Wojluk napisał(a):

    Piękny samochód. Gratuluję przejażdżki. Zadziwiające jest w tym pojeździe całościowe podejście do kwestii bezpieczeństwa. Silnik, podwozie, hamulce, łamana kolumna, ale rowniez wnętrze, zabezpieczenia karoserii przed rdza ..

  4. pstrykEJ9 napisał(a):

    Volvo wtedy bezpieczeństwo traktowało jak priorytet zresztą chyba nawet szwedzkie przepisy wymuszały dość rygorystyczne podejście do tej kwestii jak na owy czas.

    • SzK napisał(a):

      Pierwsze regulacje z zakresu bezpieczeństwa to lata 60-te w Stanach i 70-te w Europie. Mercedes i Volvo wyprzedziły tu wszelkie przepisy o 20 lat.

  5. benny_pl napisał(a):

    No to ja zaczne od tego, ze niestety nie mialem nigdy zadnego Volvo, choc mi sie podobaja, najbardziej 740/940 takie jak Basisty, no ale one maja naped na tyl, ktorego niecierpie, a wiec wole 850 z pierwszych serii – wygladaja prawie tak samo, ale maja naped na przod 🙂

    no ale za to mam…… TADAM motorower Kreindler!!! hehe 🙂
    zupelnie przypadkowo – zamienilem sie za zdechla javke mustang, a Kreindler (nawet nie wiem jaki model) jest na chodzie, mimo ze zupelnie tak nie wyglada, zupelnie nic w nim nie robilem, jest calkowicie zapuszczony, ale po prostu zapala z popychu i jedzie! to jest dosc niesamowite jak na dwusuwy, ktore zwykle niedzialaja juz niedlugo po remoncie, w zasadzie ich eksploatacja to ciagle naprawianie, a to po prostu odpala i jedzie 🙂 takze nie dziwie sie niemcom za sentyment do nich
    a oto dowod: http://mreq.prv.pl/kreindler.jpg

    • benny_pl napisał(a):

      nie no, to prv to jest jakas straszna beznadzieja… jak sie to recznie wpisze to jakims cudem zdjecie dziala

      • SzK napisał(a):

        Można najechać kursorem na link i się preview wyświetla 🙂 Przynajmniej u mnie 🙂

  6. benny_pl napisał(a):

    volvo fajne, a regulacje kilku gaznikowcow sie robi ponoc latwo, trzeba miec jedynie tyle vakuometrow (wskaznikow podcisnienia) ile gaznikow i je sie podpina wezykami pod krociec w kazdym gazniku i reguluje tak zeby jednakowo pokazywaly, zwykle gazniki zawsze maja jakies krocce z wezykami, ktore mozna rozgalezic zeby podlaczyc wskaznik

    • SzK napisał(a):

      Nie jestem mechanikiem i się nie chcę wymądrzać, ale ja słyszałem, że to jest droga przez mękę, żeby dobrze ustawić i zsynchronizować dwa gaźniki, zwłaszcza stare. Ale szczegółów nie znam.

      • benny_pl napisał(a):

        to co maja powiedziec motórzyści, ktorzy czesto maja 4 gazniki 🙂 a sobie radza ta prosta metoda, a przynajmniej to opowiadal mi kolega, ktory tez ma motor i to regulowal i sobie zrobil taki przyzad z 4 zegarami ktory sie tak spodobal roznym osobom ze potem wyprodukowal kilka/kilkanascie egzemplarzy 🙂 zreszta widzialem to
        cos takiego:
        https://allegro.pl/listing?string=wakuometr%20synchronizacja%20gaznikow&order=p&bmatch=baseline-cl-uni-1-1-0806

        a z ciekawostek to kolega mial kiedys golfa 1 gti na wtrysku mechanicznym, oczywiscie zepsutym, wiec obcial kolektor ssacy gumowka, na to zalozyl weze od chlodnic poobcinane na odpowiednia dlugosc i 2 gazniki od starego Civika – i dzialalo 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        ps. „zwlaszcza stare” to chyba kwintesencja, czesto nawet jeden stary gaznik ciezko ustawic a co dopiero 2 🙂 jak juz sa luzy na wszystkich oskach przepustnic, to juz mozna sobie regulowac i regulowac i zaraz i tak bedzie zle i niema rady trzeba dac z 1000obr na wolnych zeby bylo i jedynie wtedy nie gasnie 😉 ja tak szwagierce w tym clio ustawilem to byla zadowolona ze nie gasnie i sie lepiej rusza i „wiecej mocy ma” hehe 🙂

      • Jakub napisał(a):

        Z dwoma gaźnikami mam doświadczenie w postaci motocykla M-72. Zasadniczo, z….asz się zanim ustawisz, żeby to równo chodziło. Od ojca wiem, że ~25 lat temu całkiem popularną przeróbką było zastąpienie dwóch gaźników jednym, od „Malucha”.

      • Mav napisał(a):

        Czuję się wywołany do tablicy z racji doświadczenia motocyklowego (zawsze na wiosnę sam czyściłem i regulowałem swój sprzęt).

        Zależy jakie gaźniki. Zasadniczo w japońskich motocyklach:
        – czyścisz i sprawdzasz czy dysze nie są uszkodzone,
        – składasz i sprawdzasz poziom paliwa w komorze pływakowej,
        – wkręcasz/wykręcasz śrubki regulacyjne zgodnie z serwisówką,
        – synchronizujesz „na oko” wszystkie przepustnice na mniej-więcej jeden poziom otwarcia,
        – po złożeniu wszystkiego do kupy używasz carbtune ustawiając najpierw środkową parę gaźników, a potem boczne pary
        – i gotowe

        Z carbtune ustawia się dużo łatwiej bo nie patrzysz na pojedyncze wskazówki, które podskakują tylko patrzysz na to, żeby wszystkie słupki były na jednej wysokości.

        Ciekawe jest też to, że synchronizacja gaźników nie polega na ustawieniu przepustnic jednakowo – chodzi o ustawienie jednakowego podciśnienia na każdym kolektorze dolotowym. Różnice ciśnienia mogą wynikać np. ze zużycia i różnej kompresji na każdym z cylindrów.

        Również niektóre silniki na wtrysku się synchronizuje – ustawia się je jak gaźnik, po prostu różnicę otwarcia pomiędzy każdą z przepustnic.

        Natomiast jak to jest jakiś gaźnikowy wynalazek (np. z bloku wschodniego) to bardzo, ale to bardzo fajną rzeczą jest colortune – przezroczysta świeca zapłonowa. Widzisz kolor płomienia i wiesz jaką masz mieszankę na każdym z cylindrów.

      • benny_pl napisał(a):

        Mav: no! taki komentaz to ja rozumiem 🙂 nawet nie wiedzialem ze sa takie przezroczyste swiece, wstyd!

  7. Klakier napisał(a):

    Benny ,kuchenkę gazową zasilaną z dętki już widziałem ale Golfa z wtryskiem zastąpionym gaźnikami „na dętce” to chciałbym zobaczyć chyba bardziej…

    • benny_pl napisał(a):

      puki co moge Ci pokazac swojego golfa z gaznikiem od poloneza 🙂
      musze popytac kolege czy ma jakies zdjecia swojego ulepu, bo to bylo dawno, ja wtedy mialem nokie 3310, i choc przefleszowana z mnustwem fajnych bajerow, to aparatu nie miala 😉 (choc oczywiscie wtedy byly juz telefony z aparatami ale ja zawsze mam sprzet minimum 10 letni)

      golfopolonez:
      https://zapodaj.net/images/d4c96f8a10661.jpg

      • Klakier napisał(a):

        Kumpel kiedyś wepchnął do uaza silnik z wówczas aktualnej wołgi no i gaźnik ożenił z poldona tyle że nie podciśnieniowy tylko ten mechaniczny ,chodziło to nad wyraz równo i całkiem mało paliło ,jak na uaza oczywiście,podejrzewam że twój golf też był łatwiejszy do regulacji niż z oryginalnym gaźnikiem , a jak to działało?

      • benny_pl napisał(a):

        dzialalo jak polonez 😉 czyli na benzynie silnik na wolnych obrotach pracowal chwile rowno poczym co któryśtamsetny cykl nie przepalal (wiec troszke zwalnial na moment) i tak w kolko, identycznie jak to maja polonezy i DFy 😉 w jezdzie jak i na ssaniu sprawowal sie prawidlowo.
        do lpg jedynie konieczne bylo zalozenie miksera „palnikowego” bo taki standardowy z 2 rurkami wchodzacymi wglab nie dzialal wogole, ale mialem jeden palnikowy po moim DFie jeszcze i sprawowal sie tu idealnie, parownik tomasetto ladnie dalo sie na tym wyregulowac (wogole polecam bardzo tomasetto – duzo lepiej sie reguluja niz lovato i stabilniej trzymaja parametry)
        golf wogole byl w automacie (3 biegowym) i zapewne jezdzi dalej, kupil go ktos az z katowic! zewnetrznie byl na prawde sliczny i buda na prawde nie miala wogole rdzy! ale nie sadzilem ze golf to taka straszna taczka, nawet maluchem sie bardziej miekko jezdzi
        https://img01-olxpl.akamaized.net/img-olxpl/690822001_1_1000x700_piekny-volkswagen-golf-2-automat-gaz-lpg-wspomaganie-rezerwacja-lublin.jpg

  8. Padalec napisał(a):

    Faktycznie, Amazon to taki oldtimerowy głos rozsądku. Szczególnie gdy zestawi się go z np. równoletnim Saabem, w końcu to też szwedzka stal.

    „Blacha pokryta warstwą fosforanów i wyjątkowo grubym podkładem miała poprawiać przyczepność lakieru” – domyślam się że chodzi o warstwę fosforanów która polepsza przyczepność podkładu. Blacha poddana temu procesowi ogromnie zyskuje na porowatości, dzięki temu farba podkładowa lepiej się „wpija” w jej powierzchnię.

    Skoro wspomniałeś o jednośladach marki Kreider, to ja wspomnę o Kreiderze Van Veen, wyścigowym motorowerze z lat 70., z silnikiem dwusuwowym o pojemności 50cm³, który krzesał 20KM i vmax 200km/h. Temat na osobny wpis 😉

  9. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Dobra. Ja już nawet nie będę próbował podskakiwać. Wygrałeś po wsze (i pchłe) czasy.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.