PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TERAZ, ALBO NIGDY!!

Ludzie uwielbiają narzekać. Zwłaszcza Polacy.

Podobno w statystycznej, towarzyskiej pogawędce typowe narzekanie – nieistotne na co, byleby narzekać – pojawia się dwa razy na minutę. Z badań polskiego psychologa, prof. Dariusza Dolińskiego, wynika też, że przeciętny Polak zazwyczaj czuje się „gorzej niż zazwyczaj„, podczas gdy przeciętny Amerykanin zazwyczaj czuje się „lepiej niż zazwyczaj„. Znamienne? Owszem, zwłaszcza w zestawieniu z ankietami wykazującymi – to naprawdę zaskakujące – że aż 8 na 10 Polaków jest ogólnie zadowolonych ze swego życia. Jesteśmy więc raczej szczęśliwi, również subiektywnie, a mimo to wciąż narzekamy.

Wśród samochodziarzy narzekanie pojawia się szczególnie często. Choć pewne problemy znacznie zmniejszyły swoje natężenie (złodziejstwo, tragiczna jakość dróg i oznakowania, nie mówiąc o dawno zapomnianej reglamentacji benzyny i niedostępności części), to pewne tematy wydają się powracać od dziesiątków lat (awaryjność pojazdów, ceny paliw, nieuczciwi mechanicy i handlarze, kultura na drodze, pułapki policji, itp.), a obok nich w ostatnich latach pojawiają się nowe – w tym przede wszystkim kierunek ewolucji samochodów, który przeraża prawdziwych entuzjastów. To prawda, że auta danej klasy stają się coraz praktyczniejsze, wygodniejsze i szybsze, w niektórych przypadkach (zwłaszcza w wyższych segmentach) również oszczędniejsze, ale przyjemność z jazdy zdaje się spadać, a to z powodu postępującej elektronizacji aut oraz dążenia do wyręczania kierowcy w jego zadaniach, które zakończy się dopiero w momencie wprowadzenia pojazdów w pełni autonomicznych. Choć najprawdopodobniej na tę chwilę przyjdzie nam poczekać znacznie dłużej niż chcieliby co poniektórzy, to sam cel jest zdefiniowany jasno i wyraziście.

Wychodzi więc na to, że dzisiejsze czasy – tak jak w ogóle wszystko na tym świecie – mają swoje plusy i minusy. Pewne kwestie wyglądają lepiej niż kiedykolwiek, z innymi chcielibyśmy wrócić do przeszłości. A gdyby tak połączyć najlepsze cechy epoki obecnej i minionej…? Czy to w ogóle jest możliwe…?

***

Pod koniec XIX wieku w europejskiej kulturze wystąpiło zjawisko nazwane po francusku fin de siècle, czyli po prostu „końcem stulecia”, a polegające na wszechobecnym poczuciu dojścia do ściany, specyficznego rodzaju niemocy uniemożliwiającej pójście dalej. Dalsze kroczenie dotychczasową ścieżką wydawało się prowadzić donikąd, wszyscy poszukiwali więc nowych wzorców, celów i dróg.

W motoryzacji taki fin de siècle wystąpił dwukrotnie. Pierwszy raz – w Stanach Zjednoczonych wczesnych lat 70-tych, kiedy wyczerpał się potencjał postępu rozumianego jako nieustanne powiększanie karoserii i silników. Tutaj silny impuls do zmiany kursu (przejścia Epoki Chromu w Epokę Plastiku) dał oczywiście tak zwany kryzys naftowy, czyli politycznie uwarunkowane, arabskie embargo na sprzedaż ropy naftowej USA i ich sojusznikom (bardzo krótkotrwałe, lecz przełomowe psychologicznie). Ta sprawa jest powszechnie znana i często opisywana, w przeciwieństwie do drugiego automobilowego „końca stulecia”, który miał miejsce… pod koniec stulecia, tym razem dwudziestego, i raczej w Europie niż Ameryce. Tutaj żadnego szoku nie było: Epoka Plastiku przeszła w kolejną, współczesną, w sposób płynny, wręcz niezauważony.

Nowa dekadencja nie ograniczyła się do motoryzacji: w szerszym rozumieniu objawiła się między innymi eksplozją roszczeniowości. Mniej więcej pod koniec XX wieku ludzie Zachodu zatracili zdolność do poświęceń, do podejmowania ryzyka, a nawet do zwykłej pracy i inwestowania z odroczoną nagrodą. Efekt ma być natychmiastowy i bez żadnych kompromisów, które dla poprzednich pokoleń były oczywistą częścią dorosłego życia.

Przykładowo, nabywcom dawnych roadsterów nie przyszłoby do głowy wymagać foteli z masażem i ciepłego nadmuchu na szyję – oni wręcz oczekiwali niewygód i delektowali się nimi jako „niezaburzonym odbieraniem świata”. Niespodziewana burza mogła się skończyć zapaleniem płuc, ale nikt się o to nie złościł, jeśli sam wybrał auto bez dachu. Terenówki jeździły jak traktory – kto wyprawiał się na bezdroża, dobrze wiedział, że musi się z tym pogodzić. Taksówka – owszem, mogła być jednocześnie duża i oszczędna, ale tylko jeśli napędzał ją cherlawy diesel, który nie potrafił wyprzedzić autobusu, a w zimie nie zawsze w ogóle zapalał. Z kolei supersportowiec przyspieszał do setki w pięć sekund, ale przyprawiał o głuchotę i udar cieplny, spalał więcej od pociągu drogowego, a po byle błędzie kierowcy eksplodował na najbliższym drzewie. Słowem – kiedyś ludzie rozumieli, że albo rybka, albo akwarium. Podejmowali świadome wybory, ponosząc wszelkie ich konsekwencje.

Dopiero pokolenie XXI stulecia obraziło się na te odwieczne prawidła i tupiąc nogami krzyknęło, że, cytując klasyka, tak dalej być nie będzie. Że Range-Rover ma mieć osiągi Porsche, Porsche – prowadzić się łagodnie jak Passat, a Passat – śmigać po serpentynach jak go-kart. Że każdy z nich musi spalać mniej niż kiedyś „Maluch” (przynajmniej na papierze) – inaczej producent zapłaci milionowe grzywny. Oraz że kombi musi mieć w nazwie Sport-, SUV – mieć sylwetkę coupé, a coupé – posiadać czworo drzwi. Każdy produkt, niezależnie od swej istoty, ma być wszystkomający i wszystkomogący, inaczej rynek go wyśmieje.

***

Kiedyś ktoś prosił mnie o opowiedzenie historii poszczególnych typów nadwozi, ja jednak sądzę, że wyszłaby z tego co najwyżej historia przyklejania coraz to innym produktom tradycyjnych etykiet, z których niektóre wywodzą się jeszcze z XIX-wiecznej klasyfikacji powozów. Na przykład coupé – po francusku „ucięty” – oznaczało kiedyś luksusową, konną karetę z jednym tylko rzędem siedzeń skierowanych do przodu (zamiast zwyczajowych dwóch rzędów twarzami do siebie). Woźnica, jako członek służby, znajdował się oczywiście na zewnątrz.

Tak samo wyglądały pierwsze zmotoryzowane coupé: eleganckie, zamknięte pudełka prowadzone przez moknącego w deszczu szofera-lokaja. Nie miały nic wspólnego ze sportem, a jedynie z pozłacanymi, królewskimi karocami (Daimler Riemenwagen coupé z lat 1895-99).

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Dopiero potem coupé wyewoluowały w rodzaj eleganckiego samochodu dwu- lub czterooosobowego, prowadzonego osobiście przez właściciela i – co ciekawe – trójbryłowego. I to w czasach, kiedy limuzyna nie miała wydzielonego bagażnika!! (Franklin z 1927r.)

Foto: Harrah’s Automobile Collection

Bzdurą jest więc spotykany gdzieniegdzie pogląd, że coupé musi mieć ścięty tył, a taki np. Mercedes C124 to dwudrzwiowy sedan. By to wykazać, nie trzeba nawet wracać do przedwojny:

Mustang I coupé…

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

…i Mustang I fastback.

Foto: Vetatur Fumare, Licencja CC

Dopiero później pojawiły się auta w rodzaju Opla Tigry albo Mégane coupé – powstałe z popularnych hatchbacków, które po zaspawaniu tylnych drzwi chciano bardziej prestiżowo nazwać. Oczywiście nie twierdzę, że Tigra to świętokradztwo – a jedynie że z biegiem lat świat się zmienia i pewne pojęcia ulegają przewartościowaniu. To najzupełniej normalne zjawisko. Dziś nikt już nie pamięta ciężkich, luksusowych karoc typu coupé ani lekkich, odkrytych powozów dwukołowych zwanych phaétonami – dzisiejszym samochodziarzom terminy te kojarzą się dokładnie odwrotnie.

A co do wspomnianego zaspawania tylnych drzwi: większość z nas zna Rovera P5, który w latach 1962-73 występował równolegle w wersjach sedan i coupé, przy czym obie miały czworo drzwi, a różniły się wyłącznie linią dachu – mniej lub bardziej opadającą, co utożsamiano z mniej lub bardziej sportowym wizerunkiem.

Rover P5 saloon…

Foto: Mr Thinktank, Licencja CC

…Rover P5 coupé.

Foto: public domain

To zupełnie jak z Mercedesami W211 i C219, oznaczonymi handlowo jako klasy E i CLS, a sprzedawanymi równolegle w pierwszej dekadzie XXI wieku.

***

CLS pojawił się w 2004r. jako kontynuacja trwającego od połowy lat 90-tych trendu wypełniania wszystkich możliwych nisz rynkowych. Zaczęło się niewinnie – od najzupełniej sensownych klas A, SLK, CLK i ML, ale po latach z wypełniania zrobiło się wymyślanie – bo przecież wcześniej żaden z odwiedzających salony sprzedaży nie pytał o czterodrzwiowe coupé. A jednak: owo francuskie słowo, niezbyt fortunnie brzmiące w polskich uszach, okazało się niesamowicie silnie oddziaływać na ludzkie emocje – dlatego też CLS-owi szybko przybyła konkurencja spod znaku Audi, BMW, a nawet Volkswagena. Niektórzy zaczęli kpić, że niedługo powstaną terenowe coupé, a potem autobusy, tramwaje i maszyny rolnicze coupé (no i faktycznie, dziś mamy X6 i GLE coupé). Jaki jest sens takich miksów?

Jakiś sens być musi, bo ktoś je wszystkie kupuje. Gdyby CLS okazał się porażką, nigdy nie powstałyby żadne Sportbacki, Gran Coupé ani Passaty CC. Czy takie auta mają jednak jakieś przewagi nad swymi tradycyjnymi odpowiednikami…? A jeśli nie przewagi, to być może jakieś atrakcyjne wady…?

Atrakcyjna wada to wcale nie żart, tylko istota każdego fajnego produktu. Nadwozie coupé – takie prawdziwe, oldschoolowe, jak Mercedes C124, Jaguar XJS albo choćby Peugeot 406 od Pininfariny – postawione obok swych rozsądniejszych odpowiedników prezentuje wyłącznie wady. Tyle tylko, że te wady są diabelnie atrakcyjne…

***

Prezentowany dzisiaj samochód jest własnością Bartosza, którego poznałem pięć lat temu sprzedając swoje poprzednie CLK. Tak: wyobraźcie sobie, że on kupił ode mnie trzynastoletnie wtedy auto i cały czas się kumplujemy!! W ten sposób mój przyszły artykuł o W208 ma szanse na uzupełnienie przez kolejnego właściciela, który jednak w międzyczasie zdążył pójść o krok dalej i wymienić wóz na CLS-a 500 z 2008r.

Z Bartoszem rozumiemy się świetnie, bo obaj uwielbiamy Mercedesy coupé (z tym że on, inaczej niż ja, sprzedawał je kiedyś zawodowo pracując w krakowskim salonie marki). Mieliśmy jednak trochę inne motywacje: ja, wybierając swoje dwa ostatnie pojazdy, szukałem klasycznej dwudrzwiówki, a on – jakiegokolwiek modelu z benzynowym V8.

Brzmi bardzo racjonalnie, prawda? Tak jak cały segment premium, który służy do tego, by zaspokajając przyziemne potrzeby dostarczać przy okazji ciekawych wrażeń. Do tego, by w czasie jazdy delektować się autem, a wysiadając – oglądać się za siebie, jeśli nawet nie za każdym razem, to przynajmniej czasami.

W latach 90-tych, jeszcze jako nastolatek, rozmawiałem o samochodach z moimi rówieśnikami z Niemiec: usłyszałem wtedy, że Mercedes to straszny paździerz, bo jeżdżą nim sami emeryci i taksówkarze. Inaczej niż np. BMW. I chyba właśnie tym, obok podążania za trendem wszystkorobienia i wszystkomania, należy tłumaczyć istnienie CLS-a – ludzie ze Stuttgartu chcieli po prostu zaoferować prawdziwą, a nie tylko teoretyczną alternatywę dla BMW 5.

To się chyba udało. Nie wiem tego na pewno, ale sądzę, że szefowie projektu zdefiniowali jego cel jednym z moich ulubionych, nieprzetłumaczalnych wyrażeń amerykańskich: „to out-BMW BMW”. Być bardziej beemkowym od „Beemki”.

Foto: praca własna

Rzadko zdarzają się coupè większe od swojej bazy sedanowej (chciałem napisać – „czterodrzwiowej”, ale ugryzłem się w klawiaturę): z wymiarami 4.917 x 1.872 x 1.415 mm CLS jest o ponad 9 cm dłuższy, 5 cm szerszy, ale też 3,5 cm niższy od W211. Przy czym optycznie wrażenie sugeruje jeszcze silniejsze rozciągnięcie.

Foto: praca własna

W oczy rzucają się relatywnie krótkie drzwi. W praniu pod tym względem zaskakują nawet te przednie (zwłaszcza, że w coupé oczekujemy drzwi długich), a tylne wręcz utrudniają wsiadanie, mimo prawie 5-metrowego nadwozia. W zamian za to nie dostajemy ramek szyb (patrz zdjęcie tytułowe) – dlatego też ten samochód w 100% odpowiada wspomnianej definicji coupé jako zlepka diabelnie atrakcyjnych wad.

Foto: praca własna

Może nie jest zbyt funkcjonalny, ale na pewno opływowy – odpowiedzą niepoprawni racjonalizatorzy rzeczy nieracjonalnych. Bzdura: współczynnik Cx E-Klasy wynosi 0,26, CLS-a – 0,30. To zaskoczenie również dla mnie.

Foto: praca własna

Wyzywanie dawnych Mercedesów coupé od dwudrzwiowych sedanów brało się nie tylko z ich stylistyki zewnętrznej, ale też z niemal niezmienionego, emeryckiego wystroju kabiny. Jedyną różnicą była większa ilość drewna, sprawiająca jeszcze bardziej kredensowo-babcine wrażenie. Tu jest inaczej – CLS dostał własne, bardziej dynamiczne i finezyjne wnętrze (DLA PORÓWNANIA – W211). Za to obecność tradycyjnych słupków środkowych umożliwia wygodne mocowanie pasa bezpieczeństwa, bez uciekania się do elektrycznych podajników.

Foto: praca własna

Tak siedzi się z tyłu limu… pardon!! – coupè o długości prawie pięciu metrów. Oddaję głos żonie: „jest luźniej niż w CLK, ale tylko odrobinę„.

Foto: praca własna

Kończąc temat praktyczności: bagażnik ma podobno 505 litrów pojemności, ale jego płaski kształt nie grzeszy funkcjonalnością, a w tym konkretnym egzemplarzu, wyposażonym w instalację LPG, trzeba jeszcze odliczyć miejsce na koło zapasowe (tak, mercedesiarze to konserwatyści: ja sam koła nie zmieniałem już chyba z 15 lat, ale nigdy nie pojechałbym w trasę bez rezerwy).

Foto: praca własna

Kokpit – niby jak w każdym Mercedesie, jednakże nie do końca. Są całe hektary boazerii, standardowy system Command, zwyczajowy układ trzech zegarów, nożny hamulec postojowy i wszystko, czego oczekuje szeregowy użytkownik gwiazdy, ale każdej linii nadano tu kształt… „agresywny” to chyba zbyt mocne słowo, więc może powiem „tryskający energią”. Połączenie takiej stylistyki z czarnym lakierem i czarną skórą zazwyczaj sprawia, że mój osobisty, wewnątrzmózgowy odtwarzacz muzyki spontanicznie włącza „Marsz Imperialny” z „Gwiezdnych Wojen„, jednak tutaj, za sprawą jasnego drewna i białych tarcz zegarów sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Foto: praca własna

Dynamizmu dodaje trójramienna kierownica i wspomniane, białe wskaźniki. Te ostatnie były też dostępne w sedanach linii Avantgarde, jednak tam, w mojej opinii, wyglądały nie na miejscu, a tutaj trudno wyobrazić sobie inne. Osobiście bardzo lubię małe, słupkowe kontrolki poziomu paliwa i temperatury wody – bardzo instynktownie czytelne. Oprócz zwyczajowych dźwigienek z lewej strony kolumny kierownicy (migacze/spryskiwacz/wycieraczki i tempomat) mamy tu dodatkową, umieszczoną z prawej, a obsługującą system komend głosowych LINGUATRONIC.

Foto: praca własna

Jeszcze w latach 90-tych taka liczba przycisków szokowała nawet dziennikarzy, jednak dziś nauczyliśmy się ją ogarniać. Uwagę zwraca znakomita jakość materiałów i wykonania (w 10-letnim egzemplarzu), no i znak czasu w postaci ostrzeżenia o nierozpraszaniu uwagi gadżetami. Na gałce zmiany biegów znajduje się przycisk bezkluczykowego zapalania silnika.

Foto: praca własna

Po pierwszym w życiu rendez-vous z czterodrzwiowym coupè stwierdzam, że CLS nie ma wiele wspólnego ani z charakterystycznym dla limuzyn komfortem wsiadania i jazdy na tylnej kanapie, ani też ze zgrabnością i powabem klasycznego coupè. Doskonale odpowiada jednak duchowi epoki, w której każdy konsument, zwłaszcza w segmencie premium, kładąc na stole gruby plik banknotów chce za nie dostać wszystko na raz – jak Izrael Poznański w przytaczanej już kiedyś przeze mnie anegdocie o zamawianiu projektu pałacu („w jakim stylu Wielmożny Pan życzy sobie ów pałac?” „Jak to w jakim – we wszystkich na raz!! Mnie stać na wszystkie!!„). Osobiście wolę wyrazistość: prawdziwy sedan/kombi albo prawdziwe coupè. Jako człowiek starej daty rozumiem, że albo rybki, albo akwarium. Wiem jednak, że czasach dekadencji i wiszącej w powietrzu rewolucji takie postawienie sprawy było niedopuszczalne – należało koniecznie znaleźć dialektyczną syntezę, z łatwym do przewidzenia skutkiem.

***

Skrytykowawszy nadwoziowy kompromis przejdę do samej jazdy – a tutaj trudno czepić się czegokolwiek.

Specyfikacja omawianego egzemplarza zawiera prawie wszystkie możliwe opcje: brakuje tylko stylizacji AMG, wentylowanych foteli i drewnianej lub podgrzewanej kierownicy. W pierwszej kolejności uwagę zwracają przednie siedzenia wykonane ze specjalnej skóry Nappa (droższej od zwykłej i bardzo przyjemnej w dotyku), no i aktywnie przytrzymujące jadących w zakrętach. W miarę potrzeby komputer podpompowuje poduszki po odpowiedniej stronie pleców i to naprawdę działa – utrzymanie właściwej pozycji w szybkich łukach w ogóle nie angażuje mięśni.

Pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC montowano seryjne we wszystkich ówczesnych Mercedesach z V8, oprócz CLK.  Oferuje ono trzy stopnie twardości, do wyboru. W praktyce Bartosz zazwyczaj jeździ na najsztywniejszym, ja natomiast co chwilę klikałem guziczkiem, by zbadać różnicę. Po około 45-minutowej przejażdżce krętymi dróżkami rozmaitej jakości stwierdzam, że ustawienie sportowe nie różni się zbytnio od dobrze zestrojonego zawieszenia stalowego, natomiast to komfortowe robi wrażenie zdolnościami połykania nierówności. Zwłaszcza progów zwalniających, które wobec tego samochodu średnio spełniają swą funkcję. Połączenie półaktywnego zawieszenia, całkiem aktywnego bocznego podparcia fotela i przyjemnie działającego układu kierowniczego z tradycyjnym, hydraulicznym serwem pozwala niemal całkowicie zapomnieć o przeciążeniach w zakrętach: być może to dlatego w pewnym doskonale mi znanym miejscu, na mojej sztandarowej „testowej trasie domowej”, zaskoczyła mnie interwencja układu ESP – na całkiem suchym asfalcie!! We własnym aucie nie zdarzyło mi się to nigdy, ale nie wykluczam, że jakąś rolę odegrał większy ciężar CLS-a, odrobina piasku czy żwiru na jezdni (zaraz obok prowadzone są aktualnie roboty drogowe), albo po prostu moje chwilowe zapomnienie. Bo na pewno nie opony o wymiarach 245/40 R18 z przodu i 285/35 R18 z tyłu.

Dodatkowy bonus AIRMATICa to możliwość podniesienia prześwitu o 76 mm. Przydaje się ona Bartoszowi, bo jego garaż ma dość niefortunnie zbudowany wjazd, na którym większość aut szoruje wydechem o beton – CLS daje radę, o ile kierowca nie zapomni go podnieść.

Wszystkie wcześniejsze zdjęcia cykaliśmy w pozycji sportowej (która nie tylko utwardza, ale i obniża zawieszenie), lecz do poniższego, pod koniec przejażdżki, podnieśliśmy auto maksymalnie – żeby pokazać różnicę

Foto: praca własna

Podsumowując kwestię podwozia: ono działa wspaniale, jednak mając wybór wolałbym układ tradycyjny. Nawet nie chodzi tu o ewentualne naprawy – myślę, że współczesne zawieszenia stalowe zostały już udoskonalone na tyle, że ich dodatkowa komplikacja nie jest już potrzebna. Chyba, że ktoś lubi prześlizgiwać się nad progami zwalniającymi jak na latającym dywanie z „Baśni 1001 Nocy” – wtedy, owszem, polecam.

Został jeszcze napęd, czyli najbardziej niedzisiejszy element tego auta. Wyobraźcie sobie tylko: wszystkomogące i wszystkomające, czterodrzwiowe coupé niemieckiej marki premium, w którego cenniku nie ma w ogóle silników czterocylindrowych, nie ma żadnej elektryki, a jedynie wolnossące sześcio- i ośmiocylindrówki, benzynowe i Diesla (przepraszam: diesle mają oczywiście turbiny, a jedna z V8-mek AMG – również kompresor doładowujący, ale bynajmniej nie jako substytut dużej pojemności, a jej uzupełnienie). Najmniejszy motor – 3 litry, największy – 6,2. Zakres mocy (221-507 KM) odpowiada co prawda obecnym standardom, podobnie jak przyspieszenia (0-100 km/h w 7,4-4,3 sekundy), ale sposób ich uzyskiwania jest skrajnie odmienny od forsowanego współcześnie.

U Bartosza pod maską siedzi 5,5-litrowe, wolnossące V8 DOHC o oznaczeniu M273 (spokrewnione z trzylitrową szóstką napędzającą moje CLK). 388 KM przy 6.000 obrotów i 530 Nm dostępne pomiędzy 2.800-4.800 wystarczyłyby pewnie 40-tonowej ciężarówce – o ile tylko nikt nie zapytałby o zużycie paliwa.

Foto: dostarczone przez właściciela

Mercedesowskie V8-mki nie brzmią ani w połowie tak brutalnie jak amerykańskie. Zwłaszcza w kabinie słychać tylko delikatny pomruk, dość uładzony, jednak wyraźnie sugerujący nadzwyczajne możliwości. Intensywniejsze wrażenia czekają na przyglądających się z zewnątrz – wydech lekko przegazowywanego CLS 500 brzmi jak zapowiedź prawdziwej eksplozji, czym różni się od sedanów z tym samym motorem. Setka pojawia się na szybkościomierzu po nieco ponad 5 sekundach, a po wyjeździe na autostradę w mgnieniu oka dochodzimy do 160-ciu. Przy tej prędkości, na siódmym biegu, silnik kręci się ledwie 2.600 razy na minutę i zachowuje zdolność wciskania jadących w połacie ekskluzywnej skóry Nappa przy nawet niewielkich ruchach pedału gazu. Aż strach wyobrazić sobie taki pocisk na czteropasmowej, niemieckiej autostradzie bez ograniczenia prędkości, najlepiej w letni, niedzielny poranek (by było sucho i w miarę pusto). Z prostej proporcji wychodzi, że przy 200 km/h obrotomierz ledwie przekroczyłby liczbę 3.000, a moment obrotowy nie spadłby poniżej maksymalnych 530 Nm aż do osiągnięcia 300 km/h – oczywiście teoretycznie, bo fabryczny ogranicznik przerwałby zabawę już przy 250-ciu.

Dzięki adaptacyjnej, żywo reagującej skrzyni z siedmioma biegami porażającej dynamiki można doświadczyć przy każdej prędkości. To wcale nieoczywiste, bo ciężkie auta z wielkimi V8-mkami bywają czasami zaskakująco nieruchawe w mieście, pokazując lwi pazur dopiero przy prędkościach, którymi lepiej nie chwalić się publicznie. Tu absolutnie tak nie jest.

Jeśli zaś chodzi o spalanie: najniższy odczyt komputera, przy jeździe o kropelkę, wychodzi Bartoszowi w okolicach 9 litrów, przy zwyczajowej eksploatacji mieszanej trasa/miasto – oscyluje wokół 13. Tyle też pokazało się w trakcie przejażdżki, po dojeździe przez całe miasto z przeciwnej strony Krakowa i moim teście górsko-podmiejskim, wzbogaconym o pięciokilometrowy sprint autostradowy (kilkukrotny kickdown z dojściem do 160 km/h). Faktyczne zużycie jest wyższe z uwagi na instalację LPG – dodam, że działającą idealnie, bez szans na rozpoznanie aktualnie używanego rodzaju paliwa.

Wyposażenie CLS-a obejmuje komplet poduszek i kurtyn powietrznych, wspomnianą, siedmiobiegową skrzynię 7G-TRONIC, LINGUATRONIC (obsługę głosową), DISTRONIC (tempomat utrzymujący odległość od poprzedzającego pojazdu), KEYLESS-GO (bezkluczykowe uruchamianie przyciskiem), automatyczne światła i wycieraczki, gniazda SD, AUX i USB, łącze Bluetooth, radio MP3 ze zmieniarką CD i odtwarzaczem DVD, wielofunkcyjną kierownicę i inne bajery dla miłośników nowoczesności. Z kolei tradycjonaliści docenią, że owe bajery nie narzucają się kierowcy. Bezproblemowo pozwalają się ignorować i jeździć jak w latach 90-tych: silnik zapalać kluczykiem, muzyki słuchać z płyt, samemu włączać światła, korzystać z tempomatu bez radaru (jeśli ktoś lubi móc kogoś staranować), a nawet ręcznie zmieniać biegi (7G-TRONIC, który znam z własnego auta, jest bardzo inteligentny – nie wymaga interwencji nawet w wysokich Alpach, ale niektórzy wolą mieć kontrolę). Ponadto wszystkimi funkcjami steruje się za pomocą fizycznych przycisków, bo wyświetlacz systemu COMMAND nie jest dotykowy – tego samochodu nie sposób więc pomylić z tabletem.

***

Narzekanie na upadek obyczajów i szerzącą się tandetę jest równie stare, jak ludzka cywilizacja. Już starożytni żalili się, że „dzieci nie słuchają dorosłych tak jak dawniej„, a „politycy kradną, jak nigdy dotąd„. W pewnym hollywoodzkim filmie podstarzała gwiazda ekranu, która nie przyjmowała do wiadomości upływu czasu, z dumą prezentowała gościowi swój stary samochód: „to nie jedno z tych dzisiejszych, tanich pudełek z chromu i plwocin, tylko ISOTTA-FRASCHINI. Słyszałeś kiedyś o Isotcie-Fraschini…? Całkowicie ręczna robota. Kosztowała mnie dwadzieścia osiem kawałków”. Film nosi tytuł „Sunset Boulevard” i został nakręcony w 1950r. Już wtedy, jak widać, niektórzy uważali, że „prawdziwe samochody skończyły się ćwierć wieku temu„.

Ja jednak wolę koncentrować się na pozytywach. Fakt, że czterodrzwiowe coupè to sztandarowy przykład produktu, który miał być do wszystkiego, a wyszedł do niczego, jednak poza tym ten konkretny model naprawdę przekonuje mnie połączeniem nowoczesnej stylizacji, komfortu, bezpieczeństwa i efektywności (poza efektywnością przestrzenną), z całkowicie niedzisiejszym, szalenie podniecającym silnikiem i zaawansowaną, lecz nienachalną elektroniką, która pomaga bez odbierania przyjemności z jazdy.

Co zmieniłbyś w tym aucie?” – spytał mnie po przejażdżce Bartosz. Otóż ja zmieniłbym typ karoserii – zdecydowanie wolę tradycyjne coupé, sedana lub kombi (zależnie od zastosowania). Jednak abstrahując od tej nieszczęsnej, dialektycznej syntezy warto dostrzec, że nigdy wcześniej nie zdarzały się takie cuda, jak masowo produkowana czterodrzwiówka o bardzo dynamicznej stylizacji, luksusowym wyposażeniu i wykończeniu w mercedesowskiej jakości, napędzana na tylne koła przez wolnossącą, 5,5-litrową V8-mkę o mocy blisko 400 KM za pośrednictwem tradycyjnie hydraulicznego, lecz inteligentnego automatu o 7 przełożeniach i sunąca po polskich wertepach na zawieszeniu powietrznym, a do tego kosztująca jak lekko doposażony Fiat Tipo i dzięki LPG pokonująca 100 km za trzydzieści kilka złotych. Tego nie grali w żadnej wcześniejszej epoce, a co istotniejsze – w przyszłości na pewno już nie zagrają. Wniosek jest prosty: jeśli kogoś kręci takie połączenie XXI-wiecznej multiinterfejsowości z brutalnym muscle-car, wszystkich zalet dzisiejszej epoki przy braku większości jej wad – właśnie teraz jest dobry moment. Wręcz najlepszy w całej historii motoryzacji. Teraz, albo nigdy!!

P.S. Samochód Bartosza jest aktualnie wystawiony na sprzedaż: LINK DO OGŁOSZENIA.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , ,
65 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TERAZ, ALBO NIGDY!!
  1. sTreeTu napisał(a):

    Osobiście też uważam przełom lat ’90 i ’00 za szczytowy okres motoryzacji. Z jednej strony niewiele mniej zaawansowane niż dzisiaj, z drugiej jednak nie ma tego uczucia jazdy w symulatorze, zamiast prowadzenia auta.

    I pytanie techniczno-filozoficzne. Czy japońskie hardtopy z lat’ 80 i ’90 też mogą być uznane za 4-drzwiowe coupe? Szyby bez ramek, smuklejsza linia niż odpowiedniki w sedanie i mocniejsze wersję.

    • SzK napisał(a):

      Czy mogą być uznane? Jak kto chce. Nie ma jakiejś jednej instancji, która ustala kanoniczne definicje. Ja nigdy nie kłócę się z ludźmi uznającymi C124 za dwudrzwiowego sedana albo trzydrzwiową A-Klasę za coupe, bo to nie ma sensu, podobnie jak rozmowa o gustach. Każdemu podoba się coś innego, każdy ma też swoje rozumienie samochodowych gatunków. Ja sam raczej nie uznam za coupe niczego z więcej niż dwojgiem drzwi (rónież A-Klasy albo CLS-a), ale nikomu nie narzucam moich poglądów, bo definicje to kwestia uznaniowa.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      z tym symulatorem to chyba nie do końca tak – dziś auta mają zdecydowanie lepsze zawieszenie i bardzie komunikatywny układ kierowniczy co daje większą precyzję jazdy i możliwość wyczucia co faktycznie dzieje się na drodze; a niekiedy możesz ustawić sobie zawieszenie na komfort i jedziesz izolując plecy i to co pod nimi od nawierzchni

      • SzK napisał(a):

        Precyzja prowadzenia na pewno się poprawia, ale z tym symulatorem jest coś na rzeczy – w całkiem nowoczesnych autach ja też odczuwam coś w rodzaju nierealności doznań, uczestniczenia w grze komputerowej zamiast kierowania półtoratonowym pociskiem.

      • Aleksander napisał(a):

        Co do precyzji prowadzenia i symulatora, to obaj macie rację, to akurat znam z własnego doświadczenia 😉
        Nowe układy kierownicze (przynajmniej do końca hydraulicznych wspomagań) i regulawane zawieszenia stalowe to coś pięknego, idealna precyzja i wyczucie wszystkiego co się dzieje z całym układem jezdnym. Jednak jak się nauczysz jeździć takim 150 – 200 konnym tylnonapedowym dzikusem z lat 80, to w wolnossącym 500 konnym RWD z XXI wieku po chwili oswojenia wyłączasz ESP, wciskasz gaz w podłogę i.. ze zdumieniem odkrywasz, że w ogóle nie jest przerażająco. Jedziesz absurdalnie szybko, ale czujesz się, jakbyś siedział w grze komputerowej. Żadnego przerażenia, potu na czole czy nóg jak z waty. Samochód robi zawsze dokładnie to co chce kierowca, mimo całkowicie wyłącznonych elektronicznych wspomagaczy. Tył się trochę wierci przy każdym wdepnieciu gazu, ale to nic strasznego, bo reakcje samochodu na działania kierowcy są natychmiastowe. Te starsze, o wiele słabsze i dziś już żenująco wolne samochody, naprawdę potrafiły napędzić stracha i zmuszały do wysiłku. Podobno tylko tymi nowymi, które mają ponad 500 koni, silnik turbo i napęd na tył, nie jeździ się zbyt przyjemnie, ale to wynika tylko z charakterystyki doładowanych silników. Sam nie jeździłem takim mocnym RWD turbo, ale dziennikarze narzekają 😉

      • SzK napisał(a):

        Bardzo ładnie ująłeś tę „komputerowość”. Jest piekielne tempo, ale nie ma wrażenia panowania nad bestią, tylko jakaś wirtualna rzeczywistość.

      • Ziaja napisał(a):

        Elektryczne wspomaganie jest wyczuwalnie gorsze od hydraulicznego – ale jest tansze w produkcji – wiec z tym prowadzeniem nowych samochodow to bym nie przesadzal.

      • Aleksander napisał(a):

        Ziaja, masz rację, nawet zaznaczyłem to w nawiasie (może tylko niezbyt jasno). Przypomniała mi się wypowiedź Waltera Rohrla (uwielbiam jego teksty ze względu na bezkompromisową szczerość) o pierwszym 911 z elektrycznym wspomaganiem. Coś w stylu: Nie jestem do końca zadowolony z działania nowego układu kierowniczego, ale już więcej zrobić nie mogłem.
        Inne dobre teksty. Po premierze Porsche 918 Spyder Rohrl stwierdził, że Carrerą GT jeździło się fajniej, bo miała wolnossący silnik, brak elektrycznych silników, zwykły manual i tylny napęd. Przypominam, że on był wtedy głównym kierowcą testowym Porsche 😉
        Ostatnio dziennikarz zapytał Waltera:
        -Czy jeździł Pan już w pełni elektrycznym Porsche?
        -Na szczęście zdążyłem przejść na emeryturę.

      • Daozi napisał(a):

        Myślę, że jest jeszcze jeden ważny aspekt: starsze auta były zazwyczaj gorzej wygłuszone, miały lepszą widoczność i były lżejsze. To sprawiało, że czuło się je w większym stopniu (co osobiście lubię – zwłaszcza widoczność z wnętrza), były „analogowe” w przeciwieństwie do „cyfrowych” aut współczesnych.

  2. Krzyś napisał(a):

    No i szanowny Autor mnie bardzo zachęcił do tego samochodu, którym bym się do tej pory raczej nie zainteresował. Przeczytałem i gdzieś tam w głębi – zapragnąłem. Może omawiany samochód nie jest moim ideałem ani złotym środkiem ale na pewno jest bardzo temu bliski. Nawet właśnie takie wnętrze z połacią drewna jakoś tak na mnie pozytywnie działa. Jednie co, to zmieniłbym kolorystykę – ciemna karoseria z jasnym wnętrzem lub ewentualnie, choć mniej chętnie, na odwrót. Zamiast skór – welur i już.

    • SzK napisał(a):

      Niestety, tamte czasy miały to do siebie, że na całym rynku bardzo silnie dominowały odcienie srebrne i zbliżone do czerni. Też mi sięto nie podoba, ale na rynku aut używanych musimy akceptować to, co kiedyś wybierali nabywcy egzemplarzy nowych.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      welur… ehh… teraz to co najwyżej alkantara

  3. Krzyś napisał(a):

    A i jak zawsze Małżonka bardzo ładnie się prezentuje w takim samochodzie. W sumie myślę, że w każdym by się pięknie prezentowała 🙂

  4. kierowca bombowca napisał(a):

    Ciekawa „rakieta na kołach”, ale jednak jej stylizacja jest dla mnie no powiedzmy dyskusyjna.

    Podejrzewam, że z tymi nazwami nadwozi będzie za jakiś czas tak, że granice między niektórymi typami zatrą się zupełnie. Bo np. crossover czy SUV – mimo samej nazwy „sugerującej” czego się po samochodzie spodziewać, dla laika może być jednym i tym samym. Albo kiedy nazwać samochód podniesionym kombi a kiedy SUVem ( np. Subaru Forester czy Volvo XC70 )? Do obu powyższych dochodzi jeszcze nazewnictwo dodawane przez producentów, mogące w dłuższej perspektywie również doprowadzić do tego, że nazwa danego typu nadwozia będzie zależeć tylko od doraźnie stworzonej definicji ( np. Hyundai i20 Coupe – jak dla mnie zwykły trzydrzwiowy hatchback, no ale ja milionów samochód nie produkuję, więc co ja się znam 🙂 )

    Co do długości aut coupe do bazy „sedanowej”, to raczej zawsze zdawało mi się, że to sedany są krótsze ( pewnie przez mniej opadającą linię dachu ) i tak na szybko:
    Peugeot 406 coupe – 4,61m, 406 sedan – 4,59m
    Peugeot 407 coupe – 4,81m, 407 sedan – 4,67m
    BMW seria 3 E92 coupe – 4,58m, sedan – 4,52m
    Honda Accord VII coupe – 4,76m, sedan – 4,66m
    chociaż patrząc na Mercedesy coupe, to faktycznie często były krótsze lub równe sedanom.

    • SzK napisał(a):

      Nazwy zawsze są kwestią marketingową, to żadna nowość.

      A co do tej długości coupe, to faktycznie, marki popularne nie skracają rozstawu osi – stąd chcąc wysmuklić sylwetkę muszą dodać odrobinkę zwisów. W wyższych segmentach dwudrzwiówki zazwyczaj miały 8-10 cm mniej między osiami, żeby były zgrabniejsze, sztywniejsze i zwinniejsze – stąd pewnie ta różnica.

  5. czarli napisał(a):

    chorowałem kiedyś na ten model Mercedesa. W sumie do dzisiaj mi się podoba i przegrał jako moje następne auto głównie przez opinie o kosztach serwisowania zawieszenia pneumatycznego i brak (albo bardzo rzadkie występowanie – nie wiem, nie znalazłem rzetelnych informacji) składanej tylnej kanapy. A przegrał ze swoim nie tyle konkurentem co dalekim, bardziej ludowym kuzynem – Dodgem Chargerem z 2008r.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a o części do Chargera się nie boisz? no i dlaczego nie Challenger 🙂

      • czarli napisał(a):

        wiadomo, że się boję. Ale taki Dodge z V8 w Stanach kosztuje tyle co Passat na wypasie i najtańsze BMW 3. No i dużo części jest z W211. Zatem nie sądzę by to kosztowało jakąś fortunę. Poza tym czytając porównania jako całość do E60, W211, C219 czy Jagów, to zarówno Dodge jak i Hemi wychodziło, że są względnie proste i bezawaryjne.
        A Charger a nie Challenger bo potrzebuje 4 drzwi no i Chall jest zdecydowanie droższy. I chyba Charger jest u nas bardziej unikatowy.

      • benny_pl napisał(a):

        ale Challenger jest duzo ladniejszy 🙂
        dla mnie to bardzo udana „nowa odslona” klasyka, na prawde fajnie im wyszla wizualnie

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Od tych guzików to chyba musimy zacząć się odzwyczajać… a fani nowoczesności to raczej patrzą czy komórkę można naładować indukcyjnie i czy są systemy przeszkadzające w jeździe.. znaczy ten, systemy bezpieczeństwa, takie jak rozpoznawanie znaków i zmęczenia

    • SzK napisał(a):

      No tak, ale dla fanów tak rozumienej nowoczesności wolnossące V8 5,5l nie jest żadną atrakcją, więc to i tak nie ten target.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Jest w nim coś, choć głównie oryginalność, a nie „czyste piękno”. Chętnie jeździłbym i chwaliłbym z całej mocy, zwłaszcza za proporcje nadwozia. Mnie najbardziej we współczesnej motoryzacji drażni usuvovienie wszystkiego do nieprzytomności. Wszystko wysokie i udaje terenowe mając napęd na dwa koła. Znikają z rynku zwykłe, niskie auta. Druga rzecz najbardziej drażniąca to ekrany dotykowe do sterowania wszystkim. Ponieważ CLS idzie kompletnie pod prąd tym tendencjom- bardzo go poważam. Przejechałem się króciutko takimż tylko z dieslowską sześciocylindrówką – jak najbardziej dawał radę pod każdym względem. Wykończenie kabiny na poziomie maksymalnym, największe wrażenie robiły jednak samopodpierające fotele. Ociekało luksusem. Janie! Tak jest panie hrabio? Podeprzyj no mnie trochę z lewej na najbliższym wirażu!

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      niestety nowy CLS idzie zupełnie w tym samym kierunku – łatwo to przeoczyć, ale następca testowanego przez Szczepana CLS już ma następcę…

    • Aleksander napisał(a):

      Zgadzam się w pełni, że CLS ma coś w sobie, bardzo mi się podoba, choć nie jest to typowe piękno. Ja osobiście, za bezdyskusyjnie ładne uważam Astona Martina DB9, Jaguara XK, Maserati 3200 GT lub GranTurismo, ale one są troszkę nudne w tym swoim pięknie. Aż sobie wyobraziłem dialog dwóch petrolheadów:

      -Zobacz jakie ładne DB9
      -Piękne
      -Prawda?
      -Tak, idziemy dalej.

      Natomiast w przypadku pierwszego CLSa:

      -Ale ma fajne przednie lampy. Nieregularny kształt, bardziej pionowe niż poziome i nie do pomylenia z niczym innym.
      -Co Ty gadasz, to jest właśnie najgorszy punkt tego nadwozia. Te reflektory wyglądają idiotycznie.

      Albo tak:

      -Przez te niziutkie szyby boczne wygląda bardzo ociężale, prawie jak czołg.
      -Właśnie dzięki tym szybom świetnie wygląda, bardzo muskularnie.

      Ja w ogóle bardzo lubię takie samochody z pomysłem, wyróżniające się i kontrowersyjne, choć oczywiście nie wszystkie mi się podobają. Takie nadwozia można oglądać godzinami i cały czas dostrzegać coś co się podoba, albo wręcz przeciwnie, czego się wcześniej nie zauważyło. I jeszcze dyskutować o tym i co tydzień zmieniać zdanie. A z punktu widzenia właściciela fajnie wysłuchiwać skrajnie różnych opinii od kumpli i znajomych petrolheadów (o ile stać ich na szczerość).

      Druga generacja CLSa na tle pierwszej wydaje się wręcz nudna, do tego trochę za duża i za ciężka wizualnie. W tym przypadku wolę Shooting Braka, a obecny CLS w ogóle do mnie nie przemawia. Ze współczesnych Mercedesów podobają mi się sedany C i S, cała reszta gamy jakby ostatnio straciła klasę, którą Mercedes zawsze miał.

      • SzK napisał(a):

        No to ja zdobędę się na szczerość: tak jak pisałem w artykule, kompletnie nie rozumiem tej karoserii i uważam ją za bezsens. Za to sama jazda – cud, miód i orzeszki!!

      • ndv napisał(a):

        Rzecz gustu. Mi osobiście przypomina kostkę masła zostawiona w gorący, słoneczny dzień na asfalcie.
        A co do detali – szyby bez ramek. Też kwestia gustu ale IMO zostawienie trójkątnej szybki na końcu tylnych drzwi już tu w ogóle nie pasuje.

      • Daozi napisał(a):

        Mam szyby bez ramek. Jednocześnie do dziś nie rozumiem takich szyb. Tzn. otwarte drzwi z opuszczoną szybą mają w sobie coś… magnetycznego. Ale przymarzają okrutnie w zimie, bywają auta, w których szczelność zostawia sporo do życzenia – to jest trochę jak z masochizmem – boli, ale się podoba 😛

      • SzK napisał(a):

        W zimie wystarczy posmarować uszczelki supermarketowym silikonem w sztyfcie, raz na początku sezonu, raz w środku. Jednocześnie poprawia to trwałość. A szczelność powonna być zachowana w 100% do momentu pierwszej naprawy blacharskiej: nawet jeśli struktura karoserii pozostaje nienaruszona, to ponowne założenie i wyjustowanie drzwi i samej szyby jest w zasadzie niemożliwe (tzn. woda nie powinna się lać, ale na autostradzie zawsze już będzie głośniej niż powinno).

      • Daozi napisał(a):

        Smaruję specjalnym środkiem do uszczelek, ze dwa razy w sezonie, a i tak bydlę potrafi przymarznąć tak, że ledwo się otwiera 😀
        U mnie szczelność jest niemal idealna, ale słyszałem, że to nie zawsze tak wygląda.
        Chociaż przypominam sobie, że kiedyś solidnie myłem go myjką ciśnieniową po oknach i parę kropel wody znalazło się po wewnętrznej stronie uszczelki. Na szczęście nie dotarły do podsufitki.

      • SzK napisał(a):

        Pod ciśnieniem, to i przez skałę wodę przeciśniesz 🙂 Jeżeli auto jest bezwypadkowe, to szczelność trzyma do śmierci technicznej. Ale z tym przymarzaniem to mnie zdziwiłeś, bo ja dzięki zwykłemu silikonowi za 12 zł z TESCO nie mam żadnego problemu (wcześniej miałem, ale szybko mi poradzono ten silikon).

      • Aleksander napisał(a):

        Potwierdzam, silikon całkowicie rozwiązuje problem. Kupiłem silikon w sprayu w sklepie detalingowym i jest idealnie. Na myjni automatycznej nie przecieka, ale mam inny irytujący problem z drzwiami bez ramek. Czasem na autostradzie coś jakby się roszczelnia i zaczyna hałasować. Pojawia się nagle, dźwięk jakby uchylić szybę przy wysokiej prędkości. Nic z tym nie robię, samo przechodzi (pewnie po otwarciu i zamknięciu drzwi). To nie zależy od prędkości, czasem można jechać 250 km/h i nic, a czasem pojawia się przy 140 km/h. Występuje raz na jakieś pięć przejazdów autostradą.

    • SzK napisał(a):

      On nie tyle idzie pod prąd, co konstrukcyjnie ma już prawie 15 lat. Ale jeszcze raz powtórzę, że nadwozie mi się nie podoba. Proporcje, to ma Lancia Flaminia, nie CLS 🙂 Rozumiem jednak, że gusta są różne.

      A te fotele mnie też zaskoczyły, bo nawet nie wiedziałem, że one podpierają – dowiedziałem się na ślimaczku wjeżdżając na autostradę.

    • Nigel napisał(a):

      Po spróbowaniu zwyklego 2×4 wysokiego starszego auta nie chcę już niskiego. Po prostu wygodnie. Natomiast mam niskiego klasyka.

  8. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Miałem az okazję jechać CLS-em jako pasażer i… nie. Czułem się klaustrofobicznie, głównie przez boczne szyby przypominające raczej czołgowe wizjery. A szkoda, bo auto jest piękne (późniejsze modele nie wyglądają już tak dobrze), no i mercedesowskie V8 to chyba najlepiej brzmiące europejskie silniki.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      jeśli chodzi o brzmienie to jednak Jaguar… 😉
      https://www.youtube.com/watch?v=4MNfdgUat9k

      • Aleksander napisał(a):

        Hurgot, też uwielbiam Jaguary w wersjach R, ale ten podlinkowany się nie liczy 😛 To jest tuning, czyli trochę nieuczciwe porównanie. Jednym z moich ulubionych silników jest wolnossące 6.2 AMG z oznaczeniem 63, a właśnie CLS z tego artykułu jest najfajnieszym nadwoziem gdzie występował. Absurdalna pojemność, brak turbo, ponad 500 koni i groźny bulgot, coś pięknego. Nigdy nie jeździłem, ubóstwiam na odległość 😉

        https://youtu.be/pFQ_OEnbIRU
        Polecam słuchać od 00:40

      • truten23 napisał(a):

        Dźwięk tego Jaga jest dla mnie zbyt wulgarny. Zasługa włączonego trybu Sport.
        W moim odczuciu lepiej brzmi stare R6 z kompresorem i nowe V6 z kompresorem. No i oczywiście pięciolitrowe V8, ale wolnossące.

    • SzK napisał(a):

      No ja tam wolę brzmienie R6 – w SLu nieraz celowo radia nie włączam, żeby motoru posłuchać, bo to lepsze niż niejedna muzyka.

      Niemieckie V8 nawet nie bulgoczą jak muscle-cars. Ale oczywiście, gusta są różne.

    • zrazik napisał(a):

      Przejedź się Jeepem Commanderem wielkie bydle a wnętrze klaustrofobia, okna jak w jakimś hummve.

  9. mocnyvito napisał(a):

    wikipedia plasuje go wśród fastbacków
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CLS

  10. Aleksander napisał(a):

    Jak chodzi o nazewnictwo wersji nadwoziowych, to ja nigdy nie byłem żadnym radykałem pod tym względem. Najważniejsze żeby były fajne, ciekawe i po prostu cieszące ludzi, a jak ktoś twierdzi, że coupe ma 4 drzwi, to nie wchodzę w dyskusję.
    Oczywiście rozumiem, że takie nadwozia mają się po prostu podobać, ale chyba jest przypadek, że takie 4 drzwi mają sens – Ktoś nie chce rezygnować ze stylowego nadwozia, a wozi małe dzieci w fotelikach. Poza tym, to w samochodach, które są tylko dla przyjemności, im mniej praktyczna karoseria, tym lepiej. Wtedy jeździ ich mniej na drogach, a to zawsze zaleta zwiększająca wyjątkowość modelu.

    Gdzieś słyszałem śmieszne podsumowanie BMW serii 6 GranCoupe: Usunięcie tylnych drzwi i ponowne ich wstawienie – to będzie 100 tys. zł, proszę Pana.

  11. Hshan napisał(a):

    O, jak miło, jeden z moich ulubionych Mercedesów, jeśli nie ulubiony w ogóle 🙂 Podoba mi się niezmiennie od premiery. Zresztą obie następne generacje też mi się podobają, choć nieco mniej. Tak, jestem tym świrem, co lubi czterodrzwiowe coupe, choć ja to raczej zwę sportowymi sedanami/fastbackami. Nie znaczy to, że widzę w nich sens, bo ja ogólnie lubię auta go pozbawione 😉 Ale limuzyna w dynamicznym stylu z silnikiem, przy którym producent się nie ograniczał, to jedna z moich „idealnych koncepcji” samochodu.

  12. st Druciarz w firmie C&G napisał(a):

    Piękny , mój skalomierz ” chcę to !” wystrzelił maksymalnie.Niestety nie mam teraz takiej gotówki, ale się przymierzam powoli do takiej wersji :).
    Chciałbym spytać o powód sprzedaży tego auta , nowe wyzwanie czy po prostu się już opatrzył właścicielowi?

  13. benny_pl napisał(a):

    z wygladu mi sie nie podoba, ale mi to sie najbardziej z Mercedesow podoba 190tka i MB100 🙂 ale jezdzic to musi fajnie z takim silnikiem 🙂 no i fajnie ze w automacie, no ale z tego tez powodu nie jest takie „dzikie” no ale cos za cos, ja tam tez wole automat

    a co do ogloszenia… fura za tyle kasy a zdjecia robione jakims niemalze „stacjonarnym Tulipanem” nieostre i przeniebieszczone, porazka, ja bym sie wstydzil takie zdjecia paskudne wstawic… moja 20 letnia cyfrowka Nikon za 20zl robi duzo lepsze, no ale to pewnie jakims „macafonem” robione, to niema co sie dziwic 😉

    • SzK napisał(a):

      Śmiem zauważyć, że moje zdjęcia już od ubiegłego roku też są robione macafonem. CLS, Bentley, Volvo S80, no i Panda 4×4 (zdjęcia auta, Alp oraz oba filmy) – to wszystko jest robione wyłącznie macafonem. W niektórych fotkach lekko podciągam ekspozycję/kontrast/nasycenie barw, ale inne puszczam bez obróbki, tylko po wykadrowaniu.

      • Maliszep napisał(a):

        Szczepan, Twoje zdjecia z bloga i zdjecia z ogloszenia to dwa rozne swiaty. Sprzedawca mogl sie bardziej postarac albo choc poprosic Ciebie o uzycie Twoich „prac własnych” w ogloszeniu 🙂

        BTW: W ogloszeniu sprzedawca „pochwalil sie” zalaniem silnika Castrolem Edge… z kim nie gadam z motoholikow, to wszyscy gardza tym olejem. Jakby zalewal Liqui Moly, to moglby zrobic wrazenie na znawcach.

        Ciekawe, jaka jest Wasza opinia o Castrolu ?

      • SzK napisał(a):

        Nie jestem profesjonalistą, ale zgadzam się z ndv (pamiętam – nie pisać z wielkich liter!!): każdy producent silników ogłasza specyfikację olejów dla danego modelu, jeśli dany olej ją spełnia, to nie ma prawa zaszkodzić. W Internecie odpowiednie kody norm znajdzie się w minutę.

      • ndv napisał(a):

        Wszyscy jadą po Castrolu ale jesli spełnia normy z instrukcji silnika nie wiem w czym miałby być problem.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tez slyszalem o Castrolu, ze on wogole nie brudzi sie, bo nie wyplukuje tego syfu, ale nie potwierdzalem w praniu tych informacji, ja jestem wierny Mobilowi, nigdy mnie nie zawiodl, nigdy nie zajechalem zadnej panewki na Mobilu, nawet cisnac ile wlezie chocby Tico, ale cisne tylko na swiezym oleju i po rozgrzaniu silnika.
        cisniecie 120 zajechanego Kadeta za 500zl na syfie niewiadomo ile nie wymienianym zakonczylo sie wywaleniem korby po 40km jazdy, no ale tamten silnik to i tak byl juz zlom

      • gumi napisał(a):

        Co do Castrola – ja Fabie męczę na Magnatecu 5W40
        Fabia 1.2 tsi, olej taki, bo był najtańszy „zagraniczny” spełniający normę 502.00. Kupowany zawsze w tym samym sklepie z…
        artykułami rolniczymi.
        Jeśli do tego momentu stężenie cebulactwa nie wysadziło wam mózgu to już uzasadniam moje zachowanie – Fabia rocznie robi jakieś 6 tys km, także jak się olej zmienia i tak co rok (w longlife się nie bawię, bo dość że oleje 504.00 to raczej [cośtam]W30 czyli mała lepkość a dwa, że wtrysk bezpośredni rozrzedza olej paliwem[wiecie o co chodzi])to na ch** lać cuda na kiju.
        Silnik na razie pracuje, rozrząd(zmora silnika) nie napier****, olej po zlaniu (o dziwo ;)) czarny, pod korkiem wlewu na wałku rozrządu czysto, jak się odkręci filtr do wymiany to w takim kanale w zagłębieniu nawet trochę nagaru(ale jak to?Przecież Castrol…), sam wkład po wydłubaniu z tej puchy blaszanej nie zabity syfem.Także…

      • Flatron napisał(a):

        Castrol nawet nie ma w ofercie olejów syntetycznych. Jego syntetyki to 100% hydrokrak. Już po tym widać że to badziewie i robienie klienta w balona. Jakbyście sobie zrzucili czapke z auta co lata na castrolu to zobaczycie, że wszystko jest pokryte brązowym nalotem. Są 2 jakieś stare testy na internecie. Jeden sprawdza smarowanie na podstawie zużycia jakiegoś testowego wałka, drugi podgrzewa olej do wysokiej temperatury i sprawdza co zostaje po odparowaniu. Castrol zrobił wżer na pół wałka i zostawił w próbówce węgiel. A co do gloryfikowanyh ostatnio norn olejowych. O ile auto nie jest dieslem z dpf to można je sobie wsadzić, i lepiej się na tym wyjdzie. Szczególnie vagowcy i fani francuzów biorą te normy jako istną wyrocznię jakości i jak olej nie spełnia jakiegoś vw505.01 (numer od czapy) to dno i wodorosty. Te normy ograniczają zawartość dodatków, siarki i innych substancji po to, żeby auto paliło 0,01 litra mniej i emitowało mininalnie mniej substancji szkodliwych. Te normy nie mają nic wspólnego z jakością oleju. I przypominam jeszcze, że ten sam miłościwie wam panujący producent zaleca też wymianę oleju co 30+ tyś km. Poczytajcie sobie zalecenia producentów oleju i co to są trudne warunki pracy i obejrzyjcie olej co przejechał 15tyś po mieście. Gęsta smoła.

    • Nigel napisał(a):

      MB 100 nie jest Mercedesem. To na przyklad jakby przyjść do salonu Mercedesa i kupić renówkę… a nie, czekaj…

  14. rossi napisał(a):

    Zdarzylo mi sie ze dwa razy jechac CLS-em 320 CDI swojego szefa-bylo to jakies 10 lat temu.Wtedy to byl 2-letni samochod I moj pierwszy kontakt z samochodem tej klasy.I do dzis pamietam ze bylem…rozczarowany.Bo bylem przyzwyczajony do innej klasy pojazdow I ta izolacja jakichkolwiek odczuc z jazdy byla dla mnie niesamowicie wtedy na minus.Nawet przyspieszenie nie robilo takiego wrazenia jak oczekiwalem.Co do stylistyki-z zewnatrz to nie moja bajka,natomiast w srodku wole jednak chyba W211.
    P.S.Kolejny swietny artykul!

  15. Maliszep napisał(a):

    Gdy Mercedes pokazal to auto (to byly moje czasy studenckie) to bylem oczarowany. Samochod wydawal mi sie absolutnym idealem jezeli chodzi o stylistyke. W zasadzie moglem umierac, bo juz nic lepszego nie moglem zobaczyc w zyciu (tak przypuszczalem)
    Na dzien dzisiejszy goraczka juz mi przeszla. Wciaz autko bardzo mi sie podoba, ale na ta chwile W211 podoba mi sie bardziej. To sie chyba nazywa dojrzewanie… albo juz przejzewanie, znaczy sie grzybieje 🙂

  16. Bartosz napisał(a):

    Nie „macafonem”, tylko około 10 letnim Olympusem. Ja się nie wstydzę – nie jestem fotografem i nie zwracam na to aż takiej uwagi. Wole w ten sposób niż przesłodzone zdjęcia zrobione lustrzanką czy jakimś programem, które mają pokazać jaki to jest cud – mnie zbyt dobre zdjęcia odstraszają i pachną podłym handlarzem. Jak samochód jest do rzeczy to i słabej jakości zdjęcia mu tego nie odbierają.

    • benny_pl napisał(a):

      a ja tam bardzo lubie porzadnej jakosci, ostre zdjecia, otwieram sobie je w pelnym rozmiarze w nowej zakladce i wnikliwie szukam sladow korozji i lepiarstwa, ktore latwo wtedy zauwazyc 🙂
      a jak auto bardzo daleko to zawsze prosze o dodatkowe zdjecia progow od spodu (szczegolnie koncowek progow i laczenia z podloga)

  17. Bartosz napisał(a):

    Przedstawiony samochód ma jedną poważną wadę:
    – w realu jest po prostu brzydki.

    Tylko że nikt nie ma odwagi powiedzieć tego o tak drogim samochodzie.

    Nigdy nie chciałbym mieć takiego brzydkiego samochodu,
    choć oczywiście istnieje wiele przepięknych Mercedesów.
    Ale nie ten.

  18. Daozi napisał(a):

    Wyłamię się i powiem, że to auto nigdy nie powodowało u mnie opadnięcia szczęki. Jakoś bardziej przekonywała mnie archaiczna linia RR albo Bentleyów z lat 90-tych. Przyznam natomiast: wóż jest stylistycznie spójny i w dalszym ciągu lepszy niż niemal każdy obecnie produkowany.
    Natomiast osobiście (piszę to absolutnie nie po to by jakoś złośliwić się w stronę autora) uważam, że Mercedesy zawsze miały w sobie to coś, co sprawia, że wsiadając do auta mechanicznie starzejemy się o 20 lat i wyrasta nam kaszkiet na głowie. Nawet SLS jest chyba najbardziej grzybowym wśród supersamochodów. Akurat przedliftowy SLS jest jednym z niewielu Mercedesów, który autentycznie mi się podoba, ale kiedy zobaczyłem go po raz pierwszy, miałem wrażenie, że musi nim jechać starszy pan na działeczkę, hodować kawior i trufle, ale zawsze jednak na działeczkę.
    Zresztą opisywany tu model na zewnątrz jest dynamiczny, sportowy, ale w środku przypomina mi nieco średniowiecze, jakby dział projektowy stwierdził: „patrzcie jak go narysowaliśmy z zewnątrz, ale odlot. Dobra, a teraz dość już tego – wnętrze przerobimy z jakiegoś modelu sprzed trzech dekad bo ile można.”

  19. Ricer napisał(a):

    Ten Mercedes jest bardzo ładny. Bije na głowę inne limuzyny w tym stylu.

    • truten23 napisał(a):

      No CLS jest dziwny w taki przyjemny dla oka sposób. Przyjemniej się na niego patrzy niż na Passata CC.
      Z kolei Audi A7… No nie i już :/

  20. w208 napisał(a):

    Samochód wygląda świetnie. Po C208 i aktualnym C209 chciałbym się przesiąść do C219. Auto budzi rzeczywiście skrajne odczucia, ja należę do entuzjastów, choć niebezkrytycznych – tył wygląda świetnie, według mnie w czasie premiery, stylistycznie wyprzedzał to co było na rynku. Przód z kolei też mi się podoba, ale przednie lampy, choć narysowane dość „fikuśnie” to jednak zalatują tym co można zobaczyć w furach poprzedniej epoki (W211, C209, C215). Mimo wszystko, jak ktoś wcześniej już zauważył, całość wygląda spójnie, a auto wciąż robi wrażenie. Niestety kolejna generacja nie robi już takiego wow i zlewa się z resztą oferty MB jak i w ogóle pozostałych aut segmentu „4 drzwiowe kupe”.

  21. Jakub napisał(a):

    Patrzyłem, patrzyłem… i wiem, że gdzieś widziałem ten przód. Przecie to jest wypisz – wymaluj Citroen C5 „przedlift” z lampami z „polifta”!

  22. Szymon napisał(a):

    Tyle pieprzenia o starych czasach, tzw. prawd życiowych itp., że nie dotrwałem do rzeczywistej treści tekstu…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.