PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UPSIZING, CZYLI BAWARSKI MOTOR WOLNOOBROTOWY

IMG_3595

Wyobraźmy sobie, że konstruujemy sedana. Niezbyt dużego – powiedzmy jakieś 4,3 metra długości – ale segmentu premium: dobre wyposażenie, elegancka stylistyka, usportowione podwozie. Wszystko starannie dopracowane i jeszcze lepiej złożone. Z kosztami owszem, musimy się liczyć, ale nieprzesadnie – nasi klienci potrafią docenić Jakość.

Do naszego samochodu przygotowujemy kilka różnych silników. Jeden z nich – liczymy na to, że będzie jednym z popularniejszych – ma mieć moc około 120 KM. Jak najlepiej go skonstruować?

Pewnie zdążyliście zauważyć, że za najrozsądniejsze czasy w historii motoryzacji uważam późną Epokę Plastiku (sam zdążyłem za to zauważyć, że nie jestem w tym poglądzie odosobniony). Gdybyśmy żyli właśnie wtedy, czyli w latach 90-tych, to najlepszym rozwiązaniem naszego zadania byłaby rzędowa czwórka z ośmiozaworową głowicą SOHC, o pojemności około 1,8 litra. Maksymalna moc wypadłaby pewnie w okolicy 5.000-6.000 obrotów, maksymalny moment – w granicach 3.500-4.000. Jego wartość wyniosłaby około 170 Nm, a krzywa przebiegałaby bynajmniej nie płasko, lecz stosunkowo znośnie. To wszystko powinno dać prędkość maksymalną dochodzącą do 200 km/h i przyspieszenie do setki w jakieś 10 sekund. Rozsądny kierowca mógłby bezproblemowo uzyskać spalanie rzędu 7 litrów w trasie i 10 w mieście. Do przebiegu 200 tys. km nasz silnik najprawdopodobniej nie wymagałby żadnej uwagi poza planowymi wymianami oleju i filtrów oraz jednym kompletem nowych świec (chyba, że z oszczędności zastosowalibyśmy pasek rozrządu zamiast łańcucha, ale przecież mieliśmy nie oszczędzać). Osprzęt? Niewykluczone, że trzeba by było raz wymienić przepływomierz, ale niekoniecznie. Gdzieś przy 200 tys. km pojawiłoby się umiarkowane zużycie oleju i być może jakieś odgłosy spod pokrywy rozrządu, lecz jedyne, co musiałby z tym zrobić kierowca, to jedna lub dwie dolewki między wymianami i delikatne podkręcenie głośności radia. Te proste środki wystarczyłoby na drugie 200 tys. km, a może i więcej. Tak właśnie wyglądał najlepszy czas w historii automobilowej techniki.

Jak robi się to dzisiaj? Konstruujemy trzycylindrowy blok i głowicę z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami i zmiennymi fazami rozrządu. Brakujące 0,6 litra pojemności nadrabiamy turbosprężarką z intercoolerem i zaawansowanym, bezpośrednim wtryskiem paliwa. W ten sposób zakładane 120 KM również osiągamy przy 5.000-6.000 obrotów, a moment obrotowy wciąż wynosi 170 Nm, chociaż ma zupełnie inną charakterystykę: jest prawie stały w zakresie 1.500-4.000 obr/min i słabiutki poza nim. To jednak w zasadzie wszystko, co różni dane naszej supernowoczesnej jednostki od poczciwej 1,8-mki z lat 90-tych. Dalej jest już tak samo: 200 km/h, 10 sekund do setki oraz – w praktyce, nie na papierze – 7 litrów na 100 km w trasie i 10 w mieście. A eksploatacja? Przy odrobinie szczęścia dojedziemy bezawaryjnie do 100 tys. km, ale potem o swoje upomni się sprężarka, dwumasowe koło zamachowe, układ wtryskowy, napęd rozrządu (bez różnicy, czy będzie na pasku, czy na łańcuchu), wariator, klapki kolektora ssącego i sam nie wiem, co jeszcze. Mało tego: ogromne obciążenie mechaniczne i termiczne powoduje, że elementy samego silnika mogą poddać się nawet przed osiągnięciem stu tysięcy km. Popękane tłoki, wypalone gniazda zaworowe, wydmuchane uszczelki – zupełnie jak w silnikach przedwojennych, albo w najlepszych latach PRL-u. Niektórzy mówią, że szansę na inny rozwój wypadków daje zastosowanie najdroższego oleju, utrzymywanie jego stanu blisko maksimum, wydatne skrócenie przebiegu między wymianami i przestrzeganie całego mnóstwa reguł, które skądinąd są sprzeczne z zasadami ekojazdy, co z kolei podnosi zużycie paliwa. A przy tym wszystkim i tak cieszymy się, że to nie diesel, bo wtedy, to dopiero byłaby jazda z wtryskiwaczami, pompą wysokiego ciśnienia, DPF-em, itp… Tak wygląda tzw. nowoczesność, zwana też downsizingiem, nad którą nie będę się już dłużej pastwił, bo w tej sprawie lepsi ode mnie napisali już wszystko (tak, wiem, że bazowałem na jednym z gorszych przykładów i że w ogóle trochę histeryzuję, ale po pierwsze – tylko trochę, a po drugie – chciałem ukazać trend, co do realności którego nikt chyba nie ma złudzeń).

Główny temat dzisiejszego wpisu będzie jednak inny – to mało popularna, lecz nadzwyczaj godna uwagi opcja, która była na rynku obecna jedynie przez krótką chwilę, niecałe 30 lat temu. Jako że stanowiła całkowite przeciwieństwo downsizingu, nazwałem ją upsizingiem.

Przepis na 120-konny silnik upsize’owany brzmi następująco: bierzemy sześć cylindrów i ustawiamy je w rzędzie. Pojemność ustalamy na 2,7 litra. W tej sytuacji zaworów wystarczy nam dwanaście (tyle samo, co w downsize’owanym R3), do tego pojedynczy wałek. Nie ma mowy o żadnym komplikowaniu życia: standardy jakościowe musimy oczywiście trzymać, lecz sama konstrukcja ma być zupełnie prosta, jak ze starego podręcznika do technikum. Cały sekret polega jedynie na tym, że charakterystyka silnika bardziej przypomina wynalazek Rudolfa Diesla niż Augusta Otty: czerwone pole obrotomierza zaczyna się już przy 4.500 obrotów, maksymalna moc (122 KM) pojawia się przy 4.250, a maksymalny moment – aż 230 Nm!! – przy 3.250, przy czym cała jego funkcja również przebiega jak w dieslu, i to takim antycznym – wolnossącym z wtryskiem pośrednim (czytaj: całkiem akceptowalne wartości zaczynają się od razu na wolnych obrotach). Wynik? Prędkość maksymalna – niecałe 200 km/h, setka w 9,3 s, oraz spalanie – jakżeby inaczej: 7 litrów w trasie i 10 w mieście. Dodatkowo, stosunkowo niski stopień sprężania – 9:1 – umożliwia użycie benzyny 91-oktanowej. Nie trzeba chyba wspominać, że okres eksploatacji takiego silnika ogranicza chyba tylko cierpliwość właściciela.

Reasumując: wszystkie trzy motory mają tę samą moc, dają identyczne osiągi oraz zużywają tyle samo paliwa (przy rozsądnej, w miarę oszczędnej jeździe – bez niej zarówno down-, jak i upsizing mogą równie mocno rozczarować). Jednak w stosunku do klasycznego wzorca z lat 90-tych, wyczekiwany niegdyś z takim utęsknieniem XXI wiek przyniósł nam jedynie mniej krzywą krzywą momentu oraz katastrofalne koszty napraw w dłuższym okresie, podczas gdy zapomniany już upsizing oznaczał wyraźnie wyższy i bardzo korzystnie przebiegający moment, fenomenalną kulturę pracy i dźwięk (sześć cylindrów w rzędzie!!), a także długowieczność, chociaż ta nie była w owych czasach niczym wyjątkowym.

Tematu ekologii nie będę w tym momencie poruszał: najpierw trzeba by było zebrać dane porównawcze co do REALNEJ emisji we wszystkich trzech rodzajach silników, począwszy od kopalń i hut wszystkich użytych w ich produkcji metali, aż do utylizacji, i podzielić to przez ilość kilometrów przejechanych w tak zwanym międzyczasie. Dopóki takich danych nie mamy, możemy się tylko domyślać.

Bohaterem dzisiejszego artykułu będzie idea upsizingu urzeczywistniona w BMW 325e z 1986r., którym miałem okazję przejechać się w niedzielę. Auto należy do Jakuba, którego znamy już jako właściciela białego Buicka Skylark. W tamtym artykule pisałem, że miałem nadzieję na kolejne spotkania, bo powodów do nich w garażu Jakuba nie brakuje. No to na chwilę obecną odfajkowane są już dwa 😉

To zdjęcie pochodzi z imprezy w Muzeum Lotnictwa, na której zgadałem się też z Witkiem od Porsche i Rafałem od Saaba

IMG_3644Foto: dostarczone przez właściciela auta

IMG_3151Foto: dostarczone przez właściciela auta

A to już z krakowskiego Kazimierza, spod Muzeum Inżynierii Miejskiej, które bardzo polecam każdemu!!

IMG_3275Foto: dostarczone przez właściciela auta

Oznaczenie modelu powinno się tak naprawdę pisać 325η – chodzi bowiem o grecką literę zwaną w starożytności „eta” i wymawianą jak nasze „e”, tylko długie (w ramach propagowania wiedzy niekoniecznie potrzebnej dodam, że obecnie wygląd liter i ortografia grecka pozostały antyczne, ale fonetyka trochę się zmieniła: znikła różnica między samogłoskami długimi i krótkimi, a etę nazywa się „ita” i wymawia jak zwykłe „i”). Ten znak jest dla inżynierów symbolem sprawności energetycznej, nic więc dziwnego, że użyto go jako oznaczenia 2,7-litrowej szóstki, której apetyt nie przewyższał zwykłej 318-tki.

Mało zresztą brakło, a miałbym okazję bezpośrednio porównać „Etę” z tej samej generacji 316-tką, która była co prawda trochę słabsza, ale mogła dać jakiś kontekst. Jakub do niedawna posiadał bowiem oba modele i byliśmy już wstępnie umówieni na podwójną przejażdżkę. Niestety, nie wykazaliśmy się szczególną determinacją (często tak bywa, kiedy się mieszka 15 minut jazdy od siebie), więc 316-tka została w międzyczasie sprzedana. To był jednak zdecydowanie mniej wyjątkowy model, cieszę się więc, że udało się z „Etą”, bo to prawdziwy rarytas.

„Etę” oferowało BMW krótko – w latach 1986-88. Jej najbliższym krewnym był 325i, który miał pojemność mniejszą o 0,2 litra, ale znacznie wyższą moc – 171 KM zamiast 122. Maksymalne wartości momentu obrotowego były bardzo podobne – 226 i 230 Nm. Główne modyfikacje to obniżone opory wewnętrzne, mniejsze zawory, mniejszy kolektor ssący i wydechowy oraz kilka innych szczegółów, które podnosiły moment obrotowy na dolnym końcu skali obrotomierza, a dławiły na górnym. Podane liczby dotyczą dwóch pierwszych roczników „Ety” – w trzecim i ostatnim zaadaptowano do niej głowicę i wydech z 325i, opracowano nowe tłoki (unikatowe dla jednego rocznika jednego motoru) i zmieniono jednostkę sterującą na Motronic 1.1. Powstałą w ten sposób wersję nazywa się czasem „Super-Eta” – ma ona dodatkowe 7 KM i 3 Nm, a także czerwone pole przesunięte z 4,5 na 5,5 tys. obrotów. Oba silniki zachowują perfekcyjną kulturę pracy benzynowych szóstek przy zużyciu paliwa zupełnie nie z tego segmentu.

„Eta” była oczywiście owocem kryzysu naftowego, chociaż cokolwiek spóźnionym. Reklamowano ją jako alternatywę dla diesla, który według wielu nie pasował do wizerunku sportowego sedana, i faktycznie: auto spalało niewiele więcej od 324td, a było sześciocylindrowym benzyniakiem ze wszystkimi cechami przypisywanymi marce. No, może poza jedną – „Ety” nie ma sensu kręcić wysoko.

Moja żona, która w swoim sfeminizowanym zespole w pracy uchodzi za ekspertkę od samochodów, poradziła kiedyś zakłopotanej koleżance telefonującej do niej ze stacji benzynowej, że benzynę od diesla najłatwiej odróżnić patrząc na skalę obrotomierza: jeśli czerwone zaczyna się od cyfry 6, to trzeba tankować Pb95, a jeśli poniżej 5 – to ON. Dobrze, że koleżanka nie jeździła 325e

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

W dolnej części „dieslowskiego” obrotomierza widzimy ekonomizer – dość powszechny w tamtych latach, ale średnio przydatny: będąc wskaźnikiem podciśnienia w kolektorze pokazuje on kierowcy jedynie położenie jego własnej stopy. Na dole pośrodku rząd kolorowych lampek odmierza przebieg pozostały do wymiany oleju (reset wymaga tu zwarcia odpowiednich pinów w gniazdku serwisowym). Tuż nad nim znajduje się kontrolka nakazująca użycie systemu diagnostycznego. Sam panel diagnostyki znajduje się nad lusterkiem wewnętrznym – po wciśnięciu guzika zestaw czerwonych lampek sygnalizuje niedziałające oświetlenie zewnętrzne i niedobory płynów ustrojowych.

BMW Jakuba pochodzi z 1986r., ale zostało po raz pierwszy zarejestrowane dopiero w kolejnym. Egzemplarz jest o tyle nietypowy, że pochodzi z rynku niemieckiego i posiada ręczną skrzynię biegów, podczas gdy większość produkcji tej wersji została wyposażona w automaty (doskonale pasujące do charakterystyki motoru) i wyeksportowana do USA. Oszczędnościowa sześciocylindrówka nie do końca przekonywała stereotypowych, europejskich fanów marki, za to Amerykanów – leniwie jeżdżących i zakochanych po uszy w automatycznych przekładniach – jak najbardziej. Nasze auto kupił Bawarczyk z rocznika ’38. Oglądając papiery już miałem żartować, że to był pewnie ten słynny stary dziadek, co to tylko w niedzielę do kościoła jeździ, ale zaraz się zorientowałem, że w 1987r. on jeszcze nie ukończył był pięćdziesiątki – to niewiarygodne, jak ten czas leci. Bawarczyk po kilku latach sprzedał „Etę” pewnej rodzinie z tych samych okolic – kolejnych trzech właścicieli nosiło to samo nazwisko. Nie wiadomo dokładnie, do kiedy BMW było regularnie eksploatowane, ale łączny przebieg wyniósł zaledwie nieco ponad 140 tys. km – czyli z tym dziadkiem i kościołem coś jednak musiało być na rzeczy. Potem silnik przestał dobrze pracować, więc auto powędrowało w odstawkę.

Do Polski trafiło kilka miesięcy temu. Okazało się, że kłopot tkwił w obsłudze serwisowej, a raczej – jej braku. Mimo całego szeregu pieczątek w książce filtr paliwa pochodził z 1987r., a luzu zaworowego nie regulowano chyba nigdy, bo krzywki wałka były zupełnie obrobione przez ciągłe uderzenia. Z nowym filtrem i wałkiem motor zaczął chodzić jak nowy. No, może nie całkiem – do dziś nie udało się wyregulować wolnych obrotów, które nie chcą spaść poniżej 900/min i minimalnie falują, ale nie na tyle, żeby przeszkadzało to komukolwiek.

Oryginalny wałek rozrządu

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Rzadki silnik w połowie swojej okazałości

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Blisko 30-letnia mata wygłuszająca jest kompletna i nieuszkodzona

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Tutaj powtórzę to, co pisałem już przy kilku innych „PRZEJAŻDŻKACH PO GODZINACH”: tak wygląda wnętrze auta po 145 tys. km. I nie, nie istnieje coś takiego, jak „stan adekwatny do wieku” – on może być tylko dobry, albo nie.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Ponieważ nie jestem pasjonatem BMW, to nawet nie wiedziałem, że w każdej E30-tce fabryka montowała skrzynkę narzędziową po wewnętrznej stronie klapy bagażnika. To bardzo niemieckie: od razu skojarzył mi się pierwszy właściciel mojej niegdysiejszej W210-tki (on z kolei był z rocznika ’33), który na ścianie garażu miał takie skrzynki, z dokładnymi opisami, a poza tym cztery haki na opony z tabliczkami „prawy przód”, „prawy tył”, „lewy przód” i „lewy tył”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Wrażenia z jazdy mocno mnie zaskoczyły już na początku przejażdżki, kiedy jechałem na prawym fotelu. Po kilku minutach przesiadłem się na lewy i zrobiło się jeszcze ciekawiej. Ale po kolei.

Spotkanie miało miejsce po zachodzie słońca i w deszczu – z tego powodu zdjęcia pozagarażowe pochodzą od właściciela auta, a moc nie dała się w pełni sprawdzić. Mimo to, silnik zrobił na mnie ogromne wrażenie. Obrót kluczyka i… ten dźwięk… Coś wspaniałego… Głęboki, ale spokojny, wcale nie natarczywy pomruk. Nie, tak nie brzmi agresja – to jest w pełni ujarzmiona i ucywilizowana Moc, potrafiąca panować nad sobą i zachowująca się jak dżentelmen, a przy tym połączona z niesłychaną precyzją.

Pewien bloger napisał kiedyś, że dźwięk silnika to pic na wodę i najlepiej by było, gdyby samochody w ogóle nie brzmiały. Ale cóż, on zdaje się ma jakiś uraz do BMW… 😉 Uprzedzając wszystkich tych, którzy znowu zechcą zarzucić mi germanofilię (ostatnio coś się zdezaktywowali): ja sam wcale nie przepadam za samochodami z Bawarii, a im młodszy model, tym nie przepadam bardziej. BMW, nawet pozbawione swojego kulturowego kontekstu rodem z polskich blokowisk, kojarzy mi się z cechami, które mnie odrzucają. Ale skądinąd zawsze podkreślałem, że uwielbiam silniki sześciocylindrowe, zwłaszcza rzędowe – ich elastyczność, kulturę pracy i dźwięk. Przy Jakubowej „Ecie” o dwie dekady młodsza V6-tka mojego CLK brzmi jak podwórkowy cover odtwarzany z laptopowych głośniczków.

W czasie „PRZEJAŻDŻEK PO GODZINACH” nie rejestruję dźwięku, bo smartfonowe nagrania słabo oddają rzeczywistość. Tym razem jednak trochę tego żałuję, więc wyszukałem dla Was poniższy onboard. On też nie daje pełnego wyobrażenia – przede wszystkim wydaje się znacznie głośniejszy niż odbierałem go ja, a w sześciocylindrówce chodzi właśnie o to, żeby była subtelna i dyskretna, a nie ostentacyjna i wulgarna. Jednak barwa i jedwabistość dźwięku są tu w pewien sposób zachowane (na filmie jest wersja „Super-Eta”, dlatego skala obrotomierza jest dłuższa).

Poza dźwiękiem uderzyła mnie wspomniana już charakterystyka momentu obrotowego. Gdy wyjeżdżaliśmy z podwórka, na mokrym asfalcie tylne koła ślizgały się przez całą jedynkę. „Hej, pomału, auto jest zimne” – powiedziałem kierowcy, a on się tylko zaśmiał: „No coś ty, przecież nie ma jeszcze dwóch tysięcy obrotów…„. Zrozumiałem to dopiero wtedy, gdy przesiedliśmy się – ten silnik wspaniale ciągnie od samiutkich wolnych obrotów. W dodatku na każdym biegu, a biegi są w „Ecie” długie. Na piątce przy 100 km/h mamy 2100 obrotów, czyli przy 50-tce – ledwie ponad 1000. A mimo to, od 50 km/h da się na piątce przyspieszać, i to pod sporą górę (płaskich dróg pod Wieliczką nie ma)!! Poza autostradą można nie wychodzić powyżej 2000 obrotów, więc nic dziwnego, że samochód nie chce dużo palić. Jakub jeździł nim do niedawna do pracy i w korkach wychodziło mu zużycie 10,5 litra (na zimę kupił CC 900 – teraz spala trzy litry mniej i w ten sposób do wiosny zwróci mu się cała cena zakupu). Tak to nawet moje auto nie potrafi – w takich warunkach potrzebuje około 12 litrów (chociaż w luźniejszym mieście schodzi do 10, a w trasie – 7-8,5).

Gdy „Etę” przycisnąć, przyspiesza znakomicie – utrata momentu na wysokich obrotach nie jest tak wyraźna jak w turbodieslach, ale sądzę, że powodem takiego odczucia może być hipnotyzujący dźwięk, a także to, że strzałka obrotomierza odbija się od czerwonego pola jeszcze zanim plecy zdążą odkleić się od oparcia. W każdym razie czasy rozpędzania są bez zarzutu (mimo że na polskich forach E30-tki wersja 325e nie cieszy się poważaniem hardkorowych fanów modelu – im zależy widocznie na nieco innych sprawach niż te, które ja tutaj chwalę).

Co poza silnikiem? E30 to E30, po co drążyć temat. Bardzo pewne prowadzenie, chociaż zupełnie niedzisiejsze – w tamtych czasach nawet BMW 3 były miękkie (z tego powodu Jakub nawet pytał mnie, czy nie czuję jakiegoś problemu z zawieszeniem, luzów, itp., ale nie – ja czułem tam tylko lata 80-te, dokładnie jak w Toyocie Maćka albo Audi Rycha). Kierownica i dźwignia zmiany biegów leżą w rękach bardzo przyjemnie, a zwrócona ku kierowcy konsola potęguje wrażenie bycia panem sytuacji, które jest chyba istotą przyjemności z jazdy.

Jakieś inne ciekawostki? Tylny most ma fabryczną, 25%-ową szperę. Nie testowałem jej, bo nigdy nie wariuję cudzymi autami (swoimi zresztą też nie), ale Jakub mówi, że na śliskim „Eta” jeździ dużo pewniej niż sprzedana niedawno 316-tka, mimo wyraźnie wyższej mocy. Poza tym są też tarczowe hamulce na obu osiach (odrobinę mocniejszy 320i miał z tyłu bębny), a oryginalnie, nie wiedzieć czemu, zakładano bardzo nietypowe, metryczne opony 200/60 R365. Nie żeby nie dało się takich kupić, ale łatwiej jest przełożyć całe obręcze na pochodzące z dowolnej innej E30-tki. W egzemplarzu Jakuba już takie były, w związku z czym jeździ on na normalnych, calowych gumach.

Na koniec pokaże Wam jeszcze porównanie wykresów momentu i mocy w różnych wersjach E30-tki (wzięte z oryginalnej instrukcji) i dodam coś bardzo banalnego: nie ma czegoś takiego jak jedna, jedynie słuszna droga do danego celu. Trudno o bardziej dobitny dowód na to niż upsize’owany Bawarski Motor Wolnoobrotowy skonfrontowany z dzisiejszymi, wielokrotnie uturbionymi maleństwami.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

***

Oprócz wrażeń z przejażdżki przedstawię Wam też dzisiaj drugą lekcję finansów. Prawdopodobnie wzbudzi ona mniej emocji niż pierwsza, bo nie będzie już dotyczyła teorii ekonomii, tylko samego funkcjonowania firmy i sprawozdawczości finansowej. Przy okazji dodam, że artykuły zawierające owe lekcje oznaczyłem dodatkowym tagiem „finanse”, więc jeśli ktoś chce, będzie je mógł szybko odnaleźć.

W pierwszej lekcji powiedzieliśmy sobie, że celem przedsiębiorstwa jest osiąganie zysku, więc spodziewamy się pewnie, że jego wysokość będzie dla nas najważniejszym wskaźnikiem. Otóż – niezupełnie. Zysk netto jest oczywiście bardzo ważnym, ale absolutnie nie jedynym wyznacznikiem sytuacji firmy – tak jak osiągana przez samochód prędkość nie jest jedynym, ani nawet najistotniejszym jego parametrem. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwo potrafi latami funkcjonować mimo ponoszenia strat, a w innych – bankrutuje, chociaż regularnie osiąga zyski (dodam tutaj uprzedzająco, że nie mówię o kreatywnej księgowości, ale o zysku realnie wypracowanym i przedstawionym w całkowitej zgodzie z rzeczywistością). Dlaczego może się tak dziać, dowiemy się na późniejszym etapie, kiedy poznamy prawdziwe znaczenie słowa „bankructwo”, ale najpierw musimy nauczyć się trochę o sprawozdaniach finansowych, na których podstawie ocenia się kondycje firm.

Istnieją trzy podstawowe sprawozdania finansowe: bilans, rachunek zysków i strat oraz rachunek przepływów pieniężnych. Ponieważ międzynarodowym językiem ekonomii jest angielski (to właśnie po angielsku będą napisane sprawozdania, które w przyszłości będziemy sobie tutaj omawiać), dobrze jest znać ich angielskie nazwy i skróty: balance sheet (B/S), income statement lub profit and loss report (P/L) oraz cash flow statement (C/F). By zrozumieć, co pokazują i jak je interpretować, najlepiej będzie stworzyć je sobie samemu.

Wyobraźmy sobie, że otwieramy prosty biznes, na przykład hurtownię owoców. Jak każde przedsięwzięcie, również i nasze wymaga zebrania kapitału – załóżmy więc, że na początek zdobyliśmy środki w wysokości miliona złotych. To nasze własne pieniądze, do których nikt nie zgłasza roszczeń i które decydujemy się zainwestować. Oznacza to, że zyski z obrotu nimi trafią do naszej kieszeni, ale też że straty również uderzą wyłącznie w nas, uszczuplając nasz kapitał. To jest istota przedsiębiorczości: zysk kapitałowy jest wynagrodzeniem za ponoszone ryzyko utraty środków. Dlatego właśnie, trochę wbrew intuicji, najwyższe stopy zysku osiąga się na rynkach biednych, słabo rozwiniętych, a przez to – mało nasyconych kapitałem. W miarę rozwoju gospodarczego o zysk coraz trudniej, co można interpretować na kilka sposobów: jako spadające ryzyko strat, zaostrzanie się konkurencji wymuszającej obniżanie marż, albo też narastające nasycenie rynku kapitałem – bo to normalne, że dobro powszechniejsze przynosi mniejsze profity.

Załóżmy, że stawiamy sobie magazyn za 750 tys. zł, wyposażamy go za 150 tys. i kupujemy dostawcze auto za 100 tys. Milion jest już wydany, tymczasem potrzebujemy jeszcze sprzętu biurowego za 50 tys. oraz środków na zakup towaru i bieżące wydatki. Potrzebne jest więc finansowanie zewnętrzne. Powiedzmy więc, że radzimy sobie następująco: najpierw bierzemy kredyt w banku na 200 tys., z którego urządzamy biuro zostawiając resztę w formie gotówki, zaś z dostawcami owoców negocjujemy płatność za towar odroczoną o 60 dni. To też nazywa się kredytem, tylko tyle, że nie bankowym, a kupieckim. Umówmy się, że dostaliśmy w ten sposób od dostawców limit 100 tys. zł – w ten sposób nie musimy zamrażać takiej kwoty w magazynie, tylko możemy uregulować faktury dopiero po sprzedaży owoców detalistom (o ile upłynnimy towar w ciągu 60 dni – jeśli nie, to będziemy mieć problem). Oczywiście kredyt wykorzystujemy od razu, zamawiając owoce za 100 tys. zł.

Śledzicie to jeszcze? Dla ułatwienia, zapiszemy sobie wszystko w słupku.

Otóż posiadamy:

budynek 750,000
wyposażenie magazynu 150,000
sprzęt biurowy 50,000
samochód 100,000
zapasy 100,000
gotówka 150,000
Suma:  1,300,000

To wszystko zostało sfinansowane w następujący sposób:

kapitał własny 1,000,000
kredyt bankowy 200,000
dostawcy 100,000
Suma:  1,300,000

Nie wiem, ilu z Was jest tego świadomych, ale właśnie sporządziliśmy sobie najważniejsze ze sprawozdań finansowych, zwane BILANSEM FIRMY.  Prawda, że nie było trudno…?

Bilans składa się z dwóch części: zestawienia wszystkich składników majątku firmy, czyli jej AKTYWÓW (tabelka górna), oraz źródeł ich finansowania, czyli PASYWÓW (tabelka dolna). Bilans sporządzany jest zawsze na jakiś konkretny dzień (powiedzmy, że dla nas będzie to 1 czerwca 2015) i w określonej walucie (u nas – złoty polski). Najważniejsze jednak jest to, że zawsze, po prostu ZAWSZE – aktywa muszą być równe pasywom. Jak powiedział kiedyś pewien złotousty polityk: „jeśli ktoś ma pieniądze, to na pewno ma je skądś„. Zapewne nie zdawał sobie nawet sprawy z tego, że znakomicie ujął w ten sposób istotę bilansu, gdzie każdej złotówce aktywów musi odpowiadać dokładnie złotówka pasywów.

Wbrew potocznemu rozumieniu słowa „bilans” nie mamy tu do czynienia z pojęciem zysku i straty – bilans firmy nie może więc być „dodatni” ani „ujemny” (zyski i straty będziemy zapisywać w innym sprawozdaniu – rachunku zysków i strat). Podobnie słowo „pasywa”, które często uważa się za synonim długu, wcale nim nie jest: dług – wobec banku, dostawcy, Urzędu Skarbowego, itp. – jest jednym z możliwych rodzajów pasywów, ale nasz własny kapitał również nim jest. Dlatego całkowicie błędne, choć niestety często powtarzane jest zdanie: „nasze aktywa przewyższają pasywa” – jeżeli tak jest, znaczy, że księgowy wszystko pomylił.

Z zasady równości aktywów i pasywów wynika, że nie istnieje coś takiego, jak zmiana pojedynczej pozycji bilansu – to zepsułoby nam równanie. Ile razy zwiększamy jakieś aktywa, musimy równocześnie albo zmniejszyć inne aktywa o tę samą kwotę, albo podnieść o tyle samo pasywa (można też częściowo zrobić jedno, a częściowo drugie). Nie ma innego wyjścia, bo nic nie powstaje z próżni, również w finansach. Każdą operację zapisujemy więc dwa razy: dzięki temu wiemy, co wzięło się skąd, a ewentualną pomyłkę możemy natychmiast odkryć – po prostu suma przestanie się zgadzać.

Jak to wygląda w praktyce?

Wyobraźmy sobie, że znaleźliśmy odbiorcę na owoce, który chce nam zapłacić gotówką, i to aż 50% powyżej naszej ceny zakupu. Tylko tyle, że on chce śliwki, a nasze „ciężko pożyczone” zapasy – to jabłka. Nic nie szkodzi – mamy przecież gotówkę, więc na szybkości zamawiamy transport śliwek za 50 tys. zł, po czym sprzedajemy klientowi za 75.

W bilansie wygląda to tak, że najpierw zmniejszamy gotówkę o 50 tys. zwiększając jednocześnie zapasy o tyle samo:

AKTYWA

budynek 750,000
wyposażenie magazynu 150,000
wyposażenie biura 50,000
samochód 100,000
zapasy 150,000
gotówka 100,000
Suma:  1,300,000

Ponieważ na tym etapie tylko przesunęliśmy pewną wartość z jednej pozycji aktywów na inną, bez zmiany ich sumy, pasywa zostają nienaruszone, a równanie „aktywa = pasywa” pozostaje spełnione:

PASYWA

kapitał własny 1,000,000
kredyt bankowy 200,000
dostawcy 100,000
Suma:  1,300,000

Teraz jednak musimy owoce sprzedać – oczywiście drożej niż kupiliśmy, bo firmę prowadzimy po to, by zarabiać. Nasz narzut wynosi 50%, w związku z czym zmniejszamy zapasy o 50 tys., a gotówkę zwiększamy o 75:

AKTYWA

budynek 750,000
wyposażenie magazynu 150,000
wyposażenie biura 50,000
samochód 100,000
zapasy 100,000
gotówka 175,000
Suma:  1,325,000

Teraz już suma aktywów urosła, musimy więc powiększyć pasywa. Do której pozycji doliczymy 25 tys. zł? Oczywiście nie do kredytu bankowego ani kupieckiego, bo żadnych zobowiązań nie zaciągaliśmy. Różnica cen stanowi nasz zarobek, czyli – powiększa kapitał własny:

PASYWA

kapitał własny 1,025,000
kredyt bankowy 200,000
dostawcy 100,000
Suma:  1,325,000

I w ten sposób znowu wszystko się zgadza.

Logiczne? To teraz następny przykład: sprzedajemy kupione wcześniej na kredyt jabłka. Tym razem narzut też wyniesie 50%, ale klient wynegocjował sobie u nas kredyt kupiecki na 30 dni. W tym wypadku, sprzedając mu towar, również ściągamy z bilansu jego wartość – załóżmy, że będzie to od razu całe 100 tys. zł – ale nie dostajemy do ręki gotówki, tylko obietnicę zapłaty za miesiąc. Oznacza to, że mamy u klienta NALEŻNOŚĆ w wysokości 150 tys. zł. Różnica powiększa oczywiście nasz majątek, mimo że tak naprawdę pieniędzy jeszcze nie mamy, ale mamy do nich tytuł, a tyle w księgowości wystarcza (każdy system prawny ma własne, szczegółowe kryteria uznania lub nieuznania kosztów, przychodów, itp., ale nie będziemy w to wchodzić zbyt głęboko).

AKTYWA

budynek 750,000
wyposażenie magazynu 150,000
wyposażenie biura 50,000
samochód 100,000
należności handlowe 150,000
gotówka 175,000
Suma:  1,375,000

Warto zwrócić uwagę na terminologię: NALEŻNOŚCI to coś, co ktoś jest nam winny. Mówiąc językiem potocznym: „mamy pieniądze u kogoś” – czyli są to nasze aktywa (składnik naszego majątku). Jeśli zaś to my jesteśmy komuś winni, to mamy ZOBOWIĄZANIE (rodzaj pasywów). W języku potocznym należności i zobowiązania są w zasadzie synonimami, ale w księgowości – to dokładne przeciwieństwa.

PASYWA

kapitał własny 1,075,000
kredyt bankowy 200,000
dostawcy 100,000
Suma:  1,375,000

Rozumiemy już teraz, jak działa najważniejsze sprawozdanie finansowe firmy, w którym odnotowywane są wszelkie zmiany w jej majątku – zawsze w taki sam sposób, jaki widzieliśmy powyżej. Jeśli np. po miesiącu klient spłaci swój dług wobec nas, przeksięgujemy 150 tys. zł z należności handlowych do gotówki (pasywa bez zmian, bo zysk odnotowaliśmy już w chwili sprzedaży). Jeśli to my uregulujemy nasze zobowiązanie wobec dostawcy – z aktywów zniknie 100 tys. gotówki, z pasywów – tyle samo w pozycji „dostawcy”. Po tych operacjach bilans będzie wyglądał tak:

AKTYWA

budynek 750,000
wyposażenie magazynu 150,000
wyposażenie biura 50,000
samochód 100,000
gotówka 225,000
Suma:  1,275,000

PASYWA

kapitał własny 1,075,000
kredyt bankowy 200,000
Suma:  1,275,000

Zauważmy, że suma aktywów spadła – firma rozporządza teraz mniejszym majątkiem. Nie znaczy to jednak, że jako właściciele straciliśmy pieniądze – wszak nasz kapitał własny jest teraz o 75 tys. wyższy niż na początku. To, co zniknęło z pasywów – to zobowiązanie (dług). Mówiąc wprost: firma posiada teraz mniej, ale większa jej część należy do nas.

Dlaczego bilans jest taki ważny? Ano z powodu, o którym mowa w poprzednim akapicie: struktura bilansu pozwala się zorientować w tym, na ile aktywa firmy naprawdę należą do niej, a na ile mogą się o nie upomnieć osoby trzecie, co może mieć daleko idące skutki. Tłumacząc na chłopski rozum: wyobraźmy sobie trzech ludzi, którzy zarabiają dokładnie tyle samo i mieszkają w identycznych domach – na pierwszy rzut oka wydaje się, że ich sytuacja finansowa jest taka sama. Jednak ten pierwszy swój dom odziedziczył po babci z czystą hipoteką, drugi – kupił go na kredyt, którego jeszcze nie zaczął spłacać, a trzeci – ów dom jedynie wynajmuje. Przyznacie chyba, że różnica jest zasadnicza. Przekładając ją na język księgowy możemy powiedzieć, że wszyscy trzej mają te same dochody, ale różną strukturę bilansu: w pierwszym przypadku wartości aktywu w postaci domu odpowiada po pasywach kapitał własny, w drugim – kredyt bankowy, a w trzecim – żadnego domu w ogóle w bilansie nie ma.

Ciekawi Was, jakie aktywa i pasywa posiadają poszczególni producenci samochodów? Dojdziemy i do tego, ale najpierw, w następnym odcinku, dowiemy się więcej o poszczególnych pozycjach, jakie można znaleźć w bilansach firm i poznamy ich istotę.

Share Button
Tagi: , , ,
75 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UPSIZING, CZYLI BAWARSKI MOTOR WOLNOOBROTOWY
  1. Yossarian napisał(a):

    Eta i super-eta wbrew pozorom są podobno dość podatna na zwiększanie mocy :). Także jak trzeba to nie musi być tak eko :).

    A uraz do BMW mam, ale przede wszystkim do E36. E30 mimo wszystko nawet lubię.

    • SzK napisał(a):

      Jeeli silnik ma mocny dół, a słabą górę, to będzie bardzo podatny na tuning: moc to jest iloczyn momentu obrotowego i prędkości obrotowej, więc wystarczy przesunąć „strefę wysokiego momentu” w górę i moc rośnie w kosmos.

      Znam Twoją historię z E36, dlatego dałem tam uśmieszek 😉

    • hurgot sztancy napisał(a):

      uuu, E30 taka przedliftowa… lampa taka wąska…
      🙂

  2. Daozi napisał(a):

    Kiedy czytałem opis optymalnej konstrukcji „plastikowego” auta, zrozumiałem dlaczego moje ma takie, a nie inne parametry. Jeżdżę Celicą VII generacji (ostatniej). 4 cylindry, 1.8l, 143KM, maks. obroty ok. 6500 (można ponoć i więcej; nigdy nie kręciłem powyżej 5500 bo to już ok. 190 km/h, a ja nie szaleję), ok. 8 litrów w trasie, ok. 11 po mieście (w sumie nie liczyłem dokładnie; nie po to ją kupiłem żeby liczyć ile mi pali). Tyle, że z dołu nie idzie najlepiej. Fajnie się jedzie od ok. 3500 obrotów, a że jeżdżę głównie po mieście, to rzadko jadę w innym zakresie niż 2500 – 3500. Spala niestety olej: ok. 0.5 – 0.6l / 1000km – silniki 1ZZ-FE miały wadę fabryczną i brały olej. Smuteczek.
    W sumie, gdyby autor chciał się przejechać, pewnie dałoby się to zrobić. Tyle, że samo auto jest raczej nijakie – może poza wyglądem zewnętrznym.

    • SzK napisał(a):

      Celica ma na pewno ostrzjeszy charakter, stąd wyższa moc, ale słabszy dół.

      Każde auto może być ciekawe, z tym że nie o każdym potrafiłbym napisać coś wartego przeczytania. Gdybyś miał ochotę się spotkać, to będzie mi miło (o ile kojarzę, mieszkasz w okolicy?) – możesz napisać na formę kontaktową.

  3. Daozi napisał(a):

    Aha – co do wytłumaczenia bilansu – dobrze zrobione. W sumie nawet na studiach tak dobrze tego nie robili. Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach, ale dla tych, którzy nie muszą zajmować się tą branżą (na ich szczęście), szczegóły nie są ważne 🙂

  4. hurgot sztancy napisał(a):

    niesamowity prospekt tego modelu – tyle techniki, no dosłownie jak w przedwojennych reklamach: http://car-cm.jp/brochure/bmw/e30_1985_325e_de.html

  5. Oskar napisał(a):

    Łooooo Szczepan jesteś mistrz! Kurde mam do zaliczenia wejściówkę z bilansu i właśnie chyba załapałem o co w tym wchodzi w miarę. 😀

  6. Michał napisał(a):

    Druga część finansów – super!

    Odnośnie marki BMW, czy delikatna niechęć autora podyktowana jest wyłącznie subiektywnym podejściem przynależności do „wrogiego” obozu (na zasadzie polaryzujacej biegunowosci preferencji ala WRX STi vs Evo, Atari vs Commodore, PlayStation vs XBOX), czy są jakieś merytoryczne uprzedzenia poza stereotypowym kontekstem społecznym (dres w BMW, cham w Audi, dziadek w Mercedesie)?

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że moje zdanie jest subiektywne i inne nie będzie. Każdy z nas ma swój unikalny background (mówiąc po prasłowiańsku), który go kształtuje. A z czego się to bierze?

      W przypadku „wojny” Atari vs Commodore – to była po prostu kwestia tego, co rodzice kupili mi, jak miałem 10 lat – czyli w zasadzie przypadek, a potem już czyste emocje. Samochód natomiast wybierałem sobie sam i to jest kwestia charakteru. Owszem, również stereotypów, ale w latach 90-tych w Polsce one były dość podobne: dziadek w Mercedesie to raczej Niemiec albo Szwajcar, u nas obie marki kojarzono ze szpanerstwem i nuworyszostwem, dopiero potem na blokowiska trafiły zajeżdżone E30-tki, a Mercedes stał się bardziej wieloznaczny (spadek jakości, rdza itp., ale też taksówki i takie tam).

      To fakt, że ze swoim wrodzonym, ujemnym poziom agresji dużo bardziej identyfikuję się ze stereotypowym posiadaczem Mercedesa niż BMW, ale przede wszystkim chodzi o sam styl obu marek. BMW ocieka testosteronem i adrenaliną, a to mnie po prostu odrzuca, mimo doskonałego poziomu technicznego i jakościowego, jaki przez lata prezentowała marka. Nieporównanie bardziej „na swoim miejscu” czuję się w W123 coupe niż w E24. Dzisiaj te różnice się powoli zacierają, ale kontekst dziesiątków lat pozostaje.

      • Michał napisał(a):

        O taką odpowiedź mi chodziło. Tzn „obawiałem się”, że zostanę zaskoczony jakaś obiektywnie negatywna informacją odnośnie BMW 😉 Moje zamiłowanie do marki z Monachium przypiecztowal model E39. Miałem przyjemność posiadać 11 sztuk w bardzo różnych konfiguracjach i rozczarował jedynie nieudany silnik TDS. Tradycyjnie punkt widzenia zależy od punktu siedzenia i fakt że przez ponad 15 lat mieszkałem w Szkocji powoduje że nie mam Sebix’owo mafijnych skojarzeń z BMW (tam pryszczata młodzież w czapeczkach z prostym daszkiem katuje wczesne Subaru Imprezy bądź Vauxhale Nova 1.1 z wydechem ala rynna).

      • SzK napisał(a):

        Jeśli miałbym podać ostatni model BMW, który mi się w miarę podobał, to byłoby to chyba właśnie E39.

        A w Polsce jest zupełnie odwrotnie – BMW jest dla dresiarzy, a Subaru – to sztuka wyższa. Tak to właśnie jest ze stereotypami – dlatego ja je zwalczam, chociaż swoje preferencje oczywiście mam i wcale nie sa one bardziej racjonalne niż czyjekolwiek.

      • Michał napisał(a):

        Subiektywnie, e39 prezentuje dla mnie zupełnie inną jakość niż (chyba) analogiczny model ze stajni Mercedesa, czyli W210. Podobnie e46 vs ówczesna klasa C. Niby ta sama liga, ale jakby nie ten poziom wyrafinowania 😉 Oba te bawarskie modele jakoś specjalnie testosteronem nie epatują. O korozji nie wspominam, bo to jest jakieś gigantyczne nieporozumienie i wypadek przy pracy dla MB. Zresztą, BMW z końca lat 90. też rdzewieją choć na pewno nie aż tak spektakularnie. Z „wielkiej trójki” najmniej charakteru (cokolwiek to znaczy i jakkolwiek by tego nie definiować) ma dla mnie własnie Mercedes, potem Audi, a wygrywa BMW. Pozostając na przełomie stuleci (99/00), casus Audi jest o tyle ciekawy, że miałem niewątpliwą przyjemność posiadać A8 w specyfikacji niemal Ronin’owej (butelkowa zieleń, motor 4.2 quattro, stylizowany na S8 pakiet S-line) i pomimo oczywistych zalet, auto nie budziło tak pozytywnych emocji jak klasę niższe e39 528A. Sprawa do bólu indywidualna, ale ten właśnie model BMW w specyfikacji „sport” (w UK oznacza to zawieszenie oraz fotele i smaczki stylistyczne wewnątrz/na zewnątrz z pakietu M) po liftingu (końcówka ’01) uchodzi wg. mnie za wzorzec sedana/kombi, który powinien zagościć w Sèvres. Ideał, do którego baaaardzo daleko modelowi e60 (F10 jeszcze nie jeździłem).

        Poza tym, jakoś tak „podprogowo” imponuje mi że BMW pozostaje niezależne, od lat w rękach rodziny Quandt i (łącznie z Rollsem i MINI) robi swoje, czyli motocykle i samochody osobowe. Zupełnie nie przeszkadza mi, że kiedyś produkowali mikro Isettę [naczelny oręż Złomnika wyśmiewający „premiowatość” beemki, zupełnie jakby sam nigdy nie był mały] i zaczynali od samolotów, ani nawet to, że potrafią wypuścić na Świat takie potworki jak seria GT, X6, czy Kia Carens (sorry, seria 2) z napędem na przód.

      • SzK napisał(a):

        Ależ Michał, ja bardzo cenię BMW. Tyle tylko, że to niestrawny dla mnie styl. Coś jak Metallica – przyjmuję do wiadomości, że to wybitni artyści, ale sam wolę posłuchać czegoś z zupełnie przeciwnego końca skali.

        Mercedes z końca lat 90-tych faktycznie nie miał porywajacego stylu, chociaż np. SLK i CLK były w swoich klasach niezłe (jestem wielkim fanem CLK, miałem obie generacje). E39 faktycznie ma o niebo więcej klasy od W210, co do tego nie ma dwóch zdań, ale w skali całej historii styl ze Stuttgartu przekonuje mnie sto razy bardziej. Oczywiście jest to dyskusja o gustach, więc nie musimy się zgadzać.

        Co do Isetty, to Mercedes był w tamtym czasie właścicielem DKW, tylko nie przyklejał na dwusuwach trójramiennej gwiazdy, dlatego mało kto o tym nie pamięta. Historia jest ważna częścia „bycia premium”, ale produkowanie tanich aut w kraju zrujnowanym do cna, jakim była RFN w latach 50-tych, nie jest dla mnie ujma na honorze, tylko dostosowaniem się do rynku – to jest właśnie główne zadanie przedsiębiorstw.

      • Michał napisał(a):

        Otóż to! Gdyby nie (anty-premium) bubble car, to kto wie, może nie byłoby dzisiejszego BMW. Tak samo jak wspomniane przez Ciebie DKW (choć dla ścisłości już chyba raczej po-fuzyjne Auto Union), to paradoksalnie wspólnie przeplatające się korzenie Mercedesa i… Audi. Podobnie, gdyby nie wyśmiewany jako samochód dla fryzjerów (choć moim zdaniem genialny) Boxter, a później opasły i „niepasujący” do marki Cayenne (cash – nomen omen – cow), to być może nie było by dzisiaj Porsche.

        Zreflektowałem się trochę, bo wracając do „wyższości” jednej marki nad drugą, moglibyśmy w zasadzie rozmawiać o kolorach 😉 W przeciwieństwie do kolorów, jakieś tam argumenty merytoryczne niby są, ale indywidualne preferencje często sprowadzają się do tego nienamacalnego, kreowanego przez historię, design, kulturę korporacyjną, agencje marketingowe. Dzięki tej różnorodności gustów, jest z czego wybierać i generalnie jest ciągle, mimo postępującej unifikacji, ciekawie.

        Często potrafimy polubić coś, co jest w niektórych mierzalnych szkiełkiem i okiem kwestiach ewidentnie do .upy. Np. Subaru Impreza WRX Bugeye: ani to ładne (niby rzecz subiektywna, ale chyba nie ma śmiałka który by twierdził że to ładne auto), ani ekonomiczne, ani wygodne, z zatrważająco kiepskimi plastikami wnętrza; a mimo wszystko za całokształt wrażeń z jazdy, bulgot boxera i swoistą (np. obowiązkowe pozdrowienie na drodze) sub-kulturę nawet podgryzioną przez wyspiarskie stereotypy i rajdową historię można to auto pokochać. Czy z drugiego bieguna: Jaguar XJR ’99: ciasne wnętrze częściowo z magazynów Forda, potencjalne problemy z Nikasil, paliwożłop, a jednak przeurocze, kocio-komfortowe auto o eleganckim ponadczasowym wyglądzie, za którym tęsknie. Obiektywnie porażki, a subiektywnie stricte top 5 w garażu marzeń 😉

  7. benny_pl napisał(a):

    przede wszystkim swietne sa te podstawy ksiegowosci 😀 troche szkoda ze nie sa w osobnym artykule tego samego dnia, tak zeby mozna bylo np komus wyslac link o nie mylacej na pierwszy rzut oka tresci, ale to drobiazg, i tak jest super 🙂

    co do BMW, to ja tej marki nie lubie, tej „kultury” zwiazanej z marka tez, napedu na tyl tez nie lubie, wiec poza tym silnikiem nic do mnie nie przemawia, nawet automatu nie ma 😉 i do tego jeszcze sedan, a sedany sa bezurzyteczne, choc ladne. dobrze ze chociaz malo pali 😉 ale tak to ladny jest, to trzeba przyznac, choc do piekna Taunusa TC2 mu jeszcze daleko.

    co do dzwieku silnika z filmiku, to na wysokich obrotach on mi jakos strasznie przypomina Wartburga 😉 a nawet Trabanta 😉

  8. Marcin napisał(a):

    Świetny wpis! Silnik ciekawy ale zastanawia mnie jedna sprawa. Załóżmy że faktycznie da się zejść do takiego poziomu spalania(w tym aucie), to jakie wartości uzyskalibyśmy, wsadzając ten motor do wysokiego auta(miniwan),cięższego o 40-45% i napędzanego 3 biegowym,hydraulicznym automatem(dłuuugie przełożenia + lock-up zapinający się w okolicy 80km/h.)?

    • SzK napisał(a):

      W BMW naprawdę takie spalanie się uzyskuje.

      A jeśli chodzi o inne auta, to sądzę, że nikt Ci tego nie powie na pewno bez sprawdzenia w praniu. Być może jakiś inżynier, który znałby odpowiednie wzory i miałby dokładne dane do nich (opory toczenia, w tym aerodynamiczne, sprawność przekładni, i wiele innych) byłby w stanie to oszacować z jakąś tam dokładnością, ale chwila prawdy zawsze przychodzi dopiero na drodze.

  9. Wojtek napisał(a):

    Piekny samochod. 🙂

    Co do porownan downsizing vs normalny silnik. Akurat mam ta przyjemnosc ze dawniej jezdzilem wolnossacym 1.8 a dzis turbo 1.2 – oba o tej samej mocy. I twoje porownanie jest troche krzywdzace (to w duzej mierze kwestia subiektywna, zalezna od indywidualnych upodoban).
    Moje obserwacje sa takie, ze:
    – silnik po downsizingu zawsze pali 2 litry mniej niz wolnossacy o tej samej mocy (spalanie wyrownuje sie na autostradzie, przy predkosciach w okolicy 180 km/h – wiec w warunkach zupelnie abstrakcyjnych)
    – silnik po downsizingu ma zawsze wiecej mocy i momentu obrotowego przy danych obrotach niz silnik wolnossacy. Z dwoma wyjatkami: obroty mocy maksymalnej i obroty ponizej 1200 rpm (co musi nadrabiac bardzo duzym przelozeniem pierwszego biegu – najwieksza wada downsizingu)
    – silnik po downsizingu pozwala przyspiszcza bez redukcji wlasicwie z kazdego biegu i na kazdych obrotach, powyzej 1400 rpm – takze w Wieliczce (bo jestem z Wieliczki), pod gore, przy 50 km/h na piatym biegu.

    W rezultacie, w mojej opini, klasyczne silnik wolnossace o niezbyt duzej pojemnosci w kazdym aspekcie eksploatacji przegrywaja z silnikem turbo. Nie mowie tu o trwalosci, bo do tego mam za malo danych (przez 80 tys km nic sie nei zepsuo, ale to zaden wynik). Jesli silnik wolnossacy – to wlasnie taki jak w tym BMW – duzy, niezbyt wysilony za to ze swietnym momentem obrotowym.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      no ale tu właśnie chodzi o to, że ta pojemność ma być całkiem duża a nie „niezbyt duża” – wpakuj tam 2.7 R6 zamiast 1.2 turbo to będziesz wiedział o co chodzi z tym „e”

      • SzK napisał(a):

        2,7 to jest „niezbyt duża” pojemność. „Całkiem duża” to big-block Corvette’y 😉

        Optymalna ilość cylindrów to dla mnie 6, optymalna wielkość – to 0,5 litra. Iloczyn nie chce wyjść inny niż 3 🙂 Taki silnik ma idealną kulturę pracy, wystarczającą moc do przyjemnej jazdy dowolnie dużą osobówką i spalanie na tyle znośne, że jeśli nie pokonujesz gigantycznych przebiegów, to nie powinieneś przez nie głodować. A jeśli nawet, to zawsze pozostaje porządna instalacja LPG i wtedy już nie ma argumentu :-).

      • hurgot sztancy napisał(a):

        przepraszam, mój błąd – po prostu pomyślałem jak zobaczyłem pojemność 1.2 to od razu zwizualizowałem sobie Golfa/Octavię 1.2 tsi, a wpakowanie do kompaktu 2.7 to już tak w sam raz 😉

    • SzK napisał(a):

      Moje główne doświadczenie z silnikiem po downsizingu to były wakacje w Hiszpanii/Portugalii w wypożyczonym Touranie 1.4 Twincharger. Jak na moc 140 KM auto faktycznie było dość żwawe, również w górach – tak jak napisałem w artykule, moment obrotowy w zasadzie stały w bardzo szerokim zakresie obrotów. Niestety, zużycie paliwa nie różniło się zbytnio od silnika wolnossacego – z całej wyprawy wyszła średnia 8 litrów (w tym było jakieś 20% autostrad, 5% kręcenia się po miastach i 75% dróg jednojezdniowych, raczej górzystych). Mniej więcej tyle samo albo odrobinę więcej (ale na pewno poniżej 8,5) mógłbym się spodziewać po swoim CLK – wolnossacym, ale V6 3.0, 231 KM, z automatem.

      Kiedyś dawno temu, jeszcze z rodzicami, byłem w Chorwacji Accordem 1.8, 115 KM, rocznik 1999. Nie pamiętam jak było ze zużyciem na miejscu, bo nie ja prowadziłem i tankowałem, ale droga autostradami przez Słowację, Austrię i Słowenię, przy jeździe raczej ciut powyżej ograniczeń prędkości, wyszła na równe 8 litrów.

      Półtora roku temu byłem też służbowo we Francji, gdzie zrobiłem 1.200 km wypożyczona Corsa 1.3 Diesel. Przy prędkościach bliższych 110 niż 130 (bo we Francji już mało gdzie wolno jechać 130) auto spaliło 5,5 litra ropy – czyli dokładnie tyle, ile również trzylitrowy W124 300D, jakim jeździłem dawno temu, albo w W210 290TD, którego miałem zaraz potem – to było już turbo, ale na pewno nie downsize’owane (zreszta w tamtych autach niewiele więcej wychodziło przy 150 km/h, a w Corsie sadzę, że byłaby masakra).

      Prawda jest, że nie mam doświadczeń z najnowszymi, ekstremalnie downsize’owanymi silnikami – może tam jest inaczej, chociaż z tego co czytam, to niekoniecznie. Mógłbyś podać, jakim autem jeździsz, ile pali i w stosunku do czego jest 2 litry mniej?

      Zgadzam się natomiast w 100%, że silnik powinien być duży. W zależności od budżetu na paliwo może to być benzyna lub diesel, ale w obu przypadkach „no replacement for displacement” (oczywiście w granicach rozsadku). Małe, szybkoobrotowe silniki dobrze sprawdzaja się w sporcie, ale na co dzień nie sa przyjemne (przy moim stylu jazdy, oczywiście – może niektórzy maja inny).

      • Mav napisał(a):

        @Wojtek
        Moje doświadczenia z silnikami małymi turbo:
        – ze spalaniem nie ma reguły (yeti 1.2 pali jak smok – do 13, fiesta 1.0 rozsądnie – około 8, a clio 0.9 jest kompletnie nieprzewidywalne od 5,5 do 12)
        – yeti i clio nie jedzie, trzeba machać biegami we wszystkie strony, nie wiadomo jak się zabierać za wyprzedzanie,
        – fiesta bardzo fajny silnik, dość elastyczny, mógłbym mieć, pozytywnie mnie zaskoczył

        Za to duże (względnie) silniki:
        – lancer 1.8 (140KM, wolnossący) pali jak smok – można przyjąć regułę, że powyżej 120km/h spalanie to 1/10 prędkości (przy 120=12, przy 180=18). Na niskich obrotach nie idzie, ale powyżej 4krpm idzie jak szalony, równo do końca,
        – S80 2.5T (200KM z turbiną i automatem) pali mniej niż lancer (maksymalnie duszony na niemieckiej autostradzie średnia około 160km/h i nie wciągnął więcej niż 11 litrów), cały czas równo ciągnie więc nie sprawia wrażenia dynamicznego, ale patrząc po innych autach na drodze i czasach wyprzedzania, jest ok.
        – R19 1.7 (~90KM, wolnossący) palił rozsądnie (do 7), szedł jak dziki przy każdych obrotach, bardzo miło wspominam,
        – escort 1.8 (115KM, wolnossący) sporo palił (koło 10-12), szedł porównywalnie z R19, mimo większej mocy

        Moje opinie wyrażone są głównie na podstawie szybkich (nieprzepisowych) kursów „w trasie”.

        @Szczepanie
        Największa różnica między małym a dużym silnikiem (w kwestii spalania) wynika w mieście. Również hybrydy wówczas pokazują co potrafią. W trasie sytuacja się odwraca. Przytoczone przeze mnie volvo w bardzo szybkiej trasie spala do 11 (spokojna trasa to i około 8), a w mieście* ciężko utrzymać poniżej 15. Yeti, która w trasie pali więcej od S80, w mieście nie wchodzi powyżej 10 litrów. Znajomy ma W211 (270CDI) – w trasie około 6,5-7, czyli niewiele więcej niż mój C4 1.6hdi. Tylko ja w mieście spalę 9 (maks 10), a on potrafi 15-18.

        *typowo miejskiej jazdy uprawiam niewiele, a za taką przyjmuję przejazd przez miasto ~2-5km, zgaszenie silnika na np. 30min, znowu krótki przejazd, i tak kilkanaście razy. Piszę o tym, dlatego, że jeżdżąc w niezakorkowanym mieście przez cały dzień (bez gaszenia co kawałek i dawania ostygnąć) wyniki schodzą stopniowo do poziomu „trasa”.

  10. nudny napisał(a):

    Ah, wspomnienia… Pamiętam do dziś jak będąc w przedszkolu w roku 1996 ojciec kupił na raty e30 1.6 na gaźniku z 1986r. Był to sedan 4d, granatowy, wyposażenie obejmowało wyłącznie szyberdach na korbkę. Ojciec do dziś wspomina e30-tkę jako najlepsze, najbardziej niezawodne auto jakie miał w życiu, przez kilka lat jazdy zero awarii, tylko czynności eksploatacyjne. Potem dostał służbową Astrę II (która psuła się ciągle, dobrze, że na koszt firmy). BMW po dłuższym postoju (na tyle długim, że zeszło powietrze z kół) zostało sprzedane.
    Przedliftowe e30 jest jednym z moich ulubionych modeli marki, kiedyś chętnie taką kupię, nawet 324d – byle była w stanie 100% wiernym oryginałowi.
    ZX 16v, którym jeżdżę od prawie 2 miesięcy osiąga 152KM z 2 litrów i po mieście pali dokładnie 14,5l/100km LPG. Nie jest to zły wynik biorąc pod uwagę, że mój poprzedni BX 1.4 palił po mieście 12l LPG i miał dokładnie dwukrotnie mniej mocy.

  11. Jerzy napisał(a):

    Te podawane przez Was wartości spalania są rzeczywiste, czy na podstawie wskazań komputera? – bo Mercedes w124 palący mniej od Corsy brzmi dla mnie jak bajka o żelaznym wilku – sama różnica masy robi swoje.
    A co do utyskiwań na downsizing i koniec prawdziwej motoryzacji, to zawsze przypomina mi to gderanie na to, że kiedyś młodzież była lepiej wychowana, politycy uczciwsi, a kobiety bardziej atrakcyjne. Motoryzacja jak każda dziedzina przeżywa ma swoje przemijające trendy wnikające z uwarunkowań rynkowych i przepisów, ale cały czas ewoluuje i nie jest powiedziane, że za 10 lat odejdziemy od obecnych trendów. A uturbiony silnik może być nawet bardziej trwały niż wolnossący – przykładowo zestawmy 1.6 VTI Peugeota i 2.0 turbo 170 KM Renault.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiscie, że dane są realne. 5,5 litra w trasie dla obu aut. Każdy właściciel Ci potwierdzi.

  12. Cubino napisał(a):

    Właśnie stuknelo mi 11 kkm w służbowej insignii. Silnik 1.6 turbo benzyna, szesciobiegowy automat, średnie spalanie od nowości 12.3 litra (wg komputera). Znacznie więcej niż dwulitrowa benzyna NA.

    Ale muszę przyznać, że jeździ super. Cicho, gładko, zero drgań, przyspiesza dziarsko. Myślę jednak, że np 2.0 turbo paradoksalnie mogłoby palić mniej.

  13. lenny napisał(a):

    Co do ety – V8 LS z GM też podobno mało pali. Duża pojemność, prosta budowa 🙂 więc takie silniki jeszcze robią, tylko ze za wodą :).

    Ten cykl o finansach to może warto by wydzielić do osobnych wpisów? Są pewnie tacy co wolą tylko o BMW a są pewnie i tacy co wolą tylko o mamonie.

    • SzK napisał(a):

      Myślałem o tych osobnych wpisach, ale to jest blog motoryzacyjny i nie chcę się za bardzo koncentrować na rachunkowości – to jest tylko taki wieloodcinkowy wstęp do analizy sytuacji finansowej producentów aut.

      • Beomar napisał(a):

        Panie Szczepanie proszę rzucić pracę i zająć się pisaniem. O czymkolwiek.
        Jezeli chodzi o osobne artykuły prawdą jest, że to blog motoryzacyjny, ale rozważyłbym założenie osobnego bloga.
        Ma Pan dar. Czytanie nawet o ekonomii jest czystą przyjemnością. Nie chodzi tu nawet o ilość danych lub faktów, ale o język coraz rzadziej spotykany obecnie. Nie mam czasu na literaturę, ale zawsze artykuły na automobilowni wydają mi się zbyt krótkie.
        Pisz Pan!
        O czymkolwiek 🙂

  14. miwo napisał(a):

    Dziękuję za kolejną lekcję ekonomii. Jako umysł nieścisły i humanista musiałem spokojnie przeczytać kilka razy, ale w końcu dotarło. 🙂

    • SzK napisał(a):

      W mojej poprzedniej pracy w zespole analityków kredytowych były trzy dziewczyny po filologiach (zresztą to ja je szkoliłem). Piszą analizy nie gorsze od ekonomistów po studiach.

  15. ndv napisał(a):

    Rekinowate BMki (od e21 do e38 – wcześniejszych na żywo nie kojarzę) mają swój urok, chociaż akurat e30 wygląda chyba najbardziej topornie z nich.

    Koncepcję „ety” zamiast „upsizing” lepiej oddaje raczej słowo „downspeeding” i do tego szóstka na pewno nadawała się lepiej niż współczesne trójcylindrowce – jakoś jedyne z czym mi się kojarzą 3 gary, 1500 obr/min i jakieś sensowne obciążenie to „wibrator” – w tym wypadku postęp wykonał moim zdaniem wielki skok wstecz mimo niewątpliwe mniejszych strat silnika małocylindrowego.

    Co do trwałości i niezawodności – o ile pamiętam cała rodzina silników M20 miała problemy z głowicami, lubiły pękać. Podobno tylko w wyniku przegrzania, ale K16 Rovera też niszczył uszczelkę pod głowicą podobno tylko w wyniku przegrzania, R6 w Nissanie Patrolu też słynęły z kłopotów z głowicą. Nie znam statystyk, więc nie wiem na ile częste były te awarie. Fora twierdzą, że pęknięte głowice i w późniejszych szóstkach BMW to też nie były pojedyncze przypadki.

    A ciąg diesla od zera? Chyba tylko zasługa regulatora – gaz sam się dodaje jak obroty zaczynają spadać. Ponoć nikt jeszcze nie zmusił diesla, aby pracował na stechiometrycznej dawce paliwa bez generowania zasłony dymnej, a geometria kanałów i przepływy też są gorsze niż w benzyniaku.

    • SzK napisał(a):

      Z tymi głowicami po przegrzaniu to może dlatego, że w R6-tkach są one bardzo długie…? Nie wiem, tylko tak zgaduję.

      Co do starych diesli, to W124 miał regulator, ale W123 – jeszcze nie, a ruszał z trójki samym sprzęgłem (tak naprawdę, to ja nie miałem dieslowskiego W123, tylko W116 z silnikiem OM617, czyli beczkowym 300D – czyli auto cięższe od „oryginału”, a zdawało ten test).

    • hurgot sztancy napisał(a):

      jeśli będziesz lał dobry olej, miał sprawny układ chłodzenia i nie katował silnika, to Ci żadna głowica nie pęknie – M20 to jeden z najtrwalszych silników wogle, a M20B27 to prawdopodobnie najtrwalszy z nich

    • ndv napisał(a):

      @ hurgot sztancy: nie znam statystyk awarii, ani dla M20 ani dla Twinchargera VW czy K16 Rovera – nie wiem czy dane przypadłości dotyczyły co 100, 1000 czy 10000 egzemplarza. Ilość tematów na forach różnych marek to niestety kiepski wskaźnik.

      @SzK: brak regulatora obrotów mnie dziwi – w literaturze wielokrotnie przewija się informacje, że silnik ZS go po prostu potrzebuje (przynajmniej min/max). Wiem, że Mercedes kiedyś montował układ pneumatyczny – z przepustnicą jak w benzyniaku.

      • SzK napisał(a):

        W W123 i wcześniejszych dieslach Mercedesa było tylko pokrętło na desce rozdzielczej, które regulowało wolne obroty i pełniło rolę gaźnikowego ssania – na dużych mrozach silnik gasł bez podkręcenia go, bo miał za duże opory wewnętrzne. Ale to pokrętło nie poruszało przepustnicą, tylko po prostu mechanicznie napinało linkę gazu – było tym samym, co ręczny gaz np. w PF 125p (powodowało widoczny ruch pedału).

    • Jakub napisał(a):

      Roverowskie K po prostu musiało prędzej czy później wypluć uszczelkę pod głowicą. Ojciec miał dwa Rovery, w jednym z nich- 1.4 serii K, wypluł uszczelkę raz, zmieniony blok, też po jakimś czasie wypluł uszczelkę. To była chyba kwestia tego, że te bloki były skręcone długimi szpilami, które się z czasem wyciągały, i jeśli nie były dokręcane- to wydmuchiwało uszczelkę.

      Piszesz „rodzina M20”. W sensie jakie silniki? M20, M20 „rozwiercone” do 2.4, mocowane w późnych Pobiedach i Gazach 69 i S21? Nie spotkałem się, żeby miały one jakieś problemy z głowicami… W zasadzie ich jedyny problem, zwłaszcza M20 to spalanie totalnie niewspółmierne do mocy i pojemności.

      A co do pękania głowic- to raczej nie jest kwestia długości, bo np. w rzędowych ósemkach głowice nie pękają. I to zarówno tych górnozaworowych (Duesenberg, Buick Fireball) jak i w dolniakach (Packard i cała reszta).

      • ndv napisał(a):

        Mi chodziło o rodzine silników BMW. Co do K16 gdzieś kiedyś widziałem niezłe wytlumaczenie ( chyba na aronline), umieszczenie termostatu, mokre tuleje itd.
        Głowica silnika to skomplikowany element, wiele zależy od kształtu i materialu, cała masa rożnych czynników.

  16. Padalec napisał(a):

    „Oryginalnie, nie wiedzieć czemu, zakładano bardzo nietypowe, metryczne opony 200/60 R365” – Michelin TRX. Konstrukcja jak na swoje czasy ponoć bardzo udana, osobiście nie miałem z nimi styczności. Lacz ten gościł często w „topowych” modelach, co potwierdzałoby jego dobre właściwości trakcyjne.

    Dzięki za kolejną lekcję finansów. Łaknącym praktyki polecam program GnuCash. Wykorzystuje on logikę opisaną przez Szczepana, stanowiąc przy tym nieocenioną pomoc w planowaniu osobistego budżetu.

  17. QbaKuba napisał(a):

    Świetna lekcja, jednak jeszcze coś pamiętam z wykładów i ćwiczeń z Rachunkowości 😉

    Mam codzienne doświadczenia z Jetta 1.6 fsi 115 km i „cudownym” Rapidem 1.2 tsi 85 km. Jetta łyka w miejskiej jeździe 9-10 litrów, Rapid mieści się w 7-8 litrach. W trasie Jetta schodzi nawet do 6,5 jak się postaram, Rapidem osiągnąłem 5 litrów, normalnie wciąga w trasie około 6 litrów. Dynamika? Rapid jedzie na każdym z 5 biegów z dowolnej prędkości, powyżej 140km/h ma dychawki i nie jedzie. W Jettcie trzeba redukować żeby wyraźnie przyspieszyć, ale jest znacznie dynamiczniejsza powyżej 3 tys. obrotów i równo ciągnie do zamknięcia licznika – ok. 190 km/h.
    Wolę Jette, jeździ lepiej, co prawda Rapid w mieście szybszy i mniej pali, ale ogólnie to głupi samochód.

  18. And napisał(a):

    @Szczepanie: „BMW, nawet pozbawione swojego kulturowego kontekstu rodem z polskich blokowisk, kojarzy mi się z cechami, które mnie odrzucają.” Interesuje mnie z jakimi negatywnymi cechami się kojarzą, jeśli pominiemy kontekst kulturowy. Ale tak zupełnie pominiemy. Bo rozumiesz, w latach 70/80-tych Mercedesy były niezaprzeczalnie dobrymi samochodami, a kojarzyły się dośyć źle – np. mocno z cyganami. I dawno przestały, a dziś to klasyki są. BMW kojarzyło się wtedy z mniejszą od Mercedesa trwałością i kłopotami natury technicznej. Ale dziś?

    • SzK napisał(a):

      Owe odrzucające cechy można skwitować jednym słowem: agresja. BMW z każdej strony wygląda jak wściekłe i nabuzowane, jak ktoś, na widok kogo bezpieczniej jest dyskretnie przejść na drugą stronę ulicy. To oczywiście subiektywne odczucie i nie każdy musi je podzielać.

  19. Jakub napisał(a):

    Odnośnie nowoczesności w konstruowaniu silników nie rozumiem, dlaczego producenci próbują na siłę poprawiać coś, czego nie da się usprawnić, zamiast wyjść poza schemat. Od kilku lat jeżdżę hybrydową Hondą Insight z realnym spalaniem na poziomie 5,5 litra. W stosunku do poprzedniego samochodu z typowym silnikiem 1,6 jestem do przodu kilkanaście tysięcy złotych na dotychczasowym przebiegu 120 tys. km. Samochód jest kompletnie bezawaryjny, stosunkowo tani w serwisie, a sam napęd jest prostszy niż może się wydawać (m.in. brak sprzęgła i rozrusznika). Koszt zakupu też nie był jakiś powalający (kupiłem używany), a jako nowy ten model był najtańszą hybrydą na rynku. Przy masowej skali produkcji zapewne cena mogłaby być jeszcze niższa, poprawiając całokształt kosztów.

    • SzK napisał(a):

      Hybryda to jeden z pomysłów – rozważania o niej zawarłem w relacji z przejażdżki Lexusem. Napisałem tam, że przewaga tego rozwiązania objawia się głównie w mieście, ale tam potrzeba niedużego auta, przy którym układ hybrydowy ogromnie podnosi cenę, a więc zmniejsza opłacalność. Po dodaniu elektryki do dużego samochodu (jak np. rzeczony Lexus GS) cena zmienia się stosunkowo nieznacznie, ale użyteczność w mieście jest ograniczona. Nie mówiąc o tym, że ruch kołowy jest generalnie coraz bardziej ograniczany. Z kolei na trasie hybryda daje bardzo niewiele.

      A co do downsizingu – on jest wymuszony przepisami pseudoekologicznymi, które i tak są fikcją, ale pozwalają na nakładania wyższych podatków i zmuszania ludzi do częstszej wymiany aut. Trudno powiedzieć, czy producenci naprawdę działają tu w „tajnym porozumieniu” z politykami, ale zasadniczo obie te strony w pewien sposób na tym korzystają, podczas gdy płacą, jak zwykle, konsumenci.

      • ndv napisał(a):

        Z tym wymuszaniem to tak nie do konca – narzucanie spalania z gory to oczywiscie idiotyzm (jakos nie moge sobie wyobrazic 300 konnej E klasy spalajacej w miescie 5/100 km) to droga zalezy od producenta. Mazda robi przeciez 2 litrowe SkyActiv. A np 1.6 Peugeota/BMW wystepuje w wariantach mocy od 120 do ~300 KM, produkowanych na jednej lini i w wiekszosci z tych samych czesci. 3 chyba tez dzili sporo elementow. Zamiast tego trzeba by utrzymywac cala rodzine silnikow (koszta^koszta^koszta). (Klawiatura na dotykowym ekranie to jakies narzedzie tortur)

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Pozwolisz , że się nie zgodzę. Producenci wcale nie korzystają na downsizingu. Zobacz sobie obecną ofertę Mitsubishi i odpowiedz sobie na pytanie czy większą sprzedaż by zapewniła obecna oferta czy ta sprzed 10 lat? Kasacja Lancera EVO sprawiła , że tak naprawdę fani marki już do aut z pod znaku 3 diamentów nie wrócą. Że o Galancie nie wspomnę.

      • SzK napisał(a):

        Miałem na myśli to, że klienci są zmuszeni do częstszego wymieniania samochodów i do ponoszenia wyższych kosztów serwisu.

        Cały mechanizm jest czysto europejski – japońscy producenci mają z tym problem, bo downsizing generuje duże koszty badawczo-rozwojowe. Europejscy giganci amortyzują je sobie łatwo, bo sprzedają dużo na terenie Unii, a Azjatom jest trudniej, bo rozbicie kosztu na mniejszą ilość aut mocno podnosi cenę. Utrudnienia dla konkurencji pozaunijnej to też jeden z haczyków całego mechanizmu.

      • Jakub napisał(a):

        Sama prawda. Wpis o lexusie jakoś mi umknął, a bardzo lubię tę markę, więc nadrobię za chwilę. A wracając do hybryd to faktycznie spalanie na trasie rośnie zamiast spadać. O ekologii celowo nie wspominałem bo wpływ samochódów środowisko oceniam nosem stojąc w korku lub czekając na pasach i niestety z reguły nowsze samochody wypadają lepiej (uprzedzony nie jestem 🙂 Osobiście uważam, ze w tych trudnych dla fanów motoryzacji czasach najlepszy jest zestaw hybryda+jakieś ładne V8 na niedzielę 🙂

      • ndv napisał(a):

        Zrzucanie gamy modelowej Mitsubishi czy Nissana na wymagania dotyczace spalania jakos sie nie klei. W celu ograniczania spalania zastepujemy normalne samochody wiekszymi i ciezszymi SUVami czy crossoverami? Raczej nie. Mysle, ze wycofanie evo bedzie mialo podobny wplyw jak wprowadzenie przez BMW przednionapedewych samochodow z 3 cylindrowym silnikiem pod wlasna marka.

      • SzK napisał(a):

        Powtarzam, że ja mówię o Europie. Utrudnienie życia Japończykom jest jednym z celów obecnej polityki – system podatkowy w Europie Zachodniej sprzyja trzycylindrowym biturbo, a Nissan czy Mitsubishi maja z tym ciężki orzech do zgryzienia, bo ich sprzedaż w Europie jest zbyt niska, żeby uzasadnić ogromne koszty opracowania takiej techniki. Volkswagen sprzedaje w UE miliony aut rocznie, więc łatwo rozbija sobie ten koszt, Japończycy nie maja takiego komfortu, a oferujac większe silniki sa automatycznie na gorszej pozycji z powodu CO2 czy też bezpośrednio pojemności (zależnie od kraju – w Polsce jeszcze na szczęście tego nie widzimy).

  20. Olo napisał(a):

    Hybrydowy lexus GS jak najbardziej może być oszczędny na trasie. Nie wiem dlaczego pokutuje taka opinia. Podam na przykładach. Jadąc drogami krajowymi ( cały czas takich dróg mamy większość) baterie doładowywują się między miejscowościami. W mieście jadąc do 64 km/h przejeżdżamy 3 km rozładowując je. Średnie zużycie benzyny 6.5 l ( 3.5 v6 1900 kg/ 345 np). Autostrada- nie jest płaska jak stół:) – na tempomacie ustawionym na 160 km/h baterie się doładowywują i czy przy przyspieszaniu lub podjeżdżaniu pod górę wspomagają silnik spalinowy. Średnie zużycie paliwa-7,8 … Niebagatelne znaczenie ma bezstopniowa skrzynia biegów i obroty przy tej prędkości na poziomie 1800.

    • SzK napisał(a):

      8 litrów to robi w trasie moja trzylitrowa V6-tka bez elektryki, już nieraz o tym pisałem, a nawet jeśli wyjdą jakieś ułamki litra różnicy, to jest śmiech w stosunku do kosztów całego rozwiązania. Prawdziwą przewagę widać dopiero w mieście – tam rzeczywiście może być i 50% lepiej.

  21. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Nigdy nie byłem jakimś przesadnym fanem E30, ale ten egzemplarz jest po prostu wspaniały. Stan gabinetowy, przedlift, do tego niebrzydki kolor (platynka? złoto? beż?), no i ten fantastyczny silnik. Szkoda, że nie stosuje się już takich pomysłów – duży, niewysilony, niskoobrotowy silnik o wspaniałej kulturze pracy, rozsądnym spalaniu i podziwu godnej trwałości. Szczerze zazdraszczam przejażdki.

  22. kierowca bombowca napisał(a):

    Ja ze spalaniem samochodów, którymi jeżdzę lub jeździłem na mojej stałej trasie dom-praca-dom mam dziwnie…w granicach małego błędu wszystkie palą podobnie – od 8 do 9,5l w zależności czy jest ciepło/zimno, za to niezależnie od typu samochodu.

    Zarówno Honda Jazz 1.3 ( choć tą gdyby się postarać można wykręcić niezły wynik ), Fabia 2.0 8v benzyna, Scenic 2.0 8v benzyna, Honda FR-V 2.0 16v, Focus 1 1.6, Focus 2 2.0, Focus 3 2.0, Astra III 1.6 a nawet diesel Peugeot 307 2.0 HDI – wszystkie te wozy paliły mi niemal dokładnie tyle samo. Podejrzewam, że nawet czymś dużo mocniejszym mógłbym osiągać podobne spalanie i największą rolę odgrywa tu temperament jazdy – chyba podświadomie każdym z tych samochodów starałem się jechać tym samym tempem, nie dbając specjalnie o to, że ich osiągi nieco się różnią.

    • SzK napisał(a):

      Na liście nie widzę downsizingu ani silników powyżej dwóch litrów, ale w tym pierwszym przypadku powinno być bardzo podobnie, a w tym drugim – jednak więcej, ale przede wszystkim w mieście, bo w trasie różnica nie byłaby wielka.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Jeździłem chwilowo innymi samochodami na tej trasie ( Fabią 1.2 TSI i BMW E46 2,5 170km ), ale tankowałem każde z nich może 2 razy, więc trudno byłoby mi mówić o jakiejś wiarygodnej próbce danych, niemniej jednak żadne nie z tych samochodów nie zaskoczyło mnie na stacji paliw 🙂

  23. Krass napisał(a):

    Kij z bawarą. To z ekonomii dobre.

    Rozumiem, że celem jest udostępnienie narzędzia do wykorzeniania szwagryzmów i januszyzmów ekonomicznych. 😀

    • SzK napisał(a):

      Celem jest przedstawienie tutaj w przyszłości analiz finansowych producentów aut – chodzi o to, żeby ludzie niezwiazani zawodowo z rachunkowościa rozumieli sprawozdania finansowe. To jest druga lekcja, w sumie będzie ich nie więcej niż może 8-10. Każdy, kto je pojmie i do tego będzie miał jakiś tam poziom ogólnej wiedzy o świecie oraz zdolności kojarzenia faktów, będzie dobrym materiałem na profesjonalnego analityka finansowego.

      • pstrykej9 napisał(a):

        Liczymy, że dowiemy się czegoś ciekawego nt. ekonomii. Z ciekawości czym się zawodowo zajmujesz? Co do producentów z Japonii, poniekąd zgadzam się z tym aczkolwiek downsizing dotyka przede wszystkich tych stricte „JDM-owych” producentów czyli właśnie głównie Mitsubishi które o ile mi wiadomo nie ma centrów badawczych w Europie. Nissan wszedł w mariaż z Renault i jakoś tam jeszcze sobie radzi. Aczkolwiek Toyota która wyrobiła sobie najwyższą pozycję z Japońskich marek w EU można powiedzieć , że radzi sobie całkiem nieźle z wymogami unijnymi. Od kilku lat ich modele są wręcz dostosowane pod europejskie gusta , czego przykładem może być E12 zaprojektowane przez Niemców. Suzuki trzyma się w sumie dzięki Węgrom , gdzie chyba z 80% samochodów to ta „ichniejsza” marka. Honda po wycofaniu Accorda już też raczej niczego ciekawego nie zaproponuje. Zapowiedzi nowego Civica X wyglądają żenująco. Co do Subaru to o dziwo ta marka sprzedaje się świetnie poza UE , mianowicie w Szwajcarii

      • SzK napisał(a):

        Jestem analitykiem kredytowym w korporacji (kredyty kupieckie, nie bankowe – badam takie firmy, jak omawiana hurtownia owoców: czy można udzielić im kredytu na towar, w jakiej wysokości i na jakich warunkach).

  24. benny_pl napisał(a):

    a czemu w ankiecie mozna zaznaczyc tylko 3 a nie 4? jak ja bym chcial 4 pierwsze zaznaczyc na przyklad. ankiety to zwykle sa ze albo mozna jedno tylko zaznaczyc albo ile sie chce.
    a tu az korci zeby zaznaczyc pierwsze, przed ostatnie i ostatnie hehe to chyba najbardziej bezsensowne polaczenie by bylo 😉

    • SzK napisał(a):

      Pytanie brzmi – czego chcesz WIĘCEJ NIŻ TERAZ – więc bez sensu jest zaznaczenie wszystkiego, bo to by oznaczało proporcje bez zmian (czyli to, co możesz wybrać w ostatniej opcji).

  25. Marxter napisał(a):

    @SzK
    Autorze drogi, proszę Cię, nie myl marży z narzutem, zwłaszcza przy przekazywaniu wiedzy postronnym… 😉

    To tyle marudzenia, wracam do czytania. Wpis o BMW zacny, marża do poprawki, no chyba, że masz w zanadrzu brakujące 150k na dwóch transakcjach… 🙂

    • SzK napisał(a):

      Dobrze, poprawię. Tutaj nie chodzi o szczegóły terminologii (któej zreszta nikt nigdy mnie nie uczył po polsku, więc dzięki za zwrócenie uwagi), tylko o ideę sprawozdań finansowych, żeby móc potem podyskutować sobie o sytuacji różnych proucentów aut.

  26. KL napisał(a):

    Co do spalania i dałnsajzingu. Od niedawna mamy w rodzinie nową, 2 litrową 115km Mazdę 3. Pali ona po Warszawie, w korkach (używana codziennie w dojazdach do pracy)… 7,7l wg komputera (średnia z 3500 kilometrów). Realnie jakieś 8. Jeździ dość ciekawie, trochę jak Eta właśnie – bardzo dobrze zbiera się z niskich obrotów ale nie ma sensu jej wysoko kręcić. Na autostradzie bez problemu osiąga przelotowe 160km/h.
    Ciekawy samochód, pod tym względem zupełnie nie przystający do dzisiejszej ideologii.
    Udowadnia, że wolnossący silnik o normalnej pojemności może być bezwzględnie oszczędniejszy od turbo kosiarki przy użyciu nowoczesnych technologii, a zarazem równie elastyczny.

  27. Karol napisał(a):

    A propo downsizingu i BMW… ponoć koncern pracuje nad silnikiem czteroturbinowym który mają wypuścić w 2016

    • SzK napisał(a):

      Maybach (ten nowożytny) na pewnym etapie miał mieć pod maska dwie V12-tki biturbo połaczone w jednym bloku, czyli razem 24 cylindry i 4 turbiny. Ale w tym segmencie to byłoby nawet ciekawe, a w aucie masowym to jakieś pomieszanie wartości.

  28. bonczek_hydroforgroup napisał(a):

    Doskonały artykuł. Jako osoba najmniej doświadczona z towarzystwa /zaledwie 17 samochodów miałem/ drwiłem przez lata z BMW i jej posiadaczy bez względu na ich rejestrację tuning czy wizualizację opływu…
    Aż kupiłem pierwsze BMW….E39 – benzyna 6 cylindrów w rzędzie..wtedy zrozumiałem co to znaczy pokochać samochód 🙂 To już trzecie E39..i do tego jeszcze letnia pierdoletka Z3 ale ze zwykłym M44 1,9 litra.
    Były Omegi, Passerati, Lanosy, Fiaty, Renaulty…Audi A6/c5..Audi Cygaro
    Teraz już nie zmieniam samochodu..tylko dokupuje i następne to E38 🙂
    Pozdrawiam

  29. Lu napisał(a):

    Fajnie opisałeś bilans (BMW też, ale to nic nowego 😉 ). Dwie uwagi:

    Napisałeś: „Istnieją trzy podstawowe sprawozdania finansowe: bilans, rachunek zysków i strat oraz rachunek przepływów pieniężnych.”

    Precyzyjniej ujmując, sprawozdanie finansowe jest jedno, ale składa się z trzech ww. podstawowych części.

    Poza tym być może dobrze by było wyodrębnić w kapitale własnym kapitał podstawowy i zysk?

    • SzK napisał(a):

      Dokładne omówienie poszczególnych pozycji bilansu zrobię niedługo. Tzn. tam nie będzie bardzo głębokich szczegółów, bo to nie podręcznik księgowości, ale tyle, co chcesz, to tak 🙂