PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: VZDUCHEM CHLAZENÝ, VZADU UMÍSTĚNÝ

Trzydzieści dwa tysiące euro – tyle, według specjalistów niemieckiego zespołu Classic-Analytics, może być warty piękny egzemplarz Tatry 603. To jeden z niewielu zabytkowych modeli z Europy Wschodniej, przy których takie ceny nie wywołują niczyich protestów, parskania śmiechem ani stukania się w czoło.

Wszystko oczywiście dzięki kupcom z Zachodu. Oni już dawno już zauważyli i docenili tylnosilnikowe Tatry, a to za sprawą dwóch czynników: przedwojennych korzeni z międzynarodowymi konotacjami oraz zupełnie odjechanej koncepcji, której w segmencie luksusowym nikt nigdy nie powielił. Umieszczenie silnika z tyłu (po czesku – vzadu) było zawsze domeną pojazdów małych i tanich, bo pozwalało oszczędzić miejsce, masę i koszty budowy układu przeniesienia napędu, nie wymagając przy tym skręcania kół napędowych (albo napędzania skręcanych, jak kto woli). To samo tyczy się chłodzenia powietrzem (chlazení vzduchem) – również wymyślonego głównie po to, by samochód był prostszy, lżejszy i tańszy (a także łatwiejszy w eksploatacji zimowej, ale to raczej przed wojną, kiedy chłodnice powszechnie napełniano wodą). Tymczasem tutaj mamy do czynienia z najprawdziwszą limuzyną elit, która oba te rozwiązania łączy z układem V8 (vidlicový osmiválec). To tak, jakby np. w aucie supersportowym zastosować gigantycznego dwusuwa i mechaniczne hamulce.

Czy coś takiego miało szanse się sprawdzić? Osobiście sprawdziłem to w zeszły poniedziałek, 24 września, kiedy było mi dane poprowadzić Tatrę 603 należącą do Piotra Życzyńskiego – jednego z partnerów miesięcznika „Classicauto„, właściciela Wynajmijklasyka.pl i zarazem posiadacza wspaniałej kolekcji oldtimerów.

Szacunek dla osobowych Tatr nie zawsze wyglądał tak, jak dziś. Pod koniec XX wieku obywatele naszej części świata w czambuł potępiali wszystko, co pochodziło z ufortyfikowanej strony Żelaznej Kurtyny. Większość Polaków pragnęła wtedy wysadzenia w powietrze warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki, negowała autentyczność orbitalnego lotu Jurija Gagarina, a nawet rekord prędkości pobity na podwrocławskiej autostradzie przez Polskiego Fiata 125p. Podobnież nieliczne egzemplarze tylnosilnikowych Tatr, widywane w czasie tranzytowych przejazdów przez Czechy lub Słowację, budziły większe politowanie od „Maluchów” i Trabantów – bo te, choć przestarzałe i obciachowe, były przynajmniej tanie i relatywnie oszczędne. A Tatra…? Tak samo komunistyczna, a kosztuje majątek i pali pewnie z piętnaście…

W latach 90-tych poznałem pewną słowacką rodzinę, prowadzącą gospodarstwo agroturystyczne niedaleko granicy austriackiej. Trafiliśmy do nich z rodzicami przypadkowo, szukając w drodze noclegu, a zdobywszy kontakt wracaliśmy tam kilka razy by poznać okolicę, w tym niedaleki Wiedeń. Nasi Słowacy, choć mieszkali tuż obok, Wiedeń odwiedzili tylko raz w życiu – w 1990r., na fali euforii po otwarciu granic. Odstali wtedy na przejściu pół dnia, pospacerowali chwilę po stolicy naszego wspólnego niegdyś Cysorza, po czym stwierdzili, że w domu ładniej – i więcej (Czecho)Słowacji nie opuszczali. Szybko zaszufladkowaliśmy ich jako nacjonalistów, tym bardziej, że bardzo chwalili decyzję o słowackiej niepodległości („Česi sú diabli!!”). Pewnego razu, gdy spacerowaliśmy wspólnie, napotkaliśmy wrastającą w czyjś ogród, zgnitą Tatrę 613: „lepšía ako BMW„!! – skomentował gromko gospodarz. Na co my, zachłyśnięci niedawną przesiadką z antycznego W123 na nowiutkiego Civica 5d, zareagowaliśmy z trudem ukrywaną wesołością. Nasz znajomy z wielką powagą perorował, że Niemcy wykupili Škodę, ale Tatry nie dali rady, więc ją wykończyli, żeby się konkurencji pozbyć (tak, też to zauważyliśmy: Czechów nazywali diabłami, ale czeskie auta mieli za swoje. To jednak standard: również dla Polaków „swoje” są włoskie Fiaty i skoreanizowane Ople, bo nic „swojszego” po prostu nie istnieje). Powiedzcie – jak WTEDY potraktowalibyście takie opinie…?

***

Geneza i licząca 65 lat historia całego szeregu tylnosilnikowych Tatr z chłodzeniem powietrzem to oczywiście temat na osobny wpis, dziś nakreślę ją więc jedynie skrótowo. Wszystko zaczęło się w latach 20-tych, od pionierskich prac z dziedziny aerodynamiki, prowadzonych między innymi przez zamieszkałego w Szwajcarii węgierskiego Żyda, Paula Jaraya. Jego pracami interesowało się wielu producentów aut, ale najpoważniej – właśnie Tatra: firma kupiła od Jaraya licencję, a jej główny konstruktor, niejaki Hans Ledwinka, w 1934r. zaprezentował model 77, zasługujący na osobny wpis w serii o pomnikach. W międzyczasie powstał też mniejszy prototyp V570, podobnie garbaty i napędzany czterocylindrowym boxerem, umieszczonym z tyłu i chłodzonym powietrzem. Potem bardzo podobny i identycznie pomyślany samochód ukazał się na rynku niemieckim, pod nazwą oznaczającą w tłumaczeniu „wóz ludowy” (on nawet, zdaje się, osiągnął jakieś sukcesy sprzedażowe). Podobieństwo Volkswagena do Tatry z pewnością nie jest wymysłem czesko-słowackich szowinistów i mitomanów, bo potwierdzał je sam Ferdynand Porsche („czasem patrzyłem Ledwince przez ramię„), a potem i zachodnioniemiecki sąd, który w 1961r. nakazał wolfsburskiemu koncernowi zapłatę odszkodowania w wysokości 3 milionów marek. Pieniądze dostało oczywiście znacjonalizowane już wtedy przedsiębiorstwo – ani grosza nie dostał Ledwinka, który w 1951r., po odsiedzeniu 6 lat w komunistycznym więzieniu, wyemigrował do Austrii, a potem do RFN (konstruktor został w pełni zrehabilitowany w 1992r., przez sąd wolnej Czechosłowacji – niestety, nie żył już wtedy od 25 lat).

Hans Ledwinka (1878-1967)

Foto: public domain

Wracając do rzeczy: Tatra 77 zapoczątkowała długą serię specyficznie skonstruowanych samochodów – przypominających Volkswagena, ale należących do klasy luksusowej. Miały one „kręgosłupową” budowę, wahliwe osie tylne i umieszczone z tyłu silniki chłodzone powietrzem. Dlaczego tak? „Kręgosłup” – czyli mocna, centralna rura stalowa zastępująca ramę nośną – była autorskim wynalazkiem Ledwinki, mającym sens na złych drogach (brak sił skręcających ramę, duże pole manewru dla zawieszenia, ochrona wału napędowego puszczonego w środku rury). Wahliwe osie były przed wojną jedną z lepszych form zawieszenia niezależnego, z dużym skokiem i niską masą nieresorowaną. Położenie i system chłodzenia zostały z kolei przejęte z modeli popularnych – bo jeśli konstruktor miał tutaj wprawę, a auta jeździły sprawnie, to czemu nie?

Wszystkie te pomysły rozważali wtedy i inni producenci, z tym że dość szybko znajdowali lepsze rozwiązania. Tymczasem koncepcje Ledwinki dały początek kilku charyzmatycznym pojazdom, które przedziwnym zrządzeniem losu okazały się wyjątkowo długowieczne: chodzi o „Garbusa”, wywodzące się zeń Porsche 356 i kontynuujące jego tradycje 911 – czyli jedne z ważniejszych pomników motoryzacji, czy je lubimy, czy nie. Prócz nich były też oczywiście same Tatry – następcy egzotycznego modelu 77, które swoją żywotność zawdzięczały głównie komunistycznemu marazmowi.

77-mkę zastąpił zmodernizowany model 87, produkowany równolegle z mniejszym, czterocylindrowym 97. Po wojnie powstała samonośna, ale zachowująca specyficzny układ napędu Tatra 600 Tatraplan. A potem wtrąciła się partia, będąca od niedawna przewodnią siłą czechosłowackiego narodu.

Partia w 1950r. zdecydowała, że gospodarkę centralnie sterowaną należy scentralizować również na poziomie operacyjnym i postanowiła przenieść produkcję osobowych Tatr do zakładów Škody. W Koprzywnicy, gdzie miano produkować już tylko ciężarówki (głównie wojskowe), urządzono wtedy rytualny pogrzeb Tatraplana – a raczej jego modelu w skali 1:5, przykrytego czarnym suknem. Tylko Czesi mogli wymyślić podobną groteskę. Trudno im się dziwić: to byli fachowcy starej daty, automobiliści z krwi i kości, którym władza ukradła prawa do ich ukochanego dziecka, w pewnym sensie unikatowego w skali świata. Ciąg dalszy łatwo przewidzieć: jakość osobowych Tatr drastycznie spadła, bo załogę Škody przeszkolono tylko pobieżnie, a jej motywacja również była średnia (w wielkim zakładzie, rozliczanym z wyśrubowanych planów, produkt uboczny zawsze będzie piątym kołem u wozu). Nawet najbardziej karygodne niedoróbki nie przeszkadzałyby zbytnio na wewnętrznym rynku konsumenckim, jednak Tatraplan nie trafiał do ludu pracującego miast i wsi, tylko do partyjnej wierchuszki i klientów dewizowych – a tam dziadostwa nie tolerowano. Dlatego już po roku produkcję przerwano i wydawało się, że historia osobowych Tatr dobiegła końca. Na szczęście w Koprzywnicy pracowali też ludzie, którzy nie mieli zamiaru podporządkowywać się stołecznym dekretom i w konspiracji pracowali nad nową, luksusową limuzyną – już z samonośnym nadwoziem, ale też z wciąż chłodzoną powietrzem V8-mką umieszczoną z tyłu.

***

Owi ludzie nazywali się František Kardaus i Vladimir Popelař. W Koprzywnicy oficjalnie projektowali trolejbus, jednak równolegle, w znacznej części po godzinach, tworzyli nową, osobową Tatrę. Jakim cudem uzyskali błogosławieństwo władzy…?

Po pierwsze, zadziałało magiczne słowo „eksport dewizowy” (prototyp nosił nawet roboczą nazwę Valuta). Zachód wciąż jeszcze pamiętał sensacyjne projekty Ledwinki, a i Tatraplan przyzwoicie sprzedawał się za Żelazną Kurtyną – przynajmniej dopóki powstawał w darzącej go sercem fabryce. Po drugie zaś – na przełomie 1953/54r. zielone światło dali towarzysze radzieccy, którzy właśnie zakończyli byli produkcję limuzyn ZIM, a ponadto znaleźli militarne zastosowania dla chłodzonych powietrzem V8-mek i skojarzyli, że bratnia Czechosłowacja ma fachowców w tej niszy. Problem był tylko jeden: konstruktorom narzucono nierealny, 12-miesięczny termin zakończenia prac (grudzień 1954r.). Trzeba więc było porzucić plany opracowania nowego silnika i jedynie zmodernizować dotychczasowy, a następnie połączyć go z prawie ukończonym już, choć oficjalnie nieistniejącym projektem nadwozia Kardausa i Popelařa.

Prototypy wyjechały na drogi w połowie 1955r. (testy przeprowadzano w czasie Międzynarodowej  Sześciodniówki Motocyklowej w Zlinie, który wtedy nazywał się Gottvaldov). We wrześniu pokazano je oficjalnie na wystawie w Brnie, a w styczniu 1956r. – za granicą. Jeden samochód posłużył czechosłowackiej reprezentacji olimpijskiej na igrzyskach w Cortina d’Ampezzo.

Wciąż jednak nie było zgody partii. Na poły nieoficjalnie (wyłącznie ustnie) udzielił jej w czerwcu prezydent kraju, Antonín Zápotocký: do pozytywnej decyzji przekonała go ponoć przejażdżka z fabrycznym kierowcą, Jaroslavem Pavelką. Ostatecznie małoskalowa, rękodzielnicza produkcja ruszyła w grudniu 1956r.: do końca roku powstało 9 sztuk, w całym 1957-mym – 350. 

Jesteś dobrym kierowcą, ale u siebie bym cię nie zatrudnił” – miał powiedzieć Pavelce prezydent. Po obejrzeniu 12-minutowego, reklamowego filmu z 1962r., w którym fabryczny tester gra rolę główną, mam podobne odczucia. A film radzę obejrzeć jak najszybciej, zanim zostanie rytualnie skasowany z serwerów jako promujący skrajnie niebezpieczną jazdę, palenie tytoniu, a nawet ucieczki przed policją!!

 

W latach 1956-75 powstało 20 tysięcy egzemplarzy trzech kolejnych serii Tatry 603. Model uchodzi za szczytowe osiągnięcie jednego z najstarszych producentów samochodów na świecie (tradycje od 1897r.). Konstrukcje wcześniejsze, choć rewolucyjne, miały istotne wady: w czasie wojny Niemcy nazywali je „tajną bronią czeskiego ruchu oporu”, bo wielu ich oficerów zabiła nagła nadsterowność. Kombinacja wahliwych półosi i ciężkiego silnika z tyłu wymagała od szofera albo wysokich umiejętności, albo wielkiej powściągliwości, a brunatni bonzowie nie grzeszyli jednym ani drugim. Z kolei późniejsze Tatry 613 i 700 były tym, czym nasz Polonez: próbą opakowania antycznych koncepcji w nowoczesne, włoskie karoserie, przy braku budżetu na stworzenie porządnego następcy. Stojąca pomiędzy nimi 603-ka była najbardziej spójna, dojrzała, a zarazem wciąż względnie konkurencyjna.

***

Tym razem, nietypowo, pokażę najpierw silnik. Sfotografowałem go w pierwszej kolejności, bo to głównie on stanowi o kultowości limuzyn z Koprzywnicy.

Auto Piotra pochodzi z 1969r. (ostatnia seria), więc występuje tu nieco pomniejszona, lecz mocniejsza wersja chłodzonej powietrzem, lekko krótkoskokowej (75 x 70 mm) V8-mki. Zabudowana wzdłużnie, ma ona aluminiowy blok, głowice i miskę olejową – żeliwne są tylko tuleje cylindrowe. Pojemność wynosi 2.472 cm3, sprężanie – 8,2:1. Wałek rozrządu siedzi w kadłubie, mieszankę przygotowują dwa opadowe gaźniki Jikov. Motor osiąga 105 KM przy 5.000 obrotów i 170 Nm przy 3.500. Te parametry nie powalają, zwłaszcza wobec oczekiwań rozbudzanych przez hasło „V8”, jednak i tak przewyższają 95 KM i 158 Nm egzemplarzy pierwszej serii (w której skok tłoka był o 2 mm dłuższy, ale sprężanie wynosiło tylko 6,5:1).

Po otwarciu maski widzimy coś podobnego do Porsche. Tylko że tutaj jest więcej cylindrów i dmuchaw chłodzących.

 

Prócz wzorowego stanu utrzymania pod maską nie znajdziemy niczego niespodziewanego. Może poza przyciskiem rozrusznika nad wlotem powietrza po lewej stronie – to prezent dla serwisantów, żeby nie musieli biegać dookoła auta.

 

Dwa gaźniki wyglądają nadzwyczaj rasowo. Wiele części pasuje z innych pojazdów RWPG: aparat zapłonowy z ZiŁa, prądnica i pompa paliwa z Warszawy, rozrusznik od Stara 26… Najwyraźniej międzynarodowa kooperacja kwitła.

 

Układ chłodzenia to dwa wiatraki i „termostat” w formie sprężynki, która dzięki rozszerzalności temperaturowej uchyla klapki wentylacyjne. Prościej się chyba nie da, a w sytuacji awaryjnej klapki można zablokować ręcznie. Jest jednak i wada: w złej pogodzie wentylatory zasysają z zewnątrz błoto i wtedy nie da się już zrobić takich ładnych zdjęć. Dlatego też w wywodzącym się z tej samej szkoły Porsche odwrócono kierunek obiegu – dmuchawa wypycha gorące powietrze w dół, zamiast zasysać zimne w górę. Za wentylatorami, pod blaszanymi osłonami, znajdują się chłodnice oleju (dlatego ja zawsze powtarzam, że termin „chłodzenie powietrzem” bywa często nadużyciem semantycznym 🙂 ).

 

Tylnosilnikowce mają małe bagażniki, prawda? Tutaj nie jest tak źle, ale rewelacyjnie też nie, zwłaszcza jak na wymiary 4.975 x 1.895 mm, przy rozstawie osi 2.750 mm. Dwie klapki w błotnikach kryją sześciowoltowe akumulatory, oczywiście połączone szeregowo.

 

Podwozie 603-ki odbiega od przedwojennych projektów Ledwinki: z przodu McPhersony, z tyłu – wahliwe półosie, ale na sprężynach spiralnych. Piotr nie potwierdza zdradliwego prowadzenia przy wyższych prędkościach. To możliwe, bo aluminiowy motor waży tylko 180 kg, co daje rozkład obciążeń 47/53. Docenić trzeba cztery hamulce tarczowe, które w 1968r. zastąpiły bębny, a także tłumik drgań układu kierowniczego – wtedy rzadkość nawet na Zachodzie.

Pierwsza seria miała trzy reflektory przykryte wspólnym kloszem, druga – już cztery, w dwóch chromowanych ramkach. W trzeciej ramka jest wspólna, z fabrycznymi emblematami w centrum. Na tle epoki uderza opływowość – zgodna z tradycjami marki, sięgającymi licencji Paula Jaraya.

 

Wielkość dzioba tłumaczy relatywną obszerność bagażnika, a ponadprzeciętnie duża szyba czołowa zapewnia doskonałą widoczność.

 

Nie ma wątpliwości co do dobrej aerodynamiki: wyoblone blachy i łagodnie opadający tył obniżają współczynnik Cx do zaledwie 0,35 – to rewelacja, jak na lata 50-te. Z kolei tylne wloty powietrza jasno wskazują na rodzaj chłodzenia.

 

Żona zwróciła uwagę na dwukolorowe lampki pozycyjne w środkowym słupku, świecące do przodu na biało, a do tyłu na czerwono. Nieco nienaturalnie wyglądają przykrótkie drzwi tylne, warto jednak zauważyć trzecie okno boczne: Tatra to typowa limuzyna szoferska, w której priorytetem jest komfort pasażerów tylnej kanapy. Szyba tylna zachodzi na boki dalej niż przednia…

 

…jest jednak przedzielona na pół. Ale generalnie na widoczność nie można narzekać – kabina 603-jki to niemal szklana kopuła.

 

Najmniej harmonijnie prezentuje się tył: nie tak zwarty jak reszta, pełny nieprzemawiających do mnie przełamań. Skrzydła błotników robią wrażenie doklejonych na siłę.

 

Najsłabszym punktem auta jest wnętrze. Dokładnie – design wnętrza, bo przestronności nie da się nic zarzucić. Tatra jest wielka, pozbawiona tunelu wału napędowego i konsoli środkowej. Miejsca nie zabiera umieszczona pod kierownicą dźwignia zmiany biegów. Odrobinę przeszkadzają jedynie wnęki przednich kół, wcinające się w miejsce na nogi (ale niezbyt dokuczliwie, bo 190-centymetrowa szerokość nadwozia pozostawia dość przestrzeni). Stacyjka siedzi z lewej – jak w Porsche, które nie jest w tym względzie żadnym unikatem, ale skutecznie buduje i podtrzymuje swój wyjątkowy wizerunek.

 

Tutaj widać wspomnianą wyżej lampkę pozycyjną, wystający z podłogi przełącznik świateł drogowych i amerykańskiego typu dźwignię hamulca ręcznego (nad moim prawym kolanem)

 

Mówiłem już, że to szoferska limuzyna? Pierwszą część przejażdżki odbyłem z tyłu, gdzie co prawda silnik słychać wyraźniej (dla samochodziarza to bynajmniej nie wada), ale równocześnie można rozkoszować się iście królewskimi warunkami, w tym ogromną ilością miejsca na nogi. W „Classicauto” wypowiadała się kiedyś pewna Słowaczka, że wiele dzieci w byłej Czechosłowacji zostało poczętych właśnie na tylnej kanapie Tatry – największego samochodu, o jakim można było marzyć tam i wtedy.

 

Za kanapą przestrzeni starcza na dodatkowy przedział bagażowy, w którym ta sama Słowaczka, jeszcze jako dziecko, układała się do spania. Co w tamtym czasie nie budziło niczyjego niepokoju – zupełnie jak styl jazdy prezentowany na filmie z Pavelką.

 

Przestronność to jedno, ale wystrój… On pasowałby co najwyżej do jakiejś eksportowej wersji Škody 1000 MB, a nie do kosztującej majątek, ośmiocylindrowej limuzyny. Szara tkanina, gładki, szary kokpit i elementy sterowania żywcem wyjęte z kompaktowych sedanów z Mladej Boleslavi nie dają zapomnieć, że w Czechosłowacji panował tzw. realny socjalizm, z czasem zmuszający zakłady przemysłowe do coraz większych oszczędności. Bo warto dodać, że wczesne egzemplarze – te z trzema reflektorami – wyglądały w środku zupełnie inaczej, prawie jak  amerykańskie krążowniki z epoki szczytowego baroku

 

W Škodach skala szybkościomierza kończyła się wcześniej, ale design był bardzo podobny. Poniżej widzimy maleńkie wskaźniczki paliwa i temperatury (oczywiście oleju) oraz aż osiem kontrolek, z których na wolnych obrotach stale świecą się dwie: czerwona od ładowania (kłania się prądnica prądu stałego) oraz pomarańczowa z napisem STOP, oznaczająca niskie obroty dmuchaw chłodzących.

 

***

Chłodzone powietrzem V8 to jeden z najbardziej nietypowych układów w historii. POLECAM POSŁUCHAĆ GO W AKCJI (na klipie widać też użycie serwisowego przycisku rozrusznika).

W kabinie dźwięk jest przytłumiony, choć na wyższych obrotach robi się głośny, no i bardzo drapieżny. A obroty Tatra lubi: wbrew obiegowym opiniom multicylindrowość wcale nie poprawia elastyczności, a wręcz przeciwnie. Wielkie silniki – jak np. w Buicku ’57 – mają mocny dół dzięki wielkiej pojemności i wielkim cylindrom, a nie ich liczbie. Cylindry małe pozwalają wprawdzie przyspieszyć obroty (czyli podnieść moc), lecz bynajmniej nie poprawiają momentu obrotowego. W Buicku pojedynczy cylinder ma 0,75 litra, a Tatrze – tylko 0,31, czyli jak w „Maluchu”, oba motory reprezentują więc całkiem inne charaktery. „Tatrę możesz kręcić wysoko, ale ruszaj z jedynki” – powiedział mi Piotr, gdy zasiadałem za kółkiem. I faktycznie – mimo umiarkowanej mocy i miejskiego środowiska czechosłowacka limuzyna zdołała zaprezentować swoją sportową twarz: wysokoobrotowość, przyjemny gang (dochodzący nietypowo z tyłu) i relatywnie precyzyjną, czterobiegową przekładnię, którą – inaczej niż w topornym Buicku – można przełączać dwoma palcami. Oczywiście, o ile cały, złożony układ cięgien i linek, ciągnący się od kolumny kierowniczej po tylną oś, jest sprawny i wyregulowany. W pewnym niemieckim artykule czytałem, że regulacja zajmuje dwóm osobom cztery godziny!! „Mechanik płakał, ale dał radę” – powiedział Piotr. Potwierdzam – spisał się na medal. Jedynie sprzęgło bierze dziwnie wysoko, ale to osobna sprawa, sama dźwignia pracuje zaś doskonale.

Katalogowe osiągi późnej 603-jki to 175 km/h i 15 sekund do setki. Subiektywnie przyspieszenie wydało mi się nawet lepsze – dzięki dźwiękowi na wyższych obrotach. „Ja latam w trasie po 140 km/h, więc sobie huczy” – mówi Piotr, który wyremontowanym przez siebie autem zrobił już ponad 5  tys. km.

W mieście trudno sprawdzić własności jezdne, chociaż np. Buick nawet tutaj pokazywał swą niedołężność. Przesiadając się bezpośrednio z niego byłbym zachwycony choćby i Syreną. W Tatrze kierownica chodzi lżej i dużo bardziej bezpośrednio, a w łukach czy skrętach w przecznicę w oczy nie zagląda strach. Auto jest miękkie i przechyla się na boki, ale w trzeciej serii ma już stabilizator i opony radialne (oryginalnie – Barum 180/90 SR15, dedykowane wyłącznie dla niego, u Piotra zastąpione przez bardziej typowe 185 HR15). Również bębnowe hamulce działają sprawnie i bezpiecznie, nie wymagając zachowywania ponadstandardowego marginesu.

Samochody chłodzone powietrzem mają zwykle słabe ogrzewanie. Konstruktorzy Tatry przewidzieli więc ogrzewanie spalinowe. Niestety, nie było ono doskonałe i dochodziło do pożarów, w związku z tym jeden z poprzednich właścicieli, tak jak wielu użytkowników Tatr 603, na wszelki wypadek, wymontował je.

***

Jak można podsumować spotkanie z legendarnym, vzduchem chlazeným, vzadu umístěným, vidlicovým osmiválcem z Kopřivnice…? Czy jest on naprawdę, jak chciał mój dawny słowacki znajomy, „lepší ako BMW”…? Czy też może takie opinie należy włożyć pomiędzy historyjki o kradzieży Beskida przez Renault i podboju Zachodu przez Syrenę Sport…?

Myślę, że prawda leży pośrodku. Obiektywnie Tatra 603 to duża, przestronna i komfortowa limuzyna z niezwykle oryginalnym designem karoserii, doskonałą widocznością i aerodynamiką. Na tle komunistycznych konkurentów rewelacyjnie wypadają jej osiągi, a i podwoziu trudno coś zarzucić. Po stronie minusów zapisałbym natomiast siermiężne wnętrze i wyposażenie (wcześniejsze roczniki wypadają lepiej) oraz spalanie 12-20 litrów na setkę (informacja z Internetu – Piotr, jak każdy prawdziwy kolekcjoner, zużycia paliwa nie mierzy).

W 1968r. BMW wprowadzało na rynek model 2500 – z bardzo zbliżonym rozstawem osi i pojemnością. Auto rozwijało 150 KM (aż 45 więcej od Tatry), 190 km/h (o 20 więcej) i rozpędzało się do setki w 10 sekund (o 5 szybciej). Nie wyglądało jednak tak oryginalnie, nie kultywowało dziedzictwa Paula Jaraya i Hansa Ledwinki, no i nie miało jednego z najoryginalniejszych w świecie układów silnika, a tylko zwyczajną, rzędową szóstkę, chłodzoną cieczą i umieszczoną z przodu (obyčejný, řadový šestiválec, kapalinou chlazený a vpředu umístěný). Powstawało też w zupełnie innych realiach politycznych, gospodarczych i finansowych, porównanie nie jest więc całkiem na miejscu.

Tatrę 603 eksportowano jedynie do krajów RWPG, gdzie trafiło około 30% z 20 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy. Wbrew rozpowszechnionym opiniom model był dostępny dla osób prywatnych, ale mało kogo było nań stać: w 1959r. w Czechosłowacji kosztował 98 tysięcy koron (3-krotność Octavii Super i 1,8-krotność Wołgi), w 1965r. w NRD – 33 tysiące marek (drożej od dwóch Wartburgów Deluxe). Używane sztuki wystawiały na przetargi instytucje państwowe, ale nabywców odstraszały koszty paliwa i napraw. W niektórych źródłach czytałem, że stare Tatry często odkupywali… czechosłowaccy Cyganie, oczywiście ci zamożniejsi. Bardzo odpowiadała im ich wielkość, wygląd i prestiż, a koszty utrzymania i tankowania luksusowych limuzyn jakoś nigdy tej nacji nie przerażały. Doprowadzało to ponoć do szewskiej pasji partyjnych oficjeli, bo psuło status ich ekskluzywnego vozidla.

Tylnosilnikowe Tatry należą do modeli, których postrzeganie z biegiem lat ogromnie się zmieniło. 20 lat temu śmiałem się ze Słowaka uważającego je za lepsze od BMW. Dziś widzę to inaczej – przez pryzmat innych warunków polityczno-gospodarczych, specyficznego uroku unikatowej koncepcji i kultywowania starych, inżynierskich tradycji. 603-ka w swoim czasie jak najbardziej miała potencjał konkurowania z konstrukcjami zachodnimi, czego dowiodła nawet w sporcie: w 1958r. wygrała klasę w austriackim Pucharze Alpejskim, w 1964-tym – w liczącym 6.100 km maratonie Liège-Sofia-Liège (który ukończyło zaledwie 20% startujących załóg), a w latach 1965-67 trzykrotnie stawała na podium rozgrywanego na Nürburgringu, 84-godzinnego wyścigu Marathon de la Route.

Znajomy Słowak nie prowadzi już dziś agroturystyki, a sporą firmę budowlaną. Nie wiem, czy dalej uważa swój kraj za najpiękniejszy w świecie, lecz w sprawie Tatry rację przyznał mu wolny rynek: Classic-Analytics wyceniają ładne BMW 2500 z 1969r. na maksymalnie 18 tys. €, czyli ledwie ponad połowę równoletniej Tatry 603. I komu powinno być teraz głupio?

Wszystkie zdjęcia są pracami moimi oraz żony.

Share Button
Tagi: , , ,
101 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: VZDUCHEM CHLAZENÝ, VZADU UMÍSTĚNÝ
  1. Wojluk pisze:

    Tak bardzo dziękuje za wpis o Tatrze. Wielka to radość z rana dla mnie. No i gratuluje przejażdżki tym samochodem.

  2. SMKA pisze:

    „Większość Polaków pragnęła wtedy wysadzenia w powietrze warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki, negowała autentyczność orbitalnego lotu Jurija Gagarina”

    Poproszę o dane zgodnie z którymi większość Polaków pragnęła pod koniec XX wieku wyburzenia PKiN. Poproszę o dane zgodnie z którymi większość Polaków negowała autentyczność orbitalnego lotu Jurija Gagarina. Dodam Szczepanie że w mojej ocenie stawiasz tezy nieprawdziwe.

    A co do podejścia do samochodów z demoludów, przypomniał mi się odcinek serialu lokatorzy, w którym jeden z bohaterów chciał jakiemuś kolekcjonerowi sprzedać za spore pieniądze Dużego Fiata, bowiem miał to być rzekomo oryginalny włoski 125. Jednak jego żona (właściciela) nieopatrznie stwierdziła że przecież to nie oryginalny 125, tylko po prostu mąż usunął literkę „p” z oznaczenia, aby sąsiedzi mu zazdrościli posiadania zachodniego Fiata. Na to kolekcjoner stwierdził że w takim razie samochód kosztuje grosze (padło chyba nawet stwierdzenie sugerujące że samochód kosztuje tyle, ile dało by się dostać za niego na złomowisku). Oczywiście, wiem że prawdziwy kolekcjoner odróżnił by włoskiego 125 od 125p, nawet przy braku literki „p”, ale widać jak czasy się zmieniły- dzisiaj nawet 125p może kosztować niemało.

    • SzK pisze:

      Nie mam dokładnych danych na ten temat, nie wiem też, czy ktoś przeprowadzał badania, ale tezy stawiam na podstawie własnych wspomnień.

      Artykuły o locie Gagarina jako fałszerstwie czytałem w latach 90-tych w „Przekroju”, czyli piśmie niewypowiedzianie dalekim od bycia brukowcem. Dodam, że prawie całe moje otoczenie przyklaskiwało takim tezom i tekstom. Takie tematy były wtedy bardzo nośne medialnie, dlatego też dziennikarze nie ograniczali się w negowaniu wszystkiego, co pochodziło ze Wschodu.

      Co do wyburzenia PKiN – też mówiło się o tym w tamtym czasie, w prasie i w telewizji, nawet z komentarzem, żeby „rozwalić jak najszybciej, bo jeszcze ktoś do rejestru zabytków wpisze i będzie po herbacie”. Ale niektórym też nie chciało się wierzyć, że PKiN w ogóle kiedykolwiek stanie się zabytkiem (na tej samej zasadzie dziś niektórzy mówią, że Golf III, Lanos albo podobne auta „nigdy nie będą klasykami”, a całkiem niedawno mówili tak o Syrenie albo „Maluchu”).

      Tak że tego – badań nie przytoczę, ale ja to po prostu pamiętam z otoczenia. Być może nie do końca reprezentatywnego, chociaż pod tym konkretnym względem wierzę, że nieodbiegającego od polskiej średniej.

      • SMKA pisze:

        To że gdzieś pojawił się artykuł negujący istnienie lotu Gagarina, nie oznacza że większość Polaków tak uważała. To że Twoje otoczenie przyklaskiwało takim artykułom, nie oznacza że większość Polaków przyklaskiwało. To że pojawiały się teksty o wyburzeniu PKiN, nie oznacza że większość Polaków tak uważało. Popełniasz taki sam błąd jak mój znajomy, który dziwił się wynikom ostatnich wyborów parlamentarnych, bo przecież ani on, ani jego znajomi, nie popierają tej partii która wygrała- tak jakby jego środowisko to była jakaś Polska w miniaturze. Równie dobrze ja mogę napisać że wyburzyć PKiN chciała co najwyżej malutka część społeczeństwa, bowiem wśród znanych mi osób dominowała teza że wyburzenie PKiN to kre… pomysł nieprzesadnie mądry.

      • polobis pisze:

        Ja również pamiętam „modę” na negowanie wszystkiego, co ruskie. Rozwalanie pomników, dewastacja cmentarzy wojennych, zmiana nazw ulic oraz oczywiście pomysły na zagospodarowanie bądź wyburzenie PKiN. Nie od dziś wiadomo, że warszawiaków – tych rdzennych – budynek wyjątkowo kłuł w oczy, jak – nie przymierzając – pomnik Paskiewicza. A książek o locie Gagarina, gdzie wystrzelono jednego brata, a drugiego pokazywano na dowód, że wrócił, czytałem kilka. Myślę, że Szczepan oparł się tu o skrót myślowy i powszechne jednak wówczas odczucia narodu, który zrzucił kajdany, a nie na jakichś dostępnych bądź nie statystykach. W Bornem-Sulinowie można było do niedawna obejrzeć sobie całe miasto, z którego zostały wyłącznie skorupy – tylko dlatego, że było ruskie i nikt nie miał pomysłu na to, co z nim zrobić.

      • SzK pisze:

        Zgadza się – statystyk nie widziałem, ale doskonale pamiętam atmosferę obrzydzenia i wyśmiewania wszystkiego, co ze wschodu przyszło. Co oczywiście jakieś uzasadnienie merytoryczne często miewało, ale rykoszetem obrywało się również realnym osiągnięciom, jak np. wspomnianemu Gagarinowi.

        W Krakowie zmieniono np. ulicę Gagarina na Jasnogórską, przy czym pamiętam argumentację, która nie opierała się na polityce ani pochodzeniu kosmonauty, tylko właśnie na wątpliwości co do autentyczności lotu. Poza Gagarinem wywalili też np. Puszkina (zastąpionego francuskim marszałkiem Fochem). Puszkin z ZSRR nie miał nic wspólnego, ale ludzie mieli po prostu do tego stopnia dość Rosji, że i jego nie zdzierżyli (rusycyzm użyty celowo, hehe 🙂 ).

      • SMKA pisze:

        Wolę statystyki niż opinie w stylu „a w moim środowisku wszyscy tak myśleli”. Równie dobrze ktoś wychowany na popegieerowskiej wsi mógł by napisać że w latach 90. wszyscy chcieli powrotu do „komuny”- nie patrząc że takie opinie występowały z różną intensywnością w zależności od środowiska. Ale do rzeczy- tak, był okres gdzie spora cześć polskiego społeczeństwa negatywnie odnosiła się do wielu rzeczy o blokowo-wschodnich korzeniach. Ale to nie oznacza że większość chciała wyburzenia PKiN, czy negowała lot Gagarina. Swoją drogą, do niedawna w Cewicach były nazwy ulic w stylu „XX lecie PRL” i zostały one zmienione dopiero niedawno- a i to nie z powodu zmiany poglądów wśród mieszkańców tej metropolii, a po prostu ów zmiana została narzucona odgórnie (pomijam czy to dobrze, czy nie). Gdybyś Szczepanie miał rację, to jestem pewien że nazwy tych ulic zmieniono by wcześniej. Podczas gdy jeszcze do niedawna próby zmian spotykały się z oporem mieszkańców.

      • SMKA pisze:

        Aby nie było że zmyślam- http://lebork.naszemiasto.pl/artykul/cewice-przymierzaja-sie-do-zmian-nazw-ulic-w-cewicach,1261791,art,t,id,tm.html

        Inny przykład- w Szczecinie jeszcze do niedawna była ulica Obrońców Stalingradu, a i tutaj zmiana z tego co wiem nie była spowodowana oddolnymi działaniami mieszkańców.

      • Daozi pisze:

        Kurczę, ja po prostu potraktowałem to jako celowe przejaskrawienie autora, co by się lepiej wpis czytało, ot i tyle. Zabieg stylistyczny.
        Też pamiętam, słabo, ale zawsze, niechęć do wszystkiego co rosyjskie – na zasadzie „odwetu”. Tak jak wcześniej, za czasów jedynie słusznego systemu rugowano wszystko co miało np. związek z kościołem czy sanacją. (krążyła taka anegdota, że w Krakowie plac Wszystkich Świętych, władza ludowa chciała przemianować na plac Wszystkich)

      • SzK pisze:

        Plac Wszystkich Świętych nazywał się za komuny Wiosny Ludów, ale anegdota fajna, nie słyszałem. Z podobnych klimatów to św. Tomasza nazywała się Solskiego – Solski w sumie żaden komunista, ale przywrócili starą nazwę, z powodu że tradycja.

      • Ja pisze:

        No to polećmy w statystyki. Przeprowadziłem ankietę wśród czytelników automobilowni i 100% ankietowanych czyli ja, stwierdziło że SMKA czepia się o szczegóły. Rozumiem, że w Twoim słowniku nie występuje słowo większość, bo ciężko Ci znaleźć badanie, w którym udział wziął każdy obywatel Polski. Co do partii to wygrywa ta, na którą ludzie głosują, a nie ta, która jest popierana. Wystarczy, że ludzie popierający mniej popularną partię uczestniczą o wiele chętniej w głosowaniu niż oponenci. Przy okazji w Szczecinie zmieniono kila ulic, m.in Aleje Jedności Narodowej, czy Plac Sprzymierzonych. Wynikało to z dekomunizacji, o którą było ciężko przed 90-rokiem. Polecam następnym razem pisać, jak się ma coś mądrego do przekazania, a nie zaśmiecać forum.

      • SMKA pisze:

        @Ja, masz oczywiście prawo uważam że zaśmiecam forum (czy raczej komentarze). Tyle że z Twojej oceny niewiele wynika- jeżeli ktoś twierdzi że większość Polaków chciało wyburzenia PKiN, to jak dla mnie powinien przedstawić coś na poparcie swojej tezy. Jak na razie, w moich oczach, Szczepan niczego sensownego nie przedstawił- ot, w jego środowisku była to powszechna opinia z tego co zrozumiałem. Tyle że jak już wspomniałem, środowisko Szczepana to nie musiała być jakaś zminiaturyzowana wersja polskiego społeczeństwa. A co do czepiania się szczegółów- może i czepiam się szczegółów. Uważam jednak że takie „czepialstwo” czasami jak najbardziej ma sens.

      • SMKA pisze:

        No i jak wspomniałem- zgadzam się że była jakaś chęć odreagowania. Vide działka w której siedzę mocniej- wojskowość. Wielokrotnie spotykałem się z tezą że karabinek Kałasznikowa to kopia StG.44… podczas gdy tak naprawdę podobieństwo jest czysto wizualne. Ot, oba mają rurę gazową nad lufą, łukowy magazynek, oddzielny od kolby chwyt pistoletowy- na tej samej zasadzie Ford Mondeo to kopia Citroena BX. Specjalnie podałem taki przykład, bowiem tak jak multum cech BX-a istniało przed nim (dajmy na to, silnik z przodu, poprzecznie, napęd na przednie koła), tak samo multum cech StG.44 istniało przed nim (rura gazowa nad lufą była wcześniej choćby w… radzieckich karabinach SWT-38/SWT-40, które istniały przed StG.44).

        Jednak w mojej ocenie chęć burzenia PKiN bądź negowanie lotu Gagarina to jednak inny poziom zacietrzewienia od podejścia „panie, Ruskie to wszystko skopiowali, sami nic nie skonstruowali”.

        Tak na marginesie, mam wrażenie że PKiN znacznie bardziej kłuł w oczy Warszawiaków (szczególnie tych rodowitych), niż osoby spoza Warszawy. Ale to tylko wrażenie, nie wiem na ile zgodne z rzeczywistością.

      • SzK pisze:

        Oczywiście możemy się nie zgadzać, po to są takie dyskusje, żebyśmy się wymieniali poglądami. Ja jednak obstaję przy swoim: dla mnie „ruskie wszystko kopiują” i „Gagarin nie był w kosmosie” to przejawy tego samego odrzucenia wszystkiego, co zza Buga (podobnie jak „jeszcze tylko do Lwowa i Wilna musimy wrócić” – bo na takie szczegóły, że Litwa i Ukraina to nie Rosja, wtedy mało kto zwracał uwagę).

        Co do PKiN – u mnie w rodzinie często się o tym wspominało, a my, panie, krakusy z dziada pradziada 🙂 I nie jest to kwestia wyłącznie mojego otoczenia, bo moi rodzice, wujkowie, czy wspomniany w artykule o Buicku dziadek tego nie wymyślili sami, tylko czytali w gazetach, również bardzo „kulturalnych” – ja to pamiętam z „Przekroju”, ale taka narracja naprawdę była częsta. Jasne, rozumiem, że na pewno część społeczeństwa miała inne zdanie, ale ogólny klimat tamtych czasów był ogromnie antyrosyjski i myślę, że większość (tak, świadomie używam tego słowa) żyjących wtedy ludzi na pewno to potwierdzi.

      • SMKA pisze:

        Szczepanie, myślę że zgadzamy się co do tego że po upadku „komuny” była chęć odreagowania. Uważam jednak że była ona mimo wszystko słabsza niż Ty uważasz. W moim środowisku- sporo osób uważało że należy zlikwidować ulice w stylu „ileś tam lecie PRL”… ale też nie wszyscy. Sporo osób uważało że pomniki Lenina i inne tego typu twory należy usunąć. Ale już trudno było spotkać kogoś kto był by (dajmy na to) za usuwaniem radzieckich czołgów stojących na cokołach- w mojej metropolii (Lębork) do dzisiaj stoi IS-2 (nie dość że radziecki, to jeszcze IS pochodzi od… Iosif Stalin). Podobnie trudno było spotkać kogoś kto był by za wyburzeniem PKiN. Może to wynik tego że w moim życiu miałem do czynienia głównie z mieszkańcami województwa pomorskiego i zachodniopomorskiego- tam nastroje antykomunistyczne były chyba jednak słabsze niż w Krakowie i okolicach.

        Przy czym głowy za wyburzeniem PKiN były, również w mediach głównego nurtu. Nie przeczę. Ale w moim środowisku nie traktowano ich poważnie. Swoją drogą, skoro już dyskutujemy o PKiN, to czy kiedykolwiek poważnie rozważano jego wyburzenie? Bo te dyskusje o wyburzeniu kojarzą mi się głównie z dziennikarzami i politykami stawiającymi tezę że należy wyburzyć PKiN, ale nie kojarzę jakichś poważnych badań/prac/czegokolwiek związanego z wyburzeniem- a chyba wyburzenie tak wielkiego budynku wymagało by przygotowań.

      • SzK pisze:

        Za młody byłem, więc nie pamiętam, czy jakieś plany czyniono. Ale Fabrykant pisał, że konkursy rozpisywali…?

        Co do pomników: pomniki armii jak najbardziej zostały pousuwane, ale np. cmentarzy żołnierskich nikt nie miał zamiaru tykać (znów mówię oczywiście o moim otoczeniu). Powiem więcej: Gagarina czy Koniewa wszyscy chcieli z nazw ulic usunąć, ale już z Puszkinem niektórzy się dziwili, zaś co do Bohaterów Stalingradu (dziś Starowiślna) to wręcz niektórzy protestowali, bo pierwsze większe zwycięstwo nad Hitlerem zasługiwało na upamiętnienie, a żołnierze naprawdę tam ginęli. Ale to chyba bardziej casus ulicy Solskiego – po prostu powrót do tradycyjnych, przedwojennych nazw (nie mówiąc o nieszczęsnym, ale dość przypadkowym w tym wypadku członie „Stalin-„).

        P.S. W niedalekim ode mnie Andrychowie przy głównej drodze do dziś stoi MiG-15. Mnie nie przeszkadza, ale nie wiem, jak mieszkańcom 🙂

        https://www.google.com/maps/@49.8556832,19.3490144,3a,60y,353.97h,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1sCJRv-hWA9Tn9NDCwFA7xEQ!2e0!7i13312!8i6656

      • Fabrykant pisze:

        Bardzo proszę, tu w miarę dokładna historia dwudziestoletniej chęci zmian centrum Warszawy wraz z Pałacem Kultury. Jest też mowa o konkursie z 1992 roku. Wzięło w nim udział 700 pracowni architektonicznych, spora część w projektach wyburzyła Pałac. Widziałem te prace na wystawie i w gazetach branżowych: http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,34896,13139591,Plac_Defilad___20_lat_historii_upadku_centrum_Warszawy.html?disableRedirects=true

      • Jakub pisze:

        Zastanawiam się, co ludzie się tak uczepili tych kosmonautów. Toć nawet w Londynie jest plac Gagarina i nikomu nie wadzi…

      • jonas pisze:

        Wprawdzie dopiero tutaj przeczytałem o negowaniu lotu Gagarina, ale alergię na wschód pamiętam na przykładzie wyboru drugiego języka obcego w podstawówce, pierwszym był angielski. Rodzicom kazano wybrać czego dziatwa będzie się uczyć – francuskiego, rosyjskiego czy niemieckiego. Odpadł niemiecki i rosyjski, bo wojna, zabory, 28 filmów o tym zrobiłem. Został francuski, bo taki zachodni i ą ę, ale kompletnie nieprzydatny. Zmarnowane godziny przez kilka lat, bo pamiętam teraz tylko kilka słów i zwrotów, których i tak nie mam jak, gdzie ani kiedy użyć. Nie miałem wtedy na to wpływu, ale i tak żałuję jak cholera, zwłaszcza braku tego rosyjskiego.

      • benny_pl pisze:

        tez pamietam nagonke na palac kultury, ale negowania Gagarina nie pamietam, z kolei pamietam negowanie Amerykanskiego ladawania na ksiezycu, takze ogolnie media uwielbiaja siac zamet…

      • SMKA pisze:

        Pamiętam niechęć do nauki rosyjskiego, ale wśród znanych mi ludzi mających negatywne zdanie o nauce tego języka dominowała nie tyle narracja „rosyjski be, bo wojna i komuna”, ale raczej narracja „teraz idziemy na zachód, rosyjski będzie kompletnie nieprzydatny”.

        Co do ulicy Gagarina- w moich oczach może zostać… ale to moje oczy.

        A co do negowania lotu tego pana- tak po prawdzie, w moim życiu spotykałem się częściej z negowaniem amerykańskiego lądowania na księżycu.

      • SzK pisze:

        Ja też o wiele częściej spotykałem się z negowaniem lądowania na Księżycu, tyle że te historyjki pochodzą z późniejszych czasów, raczej z samej Ameryki niż z Polski, no i jednak ze znhacznie mniej szacownych źródeł niż np. dawny „Przekrój” 🙂

        A Gagarin oczywiście mógłby zostać, tak samo jak Puszkin i wielu innych Rosjan. Byle nie Stalin albo Dzierżyński (skądinąd Polak).

      • Krzyś pisze:

        Ja pamiętam, że w latach 90-tych temat „co zrobić z PKiN” był tematem bardzo nośnym w mediach i nawet w ówczesnych „Wiadomościach” niektórzy się śmiali, że należy go obłożyć blachą falistą aby wtopił się w otoczenie, ponieważ wówczas pod samym pałacem było targowisko z blaszakami i „szczękami”. Mniej więcej połowa gości w telewizji była za zburzeniem tego przybytku ale nawet ci co popierali ten pomysł mówili o tym, że jest nierealny ze względu na niebagatelne koszty. Głosy o tym, żeby się spieszyć zanim wpiszą go na listę zabytków też pamiętam. Wiadomo, może to nie opinia większości ale był to temat bardzo popularny. Pamiętam też doskonale pierwszą dekomunizację gdy zmieniano takie nazwy jak Armii Czerwonej, Dzierżyńskiego, Czołgistów, itd. Towarzyszyła temu atmosfera euforii i ogólnej przychylności społeczeństwa. Choć byłem małym dzieciakiem pamiętam też doskonale scenę, jak w telewizji pokazywane były sceny burzenia muru berlińskiego i moją prababcię płaczącą w tym momencie podczas gdy cala rodzina się cieszy. Prababcia płakała, bo mówiła że z jednej strony nie wierzyła że ten mur kiedykolwiek runie, z drugiej – obawiała się że znów przyjdą Niemcy…

      • SzK pisze:

        Przypomniał mi się taki znakomity monolog Krzysztofa Jaroszyńskiego, w którym była mowa o dekomunizacji, religii w szkołach, itp. On mówił wtedy o szkole imienia Trójek Murarskich zmienionej na Trójcy Świętej, o obowiązkowych lekcjach zapominania rosyjskiego („mój syn dostał za zadanie zapomnieć na pamięć wiersz Majakowskiego i 40 słówek!!”) itp.

        A żeby podsumować klimat tamtych czasów, przypomnę bardzo fajną fraszkę Sztaudyngera:

        „Z lęku przed rusycyzmem wielu naszych braci
        nie powie „kot się czai”, lecz „kot się herbaci””

        (bo po rosyjsku „herbata” to „czaj”)

        Dla mnie – rewelacja 🙂

      • Daozi pisze:

        Ja dodam ciekawostkę nr 2: po rosyjsku (i w kilku innych językach) herbata to czaj, bo po chińsku jest to cha (czytamy czha z przydechem w miejscu „h”). I to chyba jeden z nielicznych przykładów słowa w języku polskim pochodzenia chińskiego. Jeżeli się nie mylę, w grypsjerze czaj to ekstremalnie mocna herbata złożona prawie wyłącznie z fusów.
        A co do de-rusycyzacji, pamiętam jak przez mgłę, jakieś głosy na temat ewentualnego zamykania kwartału radzieckiego w obrębie cmentarza Rakowickiego w Krakowie. Istnieje do dziś, bo jednak poległych powinno się zostawić w spokoju, ale skoro pamiętam takie rozmowy, to widocznie byli ludzie gotowi czegoś podobnego dokonać.

      • nudny pisze:

        Ja tak tylko odniosę się do tego jakoby część Warszawiaków chciałaby wyburzyć PKiN. Jeśli już, dotyczy to raczej osób, które przeżyły ciężkie czasy komunizmu i nawet w kompot z wiśni najchętniej by splunęli – bo czerwony. W moim środowisku (rodzina, przyjaciele, znajomi) nie znam nikogo kto chciałby się pozbyć tej budowli. Zarówno moi rodzice jak i dziadkowie są zdania, że pomimo niezbyt pozytywnych skojarzeń, PKiN jest symbolem Warszawy i jednym z najważniejszych obiektów architektonicznych wybudowanych po wojnie.
        Jeśli chodzi o mnie i o moich znajomych (wszyscy urodzeni już w wolnym ustroju), dla nas PKiN jest piękny, trzeba go jedynie porządnie umyć. Jednocześnie jest to budynek, który wyznacza centrum miasta, kiedy mówisz komuś że jedziesz do Centrum, to na pewno będziesz w zasięgu kilkuset metrów od Pałacu Kultury.

      • SzK pisze:

        Dzisiaj pewnie tak jest, ale powiedz proszę, czy tak samo było np. w 1992r.? Bo my tutaj o tamtych czasach dyskutujemy.

      • SMKA pisze:

        Jeśli idzie o burzenie PKiN, to pamiętam teksty o burzeniu, ale raczej w formie „odgrażania się”, a nie realnych planów mających istotne szanse na urzeczywistnienie. To znaczy, o ile pojawiały się głosy za wyburzeniem, to nie pamiętam jakiejkolwiek sytuacji w której jakiś bardzo ważny polityk mający moc sprawczą (dajmy na to, prezydent Warszawy) miał by stwierdzić coś w stylu „Pałac zostanie wyburzony, mamy przeznaczone na to środki, już przeprowadzamy przetarg aby wybrać firmę która pałac wyburzy”.

    • Aleksander pisze:

      W temacie zmian nazw ulic przypomniała mi się ta scena 😉

      https://youtu.be/BD-bim-1tts

  3. Krzyś pisze:

    Są takie „przejażdżki po godzinach”, które przyjemnie się czyta a są i takie, których szczerze zazdroszczę. I to jest właśnie jedna z tych, które budzą moją zazdrość ale taką chyba zdrową 😉

    Markę Tatra jako producenta również samochodów osobowych poznałem dzięki katalogom „Samochody Świata”, później podczas pobytu w Kudowie Zdroju w okolicy przejechała Tatra na czeskich tablicach i wywarło to na mnie spore wrażenie. Ale to było w latach 90-tych.

    Film fenomenalny – kiedyś to mieli jednak fantazję! Dziękuję za ten dzisiejszy Artykuł 🙂

    P.S. Takie lampki dwukolorowe z kolei kojarzę głównie z Wołgi Gaz-24, która stała na ulicy moich dziadków. Jeździła z rzadka a właśnie ten detal na tylnym słupku, na wlocie powietrza przykuwał moją największą uwagę.

    • Piotr pisze:

      Takie lampki także miał Moskwicz na tylnym słupku. To były światła postojowe, włączane osobnym przełącznikiem trzypołożeniowym. zapalało się tylko jedną stronę na raz.

      • Krzyś pisze:

        Dziękuję za uzupełnienie 🙂 Nie wiedziałem, że taka była zasada ich działania tj. że były uruchamiane osobno.

      • truten23 pisze:

        Zapewne to rozwiązanie miało służyć oświetleniu pozostawionego pojazdu od strony drogi. Jak ma to miejsce np. w grupie VAG, za pomocą kierunkowskazu.

    • truten23 pisze:

      Film promocyjny faktycznie wspaniały. Acz, ja bym się nie odważył siedzieć w tym samochodzie z podobną nonszalancją, co tamci pasażerowie 😉

  4. michal_op pisze:

    Wspomniane kłopoty z ogrzewaniem natychmiast przypomniały mi „klapkę ciepła” pf126…
    Jak to jest możliwe że majac taki ośmiogarowy piec nie mogli skonstruować sprawnego ogrzewnia?

    • SzK pisze:

      Po prostu podeszli do sprawy bezkompromisowo, co też popieram w przypadku segmentu luksusowego.

      • michał_op pisze:

        W pf126 też podeszli bezkompromisowo- ogrzewanie praktycznie nie działa 🙂 – silnik też z tyłu i chłodzony vzduhem.

      • SzK pisze:

        No właśnie nie podeszli i dlatego taki rezultat. Ale 126 to auto włoskie (ciepły klimat) i maksymalnie tanie, a tanim autom prawie 50 lat temu wybaczano bardzo wiele, jeśli w ogóle jeździły. Co innego 5-metrowa limuzyna z V8.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        fakt, kompromisów tam żadnych nie było – było zimno i tyle 🙂

      • benny_pl pisze:

        to ja jakies inne maluchy mialem widac niz Wy ;p
        owszem to cieplo dmuchalo strasznie slabo wiec szyba dosc wolno odmarzala i trzeba bylo ja skrobac od srodka zeby szybko odjechac, ale cieplo to w maluchu bylo, tyle ze wolniej sie to cieplo robilo, no chyba ze sie nie zalozylo lacznika gumowego miedzy silnikiem a tunelem albo byl nieszczelny i sparcialy 😉

      • truten23 pisze:

        Albo ktoś nie wymienił zaciętego tego termostatu, uchylającego klapkę na silniku 😉

  5. Fabrykant pisze:

    Potwierdzam wrażenia SzK z czasów po przełomie ustrojowym. To co polskie, a zwłaszcza socjalistyczne było be, a to co zachodnie cacy.
    Na początku lat 90-tych były w środowisku architektów liczne głosy za zburzeniem Pałacu Kultury, a także ogłaszano konkursy (niezrealizowane) na przesłonięcie lub zmianę jego sylwetki.

    Niektórzy przekonali się później o niejakiej fałszywości tezy o przewadze produktów zachodnich. Na przykład mój przyjaciel, który przywiózł sobie z Niemiec używanego Escorta, w przeświadczeniu, że ten zachodni pojazd będzie mu służył wiecznie. Przeświadczenie zjadła rdza po trzech latach.

    • SMKA pisze:

      Powątpiewam aby środowisko architektów to było polskie społeczeństwo w miniaturze…

      • Fabrykant pisze:

        Nikt tego nie twierdzi. A niektórzy architekci to nawet nie chcą mieć nic wspólnego z polskim społeczeństwem, zwłaszcza w miniaturze.

        Niemniej znacznie bardziej interesuje mnie punkt widzenia autora i jego wspomnienia (choćby przez niepamięć koloryzowane), niż jakiekolwiek statystyki.

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    droższy, nie zawsze znaczy lepszy 😉

    • SzK pisze:

      Nie zawsze. Ale znaczy „bardziej ceniony”, a to właśnie w artykule rozważałem.

      (tak, wiem – rolę równie ważną jak popyt gra również podaż i to może być klucz do wyjaśnienia sytuacji. Jednak sama niska podaż, bez popytu ze strony zdecydowanych klientów, również cen nie wywinduje, jak widzimy na przykładzie aut typu Fiat Argenta albo Renault 18 🙂 ).

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Wiadomo, tutaj dochodzi jeszcze czynnik dziwności/ciekawości – BMW E3 to po prostu kolejne stare BMW, trochę większe i starsze niż trójki czy piątki. A taka tatra to larytas, jedyny taki. I Czesi/Słowacy są gotowi zapłacić krocie za sentyment i zakup najlepszego auta RWPG.

        btw: wiadomo dlaczego eksport był tylko do RWPG? skoro miały być dewizy?

      • SzK pisze:

        Ja nie wiem, ale mogę spróbować podrążyć

      • Aleksander pisze:

        Ja lubię BMW, ale mając do wyboru E3 albo T603 to zdecydowanie biorę Tatrę. 50 lat temu bawarksa limuzyna z pewnością była lepsza od czeskiej, ale dziś w klasykach to już nie ma wielkiego znaczenia, natomiast niepowtarzalność Tatry jak najbardziej, co widać po cenach.

  7. Lysy1303 pisze:

    Ogrzewanie z silnika chłodzonego powietrzem da się uzyskać na sensownym poziomie, kosztem znacznej komplikacji osprzętu. W garbusie (w końcu garbus jest w tresci artykułu;-))od 64 zrobiono dwie oddzielne nagrzewnice na wydechu, dodano kilkadziesiąt rurek, klapek i cięgien. To nawet działa nieźle jak jest kompletne i jedzie się że stosunkowo wysokimi obrotami na trasie. Ale po mieście przy minus 20 szyby nie odmrozisz. Dlatego można było dokupić dodatkowo niezależne ogrzewanie benzynowe.

    • michał_op pisze:

      Zgadzam się, ze wględu na wspomniany pośpiech – tak sobie myślę – czesi zrobili spoko silnik zupełnie ignorując temat ogrzewania. Stąd webasto -tak jakoś wyszło.

      • SzK pisze:

        W latach 50-tych nawet w autach chłodzonych wodą, i to wcale nie najtańszych (typu np. Opel Rekord albo słabsze wersje modeli amerykańskich) jakakolwiek nagrzewnica bywała wyposażeniem dodatkowym, dostępnym tylko za dopłatą. Co prawda Tatra miała uchodzić za samochód luksusowy, ale słabe ogrzewanie, a nawet jego całkowity brak, w tamtych czasach nie były jakąś straszną niedorzecznością.

      • truten23 pisze:

        Zawsze można było jechać w kożuchu. I wątpię, żeby wtedy ktoś uważał to za dyskomfort.
        Biorąc pod uwagę, że „lepiej źle jechać (limuzyną), niż dobrze iść”.

    • Dawdzio pisze:

      Tak czytam o tym ogrzewaniu i nie mogę uwierzyć. Dziś rano wyjechałem do pracy Trabantem. Standardowo po trzech ulicach zaczęło lecieć ciepłe powietrze. Kilka kilometrów dalej musiałem już załączyć zimny nawiew, żeby nie zdejmować kurtki.
      Na począku roku, jeżdżąc po 20km w jedną stronę, potrafiłem zajechać na miejsce nawet w krótkim rękawie. Nigdy nie udało mi się tego osiągnąć w Cinquecento 700 (podobna pojemność, chłodzenie cieczą), gdzie dopiero w połowie tej drogi silnik ma 90 stopni, ale uruchomienie ciepłego nawiewu na max po pewnym czasie wychładza go nawet do 50.

      • SzK pisze:

        A w tym CC nie masz przypadkiem termostatu walniętego? Bo raz rozgrzany silnik nie ma prawa ochłodzić się poniżej temperatury roboczej, nawet w -20 stopniach na pełnym ogrzewaniu (w tych warunkach będzie się bardzo długo rozgrzewał, ale temperatura na pewno nie powinna spaść przed zgaszeniem silnika).

      • Dawdzio pisze:

        Głowy nie dam. Odkąd go mam słabo się rozgrzewa, ale zawsze zganiałem to na małą pojemność silnika. Pamiętam, że kiedyś obmacywałem węże od chłodnicy i wydawało się być wszystko w porządku. Chyba 100 procent pewności mógłbym mieć dopiero po jego demontażu i sprawdzeniu, ale sporo z tym roboty, a brak garażu nie zachęca do prac, szczególnie teraz.

  8. SMKA pisze:

    Swoją drogą- widać że potencjał przemysłowy (techniczny?) powojennej Czechosłowacji był większy niż Polski. Jedyny powojenny polski samochód to Syrena- samochody czechosłowackie, lepsze czy gorsze, były jednak ich własnymi projektami. Podobnie broń- armia czechosłowacka była chyba jedyną w bloku wschodnim gdzie podstawową bronią strzelecką NIE BYŁ karabinek Kałasznikowa- Czechosłowacy mieli Sa vz. 58, broń zbliżoną pod względem wyglądu, ale zupełnie inaczej skonstruowaną (nawet magazynki nie są wymienne z „Kałasznikowskimi”). Zresztą, spotkałem się wręcz z tezą że czechosłowacki przemysł zbrojeniowy nie tylko nie ucierpiał podczas wojny, ale wręcz został rozbudowany. Ba, nawet po wojnie w Czechosłowacji produkowano sprzęt wojskowy o III Rzeszowym rodowodzie- vide OT-810 i ST-1.

    • Daozi pisze:

      Owszem, ale przed wojną Tatra i Skoda już istniały i Czesi mieli tradycje w produkcji samochodów, ba w ogóle mieli lepsze tradycje inżynieryjne. A w Polsce, w znacznej mierze bardzo biednej i wiejskiej, zwyczajnie takich tradycji nie było. Poza tym ucierpieli o wiele mniej podczas wojny – takie życie. Szkoda, że finalnie Tatra przestała produkować samochody, a Skodę przejęli Niemcy i robią VW z innym znaczkiem – w pewnym uproszczeniu.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      no, wysoki poziom przemysłu zbrojeniowego w przedwojennych Czechach jest chyba ogólnie znany, wszystkie te mardery, hetzery i grille zbudowane na czeskich podwoziach…

    • Wojluk pisze:

      Ziemie czeskie i morawskie były zagłębiem przemysłowym. Austro-węgier. Stąd ten bardzo wysoki poziom techniczny. Przed wojną w Czechosłowacji było około 10 producentów samochodów.

      • Ausf. F2 pisze:

        @Wojluk

        Otóż to. Przyznając Czechom co czeskie, czyli faktycznie wysoki poziom przemysłu w międzywojniu, trzeba pamiętać, skąd się wziął. A wziął się właśnie z inwestycji Cekanii w ziemie czeskie, po Białej Górze i totalnej pacyfikacji uznawane za bezproblemowe. I z wkładu różnych nacji imperium — Niemców, Węgrów, Żydów, po trosze też Polaków. Rzygać się chce obserwując pewien odłam polskiej czechofilii, przypisujący Czechom jakieś wyższe właściwości rasowe i, zupełnie ahistorycznie, jakąś niewidzianą mądrość dziejową, w przeciwieństwie do rzekomej polskiej głupoty. Jak gdyby Czesi wskutek husyckiego awanturnictwa i obstawienia niewłaściwego konia w wojnie trzydziestoletniej nie zostali jako naród de facto wytrzebieni, sprowadzeni do poziomu gadającego lokalnym narzeczem chłopstwa — takie coś niemądrym polaczkom nigdy się nie przydarzyło.

        Pisałem to ja, po kądzieli potomek przemieszczonych do Galicji Niemców sudeckich z pewną domieszką czeską.

    • Krzyś pisze:

      O tym mniej więcej już w sumie Szczepan wspominał w Artykule sprzed nieco ponad roku 🙂 http://automobilownia.pl/konfrontacje-czeski-film/

  9. SzK pisze:

    UWAGA – po interwencji Piotra wyedytowałem kilka informacji, które przekazałem błędnie:

    -Tatra ma hamulce bębnowe (mimo że źródła wskazują, że III seria powinna mieć tarcze – jak widać, nie tylko FSM montowała, co miała pod ręką),
    -Informacja o turystyce, jaką Piotr uprawia Tatrą, dotyczyła innego samochodu – posiadanego przez niego równolegle modelu 613, którym nie jeździłem. Dlatego też usunąłem te fragmenty z tekstu o 603.

    Bardzo przepraszam Piotra i Czytelników za wprowadzenie w błąd.

    • Daozi pisze:

      A ja zapytam w takim razie: jak hamuje takie auto z czterema bębnami? Tzn. oczywiście gorzej niż dzisiejsze pojazdy, ale jak bardzo gorzej? Trzeba się całkowicie przestawić i po prostu bardzo ostrożnie toczyć, czy różnica jest niewielka?

      • SzK pisze:

        W normalnej jeździe 50 kmh po mieście Tatra hamuje bezproblemowo. Nacisk na pedał jest ciut większy niż w nowoczesnym aucie, ale niewiele. Dlatego też wziąłem za dobrą monetę informacje o tarczach w trzeciej serii. Na pewno byłoby gorzej w górach, po rozgrzaniu, albo też w sytuacji awaryjnej, bo maksymalna siła hamowania jest jednak inna. Ale na tle innych aut z epoki Tatra hamuje świetnie.

  10. Wojluk pisze:

    Co do Słowacji to czeskie pojazdy traktowali ako swoje, a teraz produkuje się tam samochodów niewiele mniej niż w Rep. Czeskiej i więcej niż w Polsce.
    No i Szczepanie gratuluję znajomości czeskiego.

    • SzK pisze:

      Nie znam czeskiego. Ale opisy samochodów po czesku czasami czytam i stąd pewne proste techniczne terminy pamiętam.

  11. Pierr D. pisze:

    Ten banan na twarzy …
    Zazdraszczam. Tez pragne poobcowac troche z WIELORYBEM WSPANIAŁYM.

  12. gumi pisze:

    Dobra – najistotniejsze pytanie, załóżmy że Czechosłowacy eksportują w latach 60. 603 do USA jako konkurenta dla ich ówczesnych krążowników szos. Miałeś możliwość konfrontacji auta z Buickiem – Tatra miała by szanse na tamtejszym rynku?

    • SzK pisze:

      Tatra prowadziła się o niebo lepiej (pytanie, czy Amerykanie to doceniali, bo przecież mieli możliwość kupowania różnych aut europejskich). To wręcz sportowe podwozie na tle Buicka, przypominającego raczej ekstremalnie miękką ciężarówkę.

      Przyspieszenie trochę słabsze, ale bardziej rasowe, na pewno bardziej sportowy charakter silnika. Spalanie niższe, choć to pewnie nie było decydujące. Automatycznej skrzyni Czesi nie mieli – ale myślę, że mogliby ją skołować od Borg-Warnera, jak wiele europejskich firm (o ile nie odmówiono by im ze względów politycznych).

      Komfort – jednak wyższy w Buicku, na pewno, choć specyficznie pojęty: tam jest nawet więcej miejsca, ale też niesamowita miękkość, aż do choroby morskiej. Luksusowego wyposażenia też Tatra nie oferowała – prezentowany ostatnio Buick miał podobnie słabą opcję, ale był zdecydowanie wyjątkiem na tle rynku.

      No i cukierkowa stylistyka, którą Czesi zniszczyli po liftingu – a bez tego w Stanach chyba trudno byłoby walczyć o klienta.

      W USA europejskie samochody sprzedawały się nie wtedy, gdy były podobne do ichniejszych, tylko wtedy, kiedy były całkiem inne (Garbus, Renault Dauphine i Floride, Fiat 1100, itp.). Importowany wóz był swego rodzaju manifestem „antysystemowym”, więc myślę, że zbytnie podobieństwo do krążowników raczej by nie pomogło.

      Myślę, że Tatra byłaby porównywalna z krążownikami z około 1952r., ale raczej nie z tymi po 1955-57, głównie ze względu na niedostatki luksusu, gadżetów i zbyt skromny wygląd, przede wszystkim wnętrza. Ale jeździła na pewno lepiej.

      • SMKA pisze:

        Hmmm- ciekawe na jaką skalę sprzedawał się w USA Citroen DS- z tego co wiem był on oferowany w USA. Co prawda DS to nie Tatra z bloku wschodniego, ale widzę pewne podobieństwa- oba pojazdy to samochody luksusowe (czy tam podchodzące pod luksusowe- ale na pewno nie były to pojazdy „plebejskie”), ale oba mogły być w oczach Amerykanina dziwne- choćby brak „automatu”. No i widzę przynajmniej jedną cechę która mogła by przemawiać za Tatrą- V8. Co prawda ta cecha upodobniała Tatrę do samochodów amerykańskich, a jak stwierdził Szczepan, niekoniecznie musiała to być zaleta… ale jednak V8 postrzegał bym mimo wszystko jako zaletę.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        wiki: „Through all the years it was offered, a total of 38,000 units were sold” przez 16 lat to dość marnie jak na tak wielki rynek

      • truten23 pisze:

        Hurgocie, bo na tle Amerykańskich samochodów, taka cytryna pewnie wydawała się zbyt dziwna.
        No i byle John mógł nie ogarnąć tego „wynalazku” w swoim warsztacie.
        W sumie, w Europie takie wyjaśnienie też może być na miejscu.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        dziwność, to raczej nie problem – jak już wspomniano powyżej, Amerykanie lubili auta europejskie bo były inne, a nie takie same jak ich; DS za to nie miał automatu, mocnego silnika i paru innych drobiazgów, oczekiwanych po aucie w tej cenie

  13. Method pisze:

    Auto wspaniałe, jak i cały wpis, jednak na mnie największe wrażenie zrobiła ta 12-minutowa reklama. Wyobrażacie sobie w dzisiejszych czasach reklamę BMW serii 7, czy chociażby Skody Superb, gdzie kierowca pruje w zabudowanym terenie 150km/h, wyprzedza na górskich serpentynach, tnie po bezdrożach, skarpach czy górskich potokach, lata po wąskich miejskich uliczkach tracąc przyczepność na zakrętach, cały czas będąc ściganym przez policję, która na koniec gratuluje kierowcy jakie to solidne i bezpieczne auto posiada?

    • Krzyś pisze:

      BMW pruje w zabudowanym 150 km/h? Może tutaj: https://www.youtube.com/watch?v=WIRcSdOBIYM 😉 Chociaż pojawiają się głosy oburzenia, że Warszawę pokazują w takim świetle, choć z filmie to oficjalnie nie Warszawa a M-Town…
      A na poważnie to na mnie ten film z Tatrą też zrobił bardzo duże wrażenie 🙂 Poza tym, zrealizowany jest na wysokim poziomie – jak sceny pościgów filmach z Jamesem Bondem z tamtych lat. No i ten styl…

  14. benny_pl pisze:

    super artykul, choc mogl by byc o wiele bardziej szczegolowy, wszak nie jest to zwykly samochod 🙂
    reklame znalem, swietna jest! dobrze ze sie tu pojawila 🙂
    fajnie ze wlasciciel zostawia sobie 613, tez duzo bardziej bym ja wolal i chetnie bym o niej rowniez przeczytal jazde testowa 🙂

    • SzK pisze:

      613 być może też kiedyś będzie (podobnie jak inne, równie wspaniałe klasyki z garażu Piotra), ale to zależy od kilku uwarunkowań, które w międzyczasie mogą się pozmieniać. Na razie zrobiłem u Piotra trzy testy i to było wszystko, co się dało. Na resztę mogę ewentualnie liczyć w przyszłym roku, ale to się jeszcze zobaczy.

      • benny_pl pisze:

        to bardzo poprosze o 613 🙂 najchetniej bym tez przyjechal na ten test zeby rowniez moc sie przejechac tym cudownym samochodem!

  15. Marek Jarosz pisze:

    Literówka: Tatrq 600 Tatraplan

  16. Krzysztof M. pisze:

    Potwierdzam, rodzice mieli kiedyś Moskwicza 408. Takie lampki postojowe miał, ale za nic nie pamiętałem jak się je włączało. Gdzie ten przełącznik mógł się znajdować?

    • SzK pisze:

      Spytałem Piotra: w Tatrze obie lampki włącza się przełącznikiem umieszczonym pod radiem. Jest on niezależny od świateł pozycyjnych i tylko jeden, bez podziału prawy/lewy.

  17. ndv pisze:

    Ale fajnie, Tatra 🙂 Zazdraszczam przeokrutnie.

    Ale co do rurowej ramy nie przenoszącej momentów od zginania się nie mogę zgodzić – mogłoby tak być tylko wtedy, gdy rama byłaby na skręcenie nieskończenie wiotka lub gdyby całość sił przenosiła karoseria (ale po co wtedy rama?). Natomiast przekrój kołowy jest znacznie wytrzymalszy i sztywniejszy przy skręcaniu od prostokątnego. W Honkerze podłużnice były z profili bodaj 100x50x3, podobne przekroje stosują amerykańscy magicy od jednostkowych terenówek – tutaj sztywność skrętna okrągłej rury średnicy kilkunastu cm będzie znacząco wyższa.

    Nie wiem jak w osobowych Tatrach ale w ciężarówkach stosowanie wahliwych półosi pozwoliło wyeliminować przeguby – te występują jedynie przy skręcanych kołach (nie piszę przednich bo Tatra zrobi podwozie jakie sobie klient zażyczy – kiedyś mieli na stronie 12×12 z dwiema skrętnymi osiami na obu końcach) – biorąc pod uwagę, że przeguby w terenówkach i dzisiaj padają często ma to jakiś sens 😉

    Dzięki silnikowi z tyłu w 603 jest płaska podłoga. Dodatkowo hałasy, ciepło i wibracje zostają z tyłu – więc trochę sensu w luksusowym samochodzie też da się znaleźć 😉

    Gdzieś się spotkałem z tekstem, że chłodzone powietrzem Tatry były bardzo cenione w Afryce i Azji, w krajach o raczej gorącym klimacie. Tutaj chłodzenie silnika bezpośrednio powietrzem (bo w samochodzie ostatecznie przecież każdy silnik jest chłodzony powietrzem) jest skuteczniejsze ze względu na wyższą różnicę temperatury (coś kojarzę, że w silnikach chłodzonych powietrzem cylindry mogą mieć i ok 200 stopni – ale t z pamięci i może być mocno niedokładne).

    Trochę inna waga, ale szkoda, że Czesi nie wsadzili do diesli CommonRaila i nie dopieścili silników bardziej – tak się skończyło na Euro 5 z rzędową pompą (chociaż Europa to nie cały świat)

    BTW – właśnie odkryłem, że w Australii występuje G klasa w wersji „professional” – wypruta ze wszystkich luksusów (i miejscami z tapicerki:), z konsolą deski rozdzielczej wyglądającej jak w ciężarówce z lat 80 z przeznaczeniem do ciorania w terenie:)

    • SzK pisze:

      Z tą ramą to oczywiście ja się źle wyraziłem – chodziło mi o to, że taka rura nie będzie się wichrować jak klasyczna rama „drabinowa”.

      Co do common-raila to nie chodziło przypadkiem o to, że oni woleli używać silników DAFa, zamiast wyważać otwarte drzwi?

      A G-Klasa w wersji „professional” to ciekawostka – ja się od dawna zastanawiam, czym za kilka lat ludzie będą się poruszać po pustyniach i dżunglach, jak już się stare LandCruisery i Defendery pokończą.

      • truten23 pisze:

        Zostaje jeszcze Nowe Suzuki Jimny.
        A faktor #Chcijto ma on wielki.

      • SzK pisze:

        Fakt, to jest jakaś myśl

      • Daozi pisze:

        Ale Jimny jest jednak Malutki – to nie odpowiednik Land – Cruisera. Może to jest jakaś nisza?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        po pierwsze land cruisery nadal dają radę, jak się znudzą w I świecie, to wylądują w Afryce; poza tym jest jeszcze wrangler, który nadal jeździ, tak jak jeździł; a jak już wszystko zsuvieje to pozostaną pickupy

      • ndv pisze:

        Że sztywnością skrętna ramy też nie jest tak prosto – wszystko zależy od wizji konstruktora, w UNIMIGu skręcanie się ramy zostało uwzględnione jako normalna część pracy zawieszenia (co wymaga oczywiście odpowiedniego sposobu montażu reszty pojazdu do ramy).

        A co do terenowych terenówek: Europa to nie cały świat, koło 2020 Ford ma pokazać Bronco. W Zatoce dalej można kupić Patrola Y61 a i Y62 ponoć robi w terenie mimo niezależnego zawieszenia. W Australii i chyba gdzieś jeszcze dalej można kupić LC serii J70. Nie wiem czy gdzieś w Afryce dalej nie jest dostępny Defender. + Chińczycy i Hindusi też mają swoje wynalazki. A na koniec japońskie pick upy mają swoje wersje SW.

      • benny_pl pisze:

        Jimny jest sliczny 🙂 kiedys sobie kupie, ale one wcale taniec nie chca..
        a co do tego ze jest malutki… to nie jest wada, wlasnie Samuraje i Nivy czesto daja rade lepiej od Patroli wlasnie dla tego ze sa male i lekkie, a przede wszystkim krotki rozstaw osi powoduje ze trudniej zawisnac na „brzuchu”

        a poza tym… „im lepsza terenowka tym w gorszym miejscu ugrzezniesz” 🙂

      • truten23 pisze:

        Tak jak Benny mówi, największa zaleta Samuraia czy późniejszego Jimny to malutkie rozmiary i waga.
        Kiedy jeszcze jeździliśmy 4×4 z ekipą, była sytuacja kiedy pewnego stycznia podczas odwilży, Gelenda znajomego siedziała na ramie. A my na około jeździliśmy samuraiami po darni.
        Ależ był problem odessać tą Gelendę :/

      • Hurgot Sztancy pisze:

        ale za to nie przewiezie oddziału bojówkarzy z erkaemem 😉

  18. Aleksander pisze:

    Byłem bardzo ciekawy tej przejażdżki, osobowe Tatry to jedne z nielicznych samochodów z naszej części Europy, które naprawdę mi się podobają. Garaż Piotra to musi być automobilowy raj, nie mogę się doczekać trzeciej przejażdżki 😉 Podoba mi się pomysł używania T613 do Wielkiej Turystyki. Ciągle powtarzam, że samochody są do jeżdżenia, nieważne jak stare i jak drogie. Wyciągając klasyki z garaży właściciele mogą czerpać pełnie radości, urozmaicają nimi otoczenie i jescze uszczęśliwiają całą masę mniejszych i większych petrolheadów, którzy mogą sobie popatrzeć, pogadać i zrobić zdjęcia.

    Co do wpływu multicylindrowości na elastyczność, to od dawna chodzi mi po głowie odwrotne pytanie. Co właściwie wpływa na siłę hamowania silnikiem? Moc, ilość lub wielkość cylindrów, pojemność, czy jeszcze coś innego? Z moich doświadczeń wynika, że generalnie im mocniejszy (lub większy) silnik, tym samochód szybciej zwalnia po odpuszczeniu gazu. Tylko w moim wypadku te silniki wraz z większą mocą miały proporcjonalnie większą pojemność i więcej cylindrów. Załóżmy że mamy w tych samych nadwoziach 300 konne silniki, jeden R4 2.0 turbo, drugi wysoko obrotowe wolnossące V6 3.5 i trzeci niewysilone V12 5.0. Czy wszystkie zachowają się tak samo po odpuszczeniu gazu, czy V12 najlepiej wytraci prędkość?

    • ndv pisze:

      Żeby na to dało się prosto odpowiedzieć 🙂
      Generalnie za hamowanie silnikiem odpowiada suma strat w silniku – w benzynowych znaczny udział w tym mają opory przy ssaniu powietrza przez przepustnicę – generalnie strzelałbym, że najlepiej hamować będzie silnik wolnossący o największej mocy (bo to w końcu zależy wprost od przepływu powietrza).

      Ponieważ w dieslach generalnie nie ma przepustnicy a stopień sprężania jest wysoki hamowanie jest takie sobie – z tego powodu występuje np coś takiego jak hamulec Jacobsa otwierający zawór wydechowy pod koniec suwu sprężania, co pięknie marnuje energię.

      • Aleksander pisze:

        Dzięki za fachową odpowiedź. W dieslu zauważyłem, że redukcja na zjazdach głównie zwiększa hałas, a i tak często trzeba pomagać sobie hamulcem. Na codzień jeżdżę dieslem (powyżej 50 tys. km rocznie), ale na prywatny użytek do niskich lub średnich przebiegów nigdy nie dałbym się przekonać do klekota 😉

    • Zrazik pisze:

      Trochę aut na żółtych się widuje. Wg moich ocen z roku na rok relatywnie coraz więcej.
      Jak się zdziwiłem z miesiąc temu jak na wąskiej osiedlowej drodze z szykaną i nachyleniem z 15% mijałem się z Imperialem na oko z ’72

      A reklama to na miarę Gymhykany.

      • Aleksander pisze:

        Zgadzam się, na drogach widać, że Polacy mają nie tylko coraz więcej pieniędzy, ale i coraz więcej fantazji 😉 Oprócz żółtych tablic, widać też dużo samochodów, które ludzie kupują tylko dlatego, że lubią (różne kabriolety, roadstery, coupe, krążowniki).

        W reklamie Tatry właśnie ta precyzja prowadzenia w ciasnych uliczkach robi na mnie największe wrażenie.

    • SzK pisze:

      Garaż Piotra jest wspaniały, mam nadzieję jeszcze kiedyś tam wrócić.

      Trzeci raport z jazdy będzie w sobotę, ale to będzie szczególny raport – bo model opisywałem już kiedyś „teoretycznie”, więc informacji technicznych zawrę mniej, za to wtrącę mnóstwo dość specyficznych wspomnień z zamierzchłych czasów 🙂