SEKCJA GOSPODARCZA: BLASZANA ELŻBIETKA

Tin Lizzie – „Blaszana Elżbietka”. Tak popularnie zwano w Ameryce Forda T. Tę informację powiela mnóstwo tekstów, ale tylko nieliczne dodają, że imię Lizzie – zdrobnione Elizabeth – Amerykanie nadawali powszechnie gospodarskim klaczom. Gdy dodatkowo zrozumiemy, że zwierzęta domowe, zwłaszcza konie, traktowano niegdyś jak członków i żywicieli rodziny, zmieni się nasze spojrzenie na najbardziej przełomowy samochód w dziejach.

W początkach motoryzacji automobile były zabawkami wielmożów. Zwłaszcza w Europie postrzegano je wyłącznie w ten sposób – jako fanaberię, horrendalnie drogą w zakupie i utrzymaniu, wymagającą zatrudnienia szofera i zbudowania garażu z mini-warsztatem. Owszem, istniały tzw. modele popularne, ale ich użytkowość była żadna – one też służyły przede wszystkim do zabawy, tyle tylko, że nieco mniej zamożnym. Inaczej w Ameryce: jak pisałem już kilkakrotnie (LINK1, LINK2) pionierzy Dzikiego Zachodu podchodzili do motoryzacji pragmatycznie, przez co wykształcili specyficzne rodzaje samochodów, a nawet samochodowych wyścigów. Jednak dopiero Henry Ford sprzedał im pełnowartościowy substytut konia.

Warto zauważyć, że do przesiadki z bryczki na automobil nie przyłożyły ręki władze: one wcale nie zakazały używania koni, wjeżdżania powozami do miast ani parkowania ich przy ulicach, nie wyznaczały „stref beznawozowych” ani nawet – o zgrozo!! – nie podnosiły podatków od owsa i siana. Wystarczyło, że ktoś zaproponował praktyczną, niedrogą alternatywę i ludzie w mig zapomnieli o przyzwyczajeniach liczących nie dziesiątki, a setki, a nawet tysiące lat. Nie potrzebowali do tego biurokratycznych represji ani pouczeń.

Początkowy sukces Modelu T był konsekwencją jego zalet praktycznych. Po pierwsze – niespotykanej wytrzymałości podwozia z wanadowej stali, zdolnego przejechać najgorsze bezdroża i znieść najokrutniejsze tortury. Po drugie – niezawodnego silnika, w którym nie miało co się zepsuć i który działał niezależnie od warunków, fachowości obsługi i jakości paliwa. Za jego chłodzenie, smarowanie i zasilanie odpowiadały proste prawa fizyki (działające bezpośrednio, nie poprzez złożone, awaryjne mechanizmy), a układ zapłonowy – wielka bolączka wczesnych samochodów – był niewrażliwy na czynniki środowiskowe i składał się z minimalnej liczby ruchomych części, nie zawierał też wymagających doładowywania baterii. Trzecim czynnikiem była prosta obsługa: przekładnia planetarna, z dziwacznym dla nas systemem sterowania, była „idiotoodporna”, a jej regeneracja sprowadzała się do prostej wymiany taśm. Tak przechodzimy do czwartej zalety: łatwości i taniości napraw, dokonywanych poprzez wymianę podzespołów na nowe, dostępne powszechnie i tanio. Znormalizowane części zamienne „plug & play” same w sobie stanowiły wtedy nowość. Ze wszystkich koszmarów automobilistów Epoki Mosiądzu Fordowi nie udało się usunąć tylko jednego: notorycznych przebić opon.

Prosta obsługa Tin Lizzie umożliwiała prowadzenie auta nawet drobnym i „nietechnicznym” kobietom, co odegrało niemałą rolę w procesie emancypacji

 

Już w XIX wieku USA stały się największą gospodarką świata, lecz mimo to w 1909r. istniało tam zaledwie 300 mil utwardzonych dróg. Obrazki jak poniżej nie były wyjątkiem, a normą, dlatego w automobilach najwyżej ceniono zdolności terenowe. Fordy przejeżdżały każdą przeszkodę i łatwo wygrzebywały się z pułapek przez rozbujanie przód-tył (szybkie, naprzemienne naciskanie lewego i środkowego pedału – manewr niewykonalny z klasyczną, niesynchronizowaną skrzynią biegów).

 

A może by tak po schodach? Wystarczy użyć pierwszego biegu…

 

W 1912r. w Payne w stanie Ohio sprzedawca Forda przejechał przez główną ulicę Modelem T obciążonym 34 uczniami tamtejszej szkoły, ważącymi razem prawie 1,6 tony (ponad trzykrotność nominalnej ładowności). Jak zaznaczał – na drugim biegu.

 

Dwie tony siana na holu…? Żaden problem (podobne obrazki widziałem ostatniego lata w Arizonie: dziś za ciągniki nadal robią Fordy, ale nie T, tylko F, w wersjach 150, 250 i 350).

 

Model T przeżywał średnio 8 lat – półtora roku dłużej od ówczesnej średniej. Jego dzielność opiewały anegdoty: o wyciąganiu z rowu pięciotonowej ciężarówki („przepraszam, że szło tak ciężko – zapomniałem zluzować ręczny hamulec„), o zepsutym Cadillacu (którego właściciel stanął, otwarł bagażnik i wyciągnął zeń Model T, by mieć czym dotrzeć do domu), albo o ściganiu się ze sportowym samochodem europejskim (po dogonieniu go fordziarz spytał: „przepraszam, jestem początkujący – wyjaśni mi pan, jak włączyć drugi bieg…?„). Kawały nie były zbyt wyrafinowane, ale wyrażały podziw dla najpraktyczniejszego i najpopularniejszego samochodu świata.

Policjanci zamawiali nadwozia do przewozu więźniów i niewrażliwe na przestrzelenie opony z pełnej gumy (dostępne fabrycznie do ciężarowych podwozi TT)…

 

…rolnicy tanim kosztem przekształcali samochód w traktor albo stacjonarny napęd młockarni (zdejmując jedno tylne koło)…

 

…mieszkańcy Alaski – w motorowe sanie…

 

…kolejarze – w drezyny…

 

…a kaznodzieje – w samobieżne kaplice.

 

W tygodniu – do pracy, w niedzielę – do kościoła, na rodzinny obiad albo nad rzekę na ryby. Ford T stał się pierwszym samochodem służącym przeciętnym ludziom do celów praktycznych i naprawdę zastępującym poczciwego konia. To pierwszy pojazd mechaniczny, który trafił pod strzechy – w sensie dosłownym, bo jako garaże służyły często farmerskie szopy. Stąd określenie Tin Lizzie i familiarne traktowanie maszyny.

***

Przed 1908r. istniały na rynku tanie automobile. Istniały również automobile praktyczne i solidne. Wyjątkowość Modelu T polegała na połączeniu tych cech w jednym. Tego wcześniej nie grali.

Poprzednio przytaczałem wypowiedź Henry’ego Forda, który pragnął zbudować samochód – SAMOCHÓD, czyli coś naonczas niesamowicie zaawansowanego i kosztownego – na którego zakup i eksploatację byłoby stać każdego w miarę ustawionego obywatela. On od zawsze chciał produkować dla mas. Gdy w młodości nauczył się naprawiać zegarki – to też był ekskluzywny gadżet – zaraz wykoncypował, że dałoby się je wytwarzać znacznie taniej, gdyby tylko odpowiednio zorganizować działalność. Również później, produkując od 1903r. szereg samochodów różnych segmentów, zauważył, że najłatwiej zarabiać na najbardziej masowym z nich – Modelu N. Stosunkowo wysoki zbyt pozwalał pokryć koszty stałe przy umiarkowanej marży, a więc niskiej cenie jednostkowej, która na zasadzie sprzężenia zwrotnego znowu napędzała popyt. Największym hamulcem całego tego cyklu pozostawała jednak pracochłonna technologia wytwarzania.

Model T był projektowany z myślą nie tylko o uniwersalności i wytrzymałości, ale również – o tym pisze się rzadko – o uproszczeniu procesu produkcji. Normalizacja śrub, nakrętek itp., albo łączenie elementów w bloki (pojedynczy kadłub silnika, pojedyncza głowica, bębny hamulcowe z piastami kół, itp.) ogromnie usprawniało pracę zmniejszając liczbę wykonywanych operacji. Podobnie z czarną emalią, wprowadzoną w 1914r.: choć odnoszące się do niej, słynne powiedzenie („klient może dostać dowolny kolor, pod warunkiem, że będzie on czarny„) wymyślono najprawdopodobniej już po śmierci Forda, to tani, trwały i szybkoschnący materiał radykalnie zmniejszył powierzchnię potrzebną do składowania lakierowanych nadwozi, co bliżej opisywałem TUTAJ. Ta praca – wzajemne dopasowywanie produktu i technologii wytwarzania – pozostaje ukryta przed publiką, ale w ogromnej mierze decyduje o kosztach, a więc o powodzeniu całego przedsięwzięcia. Tego właśnie zawsze brakowało w Polsce: prototypów mieliśmy pod dostatkiem, ale nikt nie myślał, jak je wydajnie produkować.

W styczniu 1910r. Ford przeniósł się z ciasnej manufaktury przy Piquette Avenue w centrum Detroit do nowo wybudowanego, 60-akrowego kompleksu Highland Park, będącego wtedy największym zakładem przemysłowym świata. Początkowo i tam pracowano tradycyjnymi metodami – pierwsze próby z przesuwającą się taśmą, podpatrzoną wcześniej w rzeźniach, rozpoczęły się w kwietniu 1913r. Kierował nimi dyrektor produkcji, Charlie “Cast Iron” Sorensen, któremu asystował współtwórca Modelu T, Węgier z pochodzenia, Joseph Galamb.

Królikiem doświadczalnym stał się iskrownik Modelu T: eksperymentując z różnymi metodami podziału pracy i prędkościami przesuwu taśmy czas jego montażu skrócono aż o trzy czwarte, z dwudziestu do pięciu minut, przy zmniejszeniu liczby zaangażowanych ludzi o połowę (z 29 do 14). Ilość roboczogodzin spadła więc ośmiokrotnie!! Taki wynik zaszokował samego Sorensena zachęcając go do rozszerzenia eksperymentu na cały zakład.

 

W 1909r. przy Piquette Avenue złożono 10.660 samochodów – 29 dziennie, jeśli uwzględnić 365 dni. Rok później, po przenosinach do wielokrotnie większej siedziby w Highland Park, powstało 19.050 egzemplarzy (52 dziennie). Wdrażanie systemu taśmowego zakończono na jesieni 1913r. Dzięki niemu w roczniku ’14 produkcja wyniosła 202.667 aut (555 dziennie), w 1916r. złamano granicę pół miliona (501.462), w 1920-tym osiągnięto 941.042, a w rekordowym 1923-cim – 2.011.125. Ponad dwa miliony w ciągu roku, lub pięć i pół tysiąca na dobę!!

Kto mocuje część, nie przykręca jej. Kto wkręca śrubkę – nie nakłada nakrętki” – tak Henry Ford formułował empirycznie potwierdzoną receptę na efektywność. Podział zadania na mnóstwo prostych operacji, nie wymagających żadnych kwalifikacji, wraz z odpowiednią organizacją i wyposażeniem zakładu wprowadziły ludzkość w nową epokę.

 

 

Jako ostatni „utaśmowiono” montaż główny: w fabryce wydzielono pas długości 250 stóp (76 metrów), wzdłuż którego wyznaczono punkty dostarczania konkretnych komponentów, a ich łączenie zorganizowano analogicznie jak wcześniej produkcję iskrowników i innych części. Sześciu ludzi przy pomocy liny przeciągało podwozie metr po metrze, instalując na każdej „stacji” kolejne części. W ten sposób, w 84 kolejnych krokach, składano około 3.000 znormalizowanych elementów dających kompletne podwozie. Każdorazowo identyczne.

Tutaj efekty były równie piorunujące: z dnia na dzień czas montażu głównego spadł z 12,5 godziny do 5 godzin i 50 minut, a po wprowadzeniu kolejnych zmian – w tym specjalizacji pracowników i zastąpienia ręcznej liny samobieżnym łańcuchem – do zaledwie 93 minut, czyli aż 7,7 raza. W szczytowym okresie lśniący czarną emalią Model T wyjeżdżał z Highland Park co 24 sekundy!! W ostatnim kroku kompletne podwozia łączono ze składanymi piętro wyżej karoseriami różnych typów.

 

Oczywiście, łatwo się to pisze za wygodnym biurkiem, po ponad stu latach. Tak naprawdę, królikami doświadczalnymi nie były tutaj iskrowniki, a robotnicy. Posunięty do ekstremum podział pracy przyniósł rewelacyjną efektywność, ale też wyczerpywał i demotywował ludzi zmuszanych do wykonywania pojedynczego ruchu tymi samymi mięśniami przez 9 godzin dziennie (świetnie opowiada o tym film Charliego Chaplina pt. „Modern Times„). W 1913r. rotacja pracowników osiągnęła 380%. W grudniu firma ogłosiła sowite premie dla wszystkich zatrudnionych od przynajmniej trzech lat: okazało się, że takowych było zaledwie 640-tu, na ogółem 13 tys. Pomału zaczynało brakować chętnych do pracy.

Jak najlepiej zmotywować pracowników? Oczywiście – pieniędzmi. Od 12 stycznia 1914r. zachęcony zwiększonymi zyskami Henry Ford podniósł najniższą płacę z 2,34$ za 9-godzinną zmianę do aż 5$ za 8 godzin (dla niewykwalifikowanych robotników standardem było wtedy 1-1,5$ w skali kraju i 2-2,5$ w Detroit, zawsze za 9 godzin). Jako pierwszy na rynku zaczął też zatrudniać osoby niepełnosprawne: głuchoniemych, niewidomych, nawet ludzi bez kończyn. W Highland Park dla każdego znajdowało się jakieś zajęcie. Dobrze opłacani ludzie przestali porzucać stanowiska, bo potrójna wypłata pomaga znieść naprawdę wiele. Zwłaszcza gdy nie umie się czytać, albo nie ma nóg. A warto dodać, że 5$ dziennie było tylko początkiem: sumienny i pojętny pracownik miał szanse na szkolenia, awanse i znacznie wyższe zarobki.

Ta sytuacja nie miała precedensu: oto okazało się, że analfabeta przykręcający przez 8h przysłowiową śrubkę wytwarza większą wartość niż kształcony latami fachowiec. Gigantyczny wzrost wydajności, uzyskany poprzez odpowiednią organizację i mechanizację, pozwolił na równoczesny spadek cen produktu i wzrost dochodów szerokich mas, które stały się konsumentami wytwarzanych przez siebie towarów. Do historii odeszło pochodzące z epoki rękodzieła powiedzenie „szewc bez butów chodzi„, które nie oznaczało bynajmniej ekscentryczności ani niechlujstwa rzemieślnika, a jedynie jego biedę. Dopiero technologiczno-organizacyjny postęp sprawił, że prosty robotnik, bez żadnej szkoły, zaczął przyjeżdżać do pracy SAMOCHODEM, który przed zaledwie chwilą był atrybutem jaśnie panów. Taka perspektywa wabiła do Detroit tysiące ludzi z różnych rejonów USA, przede wszystkim z post-niewolniczego Południa. Głębokie zmiany demograficzne miały w przyszłości przynieść daleko idące konsekwencje, ale to temat na kiedy indziej.

Nowy ekonomiczny model masowej produkcji i masowej konsumpcji całkowicie zmienił podejście do gospodarowania, przynosząc nieznane wcześniej zjawisko powszechnej zamożności. Ciągłe obniżanie kosztów redukowało ceny, co z kolei napędzało popyt, a wtedy, poprzez zwiększoną produkcję, znów spadał koszt. Owo swoiste perpetuum mobile opierało się na trzech filarach: a) standaryzacji produktu przystosowanego do łatwego wytwarzania w wielkich seriach, b) technologii taśmowej, to jest bardzo daleko idącym podziale pracy i specjalistycznych maszynach zastępujących kwalifikacje pracowników, c) relatywnie wysokich płacach czyniących z robotników aktywnych konsumentów. Masowa produkcja dla masowego klienta – tak można ująć system Henry’ego Forda.

O nadejściu Nowego Ford grzmiał w gazetach. W powszechnym dobrobycie widział szansę na rozwiązanie wszystkich problemów świata, w tym eliminację wojen: „Gdy bogactwa będzie pod dostatkiem, zniknie agresja. Nikt nie zechce ryzykować WYGODNEGO życia, by bić się o pozycję i prestiż swojego władcy„. Z perspektywy stu lat można powiedzieć, że miał sporo racji, jednak jak na ironię, gdy o tym mówił, rozpoczynał się rok 1914-ty…

***

W 1908r. Ford wyprodukował tylko kilkaset Modeli T, w kolejnym – 10.660. Ceny zaczynały się od 820$ (bez reflektorów i zapasowych opon), w czasie, gdy za konkurencyjnego Hupmobile’a wystarczyło zapłacić 750, a za proste, silnikowe bryczki – nawet 400-500. Sprzedaż miała się następująco:

Opracowanie własne na podstawie danych z: http://www.mtfca.com/encyclo/index.htm

W roku 1914-tym, dzięki masowej produkcji, oferta była już bezkonkurencyjna, a sprzedaż wzrosła do 202.667 sztuk – czyli aż 19-krotnie!!

Opracowanie własne na podstawie danych z: http://www.mtfca.com/encyclo/index.htm

Ceny osiągnęły minimum w 1925r. Nie znalazłem wysokości ówczesnej, fordowskiej płacy minimalnej, ale czeladnicy w piekarniach w Detroit zarabiali od 7,2$ za 8h. Oznaczałoby to, że w latach 1909-25 cena samochodu spadła z 351 najniższych dniówek (820$/2,34$) do zaledwie 37-miu (260$/7,2$), przy skróceniu dnia pracy o 11%!! Nabywców znalazło wtedy 1.990.995 aut – minimalnie poniżej rekordu z 1923r.

Gwiazdki oznaczają wersje z rozrusznikiem, elektryką i demontowalnymi kołami. Ilość pick-upów na lekkich podwoziach podano razem z odmianami runabout, bo różnica polegała wyłącznie na dokręceniu z tyłu drewnianej skrzyni zamiast czarnej, blaszanej pokrywy.

Opracowanie własne na podstawie danych z: http://www.mtfca.com/encyclo/index.htm

W kategoriach względnych wyglądało to jeszcze ciekawiej: pozornie skromna sprzedaż z 1909r. stanowiła aż 18% amerykańskiego rynku – mimo nie najniższych jeszcze cen. W 1914r. udział Modelu T wzrósł do 45%, w 1921-szym – do rekordowych 61%. W momencie zakończenia produkcji 11 milionów samochodów – czyli połowa stanu światowego – woziła na masce stylizowany autograf Forda (wtedy jeszcze bez niebieskiego, owalnego tła, wprowadzonego dopiero w Modelu A).

W 1921r. obroty firmy przekroczyły 395 mln $ (prawie 5 mld w cenach z 2017r.), dochód netto – 78 mln. Stopa zysku wyniosła więc 19,75% – niewiele mniej niż u dzisiejszych symboli zyskowności, Google’a czy Apple’a (notujących około 21%). Trzy lata później obroty sięgnęły 824 mln $ (12 dzisiejszych miliardów), choć za sprawą nadganiającej dystans konkurencji rentowność spadała: marże na samochodach stopniały do ułamka procenta, a większość zysków pochodziła z części i  akcesoriów.

Od 1916r. całość zysku trafiała do kieszeni Henry’ego Forda, który odkupił 100% udziałów – dawni akcjonariusze zrobili przy tym interes życia otrzymując ponad DWUSTUKROTNOŚĆ swego pierwotnego wkładu, nie licząc wcześniejszych dywidend!! Mając wolną rękę mógł rządzić swym imperium wedle upodobania. To właśnie temu okresowi – 1916-27 – Ford zawdzięczał fundament swojego majątku, ocenianego w dzisiejszych pieniądzach na 220 mld $ i plasującego go na trzecim miejscu w rankingu najbogatszych ludzi epoki nowożytnej (z wyłączeniem feudalnych monarchów, których stanu posiadania nie sposób rzetelnie wycenić). Forda wyprzedzili jedynie John Rockefeller (370 mld) i Andrew Carnegie (340 mld). W tym towarzystwie Bill Gates (według danych z 2017r. – 86 mld $), Warren Buffet (75 mld) i Mark Zuckerberg (56 mld) mogliby się co najwyżej pożalić, że „reprezentują biedę„… 😉

Tak oszałamiający sukces nie byłby możliwy bez odpowiedniej sieci dystrybucji. W 1909r. Ford miał w całej Ameryce zaledwie dziewięć biur sprzedaży: w Bostonie, Buffalo, Chicago, Cleveland, Denver, Filadelfii, Kansas City, Nowym Jorku i Seattle. Klienci musieli dojeżdżać setki, o ile nie tysiące mil. Przykładowo, mieszkaniec Los Angeles miał do wyboru Denver (po dzisiejszych drogach – 1.016 mil) lub Seattle (1.116 mil). Taki był zresztą branżowy standard. Dopiero później Henry Ford – jako pierwszy w świecie – zbudował gęstą sieć dealerów, oferujących oprócz samochodów części, akcesoria i usługi, w tym naukę jazdy (jak zapewniał guru – w 5-12 minut). To stało się kolejną przewagą: naprawy Modelu T były bardzo łatwe, przynajmniej dla technicznie obytych gospodarzy sprzed ponad stulecia, bo polegały wyłącznie na wymianie całych elementów, zawsze dostępnych w najbliższym miasteczku – jeśli nawet nie istniał tam firmowy salon, to w każdym większym sklepie przemysłowym. Salon zresztą z reguły był: Ford mawiał, że każdy dealer powinien znać wszystkich potencjalnych klientów z imienia i nazwiska. Jeśli nie zna, to albo nie nadaje się do swej pracy, albo ma zbyt duży teren i trzeba zorganizować mu konkurencję.

 

Z historycznych cen części zamiennych znalazłem tylko fotografię zestawu taśm przekładni z metką „90¢„. Jedna ósma minimalnej dniówki czeladnika z piekarni.

Łatwość napraw ilustrowała anegdota o farmerze z Kansas, któremu tornado zniszczyło dach stodoły. Wysłał on stertę pogiętych blach do Highland Park jako złom. Po miesiącu zamiast pieniędzy dostał lśniący czarną emalią samochód wraz z wiadomością: „wprawdzie Pański pojazd znajdował się w naprawdę złym stanie, ale na szczęście udało nam się go doprowadzić do porządku„.

***

Dzięki fordowskiej rewolucji w przededniu Wielkiego Kryzysu samochód posiadało aż dwie trzecie amerykańskich rodzin: w przeliczeniu na liczbę ludności aut jeździło tam 9 razy więcej niż w Anglii i Francji, 25 razy więcej niż w Niemczech i ponad 330 razy więcej niż w Polsce (amerykański stopień zmotoryzowania z 1930r. nasz kraj osiągnął dopiero u progu XXI wieku). Tyle tylko, że coraz rzadziej były to Fordy.

W latach 20-tych amerykańska gospodarka pędziła jak szalona, rozrastały się miasta, rozbudowywano sieć dróg. Równocześnie produkcja masowa stawała się standardem, bogaciły się więc coraz szersze warstwy prostych ludzi. A klient zamożny, to klient wybredny.

W na poły pionierskich warunkach początków XX wieku Model T był wprost niezastąpiony, ale blisko 20 lat później scenki rodzajowe z jego udziałem zmieniły się diametralnie. Wraz z nimi ewoluowały stawiane samochodom wymagania.

 

Klienci zaczęli wybrzydzać: fajnie, że tu tanio, ale dlaczego auto rozwija zaledwie 20 KM i tylko ostatkiem tchu przekracza 60 km/h…? Sąsiad Buickiem wiózł mnie ostatnio szybciej i było fajowo!! Dlaczego nie ma normalnego pedału gazu…? Jak bez niego turlać się w korku…? Dlaczego bez słonej dopłaty muszę kręcić korbą, łatać dętki na drodze i lać naftę do lamp, jak w chacie mojego dziadka na prerii…? Dlaczego moja żona nie może sobie wybrać koloru…? Dopiero wzięliśmy ślub, ona nie chce wyglądać jak w żałobie…!!

Henry Ford był skrajnym konserwatystą i skrajnym despotą. Urodził się w 1863r. (jeszcze w czasie wojny secesyjnej!!), a wiadomo, jak elastyczne są umysły sześćdziesięciokilkulatków, zwłaszcza z takim charakterem. Na kolorowe lakiery – owszem, zgodził się. Na nowe karoserie i akcesoria – też. Ale to wszystko. A że sprzedaż i tak spada…? Znów obniżymy ceny.

Niestety, ta ścieżka już się wyczerpała. W 1925r. marże spadły poniżej 1%, a co gorsza, popyt przestał reagować na kolejne obniżki. Czy przy tabelce z 1925r. zwróciliście uwagę, że rozrusznik, reflektory i zdejmowane koła kosztowały aż 30 % ceny auta, a mimo to zamawiało je 9 na 10 nabywców? Ludziom puchły portfele, zmieniały się więc priorytety. Wielu chętnie dopłacało za komfort, zwłaszcza, że w decyzjach coraz częściej uczestniczyły kobiety. Dopłacaliby też za elegantszą sylwetkę, nowocześniejszą technikę i większą moc, ale… u Forda ich nie znajdowali, więc szli do konkurencji. W 1925r. mało który Amerykanin potrzebował na co dzień przedzierać się przez trzęsawiska i brody, za to wielu odwiedzało szykowne centra handlowe z wielopiętrowymi parkingami i teatry na Broadwayu, a grobowo czarny „Fordziak” z ćwierćmetrowym prześwitem i zapalaniem na korbę nędznie komponował się z wieczorową suknią. A ten, kto wciąż liczył każdy grosz, i tak kupował samochód używany. Z dwucyfrowymi cenami na błyskawicznie rozwijającym się rynku wtórnym nie był w stanie konkurować nawet Model T.

Wielu tłumaczyło to staremu Henry’emu, ale on nie słuchał. Wyrzucał z pracy każdego, kto choćby przebąkiwał o nowym modelu – wylał nawet własnego zięcia, Ernesta Kanzlera. Przecież to Model T przyniósł Fordowi sławę i bajeczną fortunę. Jako tani, praktyczny i solidny był ideałem – po wieczne czasy!!

Swojego syna Edsela, przygotowującego po kryjomu nowy, sześciocylindrowy silnik, Ford zaprosił pewnego dnia do zakładowej huty: samodzielnie usiadł za pulpitem suwnicy i z szelmowskim uśmiechem wrzucił do pieca wszystkie prototypy. Mało tego -kategorycznie zabraniał dealerom sprzedaży ratalnej, konsumpcję na kredyt potępiał bowiem jako niemoralną. Rywale rośli tymczasem w siłę: w 1926r. General Motors oferowało aż dziesięć samochodów poniżej 750 dolarów, z czego trzy – poniżej 500. Wszystkie miały pedał gazu, elektryczny rozrusznik, oświetlenie, wymienialne koła, uwielbiane przez płeć piękną kolorowe nadwozia, a do tego sprzedawano je na raty.

Model T wciąż królował na ulicach. Dalej opowiadano o nim dowcipy, tyle że o zupełnie innej wymowie.

Co wspólnego mają z sobą Model T i wychodek?” „Niby wszyscy wiedzą, że i tu i tu siedzisz codziennie, ale w żadnym z nich nie chciałbyś być przyłapany„.

Pozbyłeś się już swojego Forda…?” „Owszem!!” „Niemożliwe – kupił go ktoś…?” „Nie… zaparkowałem nocą za domem, a rano po cichu się wyprowadziłem„.

Nie mógłbyś poruszać się trochę szybciej…?” – pyta zniecierpliwiony pasażer taksówkarza-fordzistę. „Mógłbym – ale przed fajrantem nie wolno mi wysiadać z tego samochodu„.

Henry Ford puścił w obieg złotą pięciocentówkę z własnym logo obiecując znalazcy nowy samochód. Po tygodniu do dealera zgłasza się szczęśliwiec. Sprzedawca prowadzi go na plac zastawiony identycznymi, czarnymi Fordami. „Hmmm, innych aut nie macie…?” „Nie – to wszystko nowiutkie Modele T”. „To ja poproszę z powrotem moje pięć centów„.

Swoją drogą – czy historia tego samochodu nie przypomina Wam „Malucha”…? Rzecz jasna, z zachowaniem proporcji. Podobnie jak „Maluch”, Ford T zmotoryzował swój kraj. Przez długie lata ludzie pożądali go i przywiązywali się doń jako do jedynego dostępnego im środka transportu. Wraz z nim dokonywali niesamowitych wyczynów, o których potem opowiadali kombatanckie historie. Naprawiali w deszczu, chodząc po części do najbliższego sklepu przemysłowo-spożywczego. A potem, gdy pojawiła się realna alternatywa – brutalnie wypchnęli do lamusa jako coś wstydliwego i poniżającego. Mimo to Model T, zmieniający właścicieli za kilkanaście dolarów, aż do II wojny światowej pozostał najpopularniejszym samochodem młodzieży, która poddawała go niestworzonym przeróbkom i tworzyła kompletnie odjechane hot-rody do nielegalnych, nocnych wyścigów. Aż do chwili, gdy nad tym wszystkim górę wzięła nostalgia.

Swoją drogą ciekawe, czy nasza nostalgia do „Malucha” też przetrwa całe stulecie…?

***

Henry Ford w końcu dał się przekonać. Pod koniec 1927r., w wybudowanej od zera, znów największej w świecie fabryce River Rouge ruszyła taśma montażowa nowego Modelu A. Ten nie wyróżniał się już niczym – był jednym z dziesiątków podobnych, masowych produktów korporacyjnych. Wbrew opiniom sceptyków Ford wrócił do czołówki rankingów sprzedaży, ale nigdy nie odzyskał pozycji, jaką dawał mu niegdyś Model T.

W 2007r. najpopularniejszy amerykański tygodnik „Time” umieścił Tin Lizzie na liście 50-ciu najgorszych samochodów w historii. NAJGORSZYCH !! Za jakie grzechy….? Otóż jej winą miała być… powszechna dostępność. „Model T przyzwyczaił masy do jazdy samochodami„. To rzeczywiście potworna zbrodnia. Redaktorzy „Time’a” – skądinąd uważanego za pismo umiarkowane w poglądach – woleliby pewnie świat, w którym wolność podróżowania jest przywilejem elit. Gdzie przeciętni ludzie krążą tramwajami wyłącznie pomiędzy domem i pracą, udając się poza miasto jedynie na okazjonalne, zbiorowe wycieczki zakładowe. My, Polacy, mamy nad redaktorami „Time’a” tę przewagę, że już to przerabialiśmy i wiemy, czym to pachnie.

Właśnie Modelowi T i fordowskiej rewolucji w największym stopniu zawdzięczamy to, że co chwilę mówimy „ależ ten świat jest mały!!„. Że my, w Polsce, zajadamy się hiszpańskimi pomarańczami w cenie rodzimych jabłek, albo że w jeden dzień dojeżdżamy na adriatycką plażę. Nie da się przecenić tego, jak bardzo masowa motoryzacja poszerzyła nasze możliwości, zarówno pracy, jak i wypoczynku, a masowa produkcja – podniosła poziom życia. Nie wszyscy jesteśmy milionerami, ale dzięki fordowskiej taśmie i jej nieprawdopodobnej wydajności pod wieloma względami żyjemy dostatniej niż XIX-wieczni arystokraci. Chyba, że mieszkamy w kraju, gdzie owa taśma jeszcze nie dotarła. Takowe wciąż istnieją, lecz dziwnym trafem redaktorzy „Time’a” ani myślą tam emigrować. Nie mają ochoty porzucać ojczyzny Henry’ego Forda i rezygnować z jego spuścizny.

Pod koniec XX wieku w państwach rozwiniętych szeroko pojęty sektor motoryzacyjny dawał pracę kilkunastu procentom zatrudnionych, reprezentował podobną część wytwarzanego tam bogactwa i nawet większą – wpływów podatkowych. Możliwość szybkiego, efektywnego i nieskończenie elastycznego transportu odpowiada za dobrobyt w stopniu nie mniejszym niż sama koncepcja produkcji masowej. Oba te przełomy, a więc główne filary całej nowoczesnej gospodarki, mają wspólny mianownik: coraz słabiej dziś pamiętany model samochodu zwany Fordem T.

Na koniec opowiem jeszcze jedną anegdotę. Tuż przed śmiercią Henry Ford udzielił wywiadu pewnemu młodemu dziennikarzowi, który co chwila zarzucał mu niezrozumienie nowoczesnej gospodarki. Za którymś razem Ford nie wytrzymał i krzyknął: „Ja nie rozumiem nowoczesnej gospodarki…?!?! Proszę pana: JA OSOBIŚCIE JĄ WYNALAZŁEM !!

Wszystkie archiwalne fotografie należą do public domain

Share Button
Tagi: , , ,
73 comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: BLASZANA ELŻBIETKA
  1. Michał ŁDZ pisze:

    Świetne!!!

  2. Fabrykant pisze:

    Świetny, bardzo ciekawy artykuł. Niniejszym udostępnia się.
    Najbardziej poruszył mnie stopień zmotoryzowania samochodowego w USA w tych zamierzchłych czasach. 3/4 rodzin z samochodem! To się we łbie nie mieści.

  3. JCB pisze:

    Szkoda, że dziś nie można kupić nowego auta za 37 robotniczych dniówek…

    • SzK pisze:

      Zgadza się, nie można. Ale można kupić używane, które pod każdym względem będzie milion razy lepsze. Również trwalsze i mniej awaryjne – bo Ford T był pancerny, ale na tle swojej epoki. Taśmy w skrzyni wymieniało się co kilka tysięcy mil, a remont silnika robiło najdalej co 20 tys., a zazwyczaj częściej (brak filtra powietrza, paliwa i oleju w skrajnie pylistych warunkach błyskawicznie niszczył wszystkie części, poza tym jakość obróbki była, jaka była – obrabiarki sprzed 100 lat i konieczność zachowania współwymienności części powodowały, że stosowano bardzo szerokie tolerancje pasowania, czyli mówiac po ludzku – ogromne luzy wszędzie). Zapewniam Cię, że dzisiejszy samochód za 2000 zł, choćby nie wiem jak zajeżdżony i zgnity, na dzisiejszych drogach będzie jak Falcon Millennium w porównaniu do dorożki z odpalanym korba, 20-konnym silnikiem spalajacym 15 litrów paliwa i 3 litry oleju na setke. Nie mówiac o szczelnym nadwoziu z szybami, ogrzewaniu i w ogóle każdym aspekcie auta z lat 90-tych albo 2000-nych.

  4. KL pisze:

    Super artykuł! Za pozwoleniem, ustęp o przesiadaniu się z bryczek na automobile będę wklejał w odpowiedzi na ulubiony argument zwolenników urzędowego nakazywania kierunku postępu, jako że sam bym tego lepiej nie ujął.

    Ciekawy jestem jak taki po doposażeniu w wyciągarkę Ford by sobie radził w dzisiejszych zawodach offroadowych.

  5. KL pisze:

    Aha, no i już wiem skąd się wzięła nazwa zespołu Thin Lizzy 😉

  6. sTreeTu pisze:

    Artykuł popełniony wzorowo. Rozpływałem się podczas czytania. Świeta robota Szczepan!
    Tak jak ktoś wyżej zauważył, też zacząłem się zastanawiać czemu teraz auta są tak drogie, ale w sumie chyba trzeba by było porównać wysokość marży na Fordzie T, a na najtańszym autku segmentu B.

    I czy mogę zapożyczyć ten akapit o przesiadce z konia na auta? Krótko i sensownie opisane – idealny cytat 😉

    • SzK pisze:

      Przede wszystkim trzeba porównać same produkty, ich zaawansowanie techniczne. To jak woz drabiniasty obok promu kosmicznego. Juz kiedyś pisałem że dzisiaj Skoda TDI jest szybsza od Porsche 911 z 1976r. A tutaj mowimy o 1908r., i to jeszcze najprostszym modelu.

    • Daozi pisze:

      I jeszcze kwestia bezpieczeństwa. F Fordzie Model T jedyne zabezpieczenie jakie można było mieć to różaniec w kieszeni.

  7. nudny pisze:

    Czytałem z zapartym tchem podczas podróży autobusem do pracy dziś rano. 😀
    Jak dotychczas mój ulubiony artykuł z Sekcji Gospodarczej. Sam opis procesów, i jak po kolei były wprowadzane by przyspieszyć produkcję i zmniejszyć koszty zrobił na mnie większe wrażenie niż Toyota Way. Liczby mówią same za siebie, a to wszystko 100 lat temu! Henry Ford może i nie był zbyt pozytywną postacią, ale nie można mu odmówić geniuszu i jego wpływu na dalsze losy całego świata.

    • SzK pisze:

      Większość genialnych ludzi jest uciążliwa dla otoczenia i ma trudny charakter. Z wybitnymi ludźmi fatalnie się też pracuje. Ale nie zmienia to faktu, że są oni wybitni 🙂

      O Henrym Fordzie na pewno kiedyś napiszę, ale to za jakiś czas.

  8. Carman pisze:

    Tym razem nie będę się rozpisywał, ale zrobię coś czego praktycznie nigdy nie robię – włączę CapsLocka.

    REWELACYJNY ARTYKUŁ!

  9. Kris pisze:

    Doskonały

  10. benny_pl pisze:

    zgadzam sie ze wszystkimi – Rewelacyjny artykul! super opisane, swietna i zarazem smutna analogia do malucha, ktorego tez mozna bylo kupic za 50zl albo za „flaszke”, choc maluch nawet w najgorszych dla niego czasach jakies 10 lat temu nie byl jakis zlem, co najwyzej pewnym „obciachem”, ale jak ktos (jak ja) mial na to wywalone to nie bylo problemu 🙂
    zlem to byla syrena ktora malo kto chcial za darmo, no chyba ze bez papierow do wariacji po polu 🙂
    no i poniekad rozumiem Amerykanow, rowniez nie kupil bym nowego malucha, no dobra, jak by nowy kosztowal 2tys zl to bym kupil tylko poto zeby sobie go gdzies w szopie postawic, przykryc kocami i miec nowy samochod 🙂 tak jak kisze Tico ktore ma 33tys przebiegu, tylko ze tym Tikiem szkoda mi jezdzic, bo normalnie to Tikiem bardzo fajnie mi sie jezdzi, a pozatym to sie wogole nie psuje, a pamietam dokladnie przeboje z maluchami w ktorych co chwile sie cos psulo i czesto sie nie dojezdzalo bez „miedzynaprawy”

  11. wojluk pisze:

    Świetny wspis. Rewelacyjnie oddany jest także kontekst epoki. Czytało się wybornie. Zainteresował mnie także wątek o przemianach demograficznych. Czy mógłbyś powiedzieć coś więcej? Ewentualnie w jakich źródłach można się czegoś więcej dowiedzieć?

    • SzK pisze:

      Ja na temat czytałem książkę pt „Detroit”, autor Charlie Leduff.

      Dopóki trwał motoryzacyjny boom, wszystko było super. Ale w latach 70-tych się pokomplikowało, fabryki zaczęto zamykać. Większość białych, jak to w Ameryce, po prostu się spakowała i wyniosła za pracą gdzie indziej, a czarni pozostali i zrobił się autentyczny Armageddon, z rekordowym natężeniem przemocy, morderstw, narkomanii, itp. Detroit zaczęło przypominać najbardziej niebezpieczne kraje afrykańskie, a policja nic nie mogła zrobić, bo nie miała budżetu (niby skąd, jak cała gospodarka się wyniosła). Pewne odrodzenie nastąpiło dopiero w XXI wieku.

      • wojluk pisze:

        Dziękuję za wyjaśnienie. Nie byłem świadom tego zdarzenia.

      • SzK pisze:

        Przypomniałem sobie coś jeszcze – polecam też „Motoświat” Clarksona (tytuł oryginalny – „Motorworld”). On tam świetnie opisuje upadek Detroit (w jednym z rozdziałów – pozostałe opowiadają o innych ciekawych motoryzacyjnie miejscach – Islandii, Włoszech, Monaco, Dubaju, itp.).

      • zrazik pisze:

        Dlatego np filmy „Robocop” osadzili w Detroit jako chyba najgorszym mieście pod tym względem w latach 80.

        A sam „bohater” też jeździł popularnym Fordem (Taurusem) – Przypadek?? 😉

  12. SMKA pisze:

    Co do niskiej ceny Forda T w pewnym okresie jego produkcji na tle ceny współczesnych samochodów (oczywiście, w przeliczeniu do zarobków). Według mnie i dzisiaj istniały by bardzo tanie nowe samochody gdyby nie rynek zalany pojazdami używanymi. Ale skoro pojazdów używanych jest multum, to nawet bardzo tani nowy samochód i tak nie będzie tańszy od „używki”, więc mam wrażenie że w obecnej rzeczywistości nie było by chętnych na supertani i superuproszczony nowy samochód (bo taniość pewnie nie wzięła by się z powietrza, lecz z prostej konstrukcji i innych kompromisów).

    • SzK pisze:

      Dziś oprócz aut używanych są też normy w dziedzinie bezpieczeństwa i ekologii, których nie da się spełnić bez wydania gór złota. Pan Tata wymyślił w Indiach model Nano, który faktycznie był tani, ale bardzo szybko podrożał o ponad 100%, a poza tym nawet w Indiach mało kto go chciał (wyniki sprzedaży były bardzo marne). Swoją drogą Tata Nano to fajny temat właśnie do Sekcji Gospodarczej 🙂

      • ndv pisze:

        Wiesz jak to jest z tymi normami – każdy słyszał ale mało kto widział. Kiedy przeglądałem papiery ECE jak skreślano Defendera słowa nie było o poduszkach powietrznych a próbę zderzeniową przeprowadzano przy bodajże 40 km/h w betonowy klin, dla benzyniaków Euro 5 od 6 rożni się tylko sadzą w przypadku bezpośredniego wtrysku – owszem łatwo nie jest ale EuroNCAP jest znacznie trudniejsze i skuteczniej oddziałuje.

        Co do Taty Nano – tutaj zawiódł chyba głównie marketing – nikt się nie lubi przyznawać do biedy (a kto inny kupuje najtańszy samochód świata?). Ale jako drugi/trzeci samochód Nano jest ponoć w miarę popularna (a na prowincji królują Tata Sumo i Mahindra Bolero)

      • SzK pisze:

        Jeśli mówimy o naprawdę niskiej cenie, na poziomie niegdysiejszego Forda T (nieco ponad miesiąc najprostszej pracy w USA), to problemem robi się nawet EURO 1, albo wszystkie obowiązkowe elementy wyposażenia.

      • ndv pisze:

        Ja w przypadku Forda T słyszałem legendę o wykorzystaniu w procesie produkcji przednich osi ze zwrotnicami ze złomowanych Modeli T.

        Poniżej było wyjaśnienie, że w ramach optymalizacji konstrukcji Henry wysyłał ludzi na szroty w celu badań co ulega zniszczeniu. Pękały ramy, gniły koła, wybuchały silniki a przednie osie prawie zawsze nadawały się do dalszej eksploatacji – uznano więc, że bez szkody dla trwałości można zmniejszyć/osłabić/potanić przednie zwrotnice (mam nieodparte wrażenie, że legenda jak i wytłumaczenie jej pochodzenia mogą pochodzić ze znacznie późniejszego okresu, z jakiegoś wykładu o zarządzaniu jakością).

      • Wojtek pisze:

        Wydaje mi się że nie tylko obowiązujące normy ale też oczekiwania klientów powodują że nie da się dziś zrobić tak taniego auta.
        Dacia sprzedaje Logana za 29900 zł, ale w praktyce nikt nigdy takiej wersji nie widział, wszyscy klienci wybierają droższe i lepiej wyposażone. Samochód jeszcze tanszy, nawet jeśli jest możliwy do wyprodukowania, to zwyczajnie nie będzie na niego nabywców.

      • zrazik pisze:

        Hehe najtańszego Logana, miał mój śp dziadek, dla niego ważne było że nowe, a szmerów bajerów nie lubił bo się mogą zepsuć.

        Odnośnie Taty to widziałem jeden model na szrocie – 10 lat od premiery a ponoć lądują po kilka w roku… No jakość plastików przypomina Daewoo, część tworzyw z recyklingu na 100% i to czasem zbyt taniego ( trochę siedzę w branży), ogólnie auto nie na nasz rynek – pełne koło zapasowe, 3 popielniczki, lampka pod maską, prześwit, klima chyba w standardzie, no jak nic przeniesione z Indii do Polski

  13. PiotrM pisze:

    Dopiszę się do chóru – gratuluję świetnego tekstu 🙂
    Jeśli zaś chodzi o wątek naszych krajowych doświadczeń z masowym produkowaniem nie tylko samochodów, lecz również innych wyrobów mających coś wspólnego z techniką, to temat jest szeroki i raczej dołujący. Szczególnie gdy mamy na myśli produkty przeznaczone dla szerokiej grupy odbiorców.
    Może niekoniecznie namawiałbym p. Szczepana do przygotowania opracowania na ten temat, bo na pewno nie przeczytają go ci, którzy powinni, a robota byłaby smutna jak noc listopadowa w grudniu. Natomiast mam taką propozycję (potraktujmy to jako rozrywkę): przeczytajcie aktualną informację na temat „wizjonerskiego” i „narodowego” projektu, którego zwieńczeniem „Będzie auto miejskie, wpisujące się w trendy motoryzacyjnego rozwoju” (ciekawostka stylistyczna, swoją drogą). Znajdziecie ją w załączonym linku.
    http://konkurs.emobilitypoland.pl/
    Spróbujcie zrozumieć model biznesowy. Albo jest on tak wizjonerski, rewolucyjny i bum-tarara nowoczesny, że mój ograniczony umysł inżyniera pojąć go nie zdoła, albo taki np. Henry Ford turla się w mogile ze śmiechu.

    • SzK pisze:

      O elektromobilności już ostatnio pisałem i chwilowo może wystarczy 😉

      • PiotrM pisze:

        Oczywiście, nie ma się sensu dłużej zajmować samymi elektromobilami. Zadziwił mnie jednak sposób, w jaki autorzy tej naszej elektromobilności politycznej wyobrażają sobie przeprowadzenie swojego projektu. Jakiś kosmos 😀

      • SzK pisze:

        Tak się właśnie politykę robi. Nie chodzi o to, żeby zrobić elektryczny samochód, tylko żeby był szum w temacie i pozory prężnego działania w szlachetnym celu („nie poprzestajemy na…, lecz usilnie dążymy do… i energicznie wspieramy wysiłki mające rozwijać…”), a przy okazji można mnóstwo kasy rozdysponować, jak się chce.

      • Wojtek pisze:

        Moje ulubione zdanie z politycznej nowomowa to „musimy wniknąć regulacyjnie w branżę”, ale to akurat nowy premier powiedział o browarnictwie zadziwiony, ze rozwija sie ono doskonale bez najmniejszej pomocy ze strony państwa.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        nie martw się, już coś się wymyśli, żeby wspomóc branżę piwowarską

      • wojluk pisze:

        Nie wróżę dobrej przyszłości tej branży, skoro politycy chcą ją wspomóc regulacyjnie. Mój szef ma własny browar rzemieślniczy i toczy kilka batalii o niesłusznie naliczone podatki/akcyzy za przeróbkę odpadów z produkcji piwa. To co jest standardem w Niemczech lub Rep. Czeskiej u nas jest srogo podatkowane.

      • SzK pisze:

        U nas nawet za rozdawanie niesprzedanego chleba bezdomnym należy się VAT odprowadzić, a co dopiero za przeróbkę odpadów…

  14. rossi pisze:

    Wielki szacun za artykul…

  15. Krzyś pisze:

    Oba artykuły, powyższy i poprzedni, tworzą jeden z najlepszych wpisów na Automobilowni. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie czy nie najlepszy. Poniższy cytat najchętniej wydrukowałbym i powiesił w ramce na ścianie: „Warto zauważyć, że do przesiadki z bryczki na automobil nie przyłożyły ręki władze: one wcale nie zakazały używania koni, wjeżdżania powozami do miast ani parkowania ich przy ulicach, nie wyznaczały „stref beznawozowych” ani nawet – o zgrozo!! – nie podnosiły podatków od owsa i siana. Wystarczyło, że ktoś zaproponował praktyczną, niedrogą alternatywę i ludzie w mig zapomnieli o przyzwyczajeniach liczących nie dziesiątki, a setki, a nawet tysiące lat. Nie potrzebowali do tego biurokratycznych represji ani pouczeń.” Rewelacyjne jest osadzenie opisu modelu w kontekście kulturowym i gospodarczym.

  16. Hurgot Sztancy pisze:

    hej, miało być o kobietach 😀

    ale w sumie i tak świetny artykuł; fajnie pokazuje jak firma mająca de facto monopol, o mały włos nie stoczyła się na dno – to jak forsowanie wielkich flagowych okrętów drewnianych w XIX, bo wspaniale sprawdzały się przez ostatnie kilkaset lat

  17. benny_pl pisze:

    tak mi sie przypomnialo, ze Fordowki ideal nadal ma sie swietnie, tyle ze w kosiarkach 🙂 tam nadal najpopularniejszy silniki to dolniak z rozbryzgowym smarowaniem, zaplonem na kole zamachowym z magnesami i grawitacyjnie plynaca benzyna, i recznym rozruchem, jedynie dla uproszczenia z chlodzeniem powietrzem a nie woda 🙂
    tu mialo sie pojawic 🙂 a nie pod „zrazikiem”

    a co do Kobiet, to jak najbardziej 🙂 w koncu niema nic wspanialszego niz mlode Kobiety i stare samochody 😀

    • ndv pisze:

      Ja odnoszę wrażenie że na tym, co można znaleźć w różnych supermarketach w większości jest znaczek „ohv” ale fakt, że ze znaczkami różnie bywa. Ciekawe jakie łożyska są na wale, bo w motocyklach (4T) dość częste są/były łożyska toczne (swoją drogą dla tych optymalne smarowanie to kropla oleju co kilka sekund).

      A co do kobiet to się benny zgadzam 🙂 a niejako przy okazji – kogoś interesują tokarki z betonu? Ich historia też ma z paniami pewien wspólny wątek.

      • SzK pisze:

        O właśnie, skoro już wspomniałeś: czy mógłbyś proszę w kilku zdaniach wyjaśnić takiemu technicznemu nieukowi jak ja, dlaczego wały korbowe maja łożyska ślizgowe a nie toczne? Toczne, na chłopski rozum, daja przecież niższe tarcie…? Czy one sa w jakiś sposób mniej wytrzymałe albo w czymś gorsze?

        P.S. Nie znam historii tokarek z betonu – jak będziesz miał czas i ochotę, to chętnie przeczytam 🙂

      • benny_pl pisze:

        ndv: z tego co kojaze, to w kosiarkach niema zadnych 😉 tzn po prostu odpowiednie spasowanie walu z blokiem i korbowodem, dla tego tak wazny jest tam poziom oleju, bo troche za malo i sie zaciera i urywa korbe, choc mi sie to nigdy nie zdarzylo a zawsze mam kosiarki ze zlomowiska kupowane na wage (mam juz ze 4) i jedna mam najdluzej (juz pare lat) i odpalam ja wiertarka (bo szarpakiem sie bym pol dnia meczyl) i leje mniejwiecej tyle samo oleju co benzyny, ale leje stary olej z samochodu i dymi jak niewiem ale niema ochoty zdechnac 🙂 a juz 2 noze polamalem jezdzac po trawie z kamieniami 😉

        a o tokarkach z betonu tez chetnie poczytam 🙂 z tymi Kobietami 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        o, betonowa tokarka – brzmi dobrze, coś jak „drewniane klocki hamulcowe”

      • gumi pisze:

        Co do łożysk ślizgowych – mnie w technikum uczono, że chodzi o odporność na obciążenia udarowe(łożyska korbowe wiadomo, łożyska główne, mimo przeciwwag na wale, też). Poza tym należałoby stosować mniej sztywne i droższe w produkcji wały dzielone https://en.wikipedia.org/wiki/Tunnel_crankcase#/media/File:T27_crankshaft2.JPG
        Ale to było dawno, a technikum było rolnicze, także…
        PS.Świetny artykuł

  18. Skate pisze:

    Bardzo dobry artykuł, Szczepanie mógłbyś publikować w jakimś ogólnopolskim tygodniku, jakością biłbyś na głowę teksty które tam powstają.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      często jest tak, że w ogólnopolskich czasopismach masz narzucone ramy – ilość słów, tematyka, słowa, których nie można użyć, deadline’y itp. a tu Szczepan wrzuca co chce i kiedy chce – dlatego masz takiej wysokiej jakości „kontent”

  19. Michał_OP pisze:

    Ford tak zmienił świat – że w książce „Nowy wspaniały świat” Huxleya bohater nie woła „Mój Boże” – tylko „Mój Fordzie!”. Do tego akcja dzieje się w roku 632AF – After Ford 🙂

    • SzK pisze:

      Cała ta ksiażka opowiada w specyficzny sposób o fordyzmie rozumianym jako totalitaryzm. To jest ciekawa sprawa, bo totalitaryzmy maja z fordyzmem pewna wspólna cechę, mianowicie staraja się usunać jakiekolwiek formy indywidualizmu. Tyle tylko, że Ford robił to dla obniżenia kosztów i wcale nikomu nie narzucał – np. równolegle do Forda T produkował luksusowe Lincolny, które wcale nie były malowane wyłacznie na czarno (co ciekawe, on sam jeździł właśnie Lincolnem, często też samochodami europejskimi, a nigdy Fordami). Z tego względu w moim odczuciu analogia nie jest trafiona – bo istota wszelkich totalitaryzmów polega na przymusie i braku wyboru.

      • Michał_OP pisze:

        Ja również mam wrażenie że ta analogia nie do końca jest trafiona, być może był to taki „chwyt marketingowy”.

  20. Sewek pisze:

    Z racji obcowania z różnymi silnikami, szczególnie motocyklowymi, mogę powiedzieć parę słów o sposobach łożyskowania wałów korbowych w zależności m.in. od przeznaczenia danego silnika. Pomijając silniki dwusuwowe, smarowane mieszanką, która tylko przy łożyskowaniu tocznym ma szanse dostatecznie je smarować, łożyska takie stosuje się przede wszystkim w wyczynowych silnikach motocyklowych, które w przypadku wywrotki nie ulegną natychmiastowemu zatarciu. Minusem takiego sposobu łożyskowania jest dużo wyższy koszt produkcji wynikający z konieczności zastosowania dzielonego wału korbowego, niższa trwałość i większy hałas. Łożyskowanie ślizgowe jest tańsze w produkcji dlatego, że umożliwia zastosowanie jednoczęściowych, łatwych w masowej produkcji wałów korbowych(kutych lub odlewanych), jest też znacznie cichsze podczas pracy. Minusem tego rozwiązania jest możliwość zatarcia w przypadku nawet krótkotrwałego braku smarowania. Przykładowo, silniki z wałami łożyskowanymi tocznie posiadają motocykle wyczynowe (np. MotoGP, żużel) i cywilne, które podczas użytkowania często mogą się przewracać, np. cross, enduro.

    • SzK pisze:

      Dziękuję!!

    • Michał_OP pisze:

      Potwierdzam, w mojej Hondzie która ma jednocylindrowy silnik serii NX (enduro) – wał ułożyskowany jest właśnie tocznie. Do tego jest sucha miska olejowa – też przydatna przy dużych przechyłach silnika.

    • ndv pisze:

      Evinrude stosuje dzielone łożyska 😉
      Co jeszcze – łożyska ślizgowe mają pewien luz co pozwala na szersze tolerancje co poza obniżeniem kosztów ułatwia też kompensację cieplna. Do tego w łożysku hydrodynamicznym podczas pracy elementy się nie dotykają więc nie potrzeba twardych materiałów a zużycie jest prawie żadne. O oporach ruchu ciężko generalizować .

      O betonowych tokarkach coś napiszę wieczorem 😉

  21. Sewek pisze:

    Evinrude – nie znam tych silników, to są dwusuwy?
    Dwusuw może mieć wał na panewkach, ale musi mieć ciśnieniowy układ smarowania. Zresztą, wiele amerykańskich ciężarówek miało silniki dwusuwowe, tyle że diesla i z pompą ładującą. Tak samo silniki okrętowe.

    • ndv pisze:

      Evinrude to marka zaburtowych dwusuwów do łodzi/jachtów największe to chyba V6 coś koło 400 koni. Wszystkie mają bezpośredni wtrysk benzyny, elektroniczny wtrysk oleju i jednoczęściowy wał korbowy (i dzielone łożyska toczne). Na stronie się chwalą, że przez pierwsze 3 lata eksploatacji wystarczy tylko dolewać benzynę i olej 🙂

  22. Jakub pisze:

    Przypomniało mi się, że śp. Dziadek kiedyś mi wspominał, że któraś z jeżdżących w PRL ciężarówek miała wał korbowy właśnie na łożyskach tocznych. I to raczej w latach 50 czy 60, pamiętam, że nazwa była dla mnie zupełnie obca. Ale która? Nie przypomnę sobie, a zapytać już nie mogę.

  23. ndv pisze:

    Miało być o betonowych tokarkach. W sumie z betonu był tylko jeden, ale za to największy element – łoże. Napędy i prowadnice zostały stalowe. A co to ma wspólnego z paniami? Wojnę, a konkretnie IWŚ (chociaż kobiety chyba większe znaczenie zyskały dopiero dzięki tej drugiej). Na wojnie jak wiemy mężczyźni mają zaszczyt przelewać krew swoją i cudzą w imię jakichś chorych ideologii i potrzebują do tego masy zabawek, a te zabawki potrzebują środków dyplomacji bezpośredniej w postaci amunicji.

    Oczywiście szybko okazuje się, że nasze moce produkcyjne są za małe i trzeba je szybko zwiększyć – o co z kolei trudno bo przemysł też nie nadąża z produkcją potrzebnych maszyn i narzędzi.

    W 1916 Lucien Yeoman (swoją drogą nazwisko oznaczające „wolnego człowieka”) wymyślił, ze zamiast odlewać łoża z żeliwa, czekać kilka dni zanim odlew ostygnie i zanim przeprowadzi się obróbkę termiczną, potem to wszystko obrabiać w celu uzyskania odpowiednio dokładnych otworów na łożyska i powierzchni prowadnic można łoże odlać z betonu a mniejsze tuleje łożysk i prowadnice obrobić oddzielnie.

    Beton zastygał w miarę szybko (nie pamiętam – do kilku dni chyba) po czym korzystając z wzorcowego przyrządu osadzano w łożu wszystkie tuleje, prowadnice itd. elementy stałe przy pomocy niskotopliwego stopu. Zostawało tylko zainstalować napędy, uchwyty itd. a cała operacja zajmowała 4 osobowej ekipie jedną zmianę roboczą.

    Tutaj oryginalny artykuł:
    https://flowxrgdotcom.files.wordpress.com/2011/07/new-method-of-building-lathes.pdf

    Niestety beton ma pewne wady – procesy chemiczne powodują, że cement pracuje i zmienia wymiary przez przez wiele lat (30? 50? dłużej?) więc dokładność po jakimś czasie szlag trafi sam z siebie. Z drugiej strony beton dobrze tłumi drgania więc precyzyjne szlifierki (nie pamiętam firmy) mają łoża z betonu – z tym, że cement zastąpiono polimerową żywicą.

    Cement natomiast wykorzystuje się w tanich hobbystycznych maszynach ( http://www.opensourcemachinetools.org/archive-manuals/6_in_Turret_Lathe_SN23.pdf ), kilka (naście?) lat temu powstał też projekt mający dać dostęp do obrabiarek rzemieślnikom z krajów 3 (a może i 4) świata – nazywało się to multimachine i zawierało np: instrukcje jak zbudować obrabiarki z części złomowanych samochodów – przy okazji przypomniano sobie o wynalazku sprzed 100 lat – https://www.engineeringforchange.org/wp-content/uploads/2015/10/multimachine-concrete-lathe-ver-1-10.pdf

    PS. Chaotycznie bo pisane na żywioł
    PS2. W oryginalnym artykule jest nawet coś o Detroit
    PS3. Robocop Verhoevena był genialny (znowu Detroit;)

    • SzK pisze:

      Dziękuję za poświęcony czas!! Nie miałem pojęcia o tej historii.

    • wojluk pisze:

      Przyjmuje się, że pełna charakterystyczna wytrzymałość betonu (w uproszczeniu przyjęta z tablicy normowej) uzyskiwana jest po 28 dniach. Zwykle jednak szalunki rozbiera się szybciej, po kilku dniach (do 7 dnia wzrost wytrzymałości jest bardzo dynamiczny) z wyjątkiem elementów gdzie zginanie jest dominujące (jak stropy, podciągi, belki). Mając dzisiejsze możliwości techniczne tworzenia mieszanki i jej pielęgnacji możnaby szalunki rozbierać na następny dzień.
      Co do długości zachodzenia procesów chemicznych w związanym betonie to zależy wszystko od środowiska, gdzie się znajduje. Literatura mówi, że w środowisku suchym po roku procesy ustają, natomiast w wilgotnym trwają i kilkanaście lat (oczywiście z niewielką dynamiką).
      Co do odkształceń to chyba największy wpływ byłby od skurczu tuż po związaniu. Pełzanie wydarza się pod dużym obciążeniem, którego raczej w tym przypadku nie ma. A rozszerzalność termiczna jest bardzo podobna do rozszerzalności stali.

    • benny_pl pisze:

      fajne! dzieki!

  24. K1 pisze:

    Genialny artykuł. Fajnie i przystępnie opisany wpływ masowej produkcji na dobrobyt.
    Niestety, dla różnych elit, wciąż solą w oku jest ów dobryt mas, stąd m.in. ciągłe ataki na samochody jako źródło dobrobytu i wolności.

  25. P pisze:

    Dzięki za tekst – świetnie się czytało.