SEKCJA GOSPODARCZA: DAIMLER VS BMW

Ponieważ Rok Pański 2016-ty ma się ku końcowi, pasuje nam uzupełnić analizy finansowe producentów aut. Co prawda do opublikowania danych z 2016-tego miną zapewne jeszcze ze cztery miesiące, ale artykułów też jeszcze kilka nas czeka.

W ankiecie na temat analiz wypowiedzieliście się za kontynuacją, a nawet rozszerzeniem tego zagadnienia, ale to ostatnie postanowiłem odłożyć na rok kolejny, a w tym skupić się jeszcze na przedstawianiu sytuacji rynkowej, trendów sprzedażowych oraz rachunku zysków i strat wraz z liźnięciem tematu przepływów gotówki. Kiedy dokończymy już opisywanie roku 2015-tego i będziemy świetnie orientować się w omawianych tu kwestiach, zabierzemy się i za bilans.

Tym razem na tapetę wziąłem dwóch producentów premium – po to, żeby pokazać Wam, jaki wpływ na wyniki firmy może mieć marka uznana powszechnie za prestiżową. Niestety, większość luksusowych aut jest wytwarzana przez wielkie koncerny działające w wielu różnych segmentach rynku i nawet, jeśli czasami przedstawiają one osobno wyniki poszczególnych marek, to nie zawsze jest to miarodajne, bo wiele pozycji kosztowych jest wspólnych dla całej organizacji i nie daje się łatwo rozdzielić. Dlatego zająłem się przedsiębiorstwami działającymi prawie wyłącznie na górnych półkach, to jest Daimlerem i BMW.

Oczywiście zdaje sobie sprawę z tego, że koncern ze Stuttgartu oferuje też pojazdy użytkowe, a ten z Monachium – motocykle, nie każdy nazwie też „górną półką” hatchbacki klasy A i serii 1 (skądinąd oficjalnie określane jako  „limuzyny” lub „coupé„), ale nie ulega wątpliwości, że spośród producentów masowych ci dwaj są najbliżsi nieposiadania w ofercie niczego plebejskiego (tzn. plebejskiego z nazwy, bo silniki Renault/Dacii w Mercedesach nikogo dzisiaj nie dziwią).

Daimler rozpoczyna swój roczny raport za 2015 rok opisem postępów na drodze do stworzenia pojazdów autonomicznych. Snuje wizję samochodu jako „oazy relaksu pośród wielkomiejskiego zgiełku” – luksusowej salonki samoczynnie wiozącej nas w wybrane miejsce. „Quality time machine„, w jaką zdaniem koncernu ma się w niedalekiej przyszłości przeistoczyć auto osobowe, zaoferuje nam efektywne i bezstresowe spędzanie czasu na pracy, zabawie lub towarzyskich pogawędkach – oczywiście w stuprocentowym bezpieczeństwie i komforcie – w miejsce monotonnego i irytującego posuwania się w korku. Życzę Daimlerowi wszystkiego najlepszego w spełnianiu postawionych sobie celów, muszę jednak zauważyć, że trafność dawnych prognoz technicznego i społecznego rozwoju świata, który w XXI wieku miał przypominać rajski ogród, okazała się… hmm, taka sobie.

Jako zdeklarowany wolnościowiec nie mam nic przeciwko autonomicznym samochodom: kto chce, niech sobie je produkuje, względnie kupuje – pod warunkiem, że nie będzie zabraniał mi jeździć tradycyjnym. Oczywiście, rozumiem to całe gadanie o utopijnych poziomach efektywności i bezpieczeństwa, ale po pierwsze, do realizacji jest jeszcze daleko, a po drugie, w tym wszystkim na poważnie zaczyna się gubić szeroko pojęta jakość życia i zwykła, ludzka satysfakcja, będące niezbędnym warunkiem motywacji do pracy i poczucia jakiegokolwiek sensu ludzkiej egzystencji. Czy ktoś chciałby odżywiać się za pomocą pastylek energetyczno-witaminowych, nawet jeśli byłyby zdrowsze i lepiej zbalansowane niż żywność wybierana przez naszą ułomną wolę…? Czy dobrej gospodyni nie sprawia radości, gdy poświęci czasem kilka godzin na upieczenie własnego ciasta zamiast kupić gotowe w sklepie? Czy nie udajemy się dla przyjemności na spacer zamiast pojechać autem i czy nie chodzimy do kina w miejsce kilkakrotnie tańszego oglądnięcia filmu bez wstawania z kanapy? Czy chcielibyśmy żyć w świecie, w którym to wszystko byłoby – oczywiście dla naszego zdrowia, bezpieczeństwa i oszczędności czasu – prawnie zabronione…?

W materiałach Daimlera rzucają mi się w oczy dwie rzeczy. Po pierwsze, na zamieszczonych tam ilustracjach widać błogo uśmiechniętych, gaworzących z sobą ludzi siedzących twarzami do siebie w pozbawionych kierownicy wnętrzach á la Maybach, podczas gdy za oknami przesuwa się obraz antypatycznych, odhumanizowanych metropolii, obowiązkowo pogrążonych w trupiobladym półmroku. Ciekaw jestem, gdzie podziały się piękne, górskie pejzaże z niekończącymi się serpentynami albo zalane słońcem, kręte dróżki wzdłuż śródziemnomorskich klifów…? Czyż nie na takim tle ta sama firma prezentuje swoje jeszcze-nie-autonomiczne roadstery, podkreślając na każdym kroku centralne miejsce Kierowcy i jego doznań…? Bo to, że stanie samochodem w korkach nie jest przyjemne, to żadne odkrycie Ameryki. Ze swojej strony po raz kolejny powtórzę, że w dziedzinie codziennych dojazdów do pracy za niedościgniony uważam tramwaj. Zaś co do pozostałych zastosowań samochodu… Jak widać, sam producent unika tego tematu, z całą pewnością nieprzypadkowo.

Drugi szczegół, który przyciągnął moją uwagę na sielankowych obrazkach zrobotyzowanych aut to pasy bezpieczeństwa dla wszystkich jadących. Czyżby jednak mogły do czegoś się przydać…?

Oprócz pojazdów autonomicznych Daimler chwali się też coraz głębszym włączaniem samochodów w zintegrowane sieci informatyczne dla celów zarządzania flotami oraz dla potrzeb planowania tras, tankowania, obsługi serwisowej itp. (możemy mieć tylko cichą nadzieję, że informacje te nie trafią w nieodpowiednie ręce, ale dobrze wiemy, czyją nadzieja jest matką). Ostatnim elementem wizji są projekty mobilności bezemisyjnej – chyba najmniej kontrowersyjne z nich wszystkich, chociaż i tutaj ani słowem nie wspomina o kwestii produkcji prądu (a trzeba wiedzieć, że Niemcy wciąż spalają rocznie prawie ćwierć miliarda ton – czyli najwięcej w świecie!! – węgla brunatnego, który jest najbrudniejszym z istniejących źródeł energii). My jednak dzisiaj mamy mówić o wynikach firmy.

W skład koncernu wchodzą następujące działy: Mercedes-Benz Cars (marki Mercedes-Benz, AMG, Maybach, smart i MercedesMe), Daimler Trucks (Mercedes-Benz, Freightliner, Fuso, Western Star, Thomas i BharatBenz), Mercedes-Benz Vans (Mercedes-Benz i Freightliner), Daimler Buses (Mercedes-Benz i Setra) oraz Daimler Financial Services. My oczywiście skoncentrujemy się na tym pierwszym.

Sprzedaż pojazdów produkcji Mercedes-Benz Cars w latach 2014-15

mwsnap461Źródło: sprawozdanie roczne Daimler AG za rok 2015

W 2015r. sprzedano 1,88 mln pojazdów Mercedes-Benz i nieco ponad 2 mln wszystkich marek działu. Dynamika sprzedaży wyniosła aż +15% dla marki MB i 16% dla wszystkich razem. Europa Zachodnia pozostaje największym rynkiem (773 tys. sztuk, udział ponad 38%), lecz warto zauważyć, że właśnie w 2015r. zwiększenie popytu o aż 37% zanotowały Chiny, przeganiając po raz pierwszy Stany Zjednoczone.

Udział Mercedes-Benz Cars w rynku światowym wyniósł w 2015r. 2,2% (w 2014-tym –  1,97%). Rozbicie geograficzne ukazuje tabela:

mwsnap458Źródło: sprawozdanie roczne Daimler AG za rok 2015

Tutaj również widać zwiększenie udziału w niemal wszystkich częściach świata, poza USA.

I jeszcze udział poszczególnych modeli: najważniejszą rolę odgrywają SUVy (27%) oraz najtańsze hatchbacki (21%), chociaż z drugiej strony tradycyjne modele klas C/E/S wciąż stanowią 44% sprzedaży, a wraz z autami sportowymi ustępują produktom nieortodoksyjnym jedynie o dwa punkty procentowe (C+E+S+sportowe osiągają 46%, wobec 48% dla A+B+SUVów).

mwsnap455

W dziedzinie przychodów ze sprzedaży trend jest imponujący

mwsnap459Źródło: sprawozdanie roczne Daimler AG za rok 2015

Na koniec roku 2014 Daimler zatrudniał 279.972 osoby, rok później – 284.015. Daje to 4.043 nowe etaty, czyli przyrost o 1,44%. Ponieważ przychody koncernu wzrosły w tym czasie o 15,09%, możemy łatwo policzyć, że nastąpił 13-procentowy wzrost wydajności pracy: pojedynczy pracownik wytworzył w 2015r. wartość 526.264€, podczas gdy rok wcześniej – 463.875€.

Teraz możemy już przejść do analizy rachunku zysków i strat.

Rachunek zysków i strat Daimler AG za lata 2014-2015. Wszystkie kwoty w milionach euro.

mwsnap447Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego Daimler AG za rok 2015

Pomiędzy rokiem 2014-tym i 2015-tym przychody ze sprzedaży wzrosły o 15,09%, podczas gdy koszty wytworzenia produktów – o 15,72%. Skutkiem tego dochód brutto w ujęciu kwotowym zwiększył się o 12,82%, zaś wyrażony jako procent przychodów – nieznacznie spadł (z 21,7% do 21,27%). Jak pamiętamy, dochód brutto to orientacyjny wyznacznik pozycji konkurencyjnej firmy.

Kolejna sekcja to koszty operacyjne, których suma wzrosła o zaledwie 1,39%, w tym koszty dystrybucji o 5,3%, administracyjne – o 11%, a badawczo rozwojowe – o 5%. Zwróćmy uwagę, że pozycja „Inne” ma znak dodatni – oznacza zatem przychód, nie wydatek, i to ona odpowiada za tak niski, sumaryczny wzrost całości. W tej pozycji zawarte są między innymi przychody ze sprzedaży licencji i patentów, dotacje rządowe, zyski i straty ze sprzedaży składników majątku, itp. (w roku 2014 ujęto też utworzenie rezerwy w wysokości 600 mln € w związku z toczącym się m. in. przeciwko Daimlerowi postępowaniu antymonopolowym dotyczącym rynku ciężarówek).

W rezultacie zysk operacyjny (EBIT) – najważniejszy wskaźnik rentowności danej działalności gospodarczej – w ujęciu absolutnym wzrósł o 3,3 mld € (czyli o 35,69%, wobec wzrostu przychodów o 15,1%). W odniesieniu do przychodów poprawił się z 7,23 do 8,52%.

W dalszej części znajdują się pozycje finansowe: otrzymane i zapłacone odsetki, zyski z udziałów w innych spółkach i inne. Ich saldo w 2015r. było bliskie zeru (inaczej niż rok wcześniej, kiedy działalność finansowa przyniosła koncernowi dodatkowe 785 mln € dochodu).

Efektywna stopa podatku dochodowego wyniosła w 2015r. 31,65%, w porównaniu do 28,34% rok wcześniej.

Wreszcie zysk netto, powiększający majątek akcjonariuszy, wzrósł z 7,29 mld € w 2014r. do 8,71 mld w 2015-tym. Stanowiło to wzrost o 19,49%, czyli znów szybszy niż przyrost przychodów (15,1%). Stopa zysku netto wyniosła 5,83% za rok 2015-ty i 5,61% za 2014-ty.

W przypadku Daimlera zastanawiałem się kiedyś, jakie są proporcje przychodów i rentowność poszczególnych działów koncernu. Odpowiedź łatwo znaleźć w sprawozdaniu rocznym.

mwsnap452Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego Daimler AG za rok 2015

(sumy przychodów poszczególnych oddziałów nie są równe przychodom całego koncernu wykazanym w rachunku zysków i strat, bo oddziały korporacji handlują też między sobą – kupują od siebie nawzajem podzespoły albo usługi. Takie transakcje muszą znaleźć się w ich wewnętrznej dokumentacji, ale oczywiście nie na sprawozdaniu całej organizacji).

Samochody osobowe odpowiadają za ponad 53% przychodów Daimlera, są też najbardziej zyskowne (EBIT = 9,46% wartości sprzedaży). 24,1% stanowią pojazdy ciężarowe, 12,2% – usługi finansowe, 7,4% – dostawczaki, a 2,6% – autobusy (będące też najmniej rentownym segmentem: EBIT = 5,2%).

Pokusiłem się również o zestawienie produkcji poszczególnych działów w sztukach, policzenie średniej ceny pojazdu każdego z segmentów, pokazanie wydatków badawczo-rozwojowych sumarycznie oraz w przeliczeniu na jeden pojazd, kwotowo i procentowo.

mwsnap454Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego Daimler AG za rok 2015

Suma wydatków R&D również nie zgadza się z wykazaną w rachunku zysków i strat, bo spora ich część nie jest w ogóle rozliczana jako koszt, tylko kapitalizowana.

(jeśli pamiętacie, co to jest bilans przedsiębiorstwa, to wiecie, że każdy wydatek, czyli uszczuplenie stanu kasy, można zbilansować albo poprzez „wpisanie w koszty” – czyli zmniejszenie kapitału własnego po stronie pasywów – albo poprzez „kapitalizację”, czyli przyrost innego składnika majątku, w tym wypadku wartości niematerialnych. Jeśli zaś nie pamiętacie, to powiem tylko, że tabelka z rozbiciem na działy pokazuje całość, zaś rachunek zysków i strat – tylko część wydatków R&D).

Wracając do tabelki: zdecydowanie największym budżetem badawczo-rozwojowym dysponuje dział pojazdów osobowych, zarówno sumarycznie jak i w przeliczeniu na wielkość produkcji.

Zyski księgowe to jedno, ale równie ważne są przepływy gotówki. Jako doświadczeni analitycy finansowi wiecie już świetnie, że czasami firma wykazująca w rachunku zysków i strat całkiem przyzwoite dochody może mieć pustą kasę i upaść (przykładowo, kiedy duże środki są zamrożone w zapasach magazynowych, kiedy należności handlowe okażą się nieściągalne albo nagle zniknie źródło finansowania zewnętrznego, jak kredyt kupiecki albo bankowy). Kiedy indziej nawet wieloletnie ponoszenie strat nie musi pociągać za sobą bankructwa – bo dziury w kasie mogą być łatane kredytami, wyprzedawaniem starych zapasów albo wręcz majątku firmy, co może pozwolić na przetrwanie złego okresu.

W dobrze prosperującej firmie działalność operacyjna powinna przynosić nadwyżki gotówki, które można zużywać w działalności inwestycyjnej (odnowa zamortyzowanego majątku i jego powiększanie) oraz finansowej (spłata zobowiązań, wypłaty zysku udziałowcom). Jak to wygląda u Daimlera?

Rachunek przepływów pieniężnych Daimler AG (kwoty w mln €)

mwsnap449Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego Daimler AG za rok 2015

Tutaj jest zdecydowanie gorzej niż w rachunku zysków i strat: w 2015r. działalność operacyjna przyniosła wpływy gotówkowe w wysokości tylko 222 mln € (wobec 8,7 mld € zysku księgowego), zaś rok wcześniej zanotowano nawet poważny ubytek gotówki. Jednocześnie nowe inwestycje pochłonęły aż 9,7 mld €, co zostało pokryte wpływami z działalności finansowej. Sumarycznie rok 2015 zakończył się stanem kasy o 269 mln € wyższym niż się rozpoczął, podczas gdy w roku 2014-tym saldo było ujemne i wyniosło -1,386 mld €. Jeżeli ktoś jednak martwi się o stan koncernowej kasy, to spieszę dodać, że na koniec 2015r. było w niej ponad 9,9 mld €, więc powodów do niepokoju brak.

Skąd wziął się tak słaby wynik w części operacyjnej? Przykładowo, ponad 14 mld € przychodu z faktycznie dokonanej sprzedaży pojazdów nie trafiło do bilansu w formie gotówki, tylko jako należności handlowe działu Daimler Financial Services (udzielone kredyty i leasingi) – te pieniądze dopiero trzeba będzie ściągnąć, podczas gdy wyprodukowane samochody już sobie pojechały. Ponadto o 2,6 mld € zwiększyły się stany magazynowe, co też skutkuje wypływem gotówki.

Na -9,7 mld z działalności inwestycyjnej złożyły się m. in. zakupy trwałego majątku produkcyjnego na prawie 5,1 mld €, inwestycje w papiery wartościowe i akcje innych firm. Warto zauważyć, że odpisy amortyzacyjne majątku trwałego przekroczyły 5,38 mld €, czyli przewyższyły nowe zakupy.

Jeśli zaś chodzi o część finansową, to na saldo 9,6 mld € złożyło się zwiększenie długoterminowych kredytów finansowych o 12 mld €, ale też wypłata prawie 2,9 mld € dywidend udziałowcom.

W temacie akcjonariuszy i dywidend chciałem jeszcze raz podkreślić, że nie jestem doradcą inwestycyjnym i prezentowane tutaj analizy finansowe w żadnym wypadku nie powinny być traktowane jako porady inwestycyjne. Trzeba też pamiętać, że wszystkie moje wynurzenia dotyczą rezultatów z przeszłości, nie będących żadną gwarancją wyników przyszłych. Z tym zastrzeżeniem mogę powtórzyć za sprawozdaniem rocznym Daimlera, że w 2015r. na każdą akcję przypadło 7,87 € zysku netto, z czego 3,25 € zostało udziałowcom wypłacone (reszta pozostała w firmie powiększając jej kapitał własny. Decyzje w tym względzie w każdej spółce akcyjnej podejmują sami udziałowcy, poprzez głosowanie, w którym każda akcja = jeden głos). Kurs akcji na początku roku wynosił 68,97 €, na końcu – 77,58. Łącznie więc na każdej akcji można było zarobić 3,25 € + 8,61 € = 11,86 €, czyli 17,1% jej wartości z początku roku.

***

BMW w swoim sprawozdaniu nie pisze ani słowa o pojazdach autonomicznych – padają za to stwierdzenia o „fascynowaniu klientów nowymi technologiami„, a także o ciągłym obniżaniu flotowej emisji CO2, nad którą jednak nie będziemy się tutaj pastwić, bo wszyscy wiemy, na czym ona polega i skąd się bierze.

Koncern BMW składa się z trzech działów: samochodowego (automotive), motocyklowego oraz usług finansowych. Ten pierwszy produkuje pojazdy trzech marek: BMW, Mini oraz Rolls-Royce. Tak wyglądały wielkości ich produkcji w ostatnich latach:

Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego BMW AG za rok 2015

W roku 2015-tym dynamika produkcji wyniosła odpowiednio: +5,19% dla BMW, +5,95% dla Mini, -14,39% dla Rolls-Royce’a, +5,26% dla całego działu samochodowego i +13,01% dla motocyklowego. W porównaniu do Daimlera BMW sprzedało o 14% więcej aut osobowych, ale zanotowało prawie trzykrotnie słabsze tempo wzrostu.

Tabelki dotyczące poszczególnych modeli dotyczą już jednak nie produkcji, a sprzedaży, dlatego widoczne w nich liczby różnią się nieco od powyższych.

  Źródło: sprawozdanie roczne BMW AG za rok 2015

mwsnap469  Źródło: sprawozdanie roczne BMW AG za rok 2015

mwsnap472Źródło: sprawozdanie roczne BMW AG za rok 2015

Wydatki R&D wyniosły u BMW 5,17 mld €, czyli 5,6 % przychodów całego koncernu. Niestety, firma nie rozbija ich na poszczególne działy i marki, więc nie możemy bezpośrednio porównać tego wskaźnika z policzonymi dla różnych rodzajów produktów Mercedesa (tym bardziej, że w skład całości przychodów wchodzą też usługi finansowe). Również cenę pojedynczego pojazdu BMW, wynoszącą 30.113 €, mogłem obliczyć wyłącznie dzieląc sumaryczne wpływy ze ich sprzedaży na wielkość produkcji i wrzucając tym samym do jednego worka Rolls-Royce’y oraz motocykle. Inna sprawa, że tak samo robiłem z GM, Fordem, PSA i Renault – jedynie Daimler podaje w swym sprawozdaniu bardzo szczegółowe dane, przez co umożliwia nam większą precyzję.

W 2015r. BMW zatrudniało 122.244 osób wobec 116.324 rok wcześniej. Dodatkowe 5.920 pracowników odpowiadało przyrostowi o nieco ponad 5%, podczas gdy wpływy wzrosły o 14,64%. Wydajność pracy wyniosła więc 754.024 € na pracownika w roku 2015-tym, w porównaniu do 691.181 € w 2014-tym (wzrost o 9,1%).

Rachunek zysków i strat BMW AG za lata 2014-2015. Wszystkie kwoty w milionach euro.

mwsnap463Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego BMW AG za rok 2015

W 2015r. sprzedaż wzrosła o 14,64%, ale koszty wytworzenia produktów – już o 16,79%. Skutkiem tego dochód brutto zwiększył się o 6,64% w ujęciu kwotowym, ale relatywnie spadł z 21,15 do 19,67% wielkości przychodów, czyli był odrobinę słabszy niż u Daimlera. Podobnie EBIT: kwotowo wzrósł o 5,21 %, ale jako odsetek przychodów spadł z 11,34 do 10,41 (tutaj akurat górą byli Bawarczycy).

Pozycje finansowe u BMW, inaczej niż w Stuttgarcie, wykazują wyraźnie ujemne saldo, zarówno w 2014-tym jak i 2015-tym roku. Należne odsetki wzrosły w tym czasie o 99 mln €, podczas gdy u Daimlera – spadły o 113 mln. Efektywna stopa podatku dochodowego okazała się odrobinę niższa niż u konkurenta (30,66%). Z kolei zysk netto w ujęciu relatywnym był słabszy niż w roku poprzednim – odpowiednio 6,94% i 7,23% przychodów – ale lepszy niż u Daimlera (przypomnijmy: 5,83 i 5,61%).

Rachunek przepływów pieniężnych również wypadł lepiej: działalność operacyjna przyniosła BMW większe ilości gotówki, dzięki czemu inwestycje nie musiały być w całości zrównoważone dopływem finansowania z zewnątrz. Warto jednak zwrócić uwagę, że ostateczne saldo przepływów gotówki było ujemne i wyniosło -1,566 mld €. Na koniec roku 2015 w kasie koncernu znajdowało się 6,122 mld € (to o prawie 40% mniej niż w Stuttgarcie, ale to akurat nie znaczy zbyt wiele, bo przedsiębiorstwo jako takie nie służy do trzymania gotówki w szufladzie, tylko do obracania nią w celu osiągania zysku).

Rachunek przepływów pieniężnych BMW AG za rok 2014 i 2015

mwsnap464Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego BMW AG za rok 2015

Wydatki kapitałowe BMW wyniosły w 2015r. 5,89 mld € wobec amortyzacji w wysokości 4,66 mld – co oznacza, że majątek produkcyjny uległ zwiększeniu (przynajmniej w sensie księgowym – jak pamiętamy, wartość księgowa nie zawsze odpowiada rynkowej, ale innych danych nie mamy i nie będziemy mieć) .

Na koniec porównamy sobie jeszcze rozkład przychodu i rentowność poszczególnych oddziałów. Widać tutaj, że mimo wielkich różnic w skali działalności zyskowność operacyjna wszystkich trzech jednostek pozostaje zbliżona.

mwsnap466Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego BMW AG za rok 2015

W przeliczeniu na jedną akcję zysk netto wyniósł 9,70 €, z czego w formie dywidendy wypłacono 3,20 €. Kurs akcji w trakcie roku 2015-tego wzrósł z 89,77 € do 97,63 €. Łącznie właściciel jednej akcji zarobił więc 7,86 € + 3,20 € = 11,06 €, czyli 12,32%.

Warto zauważyć, że pomimo wyższego zysku BMW wyraźnie więcej zarobili akcjonariusze Daimlera: po pierwsze, wypłacili sobie wyższe dywidendy (41,3 % przypadającego im zysku, wobec 33% u BMW) pozostawiając mniejszą część na przyszłe inwestycje, po drugie zaś, kurs ich akcji zwiększył się w ciągu roku o 12,48%, podczas gdy akcji BMW –  tylko o 8,75 %. To ostatnie wskazuje, że rynki lepiej oceniają przyszłość Daimlera, mimo jego relatywnie słabszych wyników. Nasza pobieżna analiza w jakimś sensie to potwierdza – przypomnę choćby szybszy wzrost przychodów koncernu ze Stuttgartu. Jeszcze raz jednak podkreślę: NIE UŻYWAJCIE MOICH ARTYKUŁÓW JAKO PORAD INWESTYCYJNYCH, BO NIE W TYM CELU SĄ ONE PISANE.

A co z postawionym na wstępie pytaniem? Czy bycie premium poprawia wyniki firmy? By oszczędzić Wam grzebania po starszych artykułach, zestawię tutaj wskaźniki rentowności wszystkich przebadanych przez nas dotąd producentów, oczywiście za rok 2015-ty:

mwsnap475Źródło: opracowanie własne na podstawie sprawozdania rocznego BMW AG za rok 2015

Widać tutaj, że zdecydowanie najlepiej prosperuje BMW. Pozostałe miejsca zależą już od przyjętych kryteriów: Ford i GM mają słabe dochody brutto, PSA – wynik netto (jak sami skonstatowaliśmy, z powodu kosztów finansowych, a dokładniej – obsługi zadłużenia). Zaskakująco dobrze wypada Renault. Co ciekawe, rozpowszechniony pogląd o wygórowanych marżach producentów z wyższych półek wydaje się tylko częściowo uzasadniony: co prawda największą stopę dochodu brutto (czyli nadwyżkę przychodów nad bezpośrednimi kosztami wytworzenia produktów) wykazuje Daimler, ale Renault wypada tylko nieznacznie gorzej od niego, lepiej zaś od BMW. Również PSA nie pozostaje zbyt daleko w tyle.

Moja prywatna teza jest prosta: wszystko rozbija się o konkurencję. Firmy francuskie działają w warunkach silnego oligopolu (gros sprzedaży notują na rynku lokalnym, gdzie cieszą się bardzo mocną pozycją), natomiast amerykańskie – wręcz przeciwnie, funkcjonują na bardzo zróżnicowanych rynkach i nigdzie nie są uprzywilejowane wobec rywali (bo w samych Stanach, w przeciwieństwie do Francji i reszty Europy, ludzie rzadko wykazują emocjonalne przywiązanie do marek produktów). Zaś co do BMW i Daimlera… Ich klientela rzadko bierze pod uwagę inne marki.  Co o tym sądzicie…?

Share Button
Tagi: , , , ,
90 comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: DAIMLER VS BMW
  1. Wojtek napisał(a):

    Dziwi mnie trochę uzasadnienie, ujemnego cash flow dla Daimlera, tym że samochody zostały sprzedane a pieniądze za nie dopiero wpłyną. To mogłaby być prawda tylko gdyby 2015 był pierwszym rokiem działalności firmy. Tak nie było, więc w 2015 powinny wpłynąć pieniądze za auta z ubiegłych lat. Ciekawe też czy jest to jednorazowy taki wynik czy w poprzednich latach było podobnie. 2016 też wygląda bardzo słabo. Jest to dziwne w obliczu bardzo dobrych pozostałych wskaźników.

    • SzK napisał(a):

      2015 nie musiał być pierwszym rokiem działalności: wystarczy, że znaczaco wzrosła ilość samochodów sprzedanych za pośrednictwem Daimler Financial Services – wtedy wypływ gotówki z tego tytułu przekroczyłby wpływy ze spłat udzielonych wcześniej kredytów i leasingów.

      Może powinienem był wrzucić tutaj całość sprawozdania cash flow, ale ono jest bardzo obszerne i niektórych mogłoby przerazić. W każdym razie w sekcji operacyjnej największymi pozycjami ujemnymi sa wzrost należności działu Financial Services (-10 mld €) oraz wzrost należności leasingowych (-4 mld).

  2. Fabrykant napisał(a):

    Same ciekawe rzeczy na marginesach tego wpisu Szanowny Autor wypisuje! Bardzo dobra diagnoza społeczna.
    I dalej też bardzo interesująco- dla mnie ciekawe są też prozaiczne porównania- Mercedesów w Chinach więcej niż w USA! A to dopiero! C Klasy więcej niż A i B razem wziętej.
    Niestety dalej skomentuję dopiero wieczorem.

  3. Krzysiek3452 napisał(a):

    Nie się co dziwić, że Daimler Financial Services jeszcze nie przynosi zysków. Pracując u jednego z multi dealerów widzę (np. od kolegów z działu samochodów używanych), że tak głośno reklamowany wynajem aut, leasingi bez wpłat z gwarantowanym odkupem i inne tego typu produkty finansowe mocno zaniżają wartość aut i na koniec pętli okazuje się, że nikt na tym nie zarabia..

    A ja znów się przypomnę, że strasznie ciekawi mnie wynik grupy FCA 😀
    I na koniec tak swoją drogą naprawdę doceniam ogrom pracy jaki w to wkładasz – brawo!

    • SzK napisał(a):

      DFS przynosi zyski – ale w tym momencie ma ujemny cash flow, co jest najnormalniejszym na świecie zjawiskiem przy kredytowaniu wzrastajacej sprzedaży: z firmy wyjeżdża coraz więcej towaru, a zapłata przychodzi z opóźnieniem, czyli za ilość mniejsza (bo dawniej sprzedaż była mniejsza). To akurat nie jest powód do niepokoju, o ile firma ma możliwość zasypania tej dziury w kasie. W przypadku Daimlera nie ma o to strachu.

      A jak chodzi o pracę – to może niektórych to zdziwi, ale analizy finansowe sa dla mnie jednym z mniej czasochłonnych rodzajów wpisów. Takie rzeczy robię na co dzień w pracy – patrzac na sprawozdania finansowe wyrabiam sobie opinię o niej w ciagu kilku minut. Oczywiście obliczenie wszystkich wskaźników i przelanie na papier w strawnej formie trwa już ładnych parę godzin, ale mnie jako analitykowi finansowemu czasami trudniej sformułować opinię na temat jakichś procesów historycznych albo zebrać jakieś stare dane niż opisać sytuację firmy 🙂

  4. Marek Jarosz napisał(a):

    Przeraża mnie trochę fakt wyewoluowania Mini ze swoich pierwotnych zamierzeń, w aż 8 modeli …

    • SzK napisał(a):

      Że osiem to nic – sprawdź sobie w Wiki ich wymiary i masę, wtedy zobaczysz, jakie z nich „Mini” i ile pozostało z pierwotnej idei Issigonisa.

      • Marek Jarosz napisał(a):

        Widziałem ostatnio na żywo 5-drzwiowe podniesione, musi Countryman? Wyglądało okropnie.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a ja też polecam sobie przejrzenie ile było wersji pierwotnego Mini, typu Riley, Wolseley, Moke, Countryman, Clubman, pickup, van…

      • SzK napisał(a):

        Dlatego ja mówię, że to nie chodzi o wersję, tylko o masę, rozmiary i cenę.

      • Padalec napisał(a):

        W Mini Spiritual była idea. Zastanawia mnie co by było gdyby wprowadzili go do produkcji, czy BMW wyszłoby na tym lepiej niż na tych wszystkich pseudo-retro Mini. Smartów trochę jeździ czego kompletnie nie rozumiem, a Spiritual wygląda trochę jak lepszy smart, przynajmniej na papierze więc szansa na odniesienie sukcesu była.
        Z drugiej strony rozumiem to posunięcie, w końcu trudniej spieniężyć ideę niż quasiretronostalgicznylans 😉

      • jaro napisał(a):

        Mi akurat Countryman się bardzo podobał zarówno z zewnątrz jak i w środku, ten styl pseudolotniczego wykończenia mnie nawet urzekł. Za to nie podoba mi się normalne mini, tak samo jak nie podoba mi się Fiat 500, już Nissan Juke mi się fajniejszy wydaje.
        Tak więc są gusta i guściki, i coś w tym jest bo inaczej te samochody nie byłyby produkowane w takich ilościach.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że gusta są różne, ja też zawsze wolałem większe auta od mniejszych (choć oczywiście do pewnych granic), ale w tym przypadku chodzi o to, że ideą Mini było upakowanie maksymalnie dużej kabiny i bagażnika do naprawdę niedużego i lekkiego nadwozia. BMW może sobie produkować dowolnie wielkie fury, jak seria 7 albo X6, ale jeśli twierdzi, że przy pomocy Mini kontynuuje jakąś tradycję i usiłuje odcinać od niej kupony, to jest to nadużycie. Oczywiście klienci mogą mieć to w głębokim poważaniu, a nawet nie mieć pojęcia o oryginalnym Mini. Kupują to, co uważają za sexy i cool, to jest ich prawo, ale to po prostu nie jest Mini.

    • Daozi napisał(a):

      Ja wiem, że dla czytelników Automobilowni to nie nowość…
      Kilka zdjęć „ewolucyjnych”:
      http://tinyurl.com/hn83gqu
      https://safetystance.files.wordpress.com/2012/10/comparison-2.jpg
      http://iamtheweather.com/vveather/wp-content/uploads/2009/07/Dock.jpg

      • wojluk napisał(a):

        Normy bezpieczeństwa zrobiły swoje. Należy także pamiętać, że wymiary antropometryczne także się zwiększyły. Poza tym nikt nie lubi ciasnoty, standard życia się zmienił. Co nie zmienia fakty, że auta są większe. Ale akurat 500 jest całkiem dobrym nawiązaniem, przynajmniej od strony wizualnej.

      • Aleksander napisał(a):

        Sama S2000 jest tak mała, że dzisiaj aż ciężko uwierzyć, że do tego starszego roadstera w ogóle dało się wsiąść

      • ndv napisał(a):

        @wojluk: chyba obwód pasa:) pomijając okresy głodu ludzie kiedyś nie byli niżsi niż obecnie: Hitler (powszechnie uważany za kurdupla) 1,75, Churchill 1,67, F. Roosevelt 1,88, Patton chyba 1,85, Skorzeny 1,92 i de Gaulle 1,96. Pamietam ze średnia wzrostu z któregoś z wikińskich grobów przekraczała 1,8 m, czyli chłopaki byli wyżsi ode mnie a ja dzisiaj tez jestem raczej wsród tych wyższych

      • SzK napisał(a):

        Ja proponowabym porównanie wielkości porcji w restauracjach z lat 50-tych i dzisiejszych, choćby z McDonalda albo ze stołówek pracowniczych (bo w tych przypadkach łatwo znaleźć dane).

  5. benny_pl napisał(a):

    ciekawe, ladnie opisane (bez tego nie chcialo by mi sie samemu analizowac tabelek, a tak sie przyjemnie czyta)
    nie rozumiem tylko co to jest NAFTA (poza oczywiscie jedna z frakcji rafinacji ropy naftowej)

    • SzK napisał(a):

      NAFTA = North American Free Trade Association. Północnoamerykańska strefa wolnego handlu, w skład której wchodza USA, Kanada i Meksyk.

  6. Dariusz warsztat napisał(a):

    Ciekawe zestawienie. Świetnie, że podejmujesz się też takich, mogło by się wydawać „mniej motoryzacyjnych” tematów. Pozdrawiam

  7. Mariusz Kłos napisał(a):

    Zgadzam się z opinią autora że klientela firm BMW i Daimler jest dość przywiązana do tych marek i nie chętnie zmienia je na inne. Ktoś kto jeździł i jeździ którymś z tych aut ( zwłaszcza nowym ) , raczej nie patrzy na Skodę czy Renault itp.

  8. Aleksander napisał(a):

    Ja uważam motocykl za jeszcze lepszy od tramwaju, pociągu czy metra w codziennym dojeżdżaniu do centrum w godzinach szczytu. Nie czuję potrzeby posiadania jednośladu dla przyjemności, ale jestem pod wrażeniem przydatności w zatłoczonym mieście.

    Samochody autonomiczne to ciekawy temat. Do niedawna traktowałem je jako ciekawostkę bez szans na sukces, teraz zaczynam mieć wrażenie, że są bliżej niż mogłoby się wydawać. Producenci podają konkretne daty w bardzo bliskiej przyszłości. W zeszłym miesiącu rozmawiałem prywatnie z pracownikiem firmy, której autonomiczny samochód ma być gotowy w 2019r. Facet snuł wizje, że szybciej niż wszyscy myślimy samochody będą same krążyć po miastach, a pasażerowie będą je zamawiać w ramach abonamentu przez aplikację. Nie był jakimś wariatem, miał niezłe stanowisko w korporacji i tak mocno wierzył w to co mówił, że do dzisiaj się zastanawiam czy te wszystkie wielkie firmy się mylą.

    • Daozi napisał(a):

      Ja bym jeszcze wyżej postawił rower – tyle tylko, że na stosunkowo krótkie dystanse. 10 km w jedną stronę to już jest sporo.
      Ale rower jest odrobinę mniej podatny na kiepską pogodę, no i bezpieczniejszy – w końcu rzadko jedzie szybciej niż 30 – 40 km/h. No i w przeciwieństwie do motocykla może od biedy jechać po chodnikach.

      • Aleksander napisał(a):

        Motor ma znacznie lepsze czasy dojazdu, nawet gdy jest blisko. W obu przypadkach trzeba się przebierać po przyjeździe do biura 😉 Jednak motocykliści mają całkowicie wodoodporne kombinezony, a rowerzysta po deszczu potrzebuje jeszcze wziąć prysznic 😛 Nie widziałem żadnych badań, kto jest bardziej narażony na wypadek, sam jestem ciekawy. Z jednej strony motocyklista potrzebuje znacznie wyższych umiejętności technicznych, ale z drugiej to łatwiej go dostrzec. Jeszcze kwestia spalin, szybko i głęboko oddychający rowerzysta wdycha dużo dymu autobusów. Motocyklista nie ma wysiłku fizycznego, przez co nie potrzebuje tyle tlenu, a poza tym jedzie po przeciwnej stronie pasa niż autobusowe wydechy.

      • ndv napisał(a):

        Kiedyś na którymś z polskich portali motocyklowych były statystyki, najmniej wypadkow mieli użytkownicy motorowerów, potem rowerzyści i użytkownicy motocykli powyżej 50 ccm.
        Ja zdecydowanie bezpieczniej czuje sie na motorze niż rowerze, nawet 125 nie ma problemów z utrzymaniem średniej prędkości ruchu w terenie miejskim/podmiejskim a na rowerze wszystko chce Cie wyprzedzić – nieważne czy jest miejsce.

      • Aleksander napisał(a):

        Pewnie wypadki motocykli częściowo biorą się stąd, że ich właściciele używają ich do podnoszenia sobie poziomu adrenaliny. Jeżeli używasz motoru do sprawnego dotarcia do celu, a większy jest tylko po to, żebyś nie musiał się męczyć z pięćdziesiątką to naprawdę jest w porządku. Póki masz oczy do okoła głowy, sam myślisz za innych, nie ufasz nikomu i nie zakładasz z góry, że wszyscy Cię widzą to możesz czuć się bezpiecznie 🙂

      • Padalec napisał(a):

        Posiadałem przez chwilę odblokowany skuter 50ccm. Najlepsze czym jeździłem po mieście i do pracy przez wioski. Piszę to jako zadeklarowany maniak rowerzysta i wielbiciel motocykli z manualną skrzynią biegów. Moje bezsilnikowe -cykle mogły czuć się wtedy zagrożone, detronizacja była blisko.
        Vmax ~90km/h, prędkość przelotowa ~70km/h, ładne przyśpieszenie, małe spalanie, względna cisza i dobra ochrona przed warunkami pogodowymi. Brak bagna na plecach i pod pachami.
        Pomimo zaletach skuter to jednak pojazd nieprestiżowy więc nie występuje tłumnie na drogach. Zauważyłem że w większości przypadków jest to stadium przejściowe pomiędzy nogami a zgniłym i glebniętym Golfem/Civiciem, a szkoda.

      • SzK napisał(a):

        Dla mnie skuter odpada, bo żywię organiczna, nie do końca racjonalna odrazę dowszelkich zmotoryzowanych jednośladów. Rower tak, może być, ale prędkość saochodu na dwóch kółkach jest dla mnie nie do przeskozenia psychologicznie. Być może dlatego, że kilka razy w życiu widziałem na własne oczy wypadek motocyklisty i – hmmm, w samochodzie to jednak inaczej wyglada.

        Poza tym na skuterze, inaczej niż w tramwaju, nie mogę czytać – a prawie godzina dziennie na ten cel (2x 25 minut plus kilka minut na przystanku) jest dla mnie wprost bezcenna.

    • Daozi napisał(a):

      Tutaj się nie zgodzę: jeżdżę do pracy rowerem od iluś lat. Najdalszy dystans jaki pokonywałem to ok. 8,5 km w jedną stronę. Nigdy nie musiałem się przebierać, chyba, że bardzo szybko jechałem. Różnica w czasie dojazdu wynosiła wtedy ze 4 minuty – lepiej jechać wolniej ale się nie spocić. Chociaż jadąc 8 km wzwyż to już robi się trudne.
      Co do deszczu również się nie zgodzę 😀 Używam peleryny rowerowej; takiej specjalnej. Tylko RAZ zmokły mi nogi od ud w dół, ale wtedy lało jak z cebra i co gorsza był silny wiatr.
      Co do spalin – obecnie pracuję w centrum Krakowa. 90% trasy wiedzie po ścieżkach rowerowych, gdzie jestem kilka metrów dalej od autobusów niż motocykliści, ALE w przypadku braku ścieżek (vide Nowohucka w Krakowie), dojazd to masakra połączona z pandemonium.
      Prędkość – zgoda; na rowerze jadę ok. 30 km/h – wolno. Teraz mam ok. 4.2 km do przejechania, nie ma to więc zbytnio znaczenia (rower jest szybszy niż samochód na tej trasie!), ale przy dłuższym dystansie samochód staje się szybszym środkiem transportu.

      • ndv napisał(a):

        Przy uznaniu danego środka za optymalny na danej trasie mamy wiele czynników.
        Jeśli mamy ścieżki rowerowe to faktycznie rower ciężko pobić. Jeśli musimy jechać po jezdni wolę motor – bez problemu można się rozpędzić do prędkości ruchu; bycie wyprzedzanym na wąskiej drodze przez ciągnik z naczepą na grubość lakieru nie jest zbyt przyjemne. Na rowerze mogę utrzymać jakieś 20-25 km/h ale miałem kolegę na studiach, który bez problemu utrzymywał 40.
        Samochód może oznaczać stanie w korkach i szukanie miejsca postojowego oferując w zamian nieporównywalnie większą ładowność.
        Tramwaj/autobus – najmniejszy komfort, najdłuższy czas jazdy ale nie wymaga od nas prawie żadnej uwagi, którą możemy poświęcić na coś innego (bez wnikania czy jest to czytanie książki, analizowanie wykresów giełdowych czy gapienie się na współpasażerki;). Do tego nie mamy problemu aby do obiadu wziąć wino czy piwo:).
        Zawsze mamy jeszcze opcję pieszą, z której często korzystam latem po pracy (pokonanie 5.5 km zajmuje wtedy zawsze tyle samo).

      • SzK napisał(a):

        Zapomniałeś chyba o bardzo ważnej rzeczy, mianowicie o kosztach – samochód jest masakrycznie drogi, tramwaj kosztuje mnie nieco ponad 40 zł miesięcznie, a rower jest prawie za darmo.

        Ja mam przy okazji takie szczęście, że tramwajem przejeżdżam z obrzeży Krakowa do centrum w ciagu 25 minut – samochód może być najwyżej odrobinę szybszy i tylko w nocy, bo w dzień zawsze będzie wolniejszy. Nie mówiac o poszukiwaniu parkingu i opłacie zań. W godzinach szczytu moja linia kursuje co 6 minut, więc czekanie w zasadzie nie istnieje. Do tego, tak jak mówisz, dochodzi codziennie godzina wolnego czasu na samokształcenie – w naszej epoce bezcenna. A wygoda? No cóż, ja siedzę kilkanaście godzin dziennie, więc postać sobie pół godziny to wręcz ulga dla kręgosłupa.

        Dlatego mówię, że do codziennych dojazdów do pracy nie ma jak tramwaj. Oczywiście jeśli ktoś ma pod nosem przystanek dobrej linii, tak jak ja – wiem, że nie każdy ma takie szczęście.

        A samochód oczywiście uważam za najwspanialszy wynalazek ludzkości – ale nie w mieście.

      • ndv napisał(a):

        Postać w tramwaju/autobusie ok – ale nie w zimie kiedy człowiek ma na sobie 7 warstw ubrania, ogrzewanie jest ustawione na wypiek i mamy godziny szczytu. Do tego niskopodłogowce to pod względem komfortu kiedy się skończą miejsca siedzące istny koszmar (IMO najlepsza jest hybryda – pół niska do łatwego wsiadania, pół wysoka dla przestrzeni).

        Gdybym do pracy musiał przejechać na drugi koniec miasta i być na punkt 8 jakbym nie liczył najsensowniejszy wychodzi mały motocykl. Przynajmniej dopóki nie spadnie śnieg. 125 podobno po mieście palą w okolicach 3-4 l/100km (z gaźnikiem i chłodzeniem powietrzem).

        Na mojej liście samochód raczej nie jest na pierwszym miejscu, ale pewnie w pierwszej 10;)
        Samojezdy z autopilotem to dla mnie kusząca alternatywa – i moim zdaniem mają sporą szansę sprawdzić się lepiej poza miastem (bo w mieście i tak mamy zbiorkom) – w pt wieczorem wsiadamy i każemy się zawieźć 600 km na Weekend (np. z Wrocławia nad morze) mogąc się wyspać po drodze. Na trasie widokowej możemy bez przeszkód podziwiać widoki zamiast czarnej nitki jezdni (chociaż to wymaga poważnych zmian stylistycznych – dzisiaj się wszyscy prześcigają w ograniczaniu widoczności. Słupki w Jeepie Renegade są grubsze od ud kubańskich dziewic zawijających cygara).

      • Aleksander napisał(a):

        Argument z czytaniem w tramwaju jest bardzo silny. Ja cenię w motorze to, że można jechać kiedy się chce (jak tramwaj jest co 6 minut, to nie aż tak istotne), jak się chce, ale przede wszystkim samemu. Może to kwestia przyzwyczajenia, ale w komunikacji masowej trzeba się liczyć, że można trafić na nieprzyjemnych współpasażerów.

        Co do kosztów, to ciągle łapię się na tym, że raczej nie najlepiej zarządzam prywatnym budżetem 😛 Nie wiem ile kosztują bilety, nigdy nie sprawdziłem ile pali skuter 125, nie znam cen artykułów spożywczych itp. Tak wiele wydatków uważam za nieistotne, że w sumie na pewno składają się na zauważalną kwotę, która mogła zostać na moim koncie. Ciekawi mnie jak zawodowcy z branży finansowej podchodzą do takich tematów, czy szewc bez butów chodzi? Czy każdy drobny wydatek jest przemyślany, czy po godzinach to raczej luzik? 😉

        Dla mnie największą zaletą autonomicznego samochodu byłoby weekendowe spotkanie ze znajomymi w mniejszym mieście, gdzie w nocy nie da się zamówić taksówki. W końcu nikt nie musiałby się męczyć na trzeźwo 🙂 W UK jest trochę lepiej dzięki wysokiemu limitowi alkoholu w wydychanym powietrzu, 0,8 promila, ale to nie rozwiązuje problemu całkiem.

  9. Hurgot Sztancy napisał(a):

    ciekawie się patrzy na sprzedaż modeli w trakcie ich życia rynkowego – niby to oczywiste, ale na przykładzie BMW widać to ekstra – modele, które zaraz zostaną wymienione, bądź zbliża się lifting (7!) zaliczają spadek, a nowe atrakcyjne modele (X6) szybują pod niebo

    • Aleksander napisał(a):

      Pamiętam jak kiedyś w BMW była dokładnie odwrotna sytuacja. Media branżowe donosiły, że po prezentacji kontrowersyjnej siódemki E65, sprzedaż poprzedniej E38 gwałtownie wzrosła pod sam koniec produkcji.

      • benny_pl napisał(a):

        moze to jest specjalne zagranie – jak sie niema pomyslu na nic nowego konkretnego to trzeba zrobic jakiegos paszkwila i postraszyc ludzi ze tego poprzedniego „porzadnego” niedlugo nie bedzie 😉 troche droga zagrywka, ale moze i oplacalna 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Z perspektywy czasu widać, że kontrowersyjny wygląd się BMW opłacił. Seria 7 E65 był pierwszym samochodem w segmencie, który przez jakiś czas sprzedawał się lepiej niż S klasa. Tylko nie pamiętam, czy w Niemczech, w Europie zachodniej czy ogólnie. Może dlatego, że akurat kiedy nabywcy oswoili się ze stylem Chrisa Bangle, Mercedes W220 był już dosyć stary. S klasa ciągnie swoją legendę do dzisiaj, z którą nie da się skutecznie konkurować na dłuższą metę. To taka limuzyna domyślna, powszechnie uznana przez szoferów i pasażerów. W tym roku nawet zapytałem profesjonalnego szofera dlaczego jeździ siódemką, skoro zdecydowana większość ma W222 (szoferzy pracujący na własny rachunek sami wybierają, płacą raty i utrzymują samochody). Powiedział, że to tylko jego osobiste i subiektywne preferencje, a w tej branży lepiej mieć S klasę, bo Mercedes daje zdecydowanie szerszy wybór zleceniodawców i ofert pracy.

      • SzK napisał(a):

        Do pewnego momentu Opel Kapitaen sprzedawał się lepiej niż S-Klasa, więc BMW na pewno nie było pierwsze 😉

      • Aleksander napisał(a):

        No tak, zdarza mi się czasem zapomnieć, że przed moim urodzeniem też istniał świat i samochody 😉 Jestem świadomy istnienia w przeszłości Opli z amerykańskimi V8 pod maskami, ale nie wiedziałem, że osiągały takie sukcesy rynkowe.

  10. benny_pl napisał(a):

    jeszcze maly pomysl racjonalizatorski –
    jak robisz print screeny tabelek i pewnie potem do painta wklejasz bo tak najprosciej, to zapisuj to potem jako GIF a nie JPG – gif jest kompresja bezstratna (tylko ze ma ograniczenie 256 kolorow ale w tym wypadku to nie istotne), dzieki czemu linie sie tak paskudnie nie rozmywaja 🙂
    oczywiscie najlepiej tego potem nie skalowac, bo tez sie rozmyje

  11. Krass napisał(a):

    Super artykuł.

    A Bmw znajduje się pewnie jak zwykle gdzieś pomiędzy głębokim zatroskaniem a przerażeniem kiedy myśli o Daimlerze. Mieli ich jeszcze niedawno na deskach, a tymczasem dostała bawarska mafia jak zwykle po garbie.

    A jak jeszcze się okazało, że Daimler jest bardziej do przodu z ofensywą 2020, to bmw i dräxlmaier juz w ogóle amoku dostają.

    Nie lubię bmw. Oni organizacyjnie i systemowo są w chaosie jak GM, a mniemanie mają jak by produkowali jedyne samochody na świecie.
    Daimler jest niedoscigniony. Tam naprawdę wszystko działa. Pomijam ruskiego daimlera. To jest dramat.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      tak, wszystko działa poza zawieszeniem w W220 😉

      • Krass napisał(a):

        Ono działa bardzo dobrze. Tylko nie biedocie, która chciała prestiżu, ale nie chciała za niego płacić.

  12. Łukasz napisał(a):

    Czy możesz uchylić rąbka tajemnicy jak to jest w ruskim daimlerze?

    • Marek Jarosz napisał(a):

      Kto pyta, temu kulka.

    • Krass napisał(a):

      Ruski Daimler działa odseparowany od tego właściwego. Nie dzielą portali na przykład. Wysyłki odbywają się w kosmiczny sposób, żeby nie wykazywać ruchów. Nie przestrrzegaja MBST.
      Dlugo by opowiadac.

  13. Fabrykant napisał(a):

    Szczepanie, Twoja konkluzja artykułu jest zapewne słuszna, choć co do Daimlera i BMW i przywiązania ich klientów to dotyczy to, tak myślę, głównie klientów europejskich. Klienci z Azji i USA nie są tak przywiązani, jak sądzę i w razie czego przesiądą się do Lexusów, czy Infiniti, a może i jakichś „baby Bentleyów” czy „limuzyn Porsche” bez europejskiego sentymentu.

    Z ciekawości zapytam: a czym kierują się inwestorzy giełdowi, oprócz analiz takich jak Twoja (ino może bardziej pogłębionych)?

    • SzK napisał(a):

      Każdy ma swoje tajemne sposoby 🙂

      Generalnie są dwa typy analiz inwestycyjnych: fundamentalna i techniczna. Zwolennicy tej pierwszej szukają wskazówek w sprawozdaniach finansowych, śledzeniu trendów w całej gospodarce i danej branży, w tym, co dzieje się w konkretnej firmie, itp. Ci techniczni patrzą wyłącznie na dotychczasowy przebieg zmian cen danego aktywu i wyszukują prawidłowości. O dziwo, czasami działa to znakomicie, bo ceny kształtowane są przez zachowania inwestorów, a psychika wszystkich homo sapiens ma pewne cechy wspólne. W każdym razie analiza techniczna jest dużo prostsza i mniej czasochłonna, a według wielu daje wcale nie gorsze rezultaty. Tak, zgadzam się, samego mnie to zaskakuje 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Słyszałem nawet, że w analizie technicznej komputery skuteczniej handlują akcjami od ludzi. Algorytmy są wolne od błędów czy ułomności ludzkiego umysłu, na które każdy jest narażony. Dla mnie trochę przerażające jest, że w analizie fundamentalnej makler ma faktycznie niezbyt duży wpływ na swoje wyniki. Bardzo często decyduje przypadek, sukces bywa zwykłym szczęściem, a porażka losowym pechem. W pewnej firmie inwestującej pieniądze bogatych klientów (nie pamiętam jaki rodzaj funduszu, ani w co inwestowali) zlecono badania na podstawie wieloletnich wyników poszczególnych maklerów. Wykazano, że w dłuższym czasie nie ma żadnej koleracji pomiędzy wynikami „dobrych” i „złych” maklerów. Lepsi w jednych latach, bywali gorsi w późniejszych i odwrotnie bez powodu. Specjaliści zinterpretowali, że te wyniki finansowe to faktycznie tylko przypadki, a w rocznych premiach nie decydują zasługi konkretnego maklera, tylko ślepy traf. Zdumiewające wyniki zostały zignorowane, system wypłacania premii się nie zmienił.

      • SzK napisał(a):

        To jest bardzo stara hipoteza, chociaż nikomu nie udało się jej jeszcze udowodnić: że w długim okresie nie da się uzyskać stopy zwrotu wyższej od wzrostu całości rynku, bo wszyscy dysponujemy tymi samymi informacjami i rynkowa cena aktywów odzwierciedla je wszystkie. Oczywiście w krótkim okresie popełniamy błędy, ale w dłuższym one się wzajemnie znoszą z błędami innych i w rezultacie alfa musi równać się zero (alfa to różnica między naszymi wynikami a wzrostem całego rynku).

      • Aleksander napisał(a):

        To takie demotywujące, że jeśli hipoteza jest prawdziwa, to okazuje się, że całe życie zawodowe niektórych maklerów (czy osób decydujących w co inwestować) było bez sensu. Przez lata brali imponujące wypłaty, a teoretycznie efekt ich pracy jest taki sam jak przy inwestycjach indeksowych, które oszczędzają czas potrzebny na wszelkie analizy i nie dostarczają tych wszystkich emocji po drodze.

      • SzK napisał(a):

        Dlatego ja uważam, że jeśli już ktoś koniecznie chce grać na giełdzie, to najlepsze są ETF-y – przynajmniej nie biorą za nie kosmicznych prowizji, a wyniki całkiem podobne. No, ale miałem tutaj nie doradzać, bo nie mam do tego żadnych kwalifikacji.

      • Aleksander napisał(a):

        Myślę, że ludzi odpycha od ETF-ów brak teoretycznej możliwości zarobienia więcej niż inni. Poza tym pewnie lubią te wszystkie emocje, niepewność i ewentualną satysfakcję. Z drugiej strony, ci co się za bardzo emocjonują na giełdzie, popełniają więcej błędów i tracą, więc dla zabawy lepiej sobie pograć w karty 😉 Z tą satysfakcją jest trochę jak ze zmianą biegów w samochodzie. Już nie ma potrzeby robic tego samemu, maszyna lepiej zmienia przełożenia, ale jednak człowieka to cieszy.

        Ja nadwyżki finansowe wolałbym wydać na samochód, który nie bedzie już taniał, jedynie drożał. Pytanie tylko jak szybko i jak bardzo, ale ile przy tym radości w międzyczasie 🙂

  14. As napisał(a):

    Jak godzisz bycie zadeklarowanym wolnościowcem, z posiadaniem dość konserwatywnych przekonań społecznych? bo takie mam spostrzeżenia czytając Twoje blogi?

    • SzK napisał(a):

      Co rozumiesz przez „konserwatywne przekonania społeczne”?

      Wolność to możliwość wyboru dla każdego z nas, brak wpychania się kogokolwiek do życia prywatnego. To, w co wierzę, z kim śpię, a także na co wydaję swoje własne pieniądze – to jest wyłącznie moja sprawa. Na tym właśnie polega wolność – żeby nikt nie zabraniał mi niczego, co nie czyni bezpośredniej krzywdy moim bliźnim.

      Niestety z jakiegoś niewytłumaczalnego dla mnie powodu słowo „wolność”, również w łacińskiej wersji („libertas” i wszystkie pochodne), zaczęło dziś oznaczać niszczenie tradycji, czyli właśnie zabranianie części ludzi takiego życia, jaki chcą wybrać. To nie jest wolność, tylko jej przeciwieństwo.

      Ja sam żyję tak, jak lubię, nie mam zamiaru narzucać moich upodobań komukolwiek, ale też nie życzę sobie, żeby ktoś inny narzucał swoje poglądy mnie. Na tym właśnie polega wolność, a nie na obowiązku opowiedzenia się za jakąś konkretną instytucją czy ideologią i zwalczanie wszystkiego innego.

      • benny_pl napisał(a):

        bardzo dobre i zdrowe podejscie Szczepanie, ja mam takie same, pojac nie moge co kieruje tymi, ktorzy zamiast cieszyc sie wlasnym zyciem, kombinuja jak je uprzykrzyc innym – zal mi takich ludzi, przeciez zycie ma sie jedno, szkoda go marnowac

    • jonas napisał(a):

      Nawet nie wiedziałem, że wolność i konserwatyzm się wzajemnie wykluczają. Dlaczego miałyby?

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      wrzuć sobie w gógle Konserwatywny Liberalizm

  15. Aleksander napisał(a):

    Przy artykule Daimler vs. BMW aż korci, żeby poruszyć emocjonujący temat opinii o kierowcach aut danej marki 😉

    Sam uwielbiam wszelkie stereotypy, uważam że są ciekawe, zabawne i włączają w głowach kontrolki ostrzegawcze w określonych sytuacjach. Np kiedy widzę BMW, ewentualnie Audi obok, to zakładam wyższe niż zwykle prawdopodobieństwo, że na pasie do skrętu pojedzie prosto. Albo, że Hyundaia czy Skody lepiej nie wpuszczać przed siebie, bo jest wysokie prawdopodobieństwo, że będzie się wlekł, albo irytował w inny sposób. Trzeba tylko pamiętać, zwłaszcza pracując w handlu czy usługach” że stereotyp nigdy nie oznacza „na pewno”, a co najwyżej „prawdopodobnie”

    Kierowcy BMW mają złą reputację w całym zachodnim świecie. Raz zapytałem Amerykanina, który jednocześnie posiada Mercedesa i BMW jaką opinię mają w USA kierowcy tej drugiej marki. Bez wahania odpowiedział: asswholes :p Sam miałem w Polsce BMW i pewnie jeszcze będę miał w przyszłości. Nie ma co się obrażać, te złe opinie raczej z nikąd się nie wzięły…

    Zastanawiam się skąd to wszystko się bierze. Czy dane marki przyciągają określony typ ludzi, czy może sam człowiek się zmienia wsiadając do określonego modelu. Kiedy moje BMW bywało zepsute (czyli dosyć często) to jeździłem rodzinnym, współczesnym i nudnym Peugeotem. Zauważyłem ciekawą rzecz, w BMW nigdy nikt na mnie nie zartąbił (nienawidzę nieuzasadnionych klakosnów). Pytanie, czy wsiadając do Peugeota zaczynam jeździć jak jełop, czy może kiedy prowadzę BMW to inni zakładają wyższe niż zwykle prawdopodobieństwo, że jak zatrąbią, to będę im coś tłumaczył pięścią na twarzy 😉 Skąd mają wiedzieć, że uważam, że jeśli ktoś kogoś pobije, to wcale nie znaczy, że ma rację, tylko że skończyły mu się argumenty i do tego nie potrafi zapanować nad emocjami. Teraz mam teorię, że samochód o sportowym charakterze wciąga kierowcę w prowadzenie (dlatego popełniają mniej błędów) do tego stopnia, że się zapominają i ruch miejski zaczynają traktować jak jakieś wyzwanie (stąd agresja i cwaniactwo). A w pojeździe rodzinnym nic nas nie interesuje, przez co jeździmy byle jak. Tak całkiem na marginesie, to słyszałem nawet, że język w którym się mówi, wpływa na to jak przeciętny przedstawiciel danego narodu się zachowuje.

    Mówiąc dobitnie, o kierowcach BMW uważa się, że jeżdżą chamkso, agresywnie, cwanie i samolubnie. Kierowcy Audi depczą im po piętach, może nawet kiedyś ich przegonią. Trzeba zaznaczyć, że z technicznego punktu widzenia obie grupy są niezłe, wiedzą co się dzieje do okoła i są świadomi tego co robią. Co ciekawe, kierowcy Mercedesów byli zawsze tacy spokojni i kulturalni. Z moich obserwacji wynika, że im agresywniejsze są kolejne generacje samochodów z trójramienną gwiazdą, tym bardziej ich kierowcy upodabniają styl jazdy do BMW i Audi.

    Może jest wśród czytelników jakiś psycholog, który przekreśli moje amatorskie, niepoparte fachową wiedzą teorie? 🙂

    • SzK napisał(a):

      Psychologiem nie jestem, ale mogę napisać, jak wyglądały moje niegdysiejsze wizyty w salonach MB i BMW, w czasach studenckich, kiedy udzielałem się trochę w firmie taty i byłem wysyłany jako goniec w różnych sprawach papierkowych.

      Salon Zasady. Sprzedawca w garniturze i złotych okularach.
      „Moje uszanowanie. Proszę sobie tutaj spocząć, zaanonsuje Panu X, że pan już przyjechał. Jeśli Pan sobie życzy, przyniosę kawy lub herbaty”.

      Salon BMW. Sprzedawca ogolony na prawie zero.
      „O, już pan przyjechał… Zaraz zawołam szefa… A widział pan te em-tróje tutaj? Można się przymierzyć. K…, jakie z…te auto!!”

      To oczywiście był przełom stuleci, trochę inne czasy (salon BMW już dziś nie istnieje). Ale tak to właśnie wyglądało.

      • Aleksander napisał(a):

        Świetna anegdotka, rozbawiła mnie 😉 Ja jeszcze lubię wrażenie, że czasem ktoś się pomylił przy wyborze marki, kiedy właściciel w ogóle nie pasuje do wyobrażeń.

        Znajomy rodziców, siwy architekt, elegankci, kulturalny i miły, nie interesujący się motoryzacją. Od dawna jeździ BMW trójką E90, czarny sedan z M pakietem. Nie pytałem dlaczego.

        Mój znajomy, najsympatyczniejszy człowiek jakiego znam, tak dobry, że aż naiwny. Przepuszcza pieszych tam gdzie nie mają pierwszeństwa. Właściwie to wszędzie i każdemu ustępuje, jadąc z nim czasem zastanawiam się czy w ogóle kiedyś dojedziemy z tym podejściem. Ostatnio kupił BMW piątkę F10 sedan, trafiła się od znajomego.

        Mi do BMW chociaż fryzura pasuje 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      to już powoli robi się nieaktualne – po pierwsze na zachodzie rolę BMW dla assholes przejmuje Audi, a poza tym BMW ostatnio robi auta bardziej komfortowe niż MB, a MB sporo uwagi poświęca sportowym aspektom

      aha, ostatnio w BMW też mi dali kawę 😉

      • SzK napisał(a):

        Właśnie dlatego zaznaczyłem, że to były inne czasy.

      • Aleksander napisał(a):

        Właśnie się zorientowałem, że za pierwszym razem napisałem assholes z „w” w środku… Wygląda jakby kierowcy Audi i BMW zacięcie walczyli o ten zaszczytny tytuł. W tych modelach z którymi miałem do czynienia to E-klasa W212 jest wygodniejsza i większa w środku od piątki F10, a zawieszenie Mercedesa lepiej izoluje od niedoskonałości nawierzchni. Analogicznie te same wrażenia przy porównaniu C-klasy W204 do trójek E90 i F30. Jeszcze nie jeździłem W205 i W213, ale wydaje mi się, że z zewnątrz BMW już od paru lat wyglądają łagodniej od Mercedesa.

        Może dali Ci kawę, bo byłeś klientem, potencjalnym klientem, albo chociaż tak myśleli 😉 Pytanie, czy daliby bezinteresownie?

      • SzK napisał(a):

        Nie nie, ja byłem z papierkami od jakiejś używki, i oni mnie tam znali o tyle o ile. 15 lat temu na pewno nie wyglądałem jak klient Mercedesa, chociaż fakt, że jeździłem 280 CE (zagazowanym na mieszalniku, haha).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w sumie wolałbym, żeby mi dali emtróją poszaleć 😉

      • SzK napisał(a):

        Poszaleć mi niestety nie dali.

      • Aleksander napisał(a):

        Teraz mi się przypomniało, znam kolejnego który chyba się pomylił przy zakupie. Kumpel ma właśnie emtróje E46 (pewnie taka co wtedy stała w salonie gdy sprzedawca proponował się przymierzyć) i on w ogóle nie szaleje. Głównie wykorzystuje samochód do stania w korkach, uwielbia całymi weekendami wymieniać wszystko, co chociaż trochę zaczyna piszczeć, stukać i skrzypieć i lubi o tym opowiadać. Zawsze żartuję, że jego potrzeby lepiej zaspokoi bardzo wygodny samochód z automatem, który ciągle się psuje 😉 Używane M3 zawsze mi się kojarzyło z weekendowymi wypadami na tor i jeżdżeniem nocami po mieście w kółko, a nie ze staniem w korkach. No ale dzięki temu że ma i przewiózł, to ja już wiem, że też chcę mieć prawdziwie M 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        mi sie wydaje ze im cos ma wiecej mocy tym sie z niej chetniej korzysta 🙂
        ja na przyklad lubie szybciej jezdzic, i Mercurym 3.0 jezdze juz o wiele za szybko, Fiesta 1.3 tez, ale juz znacznie mniej (bo na dodatek niema gazu) a juz Kadettem 1.6D to nawet bardzo juz nie staram sie spieszyc, bo to tylko powoduje ze pali z 10l ropy a efektu wiekszego i tak niema, tym trzeba sie po prostu spokojnie snuć, wiele wolniej nie jest, a spalanie prawie polowe mniejsze 😉
        co ciekawe Cieniaskiem 900 jezdzilem tez szybko, ale to juz byl bardzo dobrze wyczuty samochod 🙂 kolega z pracy to sie wogole bal ze mna jezdzic nim 😉

        ogolnie mysle, ze ci, co sie lubia snuc wybieraja cos z malym silnikiem, bo tansze oc, (pozornie) mniejsze spalanie, tansze czesci itp, a ci co lubia jezdzic szybciej wybieraja auta z duzymi silnikami
        inna sprawa bedzie jeszcze szpanerstwo, ono niekoniecznie idzie w parze z pojemnoscia i szybka jazda, co dobrze obrazowuja roznego rodzaju tuningi zazwyczaj jedynie z wygladu 😉

      • SzK napisał(a):

        To, czy samochód zachęca do korzystania z mocy, zależy od jego ogólnego charakteru. Ja na przykład swoimi Mercedesami nie jeżdżę szybko, a od niedawna SL-em – wręcz ślamazarnie, aż sam się sobie dziwię. Natomiast od zawsze, gdy miałem okazję pojeździć Hondami od taty z firmy, zaczynałem jeździć szybciej, mimo że 1,4 90 KM z lat 90-tych był nieporównanie bardziej mułowaty od 280CE. Tyle tylko, że Civic ma ogólnie bardzo sportowy charakter, no i nie oferuje wielu innych przyjemności poza dźwiękiem silnika dokręcanego do czerwonego pola, podczas gdy W123 można się delektować nawet stojac w korku, ewentualnie czujac moment obrotowy po muśnięciu gazu na czwórce przy 50 km/h. To nie ogólny poziom mocy, tylko charakter całości sprawia, że chce nam się jeździć szybciej lub wolniej

      • Daozi napisał(a):

        Mam wrażenie, że Audi, w konkursie: „wytypuj pojazd największego buraka w okolicy” już przejęło pałeczkę po BMW. Różnica polega na tym, że są to nowe auta, zazwyczaj różnego rodzaju Januszy biznesu, natomiast do BMW przykleiła się metka młodych, łysych łebków.
        Jaki jest związek psychologiczny? Mam taką teorię: ktoś przebojowy, pewny siebie, często władczy i nastawiony zadaniowo ma większe predyspozycje do odniesienia sukcesu niż przeciętny człowiek. Rzeczony osobnik, któremu się powiedzie, często odczuwa konieczność pokazania wszystkim w okolicy, jaki to on nie jest samiec alfa (no ewentualnie samica alfa). Samochód doskonale się do tego nadaje. Zwłaszcza jeżeli jest duży i szybki jednocześnie – stąd też popularność Audi Q7, BMW X5 czy innych takich szpetnych krów – potworków. Mam niestety taki przypadek w bliskiej rodzinie. Facet, który na spotkaniach rodzinnych pokazuje zdjęcie z trasy z licznika w swojej piątce, na którym widnieje 250 km/h (czyli co najmniej 110 ponad limit). To są niestety nieuleczalne przypadki…

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam Szczepanie bym zapewne duzo szybciej jezdzil i tym mercedesem 😉 z ta roznica ze wciaz w glowie bym mial ze to jest tylny naped i zeby nie przegiac bo sie to zaraz zle skonczy.. szczegolnie zima

    • ndv napisał(a):

      Moim zdaniem po prostu ludzie ignorujący przepisy i kulturę cześciej wybierają Audi BMW Mercedesa od innych marek bo „prestiż premium sport” i tyle. A łatwiej zapamietać jedna czarna BMKe tnąca na czerwonym pod prąd niż 10 takich samych stojących grzecznie w korku;)

    • jonas napisał(a):

      Miałem BMW przez cztery lata, nie odstawiałem nim żadnych niemrawych cudów, nikt na mnie nie trąbił, nie dostałem żadnego mandatu. W Seicento dostałem kilka, w Suzuki jak dotąd dwa (prędkość i brak świateł), Toyotą jeszcze nic, ale notorycznie jakiś narwaniec próbuje się ścigać albo utrudnia wyprzedzanie, bo to Celica VII, wyglądająca na szybszą niż rzeczywiście jest.

      Audi to jedna z marek, którą szczerze gardzę, więc bywam nieobiektywny w ocenie właścicieli. Ale ponieważ, podobnie jak BMW, jest popularna i szanowana w mniejszych miejscowościach, i ponieważ modele z mocą ponad 150 KM można kupić już za kilka tysięcy złotych (abstrahując od ich stanu technicznego), to taka mieszanka daje to, co daje. Trzyliterowe rejestracje na Audi lub BMW bywają zapowiedzią niezwykłych zdarzeń, trzymajcie się mocno. Audi wysuwa się tu na prowadzenie, bo zamiast zabójczego napędu na tył (wujek znajomego od strony siostry ciotecznej miał kiedyś Poloneza z napędem na tył i umarł! Co prawda na zawał, bo był stary i gruby, no ale jakby nie ten napęd na tył …) jest tam gwarantujące nieśmiertelność quattro. No i prestiż, nie zapominajmy o prestiżu. Tyle że póki co nagłówki „Audi zabiło człowieka” są mniej nośne medialnie, niż „BMW zabiło człowieka”.

      No a w Wielkiej Brytanii miano bandytowozu dzierży Subaru, bo Imprezami uciekali po napadach na banki i łatka przylgnęła. BMW nie jest tak stygmatyzowane.

      • Daozi napisał(a):

        Też mam Celicę VII, ale na szczęście dla mnie rzadko ktokolwiek się chce ścigać, bo tu nie bardzo jest czym 😀
        Ale to auto dobrze się trzyma drogi i aż się prosi, żeby w zakręty wchodzić odrobinę ostrzej niż powiedzmy jakimś małym, miejskim jeździdełkiem.

      • Aleksander napisał(a):

        Słyszałem już kiedyś, że po zakupie Celici VII każdy chciał się ścigać. W BMW nie miałem tego zjawiska, wyglądało na wolniejsze niż w rzeczywistości. Nie rozumiem czemu w ogóle utrudniać komuś wyprzedzanie. To, że ktoś jedzie szybciej, w ogóle nie wpływa na życie wyprzedzanego, ani go nie spowalnia…

        Quattro jest lekiem na całe zło i odpowiedzią na wszystko 😉 A tak poważnie, to uważam że napęd na cztery koła nie wiele daje i mocno nie przeszkadza. Poza off roadem i rajdami to wady przewyższają zalety. Zawsze zdumiewa mnie jak ktoś twierdzi, że 4×4 poprawia zachowanie samochodu na drodze. Dzisiaj większość ma elektronicznie dołączany napęd tylnej osi, więc w praktyce samochód zachowuje się jak przednio napedówka, aż wpadnie w poślizg. Przyczyną, że kierownica jest skręcona, a samochód sunie prosto, jest utrata przyczepności przednich kół i dodatkowe napędzanie tylnych wcale nie pomoże odzyskać przyczepności z przodu. Jeżeli nawet pomoże, to tylko dlatego, że połowa mocy, idąc na tył, zniknęła z przedniej osi i opony miały większą szansę odzyskać przyczepność. Każdy świadomy kierowca FWD robi to samo odpuszczając pedał gazu 🙂 Taki napęd przydaje się przy ruszaniu na śniegu, ale zdecydowanie nie czyni samochodu bardziej sportowym. Wręcz przeciwnie, bo dodatkowy napęd jest ciężki.

        Myślałem, że w Wielkiej Brytanii Subaru Impreza kojarzy się z kimś, delikatnie mówiąc, mało inteligentnym, nie wiedziałem o bandytach. Wizerunek BMW na wyspach nie ma nic wspólnego z ilorazem inteligencji, kryminalną przeszłością czy sposobem zarabiania pieniędzy, to tylko styl i kuktura (właściwie jej brak)jazdy. Jaguar jest ciekawy, bo u nas może kojarzyć się z samochodem dla gentelmana. W swojej ojczyźnie uchodzi za samochód dla oszusta lub cwaniaka, ze względu na jakiś stary serial telewizyjny (nie pamiętam tytułu, osobiście nie oglądałem). W tym przypadku sam Jaguar do dzisiaj pielęgnuje negatywny wizerunek, w reklamach telewizyjnych zatrudnia aktorów znanych z wcielania się w czarne charaktery, a na bilbordach z samochodami tej marki jest hasło: „it’s good to be bad”. Tak przy okazji to lubię tą reklamę S-klasy i odpowiedź Jaguara 😉
        https://youtu.be/o1BiFTk5Acw

      • ndv napisał(a):

        W kwestii napędu na 4 koła: gdzieś w https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/albums/page2 jest porównanie Audi 80 i Forda Sierry w wersjach z napędem na jedną i dwie osie. Czasy na torze dla obu Audic były bardzo zbliżone natomiast 4 napędowa Sierra była wyraźnie szybsza od tylnonapędowej.

        A co do reklam najlepsza jest reklama Bentleya (o ile pamiętam nie mająca w rzeczywistości z Bentleyem nic wspólnego): http://adcentered.typepad.com/photos/uncategorized/bentley.jpg 🙂

      • SzK napisał(a):

        Ta rzekoma reklama Bentleya miała być odpowiedzią na reklamową wojnę toczoną przez dealerów kilku marek premium w Kalifornii – MB, Audi, BMW i bodajże Subaru licytowały się wzajemnie zdobytymi nagrodami, aż tu nagle Bentley zrobił im dowcip :-). Tzn. podobno zrobił.

      • Aleksander napisał(a):

        Zaskakujące z wynikami tej Sierry, chociaż nie kłóci się z moją opinią o elektronicznie dołączanym napędzie na cztery koła. Sprawdziłem na szybko, że Sierra ma stały napęd z centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i z rozdziałem mocy 34/66, a to już nie byle co 😉 Mimo to, intuicyjnie zgadywałbym, że na asfalcie będzie wolniejsza, ze względu na dodatkową masę i fakt, że wyścigowe samochody są zwykle tylno napędowe. Jednak nie będę się upierał, a nawet jak ktoś udowodni obiektywną wyższość napędu na cztery koła nad tylnym, to i tak pozostanę przy tym drugim ze względów subiektywnych. Po prostu prowadzenie na granicy przyczepności sprawia mi ogromną przyjemność, a od ułamków sekund ważniejsze jest dla mnie jak samochód się wtedy zachowuje. Uważam, że w moim przypadku największą satysfakcję daje tylno napędowy, niezbyt ciężki samochód z mocnym, wolnossacym silnikiem.

        Moim ulubionym zdjęciem z tej wojny reklamowej jest ciężarowy Mercedes załadowany nowymi BMW E39 i podpisem, że Mercedes też może dostarczyć radość z jazdy. Aż się prawie Mercedesa szkoda robi (korporacji nie ma sensu rozpatrywać w kategoriach emocjonalnych, bo to tylko sztucznie kreowane wizerunki), że z każdej strony atakują go złośliwościami. Jedank Mercedes trzyma klasę i nie odpowiadając na zaczepki, pokazuje że jest ponad tym wszystkim jeszcze lepiej niż Bentley 😉

    • Lysy napisał(a):

      Jeszcze z ciekawostek o psychologii ruchu (tyczy się Warszawy) i jazdy bmw: jeżdżąc seryjnym granatowym e36 normalnie wpuszczają etc. Natomiast jadąc czarnym e39 naprawdę ciężko się wbić w sznur samochodów. Z jednym wyjątkiem: zawsze wpuści kierowca innego bmw niezależnie od rocznika i modelu jakim jedzie (te „zawsze” nie dotyczy suwow tej marki).

      • Lysy napisał(a):

        A i w każdym przypadku bmw którym jeździłem było na „wsiowych” tablicach.

      • KL napisał(a):

        Coś w tym jest – ja jeżdżąc po Warszawie dającym po oczach czerwonym E36 raczej nie mam problemu ze zmianą pasa, a inni kierowcy BMW prawie zawsze mnie wpuszczają (chyba, że SUVy, oni są ponad nami śmiertelnikami). Jadąc granatowym BXem miałem o dziwo trudniej, może przez to, że był niezauważalny dla innych.

  16. Mike napisał(a):

    „(…) Ja na przykład swoimi Mercedesami nie jeżdżę szybko, a od niedawna SL-em – wręcz ślamazarnie, aż sam się sobie dziwię. (…)” – hmmm, czyżby został zakupiony jakiś yougtimer??

  17. Mike napisał(a):

    Gratulacje! Jedno z moich top 5 garażu marzeń. Chociaż krótki wpis by się przydał relatywnie szybko – na zasadzie „pierwsze wrażenia”. Potem można je będzie zestawić z jakimś bardziej wnikliwym opisem z perspektywy czasu. Do tego BARDZO ciekawy jestem konfrontacji pewnych stereotypów dotyczących zakupu takiego auta vs rzeczywistość. Ograniczenie ryzyka związanego z zakupem (warto wydać więcej / szukać okazji / prywatnie czy dealer / komis, etc), koszty szeroko pojętej eksploatacji, czy da się parkować pod domem bez zawału (li tylko garaż?), na codzień czy tylko w suche niedzielne przedpołudnie itp.

    • SzK napisał(a):

      Wszystko zależy od oczekiwań. Jeśli chcesz coś naprawdę ładnego, to niestety trzeba zapłacić i potem naprawdę dobrze dbać, co również kosztuje. Jeśli auto ma zachowywać wartość przez dłuższy czas, to garaż jest absolutnie niezbędny, podobnie jak unikanie złych warunków. Oczywiście można przyjać, że to zabawka na chwilę i nie przejmować się – pytanie tylko, czy za kilka lat znajdzie się kupiec na zaniedbany egzemplarz i ile będzie chciał dać.