SEKCJA GOSPODARCZA: IMPERIUM, NAD KTÓRYM ZASZŁO SŁOŃCE, cz. I

W XIX stuleciu Wielka Brytania stworzyła kolonialne imperium, nad którym nie zachodziło słońce. Nie żyło ono jednak zbyt długo: zaczęło się sypać już po pierwszej wojnie światowej, a ostatecznie upadło po drugiej. W wieku XX-tym narodziło się z kolei brytyjskie imperium motoryzacyjne. To trwało jeszcze krócej – ledwie dwadzieścia kilka lat następujących po Wielkim Kryzysie, z wojenną przerwą po drodze. Już od lat 60-tych słońce świecące na brytyjskim  firmamencie automobilowym zaczęło chylić się ku zachodowi, choć na pierwszy rzut oka niewiele na to wskazywało. Prawdziwy kataklizm nastąpił w kolejnej dekadzie, tej naznaczonej dwoma kryzysami naftowymi, choć nie był powiązany z cenami paliw.

Jakie były jego przyczyny, przebieg i skutki? Na te pytania spróbujemy sobie odpowiedzieć w niniejszym i kolejnym wpisie.

Do I wojny światowej w Wielkiej Brytanii działało około 200 producentów samochodów, z czego do 1914r. dotrwała połowa. W 1922r. działało ich 183, a 10 lat później, po Wielkim Kryzysie – 58. Właśnie wtedy, w 1932r., brytyjski przemysł motoryzacyjny prześcignął francuski stając się drugim w świecie, oczywiście za USA. W przededniu II wojny światowej Zjednoczone Królestwo produkowało 380 tys. aut rocznie. Prawie całym tortem dzieliły się wtedy firmy Nuffield Organisation (z markami Morris, MG, Riley i Wolseley, razem 26% krajowej produkcji), Austin (24%), lokalna filia Forda (15%), Standard (13%), Rootes Group (Hillman, Humber, Sunbeam, razem 11%) oraz General Motors (Vauxhall, 10%).

W 1945r. startową pozycję Brytyjczyków wzmacniała ruina większości przemysłu kontynentalnej Europy. W Polsce nie kojarzymy Wyspiarzy z sukcesami eksportowymi – gotowiśmy przysiąc, że swoimi autami jeździli zazwyczaj sami. Tymczasem tuż po wojnie właśnie Anglia była nie tylko drugim producentem, ale też NAJWIĘKSZYM eksporterem aut w świecie (piszę „Anglia”, bo pozostałe kraje UK nie miały własnych marek samochodów – jedynie w Szkocji, w Linwood niedaleko Glasgow, działała fabryka Hillmana, ale sama firma była angielska). W 1950r. za granicę trafiło aż 3/4 wytworzonych tam aut osobowych i 3/5 użytkowych, co odpowiadało 52% światowej wymiany handlowej w branży motoryzacyjnej!! Był to oczywiście skutek chwilowego braku konkurencji połączonego z niezaspokojonym popytem w USA i Australii, ale częściowo też specyficznej formie reglamentacji surowców: kto nie eksportował przynajmniej 75% produkcji, nie mógł liczyć na przydział stali, więc siłą rzeczy firmy kierowały jeden pojazd do krajowych salonów dopiero wtedy, gdy za granicą udało się sprzedać trzy.

W latach 50-tych moce wytwórcze Amerykanów dogoniły krajowe zapotrzebowanie, podjęli więc oni inwestycje w Europie. W 1952r. Ford i Vauxhall zagarnęły 30% brytyjskiego rynku, w siłę urosły też marki francuskie i niemieckie, produkujące taniej od Brytyjczyków dzięki tańszej pracy i słabszym walutom. Wtedy to dwaj potentaci, Nuffield Organisation i Austin, zdecydowali się połączyć siły tworząc British Motor Corporation złożoną z marek Austin, Morris, MG, Riley i Wolseley, a kontrolującą 40% krajowego rynku. Eksport jednak nieubłaganie spadał: w 1956r. na trzecie miejsce w świecie zepchnęła Anglików Francja, trzy lata później wyprzedzili ich też zachodni Niemcy. Odtąd sprawy Imperium miały się już tylko pogarszać.

***

Jak to się stało, że swego czasu najbardziej postępowy kraj świata – ten, który zapoczątkował Rewolucję Przemysłową i zbudował drugie w świecie motoryzacyjne imperium – niedługo później obrócił je wniwecz…?

Już na samym początku Anglicy dobrowolnie skreślili się z listy automobilowych pionierów za sprawą osławionej ustawy Locomotives on Highways z 1865r. (potocznie nazywanej Red Flag Act). Przeforsowana przez lobby kolejowe i dyliżansowe, ograniczała ona prędkość pojazdów mechanicznych do 2 mph w miastach i 4 mph poza nimi, a ponadto nakazywała, by przed każdym samobieżnym wehikułem szedł – właśnie SZEDŁ, a nie biegł – człowiek z czerwoną chorągwią. Ustawę zniesiono w 1896r., kiedy Francuzi i Niemcy w najlepsze budowali już powozy bez koni, a i Stany Zjednoczone miały własne osiągnięcia.

Niedługo później Anglicy oclili import samochodów blokując dostęp do rynku tanim i solidnym wyrobom z USA. Barierę jako pierwszy złamał Henry Ford, otwierając w 1912r. fabrykę w Dagenham – przy morskim porcie nieopodal ujścia Tamizy, gdzie przypływały komponenty z Detroit. Wtedy było to nowatorskie, niespodziewane posunięcie, na które zajęty wojną Londyn zareagował dopiero w 1921r. opodatkowując samochody zależnie od średnicy cylindra.

Jakie to miało znaczenie? Otóż celno-fiskalny parasol, choć popularny w społeczeństwie, w istocie krzywdzi gospodarkę – izolując firmy od konkurencji odbiera im bodziec do rozwoju. Jest jak nadopiekuńczy rodzic, który wyręcza dziecko we wszystkim zamiast nauczyć funkcjonować w świecie, w którym o wszystko trzeba się samodzielnie starać. Pamiętacie brazylijskiego Gurgela? Jemu też władza tworzyła cieplarniane warunki, skutkiem czego przez 25 lat skonstruował on wyłącznie plastikowe opakowania dla zagranicznej techniki (mocno zresztą przestarzałej) oraz jedno nieprawdopodobne dziadostwo pt. BR-800. W tym czasie 150 milionów Brazylijczyków musiało za taki chłam płacić cenę porządnego, nowoczesnego samochodu typu Fiat Uno, a sam pan Gurgel, nie tracąc doskonałego nastroju, trwonił odebrane podatnikom miliony oferując w zamian parodię samochodu i zatrzymując rozwój ogromnego kraju. To wszystko w imię jego prywatnego interesu i garstki pracowników, którzy w tym czasie mogliby robić cokolwiek produktywnego. Po złagodzeniu – bynajmniej nie usunięciu – barier importowych firma Gurgel natychmiast upadła, ale brazylijska motoryzacja ruszyła z kopyta – po raz pierwszy w dziejach obywatele zyskali dostęp do rozsądnych aut.

W UK było trochę lepiej: nie brakowało własnego kapitału i zdolnych inżynierów potrafiących budować piękne samochody, ale i tam fiskalny mur graniczny demotywował do poprawiania jakości i obniżania kosztów. Ponadto pielęgnował niezdrowe nawyki: kalkulacja podatkowa preferowała małe średnice cylindrów, konstruktorzy zwiększali więc ich liczbę i wydłużali skok tłoka, co dławiło sprawność, podnosiło spalanie i cenę sprzedaży.

W przededniu Wielkiego Kryzysu 75-cioma procentami brytyjskiego rynku dzieliły się trzy firmy: Austin, Morris i Singer. Ten pierwszy, produkując pojedynczy model Seven, zarabiał dobrze, ale nie opracowywał nowych produktów, przez co tracił potencjał rozwojowy. Morris, dysponując rezerwami kapitału, przetrwał recesję robiąc przy tym okazyjne zakupy: tanio przejął szereg upadłych fabryczek, w tym własnych poddostawców, stając się potentatem. Niestety, nie przeprowadził porządnej konsolidacji i nie koordynował pracy rozproszonych zakładów, co nie pozwoliło zredukować kosztów. Póki panowała ograniczona konkurencja (cła ochronne, bankructwo rodzimych rywali), koszty nieefektywności ponosili klienci, ale to trwało do czasu. Wreszcie Singer, który otwarł ogromną, nowoczesną fabrykę, lecz niestety, trafił z tym na początek Wielkiego Kryzysu. Utrzymanie na poły bezczynnego zakładu i zaciągnięte na jego budowę kredyty pogrążyły firmę, która wprawdzie uniknęła upadku, ale na dobre wypadła z pierwszej ligi. Miejsce Singera zajął Ford-Dagenham, oferujący od 1932r. dostosowany do lokalnego systemu podatkowego Model Y – pierwszy znaczący triumf zagranicy na brytyjskim rynku (Vauxhall, wykupiony w 1925r. przez GM, w segment popularny wszedł dopiero w 1938r.).

Ogromna fabryka Singera, mająca w założeniu dać mu przewagę konkurencyjną, stała się kulą u nogi i przyczyną utraty silnej pozycji rynkowej

Foto: public domain

***

W 1945r. Zjednoczone Królestwo znalazło się po stronie zwycięzców, ale wojna doprowadziła je na skraj bankructwa. Dla poprawy bilansu płatniczego rząd nałożył na branżę samochodową wspomniany już nakaz eksportowania 75% produkcji, a także wysokie podatki od aut sprzedawanych w kraju. W dobie obowiązywania kartek żywnościowych (1940-54r.) Brytyjczycy nie narzekali na ceny nowych samochodów cierpliwie remontując stare, jednak sytuacja normalizowała się nader powoli, a w kraj uderzały kolejne ciosy gospodarcze i prestiżowe: utrata kolonii (w tym Indii, 1947r.), kryzys sueski (1956r.), a następnie – co poddani królowej Elżbiety II przeżyli szczególnie ciężko – wyprzedzenie brytyjskiej gospodarki przez pokonane, okupowane i silnie okrojone terytorialnie Niemcy Zachodnie. „Czy po to wygrywaliśmy wojnę…?!” – to retoryczne pytanie zszokowani Brytyjczycy powtarzali jak mantrę. Krytykowali amerykański Plan Marshalla, który pomógł odbudować zachodnioniemiecki przemysł, zapominając jednakże o dwóch rzeczach: po pierwsze, że za samą wojnę odpowiadał w dużym stopniu brak podobnych działań po 1918r., a po drugie i ważniejsze – że największym beneficjentem owego Planu byli… oni sami (przeznaczone dla RFN 1,45 mld $ stanowiło ledwie 40% kwoty przyznanej UK).

Paradoksalnie, Niemcom pomogło zniszczenie ich przemysłu: podczas gdy Brytyjczycy wydawali marshallowe dolary na rozbudowę przestarzałych fabryk, Niemcy stawiali od zera nowe, znacznie nowocześniejsze. Wyspiarską dumę szczególnie zabolał globalny sukces Volkswagena „Garbusa”: nikt bowiem inny jak przedstawiciel brytyjskich wojsk okupacyjnych, major Ivan Hirst, po inspekcji zakładu w Wolfsburgu i zbadaniu armijnych egzemplarzy KdF-Wagen stwierdził, że pojazd „nie spełnia podstawowych wymogów stawianych współczesnym samochodom, a komercyjne wytwarzanie go nie ma ekonomicznego sensu”.

Major Ivan Hirst (w cywilnym garniturze) wsiadający za kierownicę Volkswagena

Foto: public domain

Na rynkach eksportowych brytyjskie samochody były silne głównie słabością rywali. Rozleniwione i nieefektywnie koncerny nie przedstawiły np. żadnych produktów skrojonych pod potrzeby Amerykanów, Australijczyków czy choćby sąsiadów z drugiej strony Kanału La Manche, zaniedbały też rozbudowę zamorskich sieci dystrybucji. W połowie lat 50-tych eksportowały już głównie sportowe roadstery (w większości bardzo przestarzałe) – tylko dlatego, że nikt inny podobnych nie produkował.

***

Jednym z większych wyzwań dla brytyjskiego przemysłu samochodowego stały się po wojnie stosunki pracodawców z pracobiorcami. Lokalna specyfika polegała na tym, że inaczej niż Niemcy, Włochy albo Francja, UK nie miało wywodzącej się z dawnego mieszczaństwa, silnej klasy średniej, a jedynie wąską grupę arystokratów i szerokie masy biedoty, tradycyjnie skonfliktowane pomiędzy sobą. Gdy w warunkach wolnorynkowych plebejuszom otwarły się możliwości rozwoju kariery, wielu z dochodzących do kierowniczych stanowisk otrzymywało od Korony tytuły szlacheckie – bo bez nich stanowiliby estetyczny dysonans. Szalenie wzmagało to animozje między robotnikami i managerami konserwując plemienną mentalność „MY kontra ONI”.

Być może kojarzycie serial komediowy „Keeping Up Appearances” (polski tytuł – „Co ludzie powiedzą…?„), do którego nawiązywałem w niegdysiejszym wpisie o Roverze 75. Jego tytułowa bohaterka, pani Hiacynta Bukiet, ma „niskie” pochodzenie, jednak materialny dobrobyt, jaki po II wojnie światowej stał się udziałem praktycznie wszystkich obywateli Zachodu, budzi w niej aspiracje do stylu życia właściwego arystokratom, co wywołuje komiczne efekty. Coś takiego nie miało miejsca w krajach z silnym etosem mieszczańskim (większość Europy Zachodniej) albo pioniersko-przedsiębiorczym (USA), gdzie nawet bardzo zamożni ludzie nie odstawiają takich szopek jak pani Bukiet, bo nie czują potrzeby udawania hrabiów.

Herbert Austin (1866-1941), syn rolnika, otrzymał w 1936r. tytuł barona Austin (ponieważ nie pozostawił on męskich potomków, jego tytuł wygasł)

Foto: public domain

William Morris (1877-1963), mechanik rowerowy bez szkoły średniej, w 1929r. został mianowany baronetem Nuffield. W 1934r. awansował na barona, a 1938-mym – na wicehrabię. Jego tytuł również pozostał bez dziedzica.

Foto: public domain

Do 1964r. aż 44% łącznego czasu strajków w Wielkiej Brytanii miało miejsce w fabrykach BMC, mimo że warunki zatrudnienia nie odbiegały od rynkowych standardów. Związki zawodowe, rozpoznając znaczną dochodowość branży oraz własną siłę przetargową, posuwały się coraz dalej. Z podobnymi problemami zmagało się Detroit, z tym że tam skala zjawiska była mniejsza, a ogromnie bogata Wielka Trójka lepiej znosiła ciężar.

Kością niezgody stał się między innymi system rozliczania pracowników z ilościowych celów produkcyjnych: związkowcy bronili go jak niepodległości, blokując próby przejścia na wynagrodzenie godzinowe. Cele ilościowe – oczywiście mocno zaniżone dzięki związkowym negocjatorom – pozwalały ludziom iść do domu po wyrobieniu normy, co często zdarzało się już w połowie zmiany. Problem fatalnej wydajności pracy dyskutowano nawet na szczeblu rządowym: gabinet premiera Harolda Wilsona próbował ustawowo narzucić płacenie od 8-godzinnej dniówki, ale parlament zablokował projekt widząc w nim „zamach na klasę robotniczą„. Pewne regulacje ograniczające uprawnienia związków, zawarte w ustawie Industrial Relations Act, zostały przeforsowane dopiero w 1971r. przez konserwatywny rząd Edwarda Heatha, ale kierownictwa koncernów, w strachu przed kolejnymi buntami, nie korzystały z poszerzonych możliwości.

Źródłem niekończących się strajków nie zawsze były realne problemy – nieraz chodziło wyłącznie o polityczne ambicje władz związkowych. W latach 60-tych w brytyjskiej branży motoryzacyjnej o składki członkowskie konkurowały trzy związki zawodowe: AUEW (Amalgamated Union of Engineering Workers), TGWU (Transport and General Workers Union) i NUVB (National Union of Vehicle Builders). Ten pierwszy skupiał głównie robotników wykwalifikowanych, a dwa pozostałe, złożone głównie z przysłowiowych przykręcaczy śrubek, starały się udowodnić, że potrafią wynegocjować podobne warunki, ignorując różnicę wartości pracy ich podopiecznych. Najgłośniejszy taki konflikt miał miejsce w sierpniu 1969r. Poszło o dostęp do pracy przy montażu deski rozdzielczej Triumpha 2000/2500 – zamiast kwalifikacji decydowała przynależność związkowa, a pytań o wydajność i jakość pracy nie zadawano wcale.

***

W 1959r. ukazał się jeden z najbardziej przełomowych samochodów w dziejach – kontynuator tradycji Austina 7, znany jako Mini. Jako pierwszy wóz ze zblokowanym układem napędowym umieszczonym poprzecznie z przodu (oddającym użytkownikowi aż 80% objętości karoserii) miał szanse zostać dla BMC tym, czym Model T dla Forda. Tak się jednak nie stało.

Mini szokowało nie tylko praktycznością, oszczędnością i niemal sportowym prowadzeniem, ale też ceną 496 funtów – aż 93 funty (18%) niższą od najbliższego konkurenta, Forda Anglii

Foto: DeFacto, Licencja CC

Tak wielka przepaść wzbudziła podejrzenia Forda: jego technolodzy, po gruntownym zbadaniu konstrukcji, orzekli, że nie ma możliwości, by BMC do niego nie dokładało. Mieli rację: prezes Leonard Lord (mianowany szlachcicem w 1962r.), pragnąc za wszelką cenę powiększyć udział w rynku, sprzedawał Mini poniżej kosztów. Auto odniosło ogromny sukces, jednak każdy jego egzemplarz nie wzbogacał, a zubażał producenta o przynajmniej 30 funtów. Zarząd Ford-Dagenham wiedział, czym to pachnie dla całej branży i zaproponował BMC, że proporcjonalnie podroży Anglię, jeśli cena Mini wzrośnie do poziomu zapewniającego zarobek. Lord odmówił.

Zapewne Mini dałoby się zaprojektować taniej, ale British Motor Corporation rządzili dwaj inżynierowie: Leonard Lord i Alec Issigonis. Jak to inżynierowie, realizowali oni swoje wizje wprowadzając kolejne, ciekawe modele i rozwiązania (np. zawieszenie Hydralastic), lecz nie baczyli przy tym na koszty i ich porównanie z konkurencją. Mini było pojemne, szykowne, szybkie, doskonale prowadzące się, a do tego tanie, jednak w życiu nie ma cudów: za spełnianie marzeń duetu Lord-Issigonis płacili z własnej kieszeni udziałowcy koncernu – ci, którzy zawierzyli mu swój majątek w nadziei pomnożenia go.

Podobnie z modelem ADO16, który trafił na rynek w 1963r. Jego też zaprojektowano powyżej standardów rynkowych, a wyceniano – poniżej. Dodatkowo oferowano prawie czterdzieści różnych wariantów (!!) pod sześcioma markami: Austin, MGMorris, Riley, Vanden Plas i Wolseley. Każdy klon generował dodatkowy koszt produkcji, kampanii reklamowych, a także prowadzenia osobnych sieci dystrybucji, które w dodatku konkurowały między sobą.

Tak – piętnaście lat po fuzji one wciąż działały osobno: salon Austina urządzał promocje wymierzone w ofertę stojącego za rogiem dealera Morrisa, częściowo na koszt producenta obu samochodów, będących w istocie tym samym modelem!! (na zdjęciu – egzemplarz marki Vanden Plas)

Foto: Charles01, Licencja CC

W 1964r. wyprodukowano 244 tys. Mini i tylko o tysiąc mniej ADO16. Oba przodowały w brytyjskich rankingach popularności, sporo też eksportowano (Mini – niemal dokładnie 50%, ADO16 – 30%). Sprzedaż rosła, jednak każdy kolejny samochód, zamiast zysku, oznaczał stratę.

Karoserię ADO16, niezgrabnie powiększoną i przerobioną na trójbryłowego sedana, próbowano sprzedawać w klasach 1,8 i 3 litrów (odpowiednio od 1964 i 67r.). Z marnym skutkiem: tylny napęd, paliwożerne silniki i karykaturalnie długi rozstaw osi zniszczyły harmonijne proporcje i funkcjonalność ADO16, a zamożniejsi klienci o mentalności pani Bukiet i tak nie chcieli plebejskiej stylistyki. Nieliczne sztuki Austina 3-Litre kupowali ludzie liczące pieniądze, skuszeni ceną niższą od Jaguara, Triumpha i Rovera. Tyle tylko, że… te marki również należały do BMC: Jaguar od 1966r., a Triumph, Rover/Land-Rover i użytkowy Leyland – od 1968-mego. Po tej pierwszej transakcji koncern przemianowano na British Motor Holdings (BMH), po drugiej – na British Leyland Motor Corporation (BLMC). Zwłaszcza ta ostatnia nazwa miała wkrótce stać się synonimem nieuleczalnie chorego molocha, sztucznie utrzymywanego przy życiu miliardowymi zastrzykami pieniędzy podatników.

Nieliczne sprzedane egzemplarze Austina 3-Litre odbierały klientów droższym produktom koncernu, pozbawiając go sporej części zysku (bo tańsze marki stosowały bardzo agresywną strategię cenową, z ujemnymi narzutami włącznie).

Foto: materiał producenta

***

Utworzenie BLMC przeforsował brytyjski Minister Technologii, Tony Benn, pragnąc w ten sposób zasilić deficytowego giganta środkami mniejszego, lecz dochodowego partnera, Zza biurka gabinetu politycznego wyglądało to pewnie rozsądnie, tym bardziej, że taką strategię bardzo chwalą podręczniki biznesu epatujące uczonymi hasłami typu „konsolidacja”, „portfolio produktów”, „efekt skali”, „synergia”, „siła przetargowa” i „2+2 > 4”. Jednak te wszystkie profity nie spadają z nieba po podpisaniu magicznego papierka – trzeba je wypracować przez gruntowną restrukturyzację: połączenie funkcji zarządczych, logistycznych i marketingowych, renegocjację kontraktów z dostawcami, itp. – słowem, radykalną kurację odchudzająco-oszczędnościową. Tymczasem prezesi nie mieli ochoty podejmować trudnych decyzji, a przede wszystkim – narażać się związkowcom.

Od lewej: Sir George Harriman, prezes BMC/BMH w latach 1961-68 (z tytułem szlacheckim od 1965r.), jego poprzednik, Sir Leonard Lord (od 1962r. baron Lambury) i Sir Alec Issigonis (uszlachcony w 1969r.)

Foto: www.aronline.co.uk

W momencie swoich narodzin, 17 stycznia 1968r., BLMC była największym przedsiębiorstwem brytyjskim i piątym producentem samochodów w świecie, składającym się z 40 fabryk aut, około 100 zakładów-kooperantów i zatrudniającym 188 tysięcy ludzi. Posiadała prawa do trzynastu aktywnych marek samochodów kontrolujących ponad 40% brytyjskiego rynku (Austin, Austin-Healey, Morris, Riley, Wolseley, Vanden Plas, MG, Rover, Land-Rover, Triumph, Leyland, Jaguar, Daimler) i wielu nieaktywnych (Alvis, B.S.A., Lanchester, Standard, Albion i inne).

Dyrektor finansowy nowego koncernu, John Barber, ujawnił, że na bruk musi trafić przynajmniej 30 tys. ludzi. To był bardzo ostrożny szacunek – po takim ruchu wydajność pracy i tak pozostałaby jedną z gorszych w świecie – ale oburzenie związków nie miało granic. By je uspokoić, nowy prezes BLMC, Sir Donald Stokes, ogłosił, że zamierza raczej zwiększyć produkcję, by wykorzystać potencjał wszystkich pracowników. Chciał np. wybudować nowoczesny, zintegrowany zakład zdolny wytwarzać ćwierć miliona aut rocznie – nie wspominał jednak, jak miał zamiar znaleźć tylu klientów.

W firmie zdawano sobie sprawę, że zwolnienia są nieuniknione. Blady strach padł zwłaszcza na kierowników, których funkcje były po fuzji zdublowane – każdy z nich starał się, by zredukowano tego drugiego, który jeszcze wczoraj był znienawidzonym konkurentem. Rozpoczęły się walki, intrygi i złośliwości między ludźmi, którzy powinni grać do jednej bramki. Konstruktorzy projektowali po kilka razy to samo, nie chcąc wykorzystywać komponentów dawnych rywali, a robotnicy strajkowali z byle powodu. W tych warunkach nie mogło być mowy o racjonalizacji i redukcji kosztów (likwidacja marki Riley w lipcu 1969r., była kroplą w morzu potrzeb). Nawet sam Stokes, związany wcześniej ze StandardTriumph, wyrzucił dotychczasowego dyrektora technicznego BMH, Aleca Issigonisa, i ustawicznie manipulował budżetem faworyzując Triumpha kosztem pozostałych marek.

Idealnym przykładem był silnik V8 Triumpha, opracowany specjalnie dla niszowego modelu Stag: mimo że BLMC dysponowała już dwiema takimi jednostkami (Rovera i Damlera), Stokes nie życzył sobie „obcego serca” pod maską flagowego modelu jego ukochanej marki. Wyłożył miliony na wyważenie otwartych drzwi, wywołując przy okazji katastrofę jakościową, którą szerzej opisałem TUTAJ. Z solidną V8-ką Rovera Triumph Stag mógłby zagrozić Mercedesowi SL, tymczasem stał się obiektem drwin i dobitnym dowodem niekompetencji BLMC. Podobnie z modelami popularnymi: Stokes doznał szoku odkrywszy, że Austin/Morris, których przychody generowały głównie modele wywodzące się z lat 40-tych i 50-tych (Minor, Mini i seria Farina) w ogóle nie pracowały nad ich następcami!! Postanowił to zmienić, ale owych – ze wszech miar kluczowych – segmentów rynku nie potraktował poważnie: sukcesywnie odrzucał kolejne koncepcje następcy wciąż deficytowego Mini, a potem zlecił i zatwierdził niskobudżetowy projekt Morrisa Mariny, wykorzystujący przestarzałą koncepcję tylnonapędową i technikę pamiętającą lata 40-te (silnik A-Series, przednie zawieszenie Minora). Zaprezentowany dwa lata później „awangardowy” odpowiednik, Austin Allegro, dostał wprawdzie przedni napęd, ale prócz tego wyjątkowo brzydkie nadwozie, a oba auta odznaczały się podłą jakością i szybko przeistoczyły w pośmiewiska, którymi pozostają do dziś.

***

Produkty BLMC znajdowały nabywców głównie pośród zaprzysięgłych patriotów, programowo omijających salony obcych marek. Takich ludzi jednak nie przybywało, zwłaszcza po 1973r., kiedy przystąpienie W. Brytanii do EWG wymusiło zniesienie ceł i podniosło udział rynkowy importu z 8 do 33% w zaledwie dwa lata – ten trend wiele mówi o konkurencyjności wyspiarskiego przemysłu. A kto raz przesiadł się na auto zagraniczne – zwłaszcza japońskie – do brytyjskiego już zazwyczaj nie wracał. Malejąca sprzedaż skłaniała BLMC do dalszych obniżek cen, co utwierdzało kierownictwo w przekonaniu, że w tanich segmentach zarabiać nie sposób i przekierowywało uwagę ku klasom wyższym, a więc mniej popularnym.

Wielu klientów BLMC wycofywało zamówienia tylko dlatego, że wiecznie strajkujące fabryki ich nie realizowały. W 1969r. przepadło 5 milionów roboczogodzin, w 1970-tym – aż 10 milionów, a wyłączenie jednego automatycznie zatrzymywało wiele innych. Kierownictwo bezczynnych fabryk, rozliczane ze wskaźników produktywności, w desperacji posuwało się do celowego prowokowania strajków, by wytłumaczyć czerwony kolor wykresów (!!). Dla krótkoterminowej korzyści osobistej nakręcali oni spiralę złości i cementowali wspólny front pracowników przeciw pracodawcy. Bywało, że magazynierzy, w solidarności ze strajkującymi fabrykami, odmawiali rozładunku substytucyjnych komponentów zakupionych naprędce u zewnętrznych dostawców (pozostawiając kierownictwo z fakturami za części i logistykę). Nikomu na niczym nie zależało, totalna demotywacja rujnowała jakość i generowała milionowe koszty reklamacji, a strajki co rusz wstrzymywały produkcję. Wobec braku samochodów wielu dealerów wypowiadało umowy, a inni kontynuowali współpracę bazując na zyskach z… coraz częstszych napraw gwarancyjnych, opłacanych oczywiście przez producenta.

W 1972r. produktywność koncernu wynosiła zaledwie 4,5 samochodu rocznie na pracownika, przy czym w większości były to modele przestarzałe, bez szans na wzrost produkcji w warunkach otwarcia rynku na zagraniczną konkurencję. W tym czasie Fiat wytwarzał 8,5 pojazdu na każdego zatrudnionego, Renault – ponad 11, Volkswagen – 12, a Toyota – oszałamiające 36!! (po piętach deptała Leylandowi PRL-owska FSO z czterema samochodami rocznie na pracownika). Wartość majątku produkcyjnego BLMC przypadającego na jedną osobę nie przekraczała 2.000 funtów, czyli 1/3 średniej rynkowej. Tymczasem kolejny rok, 1973-ci, przyniósł nie tylko zniesienie ceł, ale też kryzys naftowy. Brytyjski rynek samochodowy skurczył się o 30%, co wraz z rozpoczętym równocześnie strajkiem górników węglowych, drastycznie pogłębiającym deficyt energii, zmusiło BLMC do skrócenia tygodnia pracy do zaledwie trzech dni. Tymczasem nabywcy odwrócili się od pojazdów dużych – a tylko one przynosiły jeszcze jakikolwiek zysk.

Naturalnym krokiem byłoby zamknięcie najbardziej nieefektywnych zakładów i redukcja załogi, lecz kierownictwo, sparaliżowane strachem przed związkami zawodowymi, nie robiło nic by zatrzymać rozkład kolosa na glinianych nogach, który powoli tracił zdolność działania i którego poszczególne członki walczyły pomiędzy sobą, zamiast współdziałać. Drugi kierunek wzrostu efektywności – zwiększanie skali produkcji – odpadał całkowicie, a to z uwagi na brak chętnych na większe ilości brytyjskich samochodów. Lord Stokes wciąż robił dobrą minę do złej gry: „Przystąpienie UK do wspólnego rynku zwiększyło bazę naszych klientów o 250 mln ludzi, podczas gdy zagranicznym rywalom – jedynie o 50 mln„. Tyle tylko, że 50 mln Brytyjczyków hurmem rzuciło się na samochody z kontynentu, podczas gdy 250 mln z drugiej strony Kanału ani myślało przesiadać się na przestarzałe, fatalnie wykonane i awaryjne pojazdy angielskie. Dodatkowo, kontynentalni rywale nie borykali się z takim natężeniem strajków ani z trzydniowym tygodniem pracy.

Lord Stokes zwalał całą winę na związkowców. W przemowie wygłoszonej 25 lutego 1970r. – prawie cztery lata przed zniesieniem ceł i kryzysem naftowym – żalił się: „Przestoje w pracy powracają tak nagminnie i marnują tyle czasu, że firma nie daje już rady udźwignąć wynikających z tego strat. Być może o to właśnie chodzi grupie dolewającej oliwy do ognia – osobiście bowiem nie wierzę, by stanu permanentnej niemocy i anarchii pragnęła większość uczciwych robotników. Nie sądzę też, by protesty wynikały z autentycznych problemów nie do rozwiązania w inny sposób. Coś, co stało się tak rutynową częścią naszego życia, musi być rezultatem celowego planu„. Niektórzy spekulowali, że akcja może być koordynowana przez… sowiecki wywiad próbujący zachwiać gospodarką jednego z głównych sojuszników USA. Wskazywano, że szef związku AUEW, Derek Robinson (znany jako „Red Robbo„), należał do brytyjskiej partii komunistycznej, w której z czasem objął nawet fotel prezesa.

Zarówno dziennikarze, jak i sam Stokes zdawali się jednak pomijać inne przyczyny degrengolady, w tym skumulowane, kardynalne błędy w zarządzaniu (sięgające, jak wiemy, czasów przedwojennych). W jednym wszak prezes się nie pomylił: ostrzegał, że niepowodzenie restrukturyzacji brytyjskich gigantów – bo Leyland nie był jedynym takim przypadkiem – może poskutkować „falą masowego bezrobocia na skalę pamiętaną tylko przez pokolenie emerytów„, w czym nawiązywał do katastrofalnej recesji lat 30-tych. Podobna katastrofa, choć w łagodniejszej formie, faktycznie nawiedziła Wielką Brytanię jeszcze w ten samej dekadzie.

***

Rok po kryzysie naftowym odbyły się wybory, będące kluczowym momentem w historii brytyjskiej gospodarki. Retoryka obu opcji politycznych opierała się na wspomnianym wyżej, zadawnionym i głęboko zakorzenionym antagonizmie pomiędzy arystokratycznymi elitami (poszerzonymi o tworzącą się właśnie klasę średnią), a robotnikami, i co rusz odwoływała do dramatycznej sytuacji największych koncernów przemysłowych, wśród których, obok BLMC, znajdowały się też np. Alfred Herbert, Sinclair Radionics i Ferranti.

Głosowanie niewielką większością wygrali konserwatyści, lecz to laburzystom przypadła minimalna przewaga mandatów. Fotel premiera odzyskał Harold Wilson – lider Partii Pracy, która w międzyczasie mocno się zradykalizowała. Wilson obiecał natychmiastowe zniesienie Industrial Relations Act i dotacje dla niedomagających przedsiębiorstw w zamian za przekazanie państwu udziałów i dopuszczenie do zarządzania polityków oraz związkowców. Powołał też National Enterprise Board, mającą kierować nacjonalizacją i dofinansowywaniem kolejnych firm oraz nakazywać im dalszą strategię. Wyprzedzając odrobinę fakty dodam, że wielomiliardowe subwencje z kieszeni podatników i na poły polityczny zarząd nie zdołały uratować większości przedsiębiorstw, którymi zajmowała się NEB (jednym z wyjątków był Rolls-Royce, który prosperuje do dzisiaj, choć po drodze musiał się pozbyć działu samochodowego).

W 1974r. długi BLMC przekroczyły wartość jej majątku, a cena akcji spadła do 7 pensów (wobec 60 pensów w momencie fuzji w 1968r.). Szef koncernu, lord Stokes, poinformował nowo mianowanego ministra przemysłu, Tony’ego Benna, że od stycznia 1975r. British Leyland nie będzie w stanie spłacać swoich zobowiązań, co w potocznie określa się mianem bankructwa. Oznaczało to potencjalną utratę 200 tys. miejsc pracy w samym koncernie i nawet czterech razy tyle u wszystkich kooperantów. Razem – milion bezrobotnych. Minister obiecał zdecydowane działania.

C.D.N.

Foto tytułowe: spline splinson, Licencja CC

 

Share Button
Tagi: , ,
92 comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: IMPERIUM, NAD KTÓRYM ZASZŁO SŁOŃCE, cz. I
  1. lukasz-m pisze:

    Na wstępie pragnę sie z Szanownym Autorem oraz z Wami Czytelnikami serdecznie przywitać w moim pierwszym komentarzu na Automobilowni, choć śledzę i czytam chyba od początków istnienia.

    Czekam z niecierpliwością na druga cześć tekstu. Bardzo interesujący temat i bardzo ciekawią mnie jak zwykle Wasze komentarze.

    W chwili obecnej na wyspach istnieją zakłady kooperacyjne, wlasnie w branży automotive, którym zabierane są projekty produkcji części, np. w Hydro UK produkujący relingi i trimy samochodowe, ze względu na stałe pogarszająca sie jakość i wydajność, co jest nieakceptowalne przez odbiorców części, następuje cykliczny transfer projektów do Hydro PL, m.in. części do Volvo XC40 (bardzo krotki okres wdrożenia i produkcji w UK i od razu transfer projektu do PL), części do obecnych projektów dla Daimlera (MB) i przekazanie nowych projektów do wdrożenia juz w PL.
    Od razu pojawiają sie strajki w zakładzie w UK, ale przez tyle czasu nie robiono nic, by podnieść jakość i wydajność, wiec juz po fakcie, co chyba typowe dla branży automotive w Angli.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      pytanie skąd pochodzą pracownicy zakładu UK 😉

      • zrazik pisze:

        Nie zmienia to faktu że zakłady tych samych dostawców u nas czy innych słowian północnych, mają lepszą wydajność od odpowiedników w UK. Czego już np o zakładach na Bałkanach nie da się powiedzieć.

  2. Detectivus pisze:

    Nie wiem czemu, ale hasło „związek zawodowy” w kontekście działania na rzecz pracowników i generalnie w każdej innej kwestii, kojarzą mi się z największym bagnem i walką o utrzymanie własnych stołków przez zarządy owych. Rzecz porównywalną chyba tylko z walką o stołki w polityce. I to niezależnie czy polskie czy zagraniczne. Zwykle gdy związki coś wywalczą, odbija się to większą czkawką na gospodarce, niż gdyby przedsiębiorstwo dało tyle samo od siebie…

    • SzK pisze:

      Związek zawodowy to byt czysto polityczny. A polityka polega na dokładnie tym samym niezależnie od środowiska – czy to władze państwowe, czy lokalne, czy zarządzanie firmą, spółdzielnią mieszkaniową albo wiejskim klubem sportowym.

      • ndv pisze:

        Ehh, polityka to po prostu biznes. Dokladnie tak samo niemoralny jak wiele zagran duzych firm z blokowaniem rozwoju patentami wlacznie.

      • SzK pisze:

        Biznes to wytwarzanie towarów i usług dla kogoś, kto ich potrzebuje, oraz walka konkurencyjna, czyli jak najskuteczniejsze trafianie do klienta. Jakiekolwiek blokowanie i podgryzanie konkurencji za pomocą innych środków niż ulepszanie produktu, obniżanie cen i przekaz marketingowy to już jest polityka. Oczywiście brudna gra jest stosowana cały czas, ale pozostaje brudną grą, a nie biznesem. Równie dobrze można powiedzieć, że sport to jest doping, przekupywanie sędziów i korupcja w takim czy innym związku – to wszystko również się nagminnie zdarza, ale jest działalnością przestępczą, a nie sportem.

  3. Hshan pisze:

    A Rover? Nie został przypadkiem pominięty w tych wyliczeniach podziału rynku? W ogóle coś dziwne mi się te wyliczenia wydają, poza wymienionymi markami zostaje tylko 1%.

    Ale… British Leyland na Automobilowni! Dłuuugo na to czekałem i w końcu jest, cieszę się z tego bardzo. Fascynuje mnie historia tego molocha, w ogóle brytyjska motoryzacja, która dla mnie jest jakimś niemal zupełnie innym światem niż ta kontynentalna.

  4. SMKA pisze:

    Chyba przed Mini były już samochody z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu i napędem na przód? DKW choćby i enerdowscy poprzednicy Trabanta- choć oczywiście to Mini najbardziej zakorzeniło się w świadomości.

    • SzK pisze:

      Były. Ale nie wykorzystywały potencjału koncepcji, tzn. nie dawały użytkownikowi 80% objętości nadwozia do dyspozycji. Takie DKW F1 niczym się nie różniło od powiedzmy Austina 7, jeśli chodzi o formę nadwozia i wykorzystanie przestrzeni, dlatego nie wywołało rewolucji.

      • SMKA pisze:

        No ok, ale z Twojego wpisu można by zrozumieć że Mini było pierwsze jeśli idzie o silnik umieszczony poprzecznie- a nie było. Można by to ująć inaczej, na przykład dając do zrozumienia że „było pierwsze jeśli idzie o dążenie do maksymalnego zwiększenie wymiarów kabiny pasażerskiej poprzez zastosowanie silnika umieszczonego poprzecznie”.

  5. emil pisze:

    Btw kiedy wyjdzie zapowiedziany na wakacje artykuł o W210?

    • SzK pisze:

      Zasadniczo jest gotowy, czeka sobie w kolejce.

      Sprawa wygląda tak, że wyjazd urlopowy mój i żony opóźnił się. Nie wiemy jeszcze, kiedy gdzieś pojedziemy – na pewno w tym roku, bo prawo nakazuje wziąć 2 tyg. urlopu, ale sierpniowe plany trzeba było odłożyć. Mimo to, zaprogramowałem obiecane na wakacje wpisy o Leylandzie (2 części) i o Maluchu (też dwie części). W tym czasie gryzmolę sobie teksty na późniejszy urlop. Ale w międzyczasie planujemy jeszcze dwa krótkie wypady w formie przedłużonych weekendów i wtedy zapewne opublikuję m. in. tekst o W210. Konkretnego terminu na razie nie obiecuję, bo plany są, jak to się mówi, dynamiczne.

  6. Nowy_nick pisze:

    Dzięki, super się czytało, i prosimy o wincy 🙂

    Dwie rzeczy, though. ,,Do I wojny światowej w Wielkiej Brytanii działało około 200 producentów samochodów, z czego do 1914r. dotrwała połowa.”

    – nie powinno być – ,,do 1918 dotrwała połowa”?

    I panie Hiacytna z ,,Keeping Up Appearances” bardzo chciała mieć na nazwisko Bukiet, dlatego też wymawiała je na francuską modłę, że niby ,,bouquet”. A nazywała się Hyacinth Bucket, więc była Hiacyntą Wiaderną ;-).

    • SzK pisze:

      Jest dobrze – do 1914r. Chodzi o to, że większość z tych firemek okazała się efemerycznymi manufakturkami, zbudowanymi głównie z marzeń właścicieli. W czym zresztą Anglia nie różniła się wcale od Francji, Niemiec albo USA. W każdej nowej dziedzinie etap pionierski tak wygląda. A potem jeden na kilkuset pionierów odkrywa jakiś sekret i zostaje potentatem – tak jak np. Henry Ford.

      P.S. Tak, z Panią Bukiet właśnie tak było – to jeden z przejawów jej udawania arystokracji. Co ciekawe, jej mąż zawsze prostował, że nie nazywa się Boucquet, tylko Bucket, bo jego najbardziej męczyła ta cała błazenada 🙂

      • Nowy_nick pisze:

        A, czaję już. Wywnioskowałem ze zdania, że w momencie wybuchu I WŚ działało 200 producentów, tymczasem chodziło o okres od początku motoryzacji do 1914, więc jakieś tam z grubsza 70 lat, w ciągu których to dekad z 200 zrobiła się połowa.

      • zrazik pisze:

        Też mnie to zmylił nieco, aż musiałem 2 raz,się wczytać w to zdanie, ale w końcu sens pojąłem 🙂

      • PstrykEJ9 pisze:

        U nas SAM-y były i 40 lat po II WŚ

  7. Daozi pisze:

    Bardzo ciekawy tekst, aż szkoda że taki ucięty w połowie. Jego, retrospektywne jak gdyby, streszczenie popełnił Clarkson i można je znaleźć tutaj: https://www.youtube.com/watch?v=b9ztUlve9jc
    Nawet pojawia się osławiony Stag.

  8. Wojtek pisze:

    W volkswagenie związki zawodowe mają 50% głosów w radzie nadzorczej (a jeszcze dwa glosy ma lokalny samorząd) i w niczym mu to nie przeszkadza.
    Przemysł francuski też jest prawie w 100% uzwiaskowiony. Rola związków zawodowych wydaje mi się mocno wyolbrzymiona, ale zawsze łatwiej jest narzekać na pracowników niż przyznać że zarządzanie było do d.py.

    • SzK pisze:

      A czy niemieccy i francuscy związkowcy organizowali protesty 700 razy w roku, strajkując przez 10 mln roboczogodzin rocznie? W artykule jest wyraźnie podane, że produktywność pracowników Renault i Volkswagena była prawie 3 razy wyższa, a Toyoty – 8 razy wyższa. A o błędach w zarządzaniu w artykule napisane jest więcej niż o wszystkich strajkach razem wziętych.

      P.S. W drugiej części artykułu będzie opisany skandal z lat 70-tych, kiedy odkryto że pracownicy Leylanda masowo spali w śpiworach na podłodze fabryk i byli ogromnie oburzeni, że ktokolwiek może mieć o to do nich pretensje. Bardzo głośna sprawa szczególnie w 1979r. Zapraszam za 5 dni.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      „niczym mu to nie przeszkadza.” – tego się nie dowiemy, dopóki się ich nie usunie 😉
      btw: czyli związki zawodowe ponoszą 50% odpowiedzialności za dieselgate?!?1

    • ndv pisze:

      Akurat organizacje pracowników mogą mieć korzystny wpływ na działanie przedsiębiorstwa – w końcu konstruktorzy i technolodzy nie stoją przy taśmie i zdarza im się zapomnieć, że jakiś detal jest trudno dostępny dla pracownika na czym cierpi i wydajność i jakość – ale związki zawodowe, którym się należy i których cała działalność polega dworskich intrygach a nie na pracy to oczywista patologia służąca tylko związkowcom a szkodząca i firmie i robotnikom.

      • SzK pisze:

        Wszystko zależy od tego, co ci ludzie z organizacji faktycznie robią. Związki zawodowe działają w każdej dużej firmie, ale takiej Toyocie nie przeszkadzały w produkowaniu 36 aut rocznie na pracownika, podczas gdy u Leylanda blokowały wszystkie próby poczynienia jakichkolwiek reform. Więcej szczegółów będzie w drugiej części artykułu.

  9. Jakub pisze:

    Nareszcie, długo wyczekiwany tekst!

    Czytałem kiedyś jakoby do upadku brytyjskiego przemysłu w ogóle, nie tylko automobilowego, przyczyniło się bardzo późne wstąpienie do EWG oraz utrata kolonii. O ile przed wojną, kolonie były ogromnymi odbiorcami brytyjskiej produkcji przemysłowej, to po wojnie ich zabrakło. Z drugiej strony, francuska blokada członkostwa w Unii na początku lat 60 uniemożliwiła zdobycie nowych rynków zbytu – przez co brytyjski przemysł miał dostępny „bezbarierowo” jedynie rynek wewnętrzny. A to oznaczało małą skalę sprzedaży, brak pieniędzy na inwestycje etc. Kiedy Anglicy stali się członkami Wspólnoty na początku lat 70. było już „po ptokach” i ich przemysł nie był w stanie nadrobić zapóźnień.

    Przez taki, a nie inny „timing”, Brytyjczycy nie mogli wykorzystać swojej ogromnej przewagi technologicznej, jaką mieli przez pierwszych naście lat po II wojnie światowej (przykładem tej przewagi niech będzie de Havilland Comet). Kiedy rynki się otworzyły… już jej nie mieli.

    • SzK pisze:

      Jeśli dany producent oferuje konkurencyjne produkty, to poradzi sobie na rynkach zagranicznych. A jeśli potrafi prosperować jedynie tam, gdzie konkurencję blokują sztuczne bariery, to znaczy, że jest nic nie warty. Dopiero na wolnym, pozbawionym ceł i granic rynku, gdzie wszyscy działają na tych samych zasadach, wychodzi szydło z worka.

    • PstrykEJ9 pisze:

      No właśnie chodzi o to, że wejście do EWG a zatem zniesienie ceł przyniosło raczej przyśpieszenie degradacji BLMC i napływ tanich lepszych jakościowo fur z zachodu. W pewnym sensie podobna sytuacja była z FSO na przełomie lat 90 i 2000. Przynajmniej ja widzę analogię. Kurcze dopiero dzisiaj zobaczyłem artykuł, a czekałem na niego chyba z rok. Dzięki Szczepan za tak wyczerpujące rozwinięcie tematu. Jutro zamieszczę większy komentarz.

      • Jakub pisze:

        Owszem, w 1973 przyspieszyło i tak nieuchronny rozkład BLMC, produkującego przestarzale, drogo i niskiej jakości. Ale gdybając, gdyby nastąpiło 10 czy 15 lat wcześniej – wtedy produkcja brytyjska wcale nie była przestarzała i niskiej jakości – była wręcz nowocześniejsza od „średniej europejskiej”, to historia mogłaby potoczyć się inaczej; przy większej sprzedaży ADO 15 czy ADO 16 mogłyby przynosić zyski. Pamiętajmy, że bariery celne były wysokie też w drugą stronę – Mini w Europie wcale nie było już takie tanie (zdaje się, że stąd się wzięło Innocenti?) a Rover P6 był droższy od Mercedesa.

        Więc winę można zrzucić na deGaulle’a 😛

  10. Krzyś pisze:

    Oj, jak ja długo na ten Artykuł czekałem! Warto było czekać 🙂

    Ja mam dwa spostrzeżenia bardzo subiektywne:
    1. „red flag act” przypomina mi bardzo wiele obecnych działań Brukseli. Wiele osób twierdzi, że ograniczenia, przepisy i wymogi powodują rozwój natomiast ja uważam, że powoduje to cementowanie jakiegoś bezsensownego status-quo i zamiast rozwoju – skupienie wysiłków na spełnieniu niekiedy absurdalnych wymagań.
    2. „Malejąca sprzedaż skłaniała BLMC do dalszych obniżek cen, co utwierdzało kierownictwo w przekonaniu, że w tanich segmentach zarabiać nie sposób i przekierowywało uwagę ku klasom wyższym, a więc mniej popularnym.” To mi przypomina wypisz – wymaluj obecną politykę koncernu Fiata zarządzanego przez już ś.p. Sergio. Wycięli niemal całą gamę Fiata i Chryslera bo sprzedaje się Jeep. Niby zminimalizowali straty ale jeśli przestaną w ogóle produkować cokolwiek, strat też nie będzie. A kapciowate Grande Punto jako żywo przypomina ówczesne produkty pokroju np. Mini.

    • SzK pisze:

      Co do Red Flag Act – każda polityka na tym polega. Jeśli mamy jakąś działalność, która wykazuje efektywność na poziomie x, to żaden polityk ani urzędnik tej efektywności nie zwiększy. Może tylko ją zmniejszyć (przez zakazy, ograniczenia lub konfiskatę części dochodu), albo jej ni zmniejszyć. Może też – i to często nazywa się „wsparciem” – zniszczyć działalność konkurencyjną, rujnując nie tylko prowadzących ją, ale przede wszystkim odbierając klientom możliwość wyboru i likwidując konkurencję, czyli jedyny bodziec skłaniający przedsiębiorców do wychodzenia naprzeciw potrzebom klientów. Tak było właśnie z Red Flag Act.

    • Wojtek pisze:

      Tylko ze Marchionne zastal Fiata w stanie ruiny. Mogl albo rozwijac tanie modele – tylko ze z kasa ktora dysponowal i tak nie moglby konkurowac z PSA czy VAG albo uciac 80% produkcji i skupic ograniczone srodki ktore mial na tym co przynosi zysk.
      Gdyby nie on to FIAT by z honorem na dnie legl juz jakies 15 lat temu. Ale wtedy hejterzy nie mieli by kogo hejtowac, za to mozna by robic akcje „Save FIAT!” 🙂

      • Krzyś pisze:

        Masz 100% racji. Pozycja wyjściowa była słaba więc i tak dobrze, że jest to co jest 🙂

  11. Ausf. F2 pisze:

    Problemy z jakością i brakoróbstwem wydają się być dość głęboko wryte brytyjskość, vide chociażby ich legendarnie złe budownictwo i usługi z tym związane, co swoją drogą pozwoliło zdobyć ten rynek naszym fachowcom — jak by nie partaczyli, i tak będą lepsi niż tamtejsi. W przemyśle może to być wynikiem głębokiego nawyku związanego z koloniami i handlem wspieranym w razie czego przez okręty, czy trzeba było się wtedy szczególnie starać? Można zatem powiedzieć, że kolonie zatruły Brytyjczyków. Tyle że bez nich nie zbudowaliby statusu i bogactwa. Po prostu nic na świecie nie jest na zawsze, za lata tłuste płaci się później latami chudymi, ciężkimi do zniesienia dla obrośniętych dobrobytem sybarytów i leni. Z kolei chude czasem pozwalają wyrobić w sobie cnoty umożliwiający wielki awans. Inni znów mają tylko lata chude, przeplatane chudszymi.

    • SzK pisze:

      Robotnik na budowie nie myśli o żadnych koloniach sprzed stu lat, tylko myśli, co będzie miał z porządnej roboty, a co będzie miał z fuszerki. Jeśli opłaca mu się przyłożyć, to się przykłada, a jeśli wie, że nikt mu nic nie zrobi za spanie w śpiworze na podłodze fabryki, to śpi (będzie o tym w drugiej części).

      PRL nie miała kolonii, a ludzie się obijali – bo nic im za to nie groziło („czy się stoi, czy się leży, dwa tysiące się należy”). Potem ci sami ludzie emigrowali na Zachód i pracowali tam ciężko i uczciwie – bo wiedzieli, że dziadostwo nie będzie tolerowane, a za porządną robotę dostanie się dobrą kasę. To jest wyłącznie kwestia motywacji (poza patologicznymi przypadkami ludzi, którzy nie będą robić i już – ale to raczej margines w krajach rozwiniętych).

      • Ausf. F2 pisze:

        OK, ale chodzi mi nie tyle o myśl robotnika, tylko o kulturę pracy i zarządzania. To są zwykle rzeczy mające bardzo złożone i kompleksowe przyczyny, zakorzenione w braudelowskim długim trwaniu (należy do nich m.in wspomniana polaryzacja społeczeństwa na arystokrację i biedotę). Skoro kolonie wchłoną każdą ilość towaru zapewniając świetne zyski, nie trzeba się aż tak bardzo spinać z organizacją i wydajnością. Skoro odbiorca nie będzie narzekał na jakość, można sobie odpuścić nacisk na nią czy przykładanie się do unowocześniania wyrobów. W PRLu też wychodziła masa rzeczy sięgających późnego średniowiecza, na czele z folwarczną kulturą stosunków społeczno-zawodowych, skrytą za komunistyczną nowomową.

      • Daozi pisze:

        Ponieważ coś tam się w życiu o ekonomię otarłem (no niby byłem księgowym), to trafiłem kiedyś na opracowanie, które podawało liczbę 5% jako bezrobocie minimalne, które będzie istnieć zawsze. Z czego w granicach 4% mieści się bezrobocie dowolne: czyli mówiąc prostymi słowami: „p…. nie robię!”.
        Oczywiście pomijam tu patologię taką, jak w poprzednim ustroju, gdzie rzekomo nie było bezrobocia, no ale wszyscy wiemy co w trawie piszczało.
        Niestety, choćby nie wiem co, nie jestem sobie w stanie przypomnieć źródła wspomnianych danych.

  12. st druciarz w firmie C&G pisze:

    „To jest wyłącznie kwestia motywacji (poza patologicznymi przypadkami ludzi, którzy nie będą robić i już – ale to raczej margines w krajach rozwiniętych).”

    no tu bym polemizował czy margines,wielu tubylców czy „gości” z Afryki i Azji wcale nie pałają chęcią do pracy i nie jest ich tak mało ,a może być ich jeszcze więcej.Co prawda przyczyny tego stanu są znane , znowu polityka.

    • SzK pisze:

      Bardzo proszę zwrócić uwagę na zakończenie mojego komentarza, w nawiasie – zwłaszcza na sformułowanie o krajach rozwiniętych 🙂

  13. benny_pl pisze:

    swietny pol-artykul, choc strasznie szkoda ze nie caly od razu, bo bedzie 5 dniowy niedosyt 🙂 no ale czekam z niecierpliwoscia!

    100% racji – pracuje sie tak, jak tego oczekuje i placi pracodawca

  14. Krzyś pisze:

    Przeczytałem sobie jeszcze niektóre fragmenty Artykułu jeszcze raz i mam jedno małe spostrzeżenie co do tego zdania: „Jak to inżynierowie, realizowali oni swoje wizje wprowadzając kolejne, ciekawe modele i rozwiązania (np. zawieszenie Hydralastic), lecz nie baczyli przy tym na koszty i ich porównanie z konkurencją.” Obecnie w prywatnych przedsiębiorstwach dobry inżynier charakteryzuje się tym, że albo potrafi dostosować produkt do założonego budżetu albo wręcz współpracuje z menedżerem projektu/produktu i analitykami finansowymi przy spinaniu budżetu 😉 Tzn. oczywiście to krępuje rozwój pewnych rozwiązań lub powoduje rozwiązania kompromisowe no ale gdyby wyprodukować produkt optymalny pod kątem jakości, trwałości i użyteczności to raczej mocno przekraczałby pułap opłacalności (czy raczej zyskowności) właśnie. Z kolei jeden z moich wykładowców na uczelni powiedział kiedyś, że takie ograniczenie budżetu musimy traktować jako wyzwanie a projektowanie konstrukcji bez limitu kosztów to w sumie nie byłoby nic trudnego. No i coś w tym jest.

    • SzK pisze:

      Oczywiście, że masz rację. Tylko teraz wyobraź sobie, że ten sam inżynier, który projektuje produkty, jednocześnie dowolnie ustala sobie budżet. I to właśnie miało wtedy miejsce.

      • Krzyś pisze:

        A nie, no to jest oczywiście patologia i brak prawidłowej struktury w firmie 😉
        W ogóle, zastanawiam się jak oni tam to wymyślili w, zdawałoby się warunkach wolnorynkowych, że sprzedawali produkty poniżej realnej ceny. Chyba ten parasol państwa się do tego przyczynił, że działali zupełnie jak FSO, które oferowało produkty na zachodzie poniżej ceny produkcji aby tylko zyskać dewizy.

      • benny_pl pisze:

        powiedzial bym inaczej – FSO sprzedawalo samochody na zachodzie wlasnie PO CENIE RYNKOWEJ, bo na zachodzie inaczej by nie sprzedali pewnie nic, tylko nam sie wydaje ze to cena zanizona, a ona po prostu byla adekwatna do produktu, a jedynie nasz przelicznik Dewizy/Zlotowki byl oszukany, co zreszta wie kazdy, bo po oficjalnej cenie nigdzie dolarow nie dalo sie kupic, a koszty produkcji w PRLowskiej gospodarce sa raczej dyskusyjne, kiedy zaklady i dostawcy rozliczaja sie w niejasny sposob, bo w koncu wszystko jest panstwowe, a pracownicy zarabiaja bezwartosciowe pieniadze

      • SzK pisze:

        Benny – 100% racji.

        Żeby móc mówić o cenie rynkowej, potrzebny jest rynek, czyli możliwość nieskrępowanej wymiany towarów, no i prawdziwy pieniądz, czyli towar, który możemy w dowolnej ilości wymienić na dowolny inny towar (w tym na inny pieniądz). Tego w PRL nie było, a kursy walutowe ustalano od czapy, na potrzeby każdej jednej transakcji zagranicznej z osobna. Pisząc pracę magisterską (pisałem o historii handlu międzynarodowego po 1945r.) natknąłem się na zeszyty naukowe mojej uczelni, w której pewien uczony doktor pisał (cytat nie dosłowny, bo czytałem to 15 lat temu, ale prawie że): „mimo usilnych starań nie udało się dotąd ustalić, co opłaca się z Polski eksportować, a co nie”. NIE UDAŁO SIĘ USTALIĆ !! (dodam – artykuł z lat 70-tych). W normalnych warunkach porónujemy sobie dwie liczby wymierne – koszt nabycia i cenę sprzedaży, jeśli różnica jet na nasą korzyść, to się opłaca, jeśli nie, to nie. A tam NIE DAŁO SIĘ USTALIĆ, bo pieniądz nie był pieniądzem i nie dało się za niego kupić nic poza tym, co akurat ktoś łaskawie rzucił po arbitralnie ustalonej „cenie”.

      • benny_pl pisze:

        niezle! nie spodziewalem sie ze byl az taki burdel 😉
        swoja droga, ciekawi mnie, czemu za komuny po prostu panstwo tych dolarow po cichu sobie nie drukowalo?? czy po prostu w tak duzej skali potrzeb nie dalo by sie tego robic „po cichu” ?

      • Krzyś pisze:

        Benny – masz rację, że inaczej nie sprzedaliby pewnie nic. Niemniej jednak Brytyjczycy wyliczyli, że cena Poloneza w Funtach w UK w latach 80tych była niższa niż realny koszt produkcji i transportu. Ja tych wyliczeń nie widziałem i być może to nie polegało na prawdzie, niemniej jednak w wywiadzie dla Top Gear w 1983 roku dyrektor z FSO mówi wprost, że ceny na zachodzie wyrównują sobie wyższymi marżami w Polsce, bo i tak samochody się sprzedadzą i że średnia cena za sztukę jest taka, że fabryka jednak zarabia. To z kolei twardy dowód na to co piszesz, że ceny rodzimych produktów w Polsce były wówczas wzięte z kosmosu. A i tak na giełdzie ludzie płacili 2x tyle…
        https://www.youtube.com/watch?v=j1-boDnaL9Y (Akcja od 21 minuty)

      • SzK pisze:

        Ale jak ten Top Gear wyliczał koszt produkcji Poloneza? Praca i materiały w PRL nie miały realnej ceny w jakimkolwiek pieniądzu, bo były opłacane papierkami nie mającymi realnej wartości, a tylko wymienialnymi na inne towary, rzucone do sklepów przez ten sam podmiot, i wyprodukowane na tej samej zasadzie. Żadnych kosztów w ten sposób nie da się wyliczyć, jak to zresztą wskazał wspomniany przeze mnie naukowiec (merytorycznie on miał rację – ja nie śmieję się z jego wypowiedzi, tylko z sytuacji, jaką opisywał).

      • Krzyś pisze:

        No jak oni to liczyli – tego nie wiem, domyślam się tylko że byli w stanie oszacować materiało- i czasochłonność także może to był wywiad z tezą, która akurat im pasowała a może mieli jakieś podstawy do wyliczenia, że cena Poloneza w UK była niższa niż koszt materiału i transportu. Podobno w początkowej fazie Poloneza w ogóle nie opłacało się produkować, bo wkład dewizowy niezbędny do wyprodukowania 1 szt. był wyższy niż koszt gotowego produktu – po prostu wiele elementów produkowanych było z zagranicznych materiałów. Oczywiście masz rację, że „pieniądze” w PRL to bardziej były właśnie bezwartościowe papierki więc i trudno o jakiekolwiek realne wyliczenia. O tym też było napisane w książce „Maluch Autobiografia” gdzie były dyrektor FSM narzekał na realia przemian ustrojowych i brak możliwościowi (albo chęci) oszacowania realnej wartości fabryki w stosunku do jej długów i miał bardzo duży żal, że jeden z lepiej prosperujących zakładów w całym PRLu poszedł do Fiata za cenę rynkową bodajże dwóch nowych 126p… A i podobno na przełomie lat 80tych i 90tych FSM musiał PROSIĆ rząd o możliwość podwyżki cen samochodów a trwała hiperinflacja. No ale papierkowa robota rządu na wydanie zgody zajmowała dość sporo czasu i w tym czasie FSM w rezultacie sprzedawał każdą sztukę ze stratą. Cóż, jak to mówi mój tata, mam szczęście że tych czasów za dobrze nie pamiętam i nie musiałem wtedy pracować… No ale to była cecha tego minionego systemu, ale że Mini było sprzedawane poniżej ceny produkcji to tego dalej nie rozumiem 😉

      • SzK pisze:

        Mini było wycenione tak, żeby gromiło konkurencję. Tyle tylko, że koszt produkcji był wyższy, bo a) firma działała strasznie nieefektywnie, z powodów opisanych w artykule, b) konstrukcja, skądinąd wspaniała, była odbiciem koncepcji zdolnych inżynierów, którzy – tak jak sam pisałeś – chcieli stworzyć coś fajnego, a niekoniecznie oglądać się na koszt. Oczywiście, sytuacja była patologią – różnicę między kosztem i ceną sprzedaży musieli pokrywać akcjonariusze. W normalnej sytuacji akcjonariusze zmieniliby zarząd, który tak inteligentnie zarządza, tutaj tego nie zrobili. Być może ufali zarządowi, że lepiej się nie da i że za moment wyniki się poprawią, a być może inny zarząd i tak nie wprowadziłby reform (bo związki zawodowe). Niewykluczone, że podwyżka cen nie poprawiłaby sytuacji, tylko zmniejszyła sprzedaż, co jeszcze pogłębiłoby straty zamiast je zmniejszyć. Wychodzenie z takiej sytuacji nie jest łatwe, nie ma na to uniwersalnych recept – my dzisiaj możemy być mądrzy po szkodzie i pisać, że to i tamto było zrobione głupio, ale ani ja ani chyba nikt na świecie nie poda ze 100% pewnością, co dokładnie trzeba było zrobić w danym momencie, żeby było dobrze. Tym bardziej w obliczu nieustających gróźb strajków przy każdej głębszej reformie.

      • benny_pl pisze:

        czasem niestety trzeba dzialac radykalnie, jak Luis Renault, zwolnic wszystkich strajkujacych, i przyjac nowych ludzi, z lenia nigdy nie bedzie pracownika, ja bym tak zrobil, i mial w d… zwiazki zawodowe

      • SzK pisze:

        No tylko tyle, że w tzw. cywilizowanym świecie tak nie wolno – prawo zabrania… Związkowcy są absolutnymi świętymi krowami, których praktycznie nigdy nie wolno zwolnić. Derek Robinson, szef jednego ze związków u Leylanda (i równocześnie prezes brytyjskiej partii komunistycznej) został zwolniony dopiero wtedy, kiedy udowodniono mu umyślne działanie na szkodę firmy (to była w zasadzie jedyna możliwość, jaką przewidywało prawo). Co ciekawe, pracownicy nie zdecydowali się strajkować w jego obronie, bo wtedy już zdawali sobie sprawę, że jego działalność rozwaliła firmę. Ale to już był koniec lat 70-tych i w zasadzie „po ptokach” (będzie o tym mowa w drugiej części).

      • benny_pl pisze:

        prawo zabrania pod grozba czego? no to jesli tak wygladaja realia funkcjonowania przedsiebiorstw w „cywilizowanych krajach” to nic dziwnego ze te „cywilizowane kraje” maja sie coraz gorzej…

        poza tym, jak by to byla typowo prywatna firma, bez powiazan panstwowych, to napewno by ktos sie za to wzial i do ladu doprowadzil, no ale w panstwowce nigdy nikomu nie zalezy na niczym, bo to i tak wlasciwie niczyje, i tak nie upadnie (szybko), ile by nie nakrasc i jak bardzo by sie nie obijac…

      • SzK pisze:

        Niestety tak wyglądają – ze skutkiem, o którym mówisz. Głównie z powodu związanych z tym, niebotycznych kosztów pracy przemysł wyniósł się z Zachodu już dawno. Oprócz bezpośrednich kosztów dochodzi do tego niepewność: dziś może i opłaciłoby się coś zrobić, kogoś zatrudnić, ale jeśli za parę lat sytuacja się pogorszy, to nie będzie się dało wycofać, bo koszty zwinięcia się i zwolnienia ludzi przekroczą wszystko, co do tego czasu można zarobić. Skutkiem tego działalności się w ogóle nie podejmuje.

        W poprzedniej firmie miałem takiego gościa we Francji, który sam chwalił się, że nic w pracy nie robi (oficjalnie był zaopatrzeniowcem), bo jego dział już wywędrował do innego kraju, ale jego nie opłacało się zwolnić, bo taniej dla firmy było trzymać go kilka lat do emerytury. BTW, tamtej fabryki już dzisiaj w ogóle nie ma – jej funkcje przejęła fabryka w Polsce. Do czasu, jak u nas zrobi się podobnie.

      • benny_pl pisze:

        smutne to co piszesz, ciekawe czy jacys politycy sie w koncu „zczją” i cos poprawia? szczerze watpie, tacy ludzie to raczej ciagna swoje chore idee az do upadku wszystkiego, i pol biedy kryzysem, ale byle nie wojna sie to znow skonczylo

      • SzK pisze:

        Ależ Benny, politykom zależy wyłącznie na pogłębianiu tego stanu rzeczy. Przecież oni po to są politykami, żeby odbierać ludziom wolność i pieniądze, gdyby tego nie robili, byliby do niczego niepotrzebni. A że muszą jakoś kupować głosy, to wprowadzają takie przepisy i mają miliony wyborców zerowym kosztem własnym.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        taka oto patologia:
        „Szczególna ochrona trwałości zatrudnienia pracownika – związkowca polega na tym, że pracodawca bez zgody zakładowej organizacji związkowej nie może:

        -dokonać wypowiedzenia umowy o pracę;
        -zmienić jednostronnie warunków pracy i płacy na niekorzyść takiego pracownika (wypowiedzenie zmieniające);
        -rozwiązać stosunku pracy w innej formie.”

      • ndv pisze:

        Politycy niczego nie zmienia – w totalitaryzmie junty nikt juz nie kontroluje a w demokracji ludowej wybory nie maja nic wspolnego z polityka tylko sa konkursem popularnosci (ktory i tak wiekszosc spoleczenstwa ma w de, no ale nie od dzis wiadomo ze lud jest po prostu ciemny). A biorac pod uwage ze ilosc ludzi w roznych urzedach i zwiazkach zawodowych moze miec znaczny wplyw na wyniki wyborow lepiej ich do siebie nie zrażać.

        A co do zanizonej ceny Mini – gdzies czytalem, ze idea byla taka, zeby najtanszy model byl najtanszy a zysk mial pochodzic z wyposazenia dodatkowego. Taki „halo car” tylko w druga strone. Mimo wszystko to raczej i tak byl kiepski pomysl. Mnie uczyli, ze biznes polega na zarabianiu pieniedzy a nie handlu czy produkcji a klient bez pieniedzy to nie klient.

        Co do szacunkow, ze jakis produkt jest sprzedawany ponizej kosztow produkcji – ponoc Fiat twierdzil, ze koszt produkcji Matiza jest wyzszy niz jego cena. Detroit w latach 70 sadzilo, ze nie da sie spelnic norm emisji inaczje niz to robia w Detroit. Jak nie znamy calosci cos nam moze przy takich szacunkach umknac.

      • czarli pisze:

        na początku to chciałbym pogratulować, bo widzę, że tu sami kapitaliści i przedsiębiorcy.
        No straszni są ci pracownicy. Nie dość, że chcą wynagrodzenia za pracę (jakby nie mogli pracować za samo doświadczenie do CV…) to jeszcze pracują na umowy czasowe! To jest po prostu zbrodnia na wolnym rynku i gospodarce, że pracownika nie można zwolnić ot tak z dnia na dzień. To jest przecież tylko koszt w firmie! Jakby tak znieść pensje minimalną, umowy o pracę, urlopy, 8 godzinny dzień pracy, urlop macieżyński i zdrowotny i przede wsyzstkim zakaz zatrudniania dzieci to wtedy by się dopiero gospodarka rozwinęła! Salony Ferrari i Lamborghini nie nadążałyby z wydawaniem decyzji leasingowych dla tych wszystkich wspaniałomyślnych, odważnych i ciemiężonych przez państwo przedsiębiorców.

      • SzK pisze:

        Ja jestem pracownikiem na najniższym możliwym stanowisku, nigdy nie byłem nikim innym i na 90% nigdy nie będę.

        A jak wygląda większa wolność gospodarcza, możesz zobaczyć porównując jak żyli pracownicy w Stanach i Europie przez większość XX wieku. Realne pensje amerykańskie osiągały momentami 10-krotność europejskich, a największa różnica występowała właśnie na najniższych stanowiskach. Ostatnio opisywałem to Oldsmobile’a kosztującego kilka przeciętnych pensji amerykańskich, który pod każdym względem był lepszy i większy od Rolls-Royce’a. I taka sytuacja trwała przez cały XX wiek. To właśnie od nas do nich odpływały statki przepełnione pracownikami, nie w odwrotnym kierunku.

      • benny_pl pisze:

        ja tez jestem zwyklym pracownikiem, sam zreszta za kazdym razem odmawiam bycia „kierownikiem” ktorym mnie chcieli pare razy juz zrobic na delegacjach, ale poco mi sie dodatkowo przejmowac i martwic za innych, za noclegi, za dojazd itd w dodatku nic wiecej nie majac z tego 😉
        w zasadzie to juz mnustwo razy slyszalem ze sam powinienem sobie zalozyc serwis, ale jak pomysle o tych stosach papierzyskow do wypelniania, jakis rozliczaniach zusach srusach, kontrolach itd i jeszcze przejmowaniu sie tym wszystkim, to ja dziekuje, wole sobie w spokoju pracowac i miec cala reszte gleboko w d.. 🙂 a pieniedzy i tak mi jeszcze zostaje mimo niewielkich zarobkow, z racji tego ze ja wszystko sam sobie naprawiam i nic nowego nie kupuje bo i poco 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        @Czarli – a powiedz, zatrudniałeś kiedyś kogoś? czy piszesz znając tylko jedną stronę?

    • PstrykEJ9 pisze:

      Kurczę miałem napisać jutrzejszego dnia komentarz właśnie odnośnie FSO i innych produktów demoludowych na rynku UK i innych zachodnich, a wy mnie ubiegliście. Po pierwsza mówisz Szczepanie, że Mini sprzedawano poniżej kosztów produkcji itp. Tymczasem z wielu źródeł, a nawet i tutaj kiedyś wspomniano że Mini było tańsze od Fiata 125p. Dochodzimy następnie do kwestii tego, że FSO sprzedaje auta wówczas również poniżej kosztów produkcji i transportu na rynku UK i też innych zachodnich. Co więcej ja już jak byłem w podstawówce to wiedziałem, że samochody z FSO przeznaczone na rynek zachodni były lepiej wyposażone i lepiej wykonane , a ówczesne polskie Janusze i Grażyny zabijały się o odrzuty z eksportu które na przykład miały odpryśnięty lakier, jak o karpia w lidlu na święta. Czyli wychodzi teraz na to, że przykładano się do tego na czym się nie zarabiało, a partolono to na czym się zarabiało. Polska patologia no, najłagodniejsze słowa jakimi jestem w stanie to określić. Dodatkowo w przypadku eksportu do UK no to przystosowanie aut jest paradoksalnie najdroższe bo trzeba kierę przełożyć. Poza tym czy produkty z demoludów stanowiły realną konkurencję dla coraz gorszej jakościowo brytyjskiej motoryzacji? Z tego co mi wiadomo hitem eksportowym demoludów było Żiguli. Nawet na filmach z lat 90 właśnie zwłaszcza w UK da się zauważyć Łady. Widziałem ich sporo też w Grecji.

      • SzK pisze:

        Dla PRLu eksport był ogromnie opłacalny, bo przynosił bezcenne dewizy. Złotówki miały wartość makulatury, dlatego w ogóle nie sugerowałbym się Top Gearem i ich wyliczeniami, bo u nas praca i surowiec były niemalże za darmo (pensje robotników wynosiły kilkanaście dolarów miesięcznie po kursie czarnorynkowym, czyli realnym). Każda fabryka w demoludach kierowała na rynek wewnętrzny jedynie to, czego nie mogła upchnąć na Zachodzie, zwłaszcza fabryka samochodów, które uważano za produkt całkowicie zbędny dla własnych społeczeństw.

      • PstrykEJ9 pisze:

        No z tą zbędnością poza skrajnościami typu Gomułka to bym nie przesadzał. Służbówki były potrzebne w każdym zakładzie pracy, a maluch miał rozwijać motoryzację indywidualną. Poza tym dlaczego jeżeli ktoś posiadał odpowiednią ilość dewiz to władza chętnie sprzedawała nawet fury ze zgniłego zachodu , szczególnie w latach 80?

        Kolejny aspekt jaki bym chciał poruszyć to próba upchania tej brytyjskiej motoryzacji w PRL i innych demoludach. Skąd inąd wiem że Triumph Herald był spotykany w latach 60 widzi się go na filmach, pocztówkach itp. , ba w filmie „nie lubię poniedziałku” mieliśmy spitfire’a. Dotarłem nawet do artykułu z motoru który wspominał o triumphie, podobno sprzedawano go nawet za złotówki. Z tym że właśnie kariera brytyjskiej motoryzacji w PRL urywa się właśnie na początku lat 70. Ktoś coś wie jak to było później? Zapewne egzemplarze z lat 60 zabił brak zamienników w latach późniejszych, ale to tylko moje spekulacje. Wie ktoś jak to było z tym fantem w pozostałych demoludach? Wydaje mi się, że o ile w krajach EWG było ciężko to upchnąć o tyle za żelazną kurtyną mogłyby te wynalazki być realną konkurencją oczywiście o ile wynegocjowałoby się preferencyjne opłaty celne.

      • SzK pisze:

        Zabraniać oczywiście nikt nie zabraniał, ale był to ostatni priorytet.

        Zachodnie samochody oczywiście chętnie sprzedawano za dolary, bo marże PKO/Pewexu sięgały kilkudziesięciu procent – to był znowu złoty interes dewizowy. O Triumphie za złotówki nie słyszałem – nawet Zastavy bardzo długo sprzedawano tylko za dolary, podobnie jak 125p kombi, a co dopiero produkt brytyjski.

        W innych demoludach funkcjonowały odpowiedniki naszego PEWEXu, na bardzo podobnych zasadach. W Czechosłowacji nazywały się TUZEX, w NRD – INTERSHOP, gdzie indziej nie wiem, ale też działały i też oferowały samochody. W latach 90-tych przez przypadek poznałem rodzinę Słowaków (przygodny nocleg w agroturystyce pod Modrą, niedaleko Bratysławy), którzy w garażu trzymali Cortinę z lat 60-tych, niezarejestrowaną – spadek po mocno partyjnym dziadku, który kupił ją za dewizy. Mówili, że to był wtedy większy prestiż niż służbowa Tatra 🙂

    • Wojtek pisze:

      Jakość życia w USA jest taka że do dziś nie dorobili się urlopu i opieki medycznej. Dziękuję bardzo za taki cud gospodarczy.

      • Wojtek pisze:

        Oczywiście nie w tym miejscu co trzeba się ten komentarz wkleił.

      • SzK pisze:

        Amerykanin wydaje na ubezpieczenie znacznie mniejszy procent swojej pensji niż ktokolwiek z nas. I w dodatku dostaje za to prawdziwą opiekę, a nie terminy rehabilitacji za 8 lat (przykład z mojej rodziny). Dziwnym trafem to Europejczycy muszą wysyłać chore dzieci na operacje do USA, nie odwrotnie… Przewidywaną długość życia też mają wyższą niż my, i to drastycznie.

        Wszyscy Amerykanie, jakich znam, mają tysiąc razy lepszy dostęp do leczenia niż ktokolwiek z nas, a i podróży wakacyjnych też odbywają więcej niż my. Na jedno i drugie wydają znacznie mniejszy procent dochodów niż my. Ale wiadomo, u nas „państwo zapewnia”.

      • Aleksander pisze:

        Jedyną zaletą płatnego urlopu jest to, że nawet ktoś, kto kompletnie nie umie dysponować własnym budżetem, może mieć trochę wolnego 😉 Ja nie jestem zatrudniony na etacie, więc kiedy nie pracuję, to nie zarabiam. Ale nikt mi każdego miesiąca nie zabiera tyle pieniędzy co na etacie. W praktyce wygląda to tak, że w zależności od potrzeb, znacznie więcej pieniędzy zostaje w mojej kieszeni przy takiej samej ilości wolnego, albo mam parę razy więcej wolnego, przy takim samym zarobku z porównywalnym etatem. Naprawdę nie rozumiem z czego tu się cieszyć…

        Gdyby nie było państwowych obowiązkowych ubezpieczeń to znacznie lepiej byśmy na tym wychodzili. Dzięki konkurencji ubezpieczenia były tańsze, do tego możnaby je dostosowywać do potrzeb danego człowieka i nie płacić za to, z czego się nie chce korzystać.

      • Krzyś pisze:

        Aleksander i Szczepan – zgadzam się w 100%! Ja pracuję akurat na etacie ale głównie ze względu na potencjalną możliwość łatwiejszego załatwienia ewentualnego kredytu – w perspektywie mam zmianę mieszkania na większe. U mnie w firmie duża część ludzi sama decyduje się na przejście na samozatrudnienie bo po prostu jest to bardziej opłacalne i mogą wynegocjować sobie takie warunki, że realnie nawet gdyby wzięli 26 dni wolnego na rok to i tak sumaryczną pensję mają wyższą niż na etacie. Ja mam właśnie taki wymiar urlopu no i na dzień dzisiejszy mam jeszcze 8 dni zaległego urlopu z zeszłego roku i na koniec sierpnia MUSZĘ iść na urlop bo takie są przepisy. Gdybym był na samozatrudnieniu – byłby to mój wybór czy wolę wziąć akurat wolne czy będę wtedy w pracy i będę zarabiać. Druga sprawa – wartość jaką zabiera państwo na wszystkie świadczenia jest tak wysoka, że bez problemu wystarczyłoby to na prywatny fundusz emerytalny i ubezpieczenie zdrowotne o lepszej jakości niż zapewnia ten chory twór pod nazwą NFZ. A czy z tych pieniędzy, które płacę (tzn. płaci mój pracodawca) na ZUS będę mieć emeryturę i w jakiej wysokości? Tego nie wie nikt bo to trafia do wielkiego wora i jest bezpowrotnie przejadane teraz. Tzn. ja wiem, że bez tego np. moi rodzice pewnie nie dostawaliby teraz emerytur ale pisanie, że „jakość życia” w USA jest niska bo nie mają ustawowego urlopu i państwowych emerytur to co najmniej lekkie nieporozumienie.

      • benny_pl pisze:

        tez bym wolal, zeby kazdy mogl sam decydowac gdzie sobie oplaca ubezpieczenie medyczne, samemu sobie odkladac na emeryture itd, ale to w polskich warunkach raczej nierealne, bo te nfz-ty zusy itp sluza glownie do upychania „swoich” z roznych partii, tam nikt nie „swoj” dostac sie nie jest w stanie, a robi sie tam praktycznie nic, np jedna znana mi osoba pracujaca w nfz — przepisuje z jednego komputera dane do drugiego! bo sa 2 systemy i one nie sa sprzezone, wiec iles tam osob siedzi i przepisuje cyferki ;p oczywiscie bez pospiechu no bo kawa wystygnie i pączki sie zeschna… 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        długość urlopu w USA jest ustalana bezpośrednio z pracodawcą, a i tak sporo osób najzwyczajniej go nie wykorzystuje, z różnych względów;
        w PL niby mamy 26 dni, a okazuje się, że wśrod moich znajomych tylko jedna osoba regularnie wykorzystuje cały limit.

      • Daozi pisze:

        niby fajnie, ale w USA, np. ludziom wypowiada się umowy na kilka dni przed odejściem. Pracowałem dla Stanów przez kilka lat, obecnie znowu pracuję. Zdarzały się sytuacje typu: tydzień przed świętami, facetowi z kilkoma dziećmi na utrzymaniu, pracującemu w firmie przez ponad 10 lat nagle wypowiadają umowę, po tygodniu go już nie ma. Mimo wszystko, nawet w tej samej firmie w Polsce jest to niemożliwe, mamy chociaż ten miesiąc, zamiast np. jednego dnia. Ktoś powie: no tak, ale on na pewno dostaje odprawę! Może. Ale mając około 50 lat, żyjąc w niewielkim miasteczku wcale nie znajdzie pracy ot tak. A zobowiązania (bo w USA kredyt to codzienność) trzeba spłacać.
        Co do opieki medycznej: ok, masz pakiet ubezpieczenia, ale nawet dobry i drogi pakiet nie pokrywa 100% kosztów niektórych operacji. Czyli płacisz za ubezpieczenie, ale jak przychodzi co do czego, to jeszcze dokładasz powiedzmy 20 tys. USD z własnej kieszeni.
        Nie bronię NFZ bo jest bardzo kiepski, ale w takiej przykładowo Kanadzie jest sobie całkiem sprawnie działająca opieka medyczna, która nie jest prywatna jak w USA. Więc da się.
        Pomijam już to, że w wielu firmach w polskich dużych miastach mamy ten osławiony pakiet medyczny i tam opieka jest bardzo dobra; wprawdzie bez skomplikowanych operacji – tu już zostaje NFZ.
        Jakość życia w USA jest niezła (nie dla wszystkich oczywiście), ale z kolei kosztem ciężkiej pracy, która jest tam postrzegana jako coś szlachetnego. I niby dobrze, dopóki nie okazuje się, że ponieważ rodzice tyrają całe życie, to relacje rodzinne często są zaledwie powierzchowne a i łatwo o dysfunkcyjną rodzinę w miejsce normalnej. Reasumując: tam jest lepiej pod niektórymi względami, ale pod niektórymi o wiele gorzej niż u nas.

      • SzK pisze:

        Właśnie dlatego, że człowieka można łątwo zwolnić, firmy nie boją się zatrudniać. Nikt nie musi się obawiać, że w razie wtopy będzie ponosił ogromne koszty, dlatego znacznie łatwiej o inwestowanie i zatrudnianie – a właśnie z tego bierze się dobrobyt.

        To samo ze „szlachetnością ciężkiej pracy”. Ktoś dobrze kiedyś powiedział o wschodniej Europie, że my jesteśmy ludźmi, którzy kochają miód, ale równocześnie tępią pszczoły. Jak chcesz coś mieć, to musisz pracować, niestety. Z nieba nie spadnie. Dlatego właśnie żadna społeczność protestancka (bo to protestanci wymyślili etykę dającą pracy zawodowej status świętości) nigdy w historii nie była biedna. Nawet na solnej pustyni, jeśli tam akurat rzucił ją los.

        Pakiet medyczny obejmuje to, za co się płaci – z góry wiadomo, czego się spodziewać. U nas płaci się gigantyczne kwoty, a w zamian nie dostaje się nic. Można czekać latami na swoją kolej, mimo że przez całe życie zapłaciło się miliony. Płacenie u jest obowiązkowe i pewne, jakiekolwiek świdczenia w zamian to łaska urzędników. A jak coś poważnego jest naprawdę potrzebne, to wtedy bardzo często trzeba wyjeżdżać do Ameryki i płacić tamtejszym szpitalom. Nie łatwiej robić to od początku, zamiast harować na biurokrację i potem nie mieć z czego płacić za naprawdę potrzebne świadczenia? Za darmo nie ma nic na świecie, tylko że niektórzy łudzą się, że za nich zapłaci sąsiad, bo on przecież bogatszy jest. Większość ludzi kupuje takie bajeczki, a potem jest wielkie zdziwienie, że emerytura nie starcza na jedzenie, mimo że przez całe życie pół pensji się odprowadzało i na koncie powinno być kilka milionów złotych.

        Kanadyjskiego systemu nie znam, ale znam przypadki z Francji i Szwecji – rzekomo rajów na Ziemi – gdzie ludzie mieli taką samą alternatywę jak u nas: albo płacić prywatnie, albo czekać w kolejce latami. W Szwecji nawet minister zdrowia
        w ubiegłym roku zrobił sobie operację prywatnie, jak się dowiedział, ile miałby czekać w normalnym systemie (tam jest chociaż o tyle lepiej, że minister nie ma przywilejów, ale dla ogółu niewiele to zmienia).

        A relacje rodzinne pozostawiam bez komentarza, bo to sprawa każdego z nas, a nie polityków. W każdym razie patologicznych rodzin chyba nigdzie nie ma tylu, co w naszej części świata.

      • Aleksander pisze:

        Daozi, czy mógłbyś proszę napisać konkretnie, co w Polsce jest o wiele lepsze niż w USA? Co do jakości życia, to zgaduję w ciemno, że nawet pracując 40 godzin tygodniowo w takiej samej pracy, to za oceanem jest znacznie lepiej niż w naszej ojczyźnie,a Amerykanie pracują ciężko z własnego wyboru.

        Nawiązując do Twojego przykładu, jeżeli facet pracował 10 lat w systemie, w którym znacznie mniejszą część wypłaty zżera ubezpieczenie, to po tak długim czasie nawet gdyby później nie pracował przez pół roku, to i tak w sumie będzie finansowo do przodu względem naszego systemu. Przez 10 lat miał szansę odłożyć pieniądze na gorsze miesiące i niespodziewane wydatki, moim zdaniem każdy odpowiedzialny człowiek mający dzieci na utrzymaniu musi to zrobić. Wtedy utrata pracy nie jest powodem do lamentu, ale każdy kto stale żyje od wypłaty do wypłaty sam jest sobie winny finansowej katastrofy, która przy takim podejściu jest nieunikniona.

        Ja wyciągam następujące wnioski: nadopiekuńcze systemy mogą mieć zalety tylko dla nierozsądnych ludzi, którzy nie radzą sobie sami ze sobą i nie potrafią zarządzać nawet własnym gospodarstwem domowym. Natomiast tym ambitbiejszym i bardziej pracowitym takie warunki podcinają skrzydła. W bardziej liberalnych systemach ludziom zostaje więcej pieniędzy w kieszeniach, ale muszą sami sobie radzić ze skutkami niezbyt mądrego postępowania.

      • Krzyś pisze:

        Daozi – jak najbardziej każda sytuacja ma plusy i minusy. Niemniej jednak zwróć uwagę, że takie przytoczone sytuacje jak z rodzinami zdarzają się i u nas, nawet coraz częściej, ale to jest cecha krajów wysoko rozwiniętych, że takie sytuacje się zdarzają. Niemniej jednak nadopiekuńcze państwo generuje dysfunkcyjne społeczeństwo w miejsce normalnego. I takie dysfunkcyjne społeczeństwo oczekuje, że państwo wszystko da. A państwo nie ma swoich pieniędzy. Żeby dać, musi komuś innemu zabrać. I zawsze zabierze więcej niż da…

      • Wojtek pisze:

        Oczekiwana dulugosc zycia w USA jest nieco krotsza niz w UE. To tak apropo twierdzenia jakoby byla tam znacznie dlusza.
        Opieka medyczna – do niedawna polowa spoleczenstwa nie miala zadnego ubezpieczenia. Reszta ma szczatkowe – jak zachorujesz na katar to ok, jak na raka – mozesz wybrac kolor trumny i ostatnia piosenke. 😉
        Jedyna znana mi osoba ktora ma ubezpieczenie zblizone do naszego jest moj byly szef – po 35 latach pracy na wysokim stanowsku w duzej korporacji. Sam przyznawal ze dla jego dzeci jest to calkowicie nieosiagalne.

        Kilkanscie procent popuolacji USA zyje tylko dzeki rzadowym kartkom na zywnosc.

      • SzK pisze:

        co do długości życia, to nie mówiłem o UE, tylko o Polsce. W UE może być inaczej, jeśli wliczysz do niej kraje śródziemnomorskie i Skandynawię, gdzie ludzie zawsze byli mega-długowieczni (podobnie jak np. w Japonii albo na Kaukazie), na te tematy istnieją różne teorie.

        To, czy masz ubezpieczenie czy nie, zależ wyłącznie od Ciebie. To nie jest tak, że harujesz 12 godzin i Cię nie stać – po prostu znaczna część ludzi nie chce mieć ubezpieczenia, bo nie chce. Jeszcze niedawno żyło tam np. MNÓSTWO imigrantów, którzy szli na żywca, odkładali każdy grosz i wracali do siebie, nie mając w Stanach nawet mieszkania. Oni w dużym stopniu przyczyniają się do tych statystyk (jeden z właścicieli testowanych przeze mnie na blogu samochodów żył tak przez 10 lat, po czym wrócił i jest bogaty w Polsce).

        Całkiem dobre ubezpieczenia oferuje np. Walmart swoim kasjerom – to jest jedna z gorszych prac, jakie w ogóle istnieją. Tyle tylko, że nie ma obowiązku – i całe szczęście, bo każdy człowiek jest wolny i powinien móc wybrać.

        Ubezpieczenie „porównywalne do naszego” niewiele różni się od braku ubezpieczenia – u nas na głupią wizytę u specjalisty czeka się miesiącami, a na pewne rzeczy latami.

        A co do bonów żywnościowych, to jest to kwestia istnienia pewnych grup społecznych, które wybierają takie życie. Przez dziesiątki lat USA absorbowały miliony imigrantów, również nielegalnych, i mimo tego napływu dalej brakowało rąk do pracy. Tymczasem ich własni obywatele, w pewnych dzielnicach pewnych miast, żyli (i żyją nadal) z bonów żywnościowych. Bardzo ciekawym przykładem jest Detroit, które w latach 80-tych przypominało strefę wojny, z morderstwami zdarzającymi się codziennie, a godzinę jazdy stamtąd w eleganckich domach żyli sobie spokojnie ludzie wszystkich klas społecznych, bogaci i biedni, którzy normalnie pracowali w ogóle nie przekraczając granicy zagrożonego obszaru i nic złego im się nie działo. To jest kwestia struktury społecznej i wyboru pewnych grup ludzi, i tego nie usunie się żadną ustawą.

      • benny_pl pisze:

        dokladnie, to „nasze” ubezpieczenie zdrowotne to kompletna kpina. Zonka jak byla w ciazy to jak sie doczekala w koncu na USG z NFZtu to sie okazalo ze wogole nic nie widac, „ale to normalne, bo zwykle nic nie widac”.. jak sie chciala zapisac na kolejna wizyte, to kolejny wolny termin byl…. 3 miesiace PO porodzie 😛 oczywiscie godzina przyjecia byla jakas zupelnie bezsensowna, wiec musialem wziac dzien wolny w pracy zeby z Zonka pojechac… to byl pierwszy i ostatni raz, tego samego dnia pojechalismy wieczorem prywatnie do Luxmedu, wizyta 100zl, i wszystko widac bylo na USGm takze wszelkie badania robilismy prywatnie, bez czekania i na dzialajacym sprzecie.

        ja tam po lekarzach nie laze, ale zdarzylo sie ze 2 razy ze juz bylem chory z tydzien i wcale lepiej nie bylo no to poszedlem do przychodni… poczym dowiedzialem sie ze to „jakis wirus” i zeby sobie neozine brac, no genialna diagnoza, takim lekarzem to i ja moge byc, w koncu samo przeszlo

      • wojluk pisze:

        Generalnie nie jestem za państwem opiekuńczym ale również nie uważam, że USA jest wzorem. Chciałbym nawiązać do krajów protestanckich. Szwecja bez wątpienia jest takim krajem i jeszcze nie tak dawno temu bieda tam aż piszczała.

      • SzK pisze:

        Bieda piszczała na tle kogo? Dzisiejszej Szwecji? Czy też może ówczesnych sąsiadów? Co do tego drugiego to wcale nie jestem pewien.

  15. Jerzy pisze:

    Zbaczamy trochę z głównego tematu, ale zastanawia mnie jak to jest, że pomimo rosnącej automatyzacji i lokowania coraz większej ilości produkcji w Chinach, tak trudno jest obecnie znaleźć dobrego pracownika – jako mikroprzedsiębiorca znam to trochę z autopsji, ale moje doświadczenia potwierdzają więksi pracodawcy, z którymi rozmawiam. Na dzień dzisiejszy bez napływowych pracowników z Ukrainy cała budowlanka i handel już dawno by padły.
    Wiem, że częściowym wytłumaczeniem jest odpływ ludzi w wieku produkcyjnym do innych krajów UE, ale skoro tam też coraz mniej się produkuje, to co ci wszyscy ludzie robią?

    • benny_pl pisze:

      juz gdzies pracuja 🙂 a skoro jest im niezle, to po co ryzykowac pogorszenie?
      pytanie raczej – dla czego wspolczesna mlodziez to w ogromnej wiekszosci takie lajzy i ofiary losu? choc moze wcale wiele sie nie zmienilo, w mojej mlodosci dzieciakow rowiesnikow, ktorzy cokolwiek sie interesowali technika i cos potrafili (albo chociaz probowali) zmajstrowac mogl bym policzyc na palcach jednej reki, ogromna wiekszosc – szczegolnie w podstawowce – to na prawde straszne polglowki byly, w technikum zreszta niewiele lepiej bylo, tzn lepiej o tyle, ze nie byla to jakas „dresiarnia” tylko w miare myslacy ludzie, ale i tak z calej klasy to raptem pare osob cos faktycznie potrafilo – ja np robilem prace dyplomowe swojej „zalodze” i dwom pozostalym, w tym jedna praca ponoc niewykonalna bo kilka podejsc rozni ucznowie robili i Profesorka nie wiezyla ze to sie wogole moze udac 🙂 mianowicie model windy osobowej jako przystawka do komputera dydaktycznego DSM51 – ja zrobilem czesc mechaniczno-elektryczna, a kolega ktory faktycznie to robil napisal oprogramowanie i wszystko dzialalo 🙂

      • Daozi pisze:

        Ja już to kiedyś pisałem, ale co tam: „dlaczego wspolczesna mlodziez to w ogromnej wiekszosci takie lajzy i ofiary losu”. Moim zdaniem to właśnie jest juvenoia: sąd typu „współczesna młodzież”, na którą narzeka pokolenie, które już nie jest młode, a zazwyczaj by chciało – i nie chcę w tym miejscu zabrzmieć złośliwie – to po prostu zjawisko psychologiczne. Obecna młodzież jest inna, ale nie wartościowałbym tych ludzi jako „półgłówków”. Pomijam już w tym momencie efekt Flynna – otóż średnie IQ obecnej młodzieży jest nieco wyższe niż w naszym pokoleniu, a to z kolei nieco wyższe niż w generacji naszych rodziców. Pisząc „nas” mam na myśli ludzi urodzonych na początku lat 80-tych.
        (wiem – efekt Flynna ma też swoich przeciwników, który nie zgadzają się z założeniami jego „twórcy”).

    • SzK pisze:

      Dobrego pracownika nigdy nie jest łatwo znaleźć.

      W latach powojennych związki zawodowe tak bardzo urosły w siłę właśnie dlatego, że przemysł (zwłaszcza samochodowy) potzebował ogromnej ilości rąk do pracy, więc pracobiorcy mieli wielką siłę przetargową. To w tamtych czasach zaczęła się imigracja spoza Europy do RFN, Anglii, Beneluxu czy Francji – bo na miejscu nie było komu pracować. Wielkie koncerny otwierały punkty rekrutacyjne w Turcji i innych krajach Bliskiego Wschodu, żeby werbować robotników.

      A dzisiaj młodych ludzi jest po prostu coraz mniej (bo coraz mniej się rodzi), wielu też nie ma wcale ochoty pracować, a dzisiejsze gospodarki to umożliwiają. Mnóstwo ludzi uczy się do 30-tki, pozostaje na garnuszku rodziców, wielu wykonuje też mało produktywne prace biurokratyczne, które są wygodne i w dzisiejszych warunkach wystarczająco dobrze płatne. Stąd też brak specjalistów – lekarzy, inżynierów, itp., których Zachód musi importować z Polski albo Indii – bo jeśli bycie byle kim pozwala normalnie przeżyć, to po co studiować ciężki kierunek i ponosić ogromną odpowiedzialność za czyjeś życie…?

      Dobrzy fachowcy zawsze byli w cenie, już w starożytnym Egipcie żyli jak pączki w maśle. Właśnie dlatego, że jest ich mało i są poszukiwani.

      • Krzyś pisze:

        Ja wiem tylko tyle, że np. Szwecja sama sobie robi pod górę z lekarzami. Tam jest tak, że w danym roku jest bardzo ograniczona liczba miejsc do państwowego egzaminu kończącego kierunek lekarski. No i np. GUMed na tym korzysta bo co roku na tzw. English Division studiuje wiele osób (ok 150/rok) za dość konkretne kwoty (44.000 PLN/rok). Całe zagadnienie polega na tym, że egzaminy końcowe studenci muszą zdać w Polsce. Gdy uzyskają polski dyplom – wracają do Szwecji i już mogą bez przeszkód podjąć pracę. A praca jest, nawet dla osób po skończeniu kierunku w j. polskim. Z kolei znajomy mojej cioci pracował dla firmy Skanska w Goteborgu i zachęcał mnie, żebym tam pojechał zaraz po studiach bo twierdził, że chętnie mnie tam przyjmą nawet bez znajomości j. szwedzkiego – wystarczy angielski. Ale w Polsce też już tak jest. Gdy w firmie szukaliśmy specjalisty z zakresu elektryki i drugiego z tzw. „niskich prądów” to nie zgłosił się nikt z uprawnieniami. Dopiero jak firma obniżyła wymagania i pozwoliła robić uprawnienia w trakcie pracy zgłosiło się dwóch kolegów. No i firma baaardzo o nich dba, żeby nie zechcieli zmienić pracy.

      • Jakub pisze:

        Ale z lekarzami u nas jest dokładnie to samo. Akurat to studiuję, mam też sporo lekarzy w rodzinie, więc widzę to nieco „od wewnątrz”. Miejsc na studia jest bardzo mało, za mało względem potrzeb kraju. I zdecydowanie za mało względem ilości ludzi chcących studiować. Statystycznie, dostaje się jeden na dwudziestu (choć to przesadzone statystyki, bo dokumenty składa się w wiele miejsc). Nie wszyscy też studia kończą – mówi się, że Katowice robią odsiew 2/3 roku po I roku. Po studiach, liczba miejsc specjalizacyjnych też jest bardzo mocno ograniczona, jest ich znacznie mniej, niż absolwentów. Wiele specjalizacji jest też zamknięta latami – a potem brakuje specjalistów w danej dziedzinie, a szpitale nie mają kim obsadzić dyżurów; rozważa się zamknięcie oddziałow. Dodając do tego, że całkiem sporo lekarzy, a jeszcze więcej studentów myśli o wyjazdach za granicę (przygotowania w rodzaju nauki języka niemieckiego prowadzi ok. 15%) – nie przedstawia to się wesoło. Jest też już całkiem sporo specjalistów z Białorusi czy Ukrainy.

        Podobnie jest na Zachodzie – jest u nas również English Division, studiuje tam sporo młodzieży z Zachodu, która tam na studia się nie dostała. Więc… przynajmniej w tej kwestii, braki specjalistów wynikają nie z braku chętnych do zdobycia wykształcenia, co ze zbyt małych „możliwości przetwórczych” systemu edukacji. Powód? Mogę się jedynie domyślać, ale to pewnie kwestia tego, że taniej jest specjalistę zaimportować, niż wyprodukować.

      • ndv pisze:

        Nie pamietam przy jakiej okazji z ust pewnego wykladowcy padla odpowiedź na pytanie z sali, ze na to pytanie nie odpowie, bo konkurencji to on sobie hodowal nie bedzie… Zreszta w ogole swiat uczelni bardziej przypomina „Wspaniale stulecie” niz „Pata i Mata” – palacowe intrygi zajmuja chyba nawet wiecej czasu i energii niz szukanie rozwiazan problemow

      • wojluk pisze:

        Nie tak dawno studiowałem budownictwo na Poibudzie Śląskiej. Gdy się zapisywałem na nauki listę zamykano po pierwszej rekrutacji. Teraz są 4 rekrutacje i jest problem, aby uzbierać pełny rocznik.

      • SzK pisze:

        A to nie jest kwestia niżu demograficznego? (nie wiem, o jakim odstępie czasowym rozmawiamy)