SEKCJA GOSPODARCZA: IMPERIUM, NAD KTÓRYM ZASZŁO SŁOŃCE, cz. II

W poniedziałek, 12 listopada 1979r., brytyjskie gazety doniosły, że w lakierni fabryki Range Roverów w Solihull jeden z kierowników zastał brygadzistę i jego trzynastu podwładnych smacznie śpiących w rozłożonych na podłodze śpiworach. Po krótkim dochodzeniu i przesłuchaniu wszyscy stracili pracę w trybie dyscyplinarnym.

W normalnej sytuacji taka sprawa rozegrałaby się pomiędzy stronami umowy o pracę i w ogóle nie interesowałaby dziennikarzy. Tutaj jednak wyjaśnienie należało się nie tylko bezpośrednio zaangażowanym, ale i całemu społeczeństwu, którego podatki politycy przeznaczali na utrzymywanie przy życiu koncernu British Leyland Ltd – bo taką nazwę przyjęła znacjonalizowana w 1975r. korporacja BLMC. Kwestia zamiany jej fabryk w robotnicze sypialnie zbulwersowała obywateli od czterech lat płacących bieżące rachunki firmy pod pretekstem ratowania miejsc pracy setek tysięcy ludzi. Którzy, jak nagle się okazało, do owej „pracy” przynosili własne śpiwory.

Skandal wybuchł pół roku po wyborach parlamentarnych, w których rządzących wcześniej laburzystów pokonała nastawiona wolnorynkowo Partia Konserwatywna. Jedną z przyczyn zmiany nastrojów społecznych była stale pogarszająca się sytuacja koncernów przemysłowych, które znacjonalizował gabinet Harolda Wilsona i które okazały się finansową czarną dziurą, na próżno pochłaniającą każdą ilość publicznych pieniędzy. Upublicznienie zwyczajów robotników z Solihull pogłębiło powszechną wściekłość, wielkim błędem byłoby jednak twierdzenie, że za degrengoladę Leylanda, w tym dyscypliny jego pracowników, odpowiadało upaństwowienie: korzenie problemu, w tym rozkład etyki pracowniczej, były znacznie starsze i głębsze.

***

Pięć lat wcześniej, w grudniu 1974r., świeżo zaprzysiężony gabinet laburzystowski argumentował: „Spłata długów BLMC i sfinansowanie jego restrukturyzacji będzie dla społeczeństwa tańsze i korzystniejsze niż utrzymywanie miliona bezrobotnych„.

Z kolei konserwatywny działacz Michael Heseltine ripostował: „znacjonalizowane przedsiębiorstwo staje się studnią bez dna, w której nikomu nie zależy na rozwiązaniu rzeczywistych problemów, a jedynie na dalszym wysysaniu soków z owoców pracy całego społeczeństwa„.

Oczywiście, stwierdzenie premiera, że lepiej darować wędkę niż rybę, było ze wszech miar słuszne, nie można też jednak odmówić racji opozycji wskazującej, że w państwowych firmach a) nikt nie podejmuje niepopularnych politycznie decyzji, bo boi się o własny stołek, b) nikt nie odpowiada własnym majątkiem, bo kontrola nad wydawaniem pieniędzy nie należy do ich właścicieli, c) w ostateczności państwo zawsze może zabrać ludziom kolejne miliony (ewentualnie pożyczyć je na ich rachunek), albo zmienić prawo tak, by ograniczyło lub wręcz usunęło konkurencję.

Pod koniec 1974r. obejmujący urząd premier Wilson zamówił szczegółowy raport na temat sytuacji tonącego BLMC. Dokument w zaledwie 14 tygodni przygotował były biznesmen, teraz członek National Enterprise Board, Sydney Ryder (od 1972r. – baron Ryder of Eaton Hastings). Ani słowem nie wspominał on politycznie niewygodnych kwestii – takich jak poprawa wydajności, redukcja zatrudnienia, zamknięcie nierentownych zakładów czy racjonalizacja zarządzania – powtarzał za to w kółko dwie liczby: milion zagrożonych miejsc pracy i miliard dwieście milionów funtów potrzebnych natychmiast, z dnia na dzień, by zachować płynność finansową i kontynuować działalność. Dotacje miały przynieść cudowny efekt: powrót do rentowności i odzyskanie aż 33-procentowego udziału w brytyjskim rynku do 1980r. Przy tak postawionej sprawie decyzja mogła być tylko jedna.

Oczywiście, kwestia redukcji zatrudnienia jak widmo krążyła nad wszystkimi stronami dyskusji, lecz w samym raporcie skrzętnie ją pominięto, a związkowi przywódcy, z Derekiem Robinsonem na czele, jednym głosem krzyczeli, że jedyne akceptowalne zwolnienie to zwolnienie całego zarządu.

***

Jeszcze na przełomie 1974/75r. rząd poręczył BLMC kolejne kredyty obrotowe (których udzielać nie chciał już nikt, a bez których pieniędzy brakłoby na pensje i podstawowe rachunki bieżące). Postanowił też zainwestować w koncern pieniądze podatników w zamian za udział państwa w zarządzaniu. Sir Donald Stokes został zmuszony do ustąpienia, a jego miejsce zajął 65-letni profesor, Sir Ronald Edwards.

Edwards przedstawił konkretne, rzeczowe plany: racjonalizacja oferty, wymiana przestarzałego wyposażenia fabryk (BLMC wykazywało najniższy na rynku stosunek skumulowanych inwestycji do zatrudnienia), ścisła kontrola kosztów. Jeszcze w 1975r. zlikwidował deficytową markę Wolseley i rozpoczął – za państwowe pieniądze – budowę ogromnej, nowoczesnej fabryki w Solihull (tak, tej od śpiących robotników). Kazał też radykalnie przyspieszyć premierę Rovera SD1 – nowego okrętu flagowego i symbolu odrodzenia firmy, który należąc do segmentu luksusowego dawał nadzieję na zyski. Ponieważ, jak pamiętamy, agresywna polityka cenowa przynosiła straty w klasach popularnych.

Inżynierowie lojalnie uprzedzali, że potrzebują więcej czasu, ale jak to bywa, przeważyła presja na wpływy gotówkowe, którą tym razem wywierali nie prywatni akcjonariusze, a politycy łaknący ogłoszenia sukcesu swojego programu jeszcze przed końcem roku obrachunkowego. SD1 faktycznie zadebiutował przed czasem, jednak cały wysiłek zmarnował – zgadliście, czteromiesięczny strajk fabrycznej narzędziowni w Solihull, który uniemożliwił rozruch fabryki.

Pierwszy raz od niepamiętnych czasów prasa zachwalała nowy samochód angielski – Rover SD1 został nawet Europejskim Samochodem Roku ’77!! Tyle tylko, że szturmującym salony klientom sprzedawcy mogli zaoferować jedynie kolorowe prospekty. Kiedy zaś model wreszcie trafił do użytkowników…

Foto: Charles01, Licencja CC

Odgórnie narzucony pośpiech nie przyspieszył strumienia gotówki (bo wypracowany przez inżynierów czas zmarnowali strajkujący), za to skutecznie zniszczył niezawodność produktu. Problem pogłębiło poluzowanie kontroli jakości, zaordynowane w nadziei na częściowe nadrobienie opóźnień w dostawach. Podczas gdy dziennikarze przyznawali SD1 laur Car Of The Year, brytyjski Automobilklub uhonorował go Kwadratowym Kołem – „nagrodą” dla najbardziej awaryjnego pojazdu. Szeroko opisywano perypetie egzemplarza, w którym jeszcze przed pierwszym przeglądem okresowym trzykrotnie wymieniano silnik, dwukrotnie – skrzynię biegów i sprzęgło oraz jednokrotnie wiązkę elektryczną (!!). Takie historie od nie robiły co prawda wrażenia na użytkownikach Mariny i Allegro, ale tym razem chodziło o produkt flagowy, sfinansowany przez cały naród i oczekiwany jako szansa na odrodzenie brytyjskiego przemysłu. Jego produkcja, planowana na 150 tys. sztuk rocznie, w rezultacie nigdy nie przekroczyła 54 tys.

Państwo miało nadzieję, że ze związkami dogada się lepiej niż arystokraci: wszak już w 1972r. jeden ze strajkujących wygadał się nieopatrznie do kamery, że „bankructwo byłoby w interesie załogi, bo przyniosłoby nacjonalizację, na którą wszyscy liczymy„. Jednak po 1975r. nic się nie zmieniło: państwowi managerowie w dalszym ciągu wraz z nominacją dostawali tytuły szlacheckie, a związkowcy, swoim zwyczajem, kontynuowali pikiety w tak kluczowych kwestiach jak gatunek herbaty dostępnej w kantynie albo kolorystyka nowych kombinezonów roboczych. W RFN czy Francji prezesi spędzali około 5% czasu pracy na dyskusje ze związkami, u Leylanda – aż 60%. Fabryki tkwiły w tradycyjnej dla BLMC niemocy. Jeśli w ogóle cokolwiek wypuszczały, to same buble, a prasa z najwyższą rezygnacją pisała: „Kto w wciąż kupuje krajowe samochody, jest sam sobie winny„. Na domiar złego, w styczniu 1976r. prezes Edwards nagle zmarł.

***

Nowym szefem został Sir Richard Dobson – dotychczas stojący na czele koncernu British American Tobacco, gdzie za swoje dokonania otrzymał tytuł szlachecki. Jego pierwszy postulat – wstrzymanie produkcji od zawsze deficytowego Mini – zawetowali decydenci z ramienia National Enterprise Board. Alternatywą miało być przyspieszenie wdrożenia następcy – przygotowywanego od kilku lat hatchbacka segmentu B, znanego później jako Austin Metro. Na ten projekt, którego założenia kilkukrotnie zmieniano (marnując przy tym wydane wcześnie pieniądze), brytyjscy podatnicy wyłożyli w sumie prawie 280 milionów funtów, premiera jednak wciąż opóźniała się, koszty rosły, a straty generowane przez Mini – nie zmniejszały. Wręcz przeciwnie: przygotowując się do wypuszczenia Metro zmniejszono powierzchnię fabryczną przeznaczoną dla Mini i Allegro, przez co jednostkowe koszty produkcji po raz kolejny wzrosły…

Dobson niedługo cieszył się stanowiskiem: 27 września 1977r. wygłosił on przemówienie przed tzw. Twenty Club – grupą biznesmenów spotykającą się prywatnie w londyńskim Dorchester Hotel. Nie przebierając w słowach wprost powiedział tam o tajnym funduszu służącym Leylandowi do „zabezpieczania zamówień” w Trzecim Świecie (co dosadnie określił jako, cytuję, „dawanie w łapę czarnuchom„), oraz, oczywiście, o kolejnym wzroście siły związków zawodowych („powiem krótko: związkowcy mogą wprost nazywać mnie i cały zarząd sk…synami, natomiast z naszych ust nie może paść najniewinniejsze słowo krytyki” – skąd znamy takie układy…?). Oburzał się też na „falę hipokryzji zalewającą Wielką Brytanię w kwestiach rasowych oraz związkowych„. Dobson nie wiedział jednak, że przemowa była nagrywana. 21 października – dwa dni po tym, jak jej treść wydrukowała gazeta „Socialist Challenge” – został zmuszony ustąpić ze stanowiska.

Jego następca – jeden z członków NEB, Michael Edwardes (nie mylić ze zmarłym w 1976r. Sir Ronaldem Edwardsem) – dostał od rządu dwie rzeczy: pierwszym była oczywiście nominacja szlachecka, drugim zaś – jasno postawione zadanie: British Leylanda musisz albo uczynić dochodowym, albo zlikwidować.

Plan Edwardesa przypominał strategie poprzedników, bo i sprawa była jasna jak słońce: pozamykać nierentowne zakłady, zredukować załogę o około 50 tys. osób, drastycznie obniżyć koszty i zmniejszyć wpływy związków zawodowych. Jak można się było spodziewać, nie spodobało się to pracownikom: w latach 1978-79 w samym zakładzie w Longbridge Derek Robinson (szefujący, jak wiemy, tylko jednemu ze związków) zarządził ni mniej ni więcej niż 523 strajki okupacyjne!! Gros z nich trwało co prawda krótko i dotyczyło niewielkich grup pracowników, ale taki mini-przestój potrafił czasem zatrzymać całą fabrykę, a nawet kilka. W omawianym okresie koszty strajków wyniosły 200 milionów funtów. Robinson grzmiał na łamach prasy, że „zarząd BL nie potrafi sprzedawać wystarczającej liczby samochodów” – sam jednak uniemożliwiał ich wytwarzanie. Znamienne jest też to, że nie zmienił kursu po postulowanej przez siebie samego nacjonalizacji koncernu – państwowy zarząd krytykował dokładnie tak samo, jak wcześniejszy prywatny, a częstotliwość akcji protestacyjnych, których skala upoważniała do użycia słowa „sabotaż”, po 1975r. wcale nie spadła.

W 1977r. udział Leylanda w rynku spadł do 24%, udział importu wzrósł zaś do 57% – rzecz niewyobrażalna do obywateli niedawnego Imperium. Prezes Edwardes uczciwie wyznał związkowcom, że nie ma alternatywy dla radykalnego odchudzenia całego koncernu, poczynając od redukcji zatrudnienia w zakładzie w Speke, gdzie powstawał Triumph TR7. Dodał przy tym, że jeśli związkowcy nie będą współpracować, Speke nie zostanie zredukowane, tylko definitywnie zamknięte.

Derek Robinson, nazywany przez prasę „Red Robbo„, wziął owo oświadczenie za blef i… zarządził generalny strajk całej fabryki. Edwardes jednak nie żartował: natychmiast podjął decyzję o likwidacji zakładu w Speke i dodatkowo innego, w Merseyside, gdzie robotnicy zatrzymali taśmę w geście solidarności. Powagę sytuacji wzmogło polecenie wstrzymania prac konstrukcyjnych modelu Lynx V8 (następcy TR7). Oznaczało to faktyczną eutanazję marki Triumph. Zaraz potem prawie całkowicie opustoszała największa duma British Leylanda – nowoczesna fabryka w Sollihull, zbudowana za kilkaset milionów funtów z kieszeni podatników: prowadzoną tam produkcję dużych Roverów przeniesiono do Cowley, pozostawiając na miejscu jedynie taśmę końcowego montażu Land– i Range-Roverów.

Tak mógł wyglądać Triumph Lynx – 2+2-miejscowe coupé napędzane sprawdzoną V8-mką Rovera (międzymarkowe animozje z czasów Sir Donalda Stokesa były już wtedy przeszłością). Niestety, eskalacja konfliktów pracowniczych pozbawiła go wszelkich szans.

Foto: Mark Brown, Licencja CC

W listopadzie 1979r. Robinsonowi wręczono wypowiedzenie. Jako bezpośrednią przyczyną podano podpisanie przez niego prześmiewczego pamfletu, obraźliwego dla członków zarządu i wzywającego całą załogę do jawnego sabotażu, jednak tajemnicą poliszynela było, że kierownictwo od lat szukało sposobu, by pozbyć się swego enfant terrible (w przypadku aktywistów związkowych prawo stawiało szereg ograniczeń – w zasadzie jedyną możliwością pozostawało udowodnienie umyślnych działań na szkodę pracodawcy, za jakie uznano wspomniany pamflet). Na tamtym etapie komunistycznego działacza mieli już jednak dość nawet sami pracownicy: głosowanie w sprawie strajku w jego obronie dało wynik 14 tys. głosów przeciw przy zaledwie 600 za.

Jeśli Leyland przetrwa, będzie to nasze polityczne zwycięstwo. Udowodnimy, że klasa robotnicza posiada intelekt i determinację, by samodzielnie poprowadzić całą gospodarkę” – mówił „Red Robbo” w momencie obejmowania steru przez Edwardesa. Twarda rzeczywistość okazała się jednak inna.

Foto: www.expressandstar.com

***

Dokładnie w tym samym momencie – w listopadzie 1979r. – wyszedł na jaw skandal ze śpiworami na podłogach fabryki w Solihull.

Odkrycie, że pracownicy przesypiają znaczną część swojej zmiany było tylko początkiem skandalu – niesubordynowani ludzie zdarzają się przecież wszędzie i każda organizacja ma własne procedury na taką okoliczność. Opinię publiczną bardziej bulwersował fakt opłacania śpiochów z ich podatków pod pretekstem ratowania narodowej gospodarki, lecz i na tym się nie skończyło: największy szok wywołało to, że zwolnieni dyscyplinarnie pracownicy poczuli się pokrzywdzeni (!!) i w ogóle nie rozumieli, skąd całe oburzenie – wszak od niepamiętnych czasów obowiązywały ich ilościowe cele produkcyjne, które jak najbardziej wykonywali. To, że w pozostałych do końca zmiany godzinach – czasem było to nawet 50% opłacanego czasu pracy – ucinali sobie drzemki, było dla nich czymś równie oczywistym jak przerwa obiadowa. Niektórzy nawet najotwarciej w świecie szli sobie do domu, przekazawszy „dyżurnym” kolegom swą kartę ewidencyjną do podbicia przy wyjściu o przepisowej porze. Takie praktyki sięgały co najmniej lat 50-tych i były normą dla całego pokolenia robotników.

Jeśli pamiętacie jeszcze Drogę Toyoty, zapewne zrozumiecie, dlaczego Leyland produkował 4 samochody rocznie na jednego zatrudnionego, a Toyota – 36. Ustalenie celów produkcyjnych na poziomie bezproblemowo wykonalnym w połowie standardowego czasu pracy było oczywiście konsekwencją napiętych relacji ze związkami zawodowymi, które nie chciały nawet słyszeć o przejściu na płace godzinowe albo podnoszeniu norm ilościowych, mimo ciągłych modernizacji wyposażenia i stosowania coraz wydajniejszych maszyn. Wszystkie podejmowane na tym polu inwestycje szły więc na marne – wydłużały jedynie czas snu pracowników pobierających wciąż wynagrodzenie za pełny etat. Przez prawie 30 lat zwyczaj zakorzenił się do tego stopnia, że w zasadzie trudno dziwić się pierwszym wylanym dyscyplinarnie za przynoszenie do fabryki śpiworów – z punktu widzenia psychologii to poniekąd naturalne, że poczuli się medialnymi kozłami ofiarnymi.

***

Konserwatywna premier Margaret Thatcher, która objęła stanowisko w maju 1979r., postawiła sprawę jasno: koniec nacjonalizacji kolejnych upadłych molochów, koniec upubliczniania prywatnych długów i płacenia za skutki prywatnej nieudolności przez ogół podatników. British Leyland otrzymał jeszcze jedną, kilkusetmilionową dotację, ale tylko jako wynegocjowane „odstępne” od zawartych przez poprzedni rząd zobowiązań. Prezes Edwardes obiecał prywatyzację i wprowadzenie koncernu na giełdę, a równocześnie – wydatne odchudzenie.

Dodatkową ofiarą została marka MG i jej zakład w Abingdon – one były akurat rentowne, ale sprawiały problemy natury związkowo-strajkowej i nie znalazły się w długofalowym biznesplanie, koncentrującym się na tylko trzech fabrykach (Longbridge, Cowley, Browns Lane) i odkładanym od dekady wdrożeniu nowych, popularnych modeli Metro i Maestro/Montego. Osobnym punktem była współpraca techniczna z Hondą: ten sojusz ściągnął na Edwardesa zmasowaną krytykę, ponieważ po pierwsze, oznaczał koniec badawczo-rozwojowej niezależności Leylanda, a po drugie – wprowadzał tylnymi drzwiami do Wielkiej Brytanii Japończyków, postrzeganych jako największe zagrożenie dla rodzimego przemysłu. W 1980r. udział importu w krajowym rynku wzrósł do 57%, udział BL spadł do załamujących 13%.

W 1980r. ruszyła sprzedaż Metro, które okazało się wielkim sukcesem. Niespodziewanie dla wszystkich, dodatnią rentowność zaczęło wykazywać również stareńkie Mini, przez co decyzję o jego wycofaniu odłożono na czas nieokreślony, a w zanadrzu czekał jeszcze kompaktowy Maestro/Montego (ostatecznie wprowadzony w 1982r.). Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów British Leyland poczuł wiatr w żaglach, tym bardziej, że perspektywa zysków dawała nadzieję na prywatyzację po dobrej cenie. W 1984r. prezes Edwardes zdołał wydzielić z koncernu Jaguara i wprowadzić go na giełdę jako osobną spółkę. Resztę podzielił na dwie części: Cars Group z Austinem, Morrisem i Roverem, oraz oddział pojazdów użytkowych z Land-Roverem i wagą ciężką, produkowaną pod zbiorczą marką Leyland. Co najlepsze, propozycję zakupu tego drugiego – w całości – złożyło General Motors.

I właśnie wtedy do akcji wrócili politycy (żeby nie było, że sprawa wyglądała czarno-biało i że tylko jedna opcja odpowiadała za upadek). „Żelazna Dama”, jak nazywano Margaret Thatcher, nie przedłużyła umowy menedżerskiej Edwardesa (za rzekomą opieszałość prywatyzacji) oraz arbitralnie nakazała, żeby z transakcji z GM wyłączyć Land-Rovera, jako rentowną i szczególnie istotną część narodowego dziedzictwa. Amerykanie natychmiast wycofali ofertę – bo tak naprawdę, to tylko o Land-Rovera im chodziło – a wybrany na następcę Edwardesa Sir (nomen omen) Austin Bide, wcześniejszy szef farmaceutycznego koncernu Glaxo, znów stanął w głupiej sytuacji.

Nieoficjalnie mówiło się, że pochopne decyzje wynikały z chęci wykazania się przed wyborcami, wściekłymi na branżę samochodową za pasożytowanie na publicznej kasie i za zdefraudowanie państwowych 50 mln funtów przez DeLoreana, oraz na rząd po sprzedaży Amerykanom rodowego klejnotu w postaci firmy Westland Helicopters. Za wszystko to po raz kolejny zapłacił British Leyland i wszystkie zależne od niego podmioty.

W następnej kolejności koncernem zainteresował się Ford, który żywił ambicje zbudowania wielomarkowego, pan-europejskiego imperium na kształt dzisiejszego VAGa. Gdy jednak przyznał, że pragnie jedynie praw do brytyjskiej techniki oraz zakorzenionych na rynku znaczków firmowych, zaś same fabryki zamierza zlikwidować, rząd znów zerwał negocjacje. Co nie przeszkodziło Fordowi w wykorzystaniu udostępnionych mu w międzyczasie, niejawnych informacji co do projektowanych modeli i strategii Leylanda.

***

W latach 1983-84 produkcja spadła aż o 40%. Przyczyną były – kto by się domyślił…? – strajki. Tym razem pretekstem stało się policyjne śledztwo w sprawie znikających z fabryk, hurtowych ilości części zamiennych, którego elementem były liczne rewizje w domach robotników. Ale później interes zaczął się jako-tako kręcić, dzięki dobremu popytowi na Metro, a także nowym Roverom opartym na technice darzonej nieufnością Hondy: najpierw, od 1984r., serii 200, a dwa lata później – dużej serii 800, która zastąpiła niesławnego SD1.

Rover serii 200

Foto: public domain

Foto: Seventies, Licencja CC

Z japońskimi Roverami sprawa była o tyle ciekawa, że Anglicy wciąż patrzyli na Azjatów z góry, widząc w nich intruzów wpuszczonych za próg wyłącznie za sprawą noża przyłożonego Leylandowi do gardła. Lekceważyli japońskie procedury kontroli jakości uważając je za korporacyjny bełkot. Otrzeźwienie przyszło dopiero wtedy, gdy Rover Sterling, jak w Ameryce zwała się seria 800, musiał zostać wycofany z rynku po zalewie reklamacji i miażdżącej krytyce prasowej, podczas gdy złożona z tych samych klocków Honda Legend przodowała w rankingach zadowolenia użytkowników. Zwłaszcza starsi pracownicy przecierali ze zdumienia oczy widząc, że Japończycy naprawdę pracują tak, jak mówią, i że odsetek wad fabrycznych w tych samych produktach nie przekracza u nich jednej dwudziestej poziomu brytyjskiego. Nie mówiąc już o tym, że tysiące niedoróbek Roverów wykrywali i usuwali dopiero dealerzy (czego żadne statystyki nie wykazaywały), podczas gdy salony Hondy w ogóle nie miały obowiązku ani zwyczaju kontrolować i poprawiać otrzymywanych z fabryki, nowych samochodów.

Sir Austin Bide stracił stanowisko w 1986r., po tym, jak odważył się poprosić premier Thatcher o 1,5 mld funtów z kieszeni obywateli. Jego następca, Kanadyjczyk Graham Day, dostał zadanie jak najszybszej, bezwarunkowej prywatyzacji koncernu – najpierw musiał jednak doprowadzić go do stanu, w którym ktoś chciałby go kupić. „Od lat słyszymy te same, stare śpiewki uzasadniające kolejne porażki. Każda kolejna prognoza wskazuje przyszły lub jeszcze kolejny rok jako moment odzyskania rentowności – pod warunkiem wyłożenia przez podatników kolejnych setek milionów już, natychmiast. Zaraz po realizacji przelewu prognozy są rewidowane, oczywiście zawsze w dół, a potem i tak okazują się zbyt optymistyczne” – grzmiała na kierownictwo koncernu „Żelazna Dama”.

Graham Day ostatecznie zlikwidował marki Morris i Triumph, a resztę przemianował na Rover Group. Ta ostatnia zanotowała udział w brytyjskim rynku na poziomie 16%.

W 1987r. Dayowi udało się pozbyć Leyland Trucks, które połączyło się z holenderskim DAFem  i weszło na giełdę. Oddział autobusowy kupiło Volvo, a rok później, ku niewypowiedzianej radości rządu Margaret Thatcher, 80% udziału w Rover Group – składającej się teraz z marek Rover, Land-Rover i pomału wygaszanej Austin – nabył koncern British Aerospace. W nagrodę za doprowadzenie do tego Graham Day otrzymał w 1989r. tytuł szlachecki.

Rząd dostał od British Aerospace 150 mln funtów gotówką, musiał jednak wyłożyć – już po raz ostatni – aż 800 mln na pokrycie długów przewlekle chorego molocha, których nowy właściciel nie miał zamiaru przejmować. Łączny rachunek za 14 lat państwowej pieczy nad Leylandem/Rover Group wyniósł nominalnie 2,8 miliarda funtów. Uwzględniając inflację było to prawie 17 miliardów euro w cenach z 2017r., albo ponad 3,3 mln euro DZIENNIE. Oznaczało to, że każdy z prawie 57 mln brytyjskich obywateli, łącznie z dziećmi i emerytami, wrzucał do skarbonki pt. British Leyland równowartość dzisiejszych 57 eurocentów – codziennie przez 14 lat. Mimo tak gigantycznego kosztu nie uniknęły likwidacji prawie wszystkie marki samochodów i aż 80% miejsc pracy (pozostało 43 z  200 tys. licząc zatrudnienie bezpośrednie i niecałe 200 tys. z miliona, jeśli dodać kooperantów, dealerów, mechaników, itp.).

***

British Aerospace Rover Group wydawała się uratowana. Kolejne modele opracowywane we współpracy z Hondą – która posiadała pozostałe 20% udziałów – sprzedawały się dobrze, a jakość produktów poprawiła się, więc perspektywy wyglądały jak najlepiej. Właśnie dlatego w 1994r. doszło do kolejnej transakcji: główny udziałowiec odstąpił swoje 80% Rover Group koncernowi BMW.

Dla British Aerospace był to interes życia: zapłaciwszy 150 mln funtów za firmę, którą od długów uwolnili podatnicy, po sześciu latach otrzymało aż 800 milionów (wcześniej upewniwszy się, że z prawa pierwokupu nie skorzystają Japończycy – Honda nie miała takiego zamiaru, a co więcej, szybko pozbyła się swoich 20%, i to z ulgą). Z kolei szczęśliwemu (?) kupcowi zrobiło się nie do śmiechu, gdy brytyjscy pracownicy wszystkich szczebli zaczęli okazywać mu otwartą wrogość. Podobnie jak wcześniej inżynierowie Hondy, Niemcy spotykali się na każdym kroku z pogardą i traktowaniem  góry, co ogromnie utrudniało zarządzanie i wprowadzanie niezbędnych reform.

Pierwszy model zaprojektowany wspólnie z BMW, Rover 75, rynek przyjął bardzo ciepło

Foto: Sludge G, Licencja CC

Niestety, za pozytywnymi reakcjami nie poszły wyniki sprzedaży – spowodowały to wysokie ceny, ustalone w oparciu o pesymistyczne prognozy zbytu, celowo wyliczone tak, aby uniknąć rozczarowań podobnych do tych z wcześniejszych lat. Na to nałożyła się silna aprecjacja funta, która nastąpiła w roku 1997-mym: ponieważ cen nie dało się dalej podnosić, każdy wyeksportowany samochód przynosił około 2.000 funtów straty. Zupełnie jak niegdyś Mini, które – niesamowita sprawa – wciąż znajdowało się w produkcji i kolejny raz w swojej karierze okazało się drenować kasę producenta. Szefostwo BMW, nie mając wpływu na kursy walut, zwróciło się o pomoc do…. brytyjskiego rządu, ten jednak odmówił zachowując iście brytyjską, kamienną twarz. Gdy wreszcie się na to zdecydował, było już zbyt późno.

W 1999r. w Monachium poleciały najwyżej postawione głowy – między innymi sam prezes zarządu i pomysłodawca zakupu Rover Group, Bernd Pischetsrieder. Rok później Rover Group została podzielona na trzy części. Niemcy postanowili usamodzielnić i zachować dla siebie markę Mini wraz z zakładem Cowley i planami uruchomienia produkcji nowej generacji auta, pozycjonowanej w segmencie lifestyle-premium (pikanterii dodaje tutaj fakt, że Pischetsrieder jest siostrzeńcem Aleca Issigonisa!!). Pozostałe części wystawili na sprzedaż. Land-Rovera z fabryką z Solihull kupił szybko Ford, zaś resztę, nazwaną teraz MG-Rover, przejęło konsorcjum inwestycyjne Phoenix Venture Group, które wobec braku innych chętnych za zgliszcza po Leylandzie zapłaciło… dziesięć funtów szterlingów. Równowartość marnego posiłku w marnej restauracji. Co ciekawe, BMW musiało jeszcze udzielić nieoprocentowanej pożyczki w wysokości pół miliarda funtów, gdyż według brytyjskiego prawa odpowiadało za płynność sprzedanej spółki przez trzy lata od transakcji. Ludzie z British Aerospace musieli mieć niezły ubaw.

***

Na dealu z Niemcami Mini i Land-Rover wyszły bardzo korzystnie, jednak MG-Rover nie podniósł się już z gruzów. Po pięciu latach, sprzedawszy zaledwie połowę prognozowanej liczby pojazdów i pozostając głęboko poniżej progu rentowności, ogłosił bankructwo.

Ja tę sprawę pamiętam o tyle dobrze, że dokładnie w tamtym czasie, na wiosnę 2005r., prawie dwa miesiące spędziłem na korporacyjnym szkoleniu w Szkocji, gdzie codziennie wieczorem oglądałem wiadomości telewizyjne, a w ciągu dnia rozmawiałem z tubylcami (w tym z obsługującym naszą firmę, mocno starszym taksówkarzem, który był zapalonym samochodziarzem i za młodu pracował jako mechanik wyścigowy i kierowca testowy Lotusa). W mediach pełno było przesyconych wściekłością wypowiedzi pracowników zamykanej fabryki w Longbridge, którzy tracili nie tylko pracę, ale i emerytury. W sumie likwidowano 6.300 etatów. Wielkie oburzenie wywoływały też premie, jakie wypłaciła sobie czwórka prezesów MG-Rover – razem 24 miliony funtów, przy operacyjnej stracie firmy w wysokości 133 miliony za rok 2004-ty.

W 2005r. cały majątek kupiła za 50 milionów funtów chińska firma Nanjing, która rozpoczęła produkcję małych samochodów pod marką MG. 16 milionów zapłacił również chiński koncern SAIC za prawa do wytwarzania Roverów 25 i 75, ale bez możliwości użycia ich marki, którą rozporządzał już wtedy Ford – dlatego chińskie Rovery zostały przemianowane na Roewe.

Być może w tym miejscu należałoby nagryzmolić jakieś dekadencko-sentymentalne podsumowanie, myślę jednak, że jest to zbędne. Każde imperium przemija, prędzej lub później, a źródła upadku są zazwyczaj wewnętrzne – konfrontacja z czynnikami zewnętrznymi (w tym wypadku – z kontynentalną i japońską konkurencją) jedynie je obnaża. Tak było i tym razem – automobilowe Imperium Britannicum samo zgotowało sobie zachód słońca.

 

Foto tytułowe: Riley, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
70 comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: IMPERIUM, NAD KTÓRYM ZASZŁO SŁOŃCE, cz. II
  1. krzysiek3452 napisał(a):

    Czekałem długi czas na ten wpis. Dobrze, że dwu częściowy, super napisany i bardzo szczegółowy. Brawo!

    Czekam teraz na wpis o historii Aston Martina. Mamy tam polski wątek, później złe zarządzanie, tradycyjny dla regionu spadek jakości i zakup forda. Swoją drogą czemu Ford skupował wszystkie marki jak leci? Mam wrażenie że bez żadnego pomysłu skupowali kolejne zakłady i marki jak na wyprzedaży.

  2. Krzyś napisał(a):

    Ja tutaj widzę tak dużo analogii do innych, aktualnych sytuacji że aż szkoda pisać. Jak zwykle świetny artykuł, przeczytałem jednym tchem 🙂

  3. Mirosław napisał(a):

    Cóż przeczytałem z zainteresowaniem.Część faktów znałem resztę poznałem. Dalej poruszam się TR7 convertible odtwarzam TR7 coupe i Rovera P5B .W 2016 Kraków Gdańsk- Monte Carlo- Warszawa-Kraków pokonałem na kołach .Dziękuje i pozdrawiam .MW

  4. benny_pl napisał(a):

    no coz, inaczej to sie skonczyc nie moglo, choc dziwie sie, ze skoro juz zdecydowano sie na zamkniecia zakladow to nie sprobowano wczesniej zwolnic wszystkich leni strajkujacych i przyjac nowych ludzi, chocby zeby zobaczyc co bedzie

    Szkoda Lynxa, fajnie wygladal, no ale pewnie tez bylby gniotem

    No dobra, ale w zakladach Rovera produkowano tez normalne Hondy – np Concerto (ktora jest przesliczna) no i tak sie sklada ze kupilem taka Honde szwagierce i niema sie do czego przyczepic, no jedynie instalacja elektryczna nie jest az tak wspaniala jak w Japonskich Hondach, no ale tez bez przesady, wypalily sie tylko kostki zarowek H4 i wylacznik swiatel (manetka), poza tym jakosc wykonania jest wzorowa, wszystko dziala jak powinno mimo 25 lat, korozja tez nie jest jakas wielka, wlasnie poprawiam tylne nadkola, no ale to wszystko. wymienilem tez orginalny pasek rozrzadu! 25 letni! co prawda jest tylko 120tys przebiegu i to wydaje sie realny przebieg bo silnik niema wogole nagaru, ale ze tez wytrzymal…

    Czy wiec Honda miala swoje wlasne zaklady i nie produkowala Hond na tasmach tych samych co blizniacze Rovery? czy ktos stal „z batem” nad angolami wtedy? 🙂

    mam tez Astre F z Anglii ktora jest przynajmniej blacharsko o wiele lepiej wykonana niz europejska (a Gliwicka w szczegolnosci) – tzn nie gnije tak, co prawda to jednostkowy egzemplarz, wiec trudno tu uogolniac, no ale poza wszystkimi problemami wynikajacymi z beznadziejnie wykonana przekladka to wszystko jest OK, z tym ze to GM a wiec i normalne standardy wykonania

    • Daozi napisał(a):

      Wiem tylko, że Civic VI jak by nie był fajnym autem, gnije na potęgę. Mówię tu o „angielce” właśnie, czyli powstającej w Anglii wersji fastback. Nie wiem na ile ma na to wpływ montaż w Anglii, a na ile fatalnie zaprojektowane fartuchy na progach, które zbierają śnieg i błoto jak patologia zasiłki – chociaż drzwi i progi nie są wiele lepsze. Podobno Civic VI hatchback nie koroduje aż tak a robiono ją w Japonii, o ile się nie mylę.
      Przypomina się scena z IT Crowd, kiedy gaśnica podczas użycia zajmuje się ogniem, Maurice odwraca ją, widać naklejkę z napisem „made in Great Britain”, a bohater mówi coś w stylu: a no tak, to wszystko tłumaczy.

      • SzK napisał(a):

        Podobno te Civiki mają zbyt wąskie odpływy w karoserii, które się zatykają i przez to auto gnije od środka. Ale to forumowe teorie, nie wiem na ile prawdziwe. Prawdą jest natomiast, że egzemplarze japońskie są lepsze.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Daozi, miałem prawie 3 lata Civica EJ9 właśnie tą japońską. Bałem się angielki własnie przez ten mit co Ty powtarzasz. Na dobrą sprawę jedno i drugie gnije tak samo. Wielu mam znajomych jeżdżących Civicami VI wszystkie rdzewieją niezależnie od rocznika i miejsca produkcji. Ja miałem już skorodowane podłużnice.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Ludzie korzystający z ASO Hondy , a typowi hondziarze swapujący 3 silniki w roku, którzy sie bawią własnie w takie n-te malowanie budy i konserwacje to 2 skrajnie różne światy, które poza marką nie łączy absolutnie nic. Przynajmniej ja tak zauważyłem.

        Ps. Popatrzcie nawet jak mało jest ludzi którzy traktują Hondy jako zabytki i chcą w nie inwestować. A chcąc-niechcąc parę modeli wniosło sporo do historii motoryzacji. Pierwszy lepszy przykład 4-wheel stering w Preludzie mkIII

      • SzK napisał(a):

        Do starszych Japończyków piekielnie trudno zdobyć części. Być może znaleźliby się ludzie kolekcjonujący wczesne Prelude’y, ale nie bardzo jest jak utrzymywać je na chodzie…

      • benny_pl napisał(a):

        czy ja wiem 🙂 ja tylko raz bylem w ASO i to wlasnie Honda 🙂 ale to w sumie tak dla zartu bylo bo w radiu reklamowali „darmowy przeglad Twojej Hondy starszej niz 5 lat” no to pojechalem tym swoim Accordem Aerodeckiem z 88r pomalowanym pedzlem wlasnorecznie wszedzie gdzie byla rdza 🙂 nawymyslali napraw za ponad 1500zl (glownie zawieszenie – wahacze po 500zl) a nawet najlepszy akumulator jaki mialem tam zalozylem a oni powiedzieli ze jest do wymiany, na co ja powiedzialem ze bez problemu odpala C15 dizla i jest to najlepszy akumulator jaki mam 🙂
        ogolnie im sie podobala, mowili ze w calej swojej historii sprzedali jedna taka Honde jakiemus profesorowi, ale to nie ta (ta byla z niemiec sprowadzona), musze powiedziec ze fajni uprzejmi ludzie, cos tam sie mozna bylo dowiedziec, nie jest to stado nadetych burzuji, a tego sie obawialem

        fajne jest tez ASO Mitsubishi w Lublinie, nie bylem tam zadnym samochodem, ale naprawialem im pare razy Karchera, szefa fajnego maja, jako ze robotu duzo nie maja to szef kupuje sobie rozne klasyki i oni mu to restauruja 🙂 widzialem fajnego Cadillaca z lat 60 na warsztacie, ma tez Wolge z Ukrainy, Hymermobila w remoncie a nawet jakis autokar wrastaja 🙂

    • SzK napisał(a):

      Honda zbudowała swoją fabrykę w Swindon, ale dopiero pod koniec lat 80-tych.

    • czarli napisał(a):

      miałem Accorda VI, czyli produkowanego tylko w Anglii na Europę. Nie mogę złego słowa powiedzieć jeśli chodzi o jakość. Praktycznie nic mi się tam nie działo.

      • SzK napisał(a):

        Ten konkretny Accord nie przemawia do mnie, bo stosunkowo niewiele różni się od współczesnego sobie Civika, zwłaszcza sedana z Turcji, który jest bardzo przyjemny. Wg mnie nie warto dopłacać. Co innego Accord po 2003r. – ten był naprawdę super, aż nawet sam go rozważałem w pewnym momencie jako auto dla siebie (oczywiście jak już był używany, w 2009r.).

      • Krzyś napisał(a):

        Na VII też bardzo chorowałem. A, że tak przy okazji zapytam, bo może szanowny Autor z pewnych względów ma w tym zakresie wiedzę – czy warto dopłacać do nowszej serii tj. VIII Accorda względem VII i która lepiej wypada z punktu widzenia serwisu?

      • SzK napisał(a):

        Serwisowo – nie wiem, bo tata z bratem prowadzą ASO, gdzie ludzie przyjeżdżają głównie na wymianę olejów i opon na zimę. Starsze auta, w których ma szanse się dziać coś więcej, rzadko tam bywają. Jeśli natomiast chodzi o samą jazdę, to ostatni Accord wydaje mi się ociężały i przerośnięty, przez co gorzej się prowadzi i słabiej przyspiesza. VII uważam za optimum, za idealną harmonię, W zasadzie niezależnie od silnika, bo wszystkie są fajne (diesel, jak to diesel, lubi zrobić psikusa z pompą wysokiego ciśnienia albo wtryskiwaczami, ale to technika Boscha, więc nie różni się w tym od innych marek). Gorąco polecam Accorda VII, jeśli ktoś trafi zadbany egzemplarz. VI na pewno nie, a VIII – jak kto lubi, dla mnie jest przekombinowany.

      • benny_pl napisał(a):

        a ja goraco polecam Accorda III – nigdy nie widzialem tak dobrej jakosci wykonania i dbalosci o szczegoly, mialem takiego 🙂 2.0 MPI w automacie z 88r!!, wszystko bylo w elektryce, i wszystko dzialalo, bardzo wygodnie sie jezdzilo, wszystkie kostki byly w sylikonowych kondonikach wypelnionych jakims smarem, nic nie przerywalo i w sumie nawet nie byla zabardzo zgnita, tylko tylne nadkola standardowo, zaluje ze sie zamienilem na C15 🙁 chociaz z kolei ta C15 potem zamienilem na Kadetta w automacie wiec i tak niezle 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Dziękuję za opinię 🙂 To dla mnie cenna wiedza.

      • benny_pl napisał(a):

        ja wiem czy cenna, chyba niema zadnej „zlej Hondy” wg mnie to wogole najlepsze samochody na swiecie 🙂
        Angole trafili najlepiej jak mogli z partnerem, a i tak narzekali…
        a bmw z jego wtopa mi nie szkoda hehe 😉
        no i nie dziwie sie Fordowi, ze wykupuje wszystko co za grosze, jak mial bym kupe kasy to bym tak samo robil, przy okazji takich zakupow moze sie trafic duzo cennego sprzetu, a sam Ford robi bardzo porzadne i niewiem czemu bardzo niedoceniane samochody

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK zanim jeszcze przeczytam dokładnie artykuł, przeanalizuje i strzelę wielki komentarz. Serio do ASO ludzie przyjeżdżają tylko na oleje i opony nowymi autami? Nie macie stałych klientów , często ludzi w podeszłym wieku którzy jeżdżą np. City , czy Jazzem i robią większość napraw w ASO? Ja jak pracowałem w białostockim ASO to było takich trochę. Za to nie było prawie wogle flot, poza jednym znajomkiem prezesa. W Krakowie macie jakieś eksploatujące Hondy floty?

      • SzK napisał(a):

        Honda nie stawia w ogóle na floty, nie daje tak wielkich zniżek jak Opel czy Skoda.

        Zdarzają się naprawy zawieszenia, wymiany sprzęgła, dwa razy w historii walnął komuś dół silnika (od 1995r.), przy czym raz to było w sytuacji, że gość zaparkował na ogromnym spadku i zostawił silnik na chodzie (sam się przyznał). Prawdopodobnie olej nie dochodził do smoka. Ale poza tym poważnych napraw raczej nie ma.

        (treść komentarza na podstawie rozmowy z bratem 5 minut temu)

      • benny_pl napisał(a):

        a taki porzadny, szanujacy sie salon Hondy nie mogl by defaultowo robic porzadnej konserwacji podwozia i profili zamknietych? przeciez przy nowym samochodzie jest to niemal zerowy koszt, a dodatkowo macie w tym wprawe 🙂 przeciez po latach wszyscy by to doceniali i chwalili Wasz salon

      • SzK napisał(a):

        Klientów kompletnie nie interesuje nawet przedłużenie gwarancji do 5 lat, dostępne za jakieś grosze (w każdym razie taniej niż kosztowałaby konserwacja), a co dopiero inwestycja, która ma szanse przynieść efekt za kilkanaście lat. Dziś naprawdę mało kto przejeżdża nowym autem sięcej niż 50-100 tys. km – stąd też zmiany w filozofii konstruowania samochodów.

        A zakład konserwacji działał na tyłach salonu do 2009r., ale został zamknięty z braku klientów.

      • benny_pl napisał(a):

        hehe przedluzenie gwarancji w Hondzie tez by mnie nie interesowalo 🙂 przeciez Honde jak sie rozmyslnie samemu nie popsuje to ona sie nie zepsuje przez minimum 15 lat 🙂

      • Daozi napisał(a):

        @benny_pl Co do tej konserwacji… W naszej VI była robiona blacharka i pełna konserwacja. Koszt blisko 4 tys. Ruda wyłazi i tak, auto pojeździ może jeszcze ze 2 lata przy pomyślnych wiatrach. Mam wrażenie, że nawet niezłe dbanie nie wystarczy, kiedy po prostu wóz jest pod tym względem źle zrobiony (Szczepan wspominał o wąskich odpływach, na dodatek te fartuchy…)
        Sam marzyłem o Accordzie 4 jako jangtajmerze na żółte blachy (zwłaszcza aerodeck, przepiękny wóz!), szukałem po ogłoszeniach w Polsce i Niemczech. Nie ma. Wybiło. Zgniły. To co zostało – śladowe ilości – też podżera rdza. Nawet najdroższe dostępne egzemplarze.
        Mam wrażenie, że rdza to była największa bolączka wszystkich Hond, nie wiem, czy są jakieś wyjątki?

      • Wojtek napisał(a):

        Ja moge powiedziec ze jestem stalym klientem ASO (tez w Wieliczce, ale nie Hondy) pomimo tego ze gwarancja na samochod skonczyla sie dawno temu.
        A jezdze do ASO, nie dlatego ze jestem starym grzybem (jeszcze nie..) tylko dlatego ze ceny dla stalych klientow sa praktycznie takie same jak w tak zwanych „warsztatach niezaleznych” a jakosc pracy nieporownywalna.
        Ale konserwacja podwozia na peno nie bylbym zainteresowany, co wiecej jak y mi cos takiego zaproponowano to bym zapytal czy nowe samochody moze sa zepsute ze trzeba je naprawiac? 🙂 Jak moze ci w nowym aucie skorodowac plyta podlogowa? 🙂
        Pakiet pogwarancyjny to tez dobry bussines dla salonu ale niekoniecznie dla klienta. Ja pierwsza awarie w samochodzie mialem po 6 latach.

      • SzK napisał(a):

        Te pakiety to firmy ubezpieczeniowe sprzedają, salon jest tylko pośrednikiem, ale wiadomo, że jakaś tam prowizja wpada.

      • benny_pl napisał(a):

        ja oddalem do porzadnej konserwacji kiedys Uno, jak wiadomo Uno to synonim zgnilizny, ale trafil sie kiedys zadbany, po zmarlym dziadku kolegi, nie byl zgnity wiec chcialem zeby zaraz nie zgnil, zaplacilem 450zl (a za zadbane uno 1500) i byl to prezent dla jeszcze-nie-zony (wiec bylo to z 10 lat temu, ja wtedy jezdzilem zgnitym DFem). Jeszcze-nie-zona jezdzila nim dlugo, z 5 lat, nic nie zgnilo, w podobnym czasie kolega tez kupil uno, tez malo uzywane i nie zgnite, zadnej konserwacji nie robil, po podobnym czasie jazdy nie bylo z niego co zbierac, kiedy Zonce zalatwilem Xantie to uno sprzedalem koledze, ktory je zajezdzal na pizzy kolejne 5 lat, niedawno poszlo na Ukraine, troche juz podgniwalo (rant progow) ale i tak bylo zdrowsze od 90% uniakow
        Porzadna konserwacja daje duzo, ale musza byc spelnione przynajmniej 3 warunki
        1) samochod nie moze byc gnijacy bo to juz mu nic nie pomoze poza kapitalnym remontem blacharki
        2) samochod przed konserwacja trzeba PORZADNIE wymyc – podwozie, wneki kol, profile zamkniete, i wysuszyc, co musi troche potrwac
        3) konserwacje robic starannie i porzadnymi preparatami, ktorych nie zalowac (ma cieknac zewszad)

        ja to zlecilem do warsztatu kolegi brata, powiedzialem ze ma byc porzadnie, niekoniecznie szybko, stal ze 2tyg ale to nie mialo znaczenia, bylem bardzo zadowolony z tej roboty

        gdybym kiedykolwiek kupowal nowy samochod, to najwazniejsza rzecza dla mnie bylo by to, zeby samochod odebrac nie jezdzony nigdzie, czysty, ktory nie widzial jeszcze zimy, i od razu bym go wyslal na porzadna konserwacje, a dopiero zaczal jezdzic
        90% klasykow ktore teraz kosztuja fortune wlasnie tak ktos traktowal na poczatku, inaczej do dzis nie dotrwala by zadna „perla peerelu”

      • Wojtek napisał(a):

        Kupujesz sobie nowa Honde/Skode/Opla i myslisz o tym ze moze za 50 lat ten samochod bedzie cos warty, wiec go zakonserwujesz? 😀 A to i tak wersja mega optymistyczna, bo samochody produkowane masowo jakiejs wartosci nabieraja raczej po 80 latach (a i to niewielkiej, wystarczy spojrzec na ceny chocby Forda T czy A).
        To chyba bylbys jedynym takim klientem.

      • benny_pl napisał(a):

        nie, mysle o tym zeby mi sluzyl jak najdluzej a nie zaraz zgnil, szczegolnie, ze kupujac Japonski samochod byl bym niemal pewny ze mechanicznie i elektrycznie bedzie niezawodny (o ile to nie nissan czyli reno, fuj), a blachy sa tragiczne, to wie chyba kazdy 🙂

        no ale ja to nawet jak bym taki nowy samochod kupil (jesli by mi sie wogole jakis nowy spodobal i nie szkoda bylo by mi tyle pieniedzy) to bym nim nie jezdzil, bo szkoda, w koncu tak samo mozna jezdzic samochodem za 1500zl i dalej bym takim jezdzil 😉

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      Wojtek chodzi Ci o sytuację w której wartość samochodu zabytkowego przeskoczy jego cenę jako nowego w salonie? Bo w sumie nie rozumiem. Zwykle auta 25-30 lat po zakończeniu produkcji zaczynają drożeć tj. w stosunku do tego co były warte parę lat wcześniej. Masz najlepszy przykład Mercedesy , gdzie modele z lat 90 już chodzą coraz drożej.

      • Wojtek napisał(a):

        No tak, chodzą coraz drożej. Jak 5 lat temu kupiłeś go za 10000 to dziś sprzedasz za 15000. A teraz wyobraź sobie że kupujesz takiego Mercedesa nowego z salonu, robisz konserwację podwozia i czekasz aż się na nim dorobisz. 😉 Inwestycja jak w Amber Gold.

      • SzK napisał(a):

        Warto jeszcze dodać, że przez 5 lat sam garaż kosztował 12000, a gdzie do tego ubezpieczenie i jakiekolwiek koszty serwisu i jazdy…?

      • benny_pl napisał(a):

        ale mi nie chodzi o to zeby konserwowac zeby sie na tym dorobic za 30 lat, tylko zeby autko jak najdluzej jezdzilo a nie po 15 latach wyladowalo na zlomowisku, szczegolnie tak fajne samochody jak Hondy

  5. czarli napisał(a):

    o proszę, nowy wpis i to w moje urodziny 🙂

  6. Jerzy napisał(a):

    Czy Rover SD1 miał przez cały czas produkcji tak złą reputację? Pamiętam, że gdzieś czytałem, że był tak ceniony, że gdy wycofywano go z produkcji, to angielska policja kupiła i zmagazynowała całą partię, bo nie mogła znaleźć nic konkurencyjnego (trochę jak z Crown Victorią).
    Potem chyba jeszcze był przez jakiś czas tłuczony w Indiach…

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      jeśli w wymaganiach jest produkcja lokalna, no to nie mieli właściwie wyboru

  7. Fabrykant napisał(a):

    Świetny artykuł! Wspaniale, że tak obszerny i dokładny.

    To ja się dołączę do komentowania, a przy okazji zrobię coming out. Otóż posiadam ci ja pojazd produkcji brytyjskiej z okresu poprzedzającego totalny kollaps, tj. Humbera Super Snipe z 1962 roku. Jest to obecnie nieruchomy zabytek techniki.
    Ponieważ przegryzałem się ciut przez historię firmy Humber, która jest, o dziwo, jedną z najstarszych firm automobilowych świata (od 1868 rowery, od 1893 motocykle, od 1900 samochody). Już od przedwojnia wszedł ów Humber w skład koncernu Rootes Group. Upadek tego, konkurencyjnego dla BLMC koncernu, jest niemal kopią tego co działo się z British Leyland, tylko na ciut mniejszą skalę ale więcy globalną. Także Humbery są dziś u Brytoli wyśmiewane, jako symbol popeliny. Jest to dość zrozumiałe, zważywszy że kiedyś produkowali szacowne sześciocylindrowe limuzyny dla urzędników, a skończyli modelem Sceptre wykoanym z papieru, który był zrebrandowanym Hilmanem Hunterem.
    W 1960 roku Rootes Group, z Hilmanem, Humberem, Sunbeaamem, Singerem i markami Commer i Karrier był – tadam! – dwunastym największym producentem aut na świecie. Mieli dziewięć fabryk i montowni poza Wyspami, głównie w koloniach i dawnych koloniach imperium, także w Afryce Południowej. Ogólnie wygląda na to, że zarządzanie Rootesem było ciut lepsze niż BLMC, sensowniej dzielono produkcję dużych i mniejszych modeli, choć unifikacja była raczej słaba. Jedno co zaniedbywano poważnie, to innowacje, a przede wszystkim przedni napęd. Rootes dużo inwestował w zakupy i ciągle się rozrastał o nowe kupowane marki, natomiast w czasie, gdy wypuszczano rewolucyjne Mini, projektował właśnie Hillmana Imp’a z silnikiem z tyłu (1963). Nie miał żadnego modelu przednionapędowego. Imp był przebojem, ale krótko, gdy okazało się że psuje się na potęgę. Tymczasem Rootes zainwestował w kilka fabryk go wytwarzających, oddalonych od siebie o kilkaset mil, gdy nastąpiła eskalacja żądań gwarancyjnych, nadwozia i silniki krążyły w transporcie pomiędzy fabrykami w te i we wte celem modyfikacji i naprawy. Na Imp’a Rootes wydał wszystkie pieniądze na inwestycje.
    Fale strajków, jakie pod koniec lat 60-tych zalały Wielką Brytanię, objęły także Rootesa, jakość aut poleciała na łeb, a koncern został dobity przez związki zawodowe właśnie w chwili, gdy trzymał rękę w nocniku z Impem.
    W tym czasie nad Rootesem przejmował kontrolę Chrysler. Był to Chrysler jeszcze sprzed rządów Lee Iacocci, ten Chrysler, który właśnie ciągnął ku dołowi. Zarząd Amerykanów wpadł w szał zakupowy, podniecony wizją zalania Europy swoimi samochodami poprzez własne filie, tak jak robili to Ford i GM. A grupa Rootes była za przystępną cenę. Kupili przy okazji też francuską Simkę z prawami do marki Talbot i hiszpańskiego Barreiosa, w nadziei stworzenia jednolitego Chrysler Europe. Tymczasem nie zauważyli problemów z Imp’em i ogólną degrengoladą fabryk brytyjskich, pochłaniającą bez skutku coraz większe pieniądze. Resztę czasu do swojego upadku spędzili na usiłowaniu scalenia wszystkich licznych marek w jedną całość, usiłując pogodzić brytyjskich związkowców z francuskimi robotnikami z Simki / Talbota.
    Wszystkie niemal amerykańskie modele montowane w Europie (Chrysler Avenger jako Simca) i europejskie importowane do USA poniosły klęskę, za wyjątkiem jedynej Simki / Plymoutha/ Dodge’a? Chryslera Horizon.
    Potem Amerykanie oberżnęli sobie europejską martwą rączkę i pod zarządem Lee Iacocci zajęli się porządkami na własnym podwórku. Wszystkie brytyjskie marki Rootesa zostały zlikwidowane.
    Sic Ford Transit gloria mundi…

  8. Fabrykant napisał(a):

    Nie sprzedam, będę robił. W wieku 90 lat chyba…

    • SzK napisał(a):

      Żeby tylko do tego czasu Chorwaci nie zużytkowali wszystkich pozostałych jeszcze zapasów części… 😉

  9. Jakub napisał(a):

    Zastanawia jedno. W Vauxhallu i Ford – Dagenham również działały związki zawodowe. Jak poradzili sobie ich prezesi, jak poradziły sobie z nimi te oddziały molochów?

    • SzK napisał(a):

      W każdej dużej firmie na świecie działają związki zawodowe, ale chyba nigdzie nie odstawiały takich scen jak u Leylanda. Inne firmy brytyjskie też miały w tamtym czasie ciężkie przeprawy ze związkowcami, jednak Leyland to był naprawdę fenomen na niespotykaną skalę.

  10. Kris napisał(a):

    Bardzo lubię takie przekrojowe artykuły, kolejny kawał dobrej roboty Szczepanie. Fabrykant też całkiem ciekawie o Roots’ie napisał.

  11. Ziaja napisał(a):

    Dziwnym trafem wyjątkowo przypomina to transformację polskiego przemysłu lat 90tych – gdy wszystkim rządzi polityka i wszechmocni związkowcy którzy wolą bankructwo i dotacje niz prywatyzację. Takie konanie w konwulsjach trwa nadal w niektórych branżach – np w górnictwie, gdzie podstawowym argumentem są palone opony.

    • Grzegorz napisał(a):

      W 100% zgadzam się z „przedpiwcą” , to co się w tej chwili w naszym kraju dzieje doskonale oddaje historyczne zaszłości.

  12. K1 napisał(a):

    Bardzo ciekawy opis upadku.
    Przy okazji dowiedziałem się, że tak chwalone Mini było deficytowe. Co wzbudza pytanie jaka była przyczyna tak długiego okresu jego produkcji.

    Związki zawodowe działając w koncernach międzynarodowych wiedzą, że muszą bardziej uważać. Koncern może po prostu zamknąć dany oddział.

    • benny_pl napisał(a):

      wlasnie! moze zamknac oddzial, zwolnic wszystkich, a za pare dni otworzyc na nowo i przyjac nowych, i to byl by pomysl na strajkujacych nierobow!

      • Daozi napisał(a):

        Obawiam się, że to by był pomysł podobny do słynnego „rozwiązania głodu i bezrobocia”, podług którego głodni powinni zjeść bezrobotnych.

  13. Fabrykant napisał(a):

    Ja się cały czas zastanawiam – gdzie była geneza tych problemów. Kwestia jest chyba bardzo złożona. Dlaczego związki zawodowe w GB uzyskały taką siłę, że nikt nie był w stanie im się przeciwstawić. Czy brało się to z względnie dostatnich i rozwojowych lat 50-tych, kiedy wszystko szło dobrze? Czy też z konserwatyzmu zarządzania, nieprzygotowanego na powojenną globalizację? Z dyletanctwa zarządów? (jak można wnioskować poniekąd z artykułu). Ale przecież to Brytyjczycy postawili cały XIX wieczny przemysł, jakoś dali radę.

    Oczywiście wszystko to jest jakąś nakładką historii i sytuacji politycznej Wielkiej Brytanii, która wyszła z wojny osłabiona, utraciwszy nie tylko kolonie, które napędzały gospodarkę, ale też „wieczny” prymat w marynarce wojennej. To jakoś musiało przekładać się na nastroje.
    Cała powojenna zachodnia Europa, w przerażeniu wojną i czyhającym radzieckim komunizmem skręciła wyraźnie w lewo, w stronę pomocy społecznej, państwa opiekuńczego, oraz rządowego planowania gospodarki, wzorem ZSRR. Wydawało się to wtedy najlepszym remedium. Z resztą wcale źle nie zadziałało, tyle tylko że zasiało sporo złego ziarna, które pewnie odrodziło się w latach 60-tych i późniejszych związkowymi roszczeniami.

    • SzK napisał(a):

      To jest kwestia siły przetargowej poszczególnych stron. W XIX wieku występował nadmiar siły roboczej, więc w fabrykach pracowało się wiadomo jak. A po II wojnie światowej pracowników brakowało, więc sytuacja się odwróciła, a jeszcze dodatkowo dominacji związków ogromnie sprzyjało prawo – bo związkowcy byli (i są do tej pory) świętymi krowami. Jeśli rozumieją, że sami żyją z prosperity firmy, to ma to szansę zadziałać, a jeśli idą na żywioł, jak u Leylanda, to firma się rozpada.

      • Jerzy napisał(a):

        Nie bardzo rozumiem dlaczego po II WŚ brakowało rąk do pracy. Przecież na potrzeby wojny przemysł pracował pełną parą, a moblilizowanych robotników zastępowały osoby, które wcześniej nie pracowały w przemyśle. Wydawałoby się, że po demobilizacji i poworcie setek tysięcy robotników z wojny + zmniejszeniem produkcji w zw. z przestawieniem przemysłu na tryby pokojowe powinna powstać nadwyżka rąk do pracy. Tak było po I WŚ, kiedy setki tysięcy zdemobilizowanych żołnierzy nie miało co ze sobą zrobić.

      • SzK napisał(a):

        Ale wzrost gospodarczy 1945-70 był gigantyczny. Polecam sprawdzić sobie produkcję samochodów w Europie w roku 1935, 45, 55 i 65 (nie pamiętam z głowy, ale pisałem w artykułach o epokach).

  14. benchi napisał(a):

    Smutne.

    Miałem okazję uczestniczyć w pewnej restrukturyzacji jako wsparcie techniczne. Dotyczyło to wspomnianego na początku zakładu Albion Automotive w Glasgow.

    Niestety to doświadczenie utwierdziło mnie w przekonaniu, że historia British Leyland była nieunikniona.
    Wydajność i chęć do pracy były na tak niskim poziomie, że aż trudno uwierzyć, że jakakolwiek firma w UK jeszcze funkcjonuje.

    Jednocześnie przeświadczenie o własnej zajebistości było wszechobecne i na porządku dziennym.

    Piszę to z ciężkim sercem jako wieloletni przyjaciel wielu pracujących tam osób.

  15. st druciarz w firmie C&G napisał(a):

    ci brytyjczycy to się chyba lubowali w nacjonalizacjach , tu nowy przykład : https://40ton.net/brytyjczycy-szesc-znacjonalizowali-transport-budujac-panstwowa-firme-panstwowe-ciezarowki/

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      Jako absolwent wydziału prawa troszkę liznąłem tego tematu i mogę powiedzieć, że nacjonalizacja nie jest niczym „dziwnym” w pierwszym świecie z tą różnicą jednakowoż, że nie odbywa się jednym dekretem odbierającym wszystkie przedsiębiorstwa wszystkim „spekulantom” bez żadnej rekompensaty , a w skrajnych przypadkach sadzając do mamra, a odbywa się w nieco bardziej cywilizowany sposób. Oczywiście bywają wyjątki jak na przykład Renault ;), gdzie była to forma kary.

  16. SP napisał(a):

    Świetna robota, kiedy wydajemy książkę? Święta idą, kupię kilka sztuk na prezent – poważnie się pytam 🙂

    • SzK napisał(a):

      Ja poważnie odpowiadam – co już wielokrotnie czyniłem, tylko pewnie Cię tu jeszcze nie było – że nie ma na to szans z uwagi na prawa autorskie 80% fotografii, które wolno mi wykorzystywać jedynie niekomercyjnie.