OBALAMY MITY: NA WARIACKICH PAPIERACH

Tucker_podium

Zanim przejdę do dzisiejszego tematu, czyli postaci Prestona Tuckera (na zdjęciu powyżej) i historii jego Tucker Corporation, nawiążę jednego z poprzednich wpisów: oto jeden z naszych Czytelników, kolega ndv, który często zostawia na Automobilowni bardzo cenne, fachowe komentarze techniczne, przygotował dla nas analizę porównawczą sztywności nadwozi typu sedan, hardtop i cabriolet. Wszystkich zainteresowanych zapraszam do pobrania pliku, a jego Autorowi bardzo dziękuję za poświęcony czas, wysiłek i pozwolenie na publikację.

Wpływ-słupków-na-sztywność-skrętną-nadwozia

***

„-Kim jest Preston Tucker?

Preston Tucker jest prezydentem Tucker Corporation i jednym z najwybitniejszych konstruktorów samochodów w kraju. Przez lata pracował z Harry’m Millerem nad budową wyścigowych bolidów na tor Indianapolis. W ciągu 15 lat pojazdy Miller Special wygrały 11 zawodów uznawanych za najlepszy poligon doświadczalny dla branży samochodowej (…)

Gdzie mogę serwisować swojego Tuckera?

Istnieje ponad 2.000 autoryzowanych punktów dealerskich, od jednego wybrzeża do drugiego, we wszystkich dużych miastach i wielu mniejszych. W owych punktach do dyspozycji klientów jest pełny asortyment części zamiennych oraz wykwalifikowani mechanicy, w pełni wspierani przez producenta.

-Gdzie produkuje się Tuckery?

W fabryce Tucker Corporation w Chicago, która jest największym i najnowocześniejszym zakładem przemysłowym na świecie. Została zbudowana w czasie wojny w celu wytwarzania silników bombowców B-29. Najlepsi fachowcy przygotowali ją do jak najbardziej efektywnej pracy i wyposażyli w najdoskonalsze oprzyrządowanie – to miejsce idealnie nadaje się do produkowania rewolucyjnego modelu samochodu.

-Gdzie i kiedy mogę zamówić Tuckera i ile on kosztuje?

O tym dowiedzą się Państwo za pośrednictwem reklam w ogólnokrajowych czasopismach oraz lokalnych gazetach, gdy tylko informacje te będą znane”.

Taką treść miała pierwsza broszura reklamowa Tuckera. Przyznacie chyba, że skądś znamy takie historie: produkt zachwalany jako najwspanialszy w świecie, mający wywrócić do góry nogami całą branżę i przewartościować myślenie konsumentów – tyle tylko, że chwilowo jeszcze niedostępny, ale to nic, bo jeśli dziś wpłacicie zaliczkę, to lada chwila…

W latach 40-tych ludzie też nie byli głupi. Wielu z nich nie podobała się agresywna kampania reklamowa nieistniejącego jeszcze produktu, za pośrednictwem której Preston Tucker usilnie próbował sprzedawać akcje swojej firmy, licencje dealerskie oraz akcesoria i gadżety do samochodu, którego nikt nigdy nie widział – poza mglistymi szkicami w prasie, które zmieniały się zresztą z miesiąca na miesiąc. Nic dziwnego, że sprawą zainteresowała się SEC – amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełdy. To nie żaden spisek koncernów czy innych masonów, tylko podstawowe zadanie owej Komisji, powołanej w celu ochrony interesów akcjonariuszy i zapewnienia przejrzystości rynku finansowego. A że inwestorzy śledztw SEC boją się bardziej niż diabeł święconej wody – to już ich zwyczaj, wcale zresztą niegłupi. Ale zacznijmy po kolei.

Preston Thomas Tucker urodził się 21 września 1903r. na farmie w stanie Michigan. Samochodem nauczył się jeździć w wieku 11 lat i od razu ogarnęła go motoryzacyjna obsesja. Już pięć lat później zaczął skupować stare auta, naprawiać je i sprzedawać z zyskiem. Uczył się w Cass Technical High School w Detroit, ale jej nie ukończył – zamiast tego, podjął prostą pracę biurową u Cadillaca. Potem dwukrotnie zatrudniał się w policji. Podobało mu się spędzanie większości dniówki za kierownicą, a szczególnie – okazjonalne pościgi.  Za pierwszym razem został zwolniony, gdyż zataił był swój prawdziwy wiek (do wymaganych 20 lat brakowało mu roku), za drugim – z powodu „niszczenia mienia publicznego” (pewnej zimy wyciął palnikiem otwór w ścianie czołowej radiowozu, by skierować część ciepła silnika do nieogrzewanej kabiny).

Prócz służby policyjnej pracował Tucker na taśmie u Forda, prowadził stację benzynową (wraz z żoną Verą, poślubioną w 1923r.) i sprzedawał auta Studebakera. Potem dostał posadę regionalnego managera sprzedaży tej marki w Memphis (jego szefem był tam niejaki Michael Dulian, późniejszy kierownik sprzedaży Tucker Corporation), a następnie – podobne stanowiska w firmach Stutz, Chrysler, Packard, Pierce-Arrow i innych. Wszędzie wyróżniał się doskonałymi wynikami sprzedaży.

Tucker interesował się sportem samochodowym. Każdego roku jeździł na Indianapolis 500, a na początku lat 30-tych przeprowadził się tam. Znalazł pracę jako manager transportu w firmie dystrybuującej piwo, a w wolnym czasie nawiązywał kontakty w branży wyścigowej. W ten sposób poznał Harry’ego Millera – twórcę serii ogromnie udanych silników, które w Indianapolis odniosły więcej sukcesów niż jakiekolwiek inne. Gdy w 1933r. Miller zbankrutował, Tucker założył z nim spółkę Miller and Tucker, Inc. Chrzest bojowy nie okazał się zbyt fortunny: pierwsze zlecenie dotyczyło przygotowania na na Indy 500 ‚35 dziesięciu Fordów V8 mających stanowić fabryczny zespół producenta. Niestety, presja czasu – cały projekt powstał w zaledwie 60 dni – sprawiła, że nie zauważono drobnego błędu konstrukcyjnego (zbyt bliskiego sąsiedztwa skrzyni biegów i wydechu), który spowodował przegrzanie przekładni i wycofanie się wszystkich pojazdów. Auta odkupili zawodnicy indywidualni, którzy z łatwością usunęli problem i ścigali się Fordami aż do sezonu ’48.

Firma Miller and Tucker, Inc. działała do śmierci Millera w 1943r. Dzięki niej Preston Tucker wyrobił sobie w branży dobrą reputację, spotkał też wielu zdolnych ludzi, w tym Johna Eddiego Offutta, który kierował potem zespołem konstruktorów Tucker Corporation. Warto też wspomnieć, że zastosowane w „Blaszanej Gęsi” zawieszenie z gumowymi elementami resorującymi zdało wcześniej egzamin właśnie w wyścigówkach Millera, a kłopoty z nim wynikały głównie z pokaźnej masy Tuckera 48.

W 1937r., wobec narastającej groźby wojny w Europie, Tucker postanowił zająć się projektami wojskowymi. Przeprowadził się do Ypsilanti w stanie Michigan, gdzie w przydomowym warsztacie założył firmę Ypsilanti Machine and Tool Company. Jej pierwszym projektem, wykonanym na zlecenie armii holenderskiej, był pojazd pancerny z silnikiem Packard V12, nazwany Tucker Tiger. Powstał przynajmniej jeden prototyp, ale zanim udało się sfinalizować kontrakt, Holandię najechali Niemcy. Rząd USA nie był zainteresowany pojazdem, mimo że rozwijał on ponoć 185 km/h (!!), ale doświadczenie przydało się: Preston Tucker pomagał później firmie American Bantam przy opracowywaniu Jeepa.

W czasie wojny powstała też Tucker Aviation Corporation, która opracowała lekki myśliwiec XP-57, lecz nie zebrała środków wystarczających do podjęcia produkcji seryjnej. Została potem wykupiona przez koncern Higgins Industries z Nowego Orleanu, produkujący statki Liberty i różnego rodzaju uzbrojenie. Preston Tucker zdobył tam kolejne doświadczenia, a w 1943r. wrócił do Michigan z zamiarem założenia Tucker Corporation – własnej firmy zdolnej rzucić rękawicę Wielkiej Trójce z Detroit.

***

Przerwa w produkcji cywilnych samochodów trwała w USA od lutego 1942r. do lipca 1945r. W tym czasie rynek ogromnie zgłodniał: auta zużywały się, rdzewiały i rozbijały, a reglamentacja materiałów i niedostępność części utrudniały nawet proste naprawy (uszkodzenia powypadkowe łatano czasem drewnem!!). Po nastaniu pokoju ludzie byli gotowi kupować cokolwiek, co tylko miało koła i silnik. Wielka Trójka nie kwapiła się do prezentowania nowych modeli, co stworzyło niepowtarzalną okazję dla – nielicznych już wtedy – producentów niezależnych. Jako pierwszy z prezentacją czegoś nowego uporał się Studebaker, ale to nie o nim mamy dziś mówić.

Pierwsza publikacja na temat przełomowego samochodu Tuckera pojawiła się w czasopiśmie Science Illustrated w grudniu 1946r. Była zatytułowana „Torpeda na kołach” (do dzisiaj auto często nazywa się Tucker Torpedo, ale warto zaznaczyć, że nie była to oficjalna nazwa: nie chcąc przypominać ludziom wojennego koszmaru przemianowano je na Tucker 48, od spodziewanego roku premiery). Publiczność była oszołomiona designem autorstwa George’a Lawsona (dalekim jeszcze od ostatecznego) i zapowiadanymi cechami auta.

Drugi ślad pojawił się w marcu 1947r., kiedy to w wielu gazetach opublikowano artykuł pt. „Jak 15 lat testów stworzyło najlepszy samochód roku„. Już w samym tytule w zasadzie każde słowo było grubą przesadą: jak już pewnie zauważyliście, Tucker miał skłonności do megalomanii i niezgodność jego deklaracji z późniejszym rozwojem wypadków była jedną z przyczyn podejrzliwości rynku oraz SEC. W każdym razie tekst ukazywał zmodyfikowaną wizję auta, przygotowaną przez Alexa Tremulisa w ciągu zaledwie 6 dni (i to świątecznych – 24-31 grudnia 1946r.). Zachwalał też znane nam już, nowatorskie rozwiązania, z których tylko nieliczne udało się ostatecznie urzeczywistnić.

Karoseria została później jeszcze raz przerobiona przez zespół nowojorskiej firmy Lippincott, która przygotowała również sportową wersję Talisman (ta nie wyszła poza stadium rysunków). Projekt nabierał rumieńców, a Preston Tucker wciąż rozszerzał swoje plany: obok prac nad samochodem zatrudnił włoskiego inżyniera lotniczego, Secondo Ciampiniego, w nadziei uzyskania kontraktów od US Air Force. Kazał też zaprojektować turbinę gazową jako źródło napędu pojazdów kołowych i powołał Tucker Export Corporation z siedzibą w Nowym Jorku, która miała się zajmować sprzedażą licencji dealerskich i dystrybucją samochodów na całym świecie. Przypomnijmy, że w tamtym momencie nie istniał jeszcze ani jeden prototyp!!

Z drugiej strony nie brakowało konkretnych działań. Wśród managerów Tucker Corporation znaleźli się kompetentni ludzie z branży: m. in. Fred Rockelman (były prezydent Plymoutha), Hanson Brown (były wiceprezydent General Motors), Ben Parsons (ekspert od układów wtrysku paliwa), K. E. Lyman (inżynier Bendixa i Borg-Warnera) i inni. Przede wszystkim jednak w lipcu 1946r. Tucker wydzierżawił od administracji wojskowej największy na świecie budynek fabryczny: Dodge Chicago Aircraft Engine Plant, w której w czasie wojny powstawały silniki latających superfortec B-29. Uważał, że tylko hala fabryczna o powierzchni 1,92 km² (w tamtym czasie nie było na świecie większego, jednolitego kawałka dachu) sprosta jego wybujałym celom produkcyjno-sprzedażowym, zakładającym wypuszczanie 300 aut dziennie w ciągu czterech miesięcy od rozpoczęcia działalności. Potrzebne było też oczywiście finansowanie – umowa z administracją wojskową zobowiązywała go do spłaty 15 milionów dolarów w ciągu dwóch lat. Rozpoczęła się intensywne zbieranie kapitału: sprzedaż akcji przyniosła 20 milionów, licencji dealerskich – 6 milionów. Uruchomiony został pionierski Tucker Accessories Program, w którym przyszli klienci mogli kupować pokrowce na fotele, walizki dopasowane do kształtu bagażnika, dedykowane radia (firmy Motorola) i inne dodatki do samochodu, który na razie istniał jedynie na deskach kreślarskich. Program przyniósł dodatkowe ponad 2 miliony dolarów.

Tucker Corporation wprowadziła się do fabryki w Chicago dopiero we wrześniu 1947r. Opóźnienie było spowodowane sporem z firmą Lustron Corporation oraz niepowodzeniem w przetargu na kupno dwóch hut stali, które miały zapewnić ciągłość dostaw. Choć oferta Tuckera przebiła jedynego rywala, została odrzucona z niewyjaśnionych przyczyn. To była jedna z przesłanek teorii o wpływie lobbystów Wielkiej Trójki.

Ostatecznie opóźnienie okazało się nie mieć aż takiego znaczenia, bo jak pamiętamy z poprzedniego wpisu, samochód wciąż był jeszcze daleki od dojrzałości technicznej. Zespół inżynierów z warsztatu w Ypsilanti pracował dzień i noc dopracowując kolejne elementy wizji Prestona Tuckera oraz przekonując go do rezygnacji z innych. Najdłużej zajęło znalezienie na rynku i dostosowanie odpowiedniego silnika. Jego producent, Franklin Aircooled Motors, został ostatecznie wykupiony przez Tuckera za 1,8 miliona dolarów i przeistoczony z czołowego amerykańskiego wytwórcy silników lotniczych w podwykonawcę Tucker Corporation. Nie popełnię chyba wielkiej gafy, jeśli już teraz zdradzę, że nie wyszło to Franklinowi na dobre…

***

Premiera najbardziej wyczekiwanego samochodu Ameryki została wyznaczona na 19 czerwca 1947r. Do megafabryki w Chicago przyjechało 3.000 zaproszonych gości, którzy zjedli lunch, zostali oprowadzeni po „największym i najnowocześniejszym w świecie zakładzie przemysłowym„, a w końcu udali się do sali, gdzie miał zostać pokazany prototyp. Napięcie było ogromne: pamiętajmy, że Wielka Trójka, która zwykła była odświeżać – choćby tylko powierzchownie – wszystkie swe produkty każdego roku, nie prezentowała niczego nowego od aż siedmiu lat, a buńczuczne zapowiedzi Prestona Tuckera obiecywały naprawdę wiele.

Niestety, mocno nagłośnione wydarzenie okazało się kompletną klapą. Mechanicy pracowali bez wytchnienia dzień i noc, by odpowiednio przygotować pokazowy egzemplarz, lecz po usunięciu każdego kolejnego problemu napotykali nowe. Z silnika ciekł olej. Dodatkowe akumulatory, włożone pod maskę by ułatwić rozruch (jak pamiętamy, był on trudny i trwał długo), przeciążyły gumowe zawieszenie, które się zapadło – trzeba było naprędce sporządzić drewniane kliny i włożyć je między wahacze (co całkowicie usztywniło podwozie i spowodowało jego nienaturalne zachowanie podczas prezentacji). Wyciek płynu chłodniczego postanowiono pomysłowo zamaskować poprzez rozbicie o lśniącą wiśniowym lakierem karoserię wielkiej butli szampana…

Auto wjechało na scenę z dużym opóźnieniem, ale kłopoty nie chciały się skończyć. Silnik A-589 bardzo hałasował – by go zagłuszyć, obecna na miejscu orkiestra dostała polecenie grać jak najgłośniej. Motoru nie można było zgasić, by nie narażać się na potencjalne trudności z jego ponownym uruchomieniem, a długa praca na wolnych obrotach z nieszczelną chłodnicą poskutkowała zagotowaniem płynu chłodniczego. Na szczęście kłębów pary nikt nie zauważył…

Nie udało się natomiast ukryć niezdolności prototypu do jazdy w tył: jak wiemy, tę wadę wykazywał jedynie pierwszy egzemplarz auta, ale jako że rzecz wyszła na oficjalnej prezentacji, jeden z obecnych na sali dziennikarzy, Drew Pearson, nie omieszkał napisać o tym w gazecie. Co więcej, wysnuł na tej podstawie wniosek, że całe przedsięwzięcie jest jednym wielkim oszustwem, obliczonym na wyciągnięcie pieniędzy od akcjonariuszy i nabywców akcesoriów, bez realnych planów podjęcia seryjnej produkcji prawdziwego samochodu.

Potem sprawy potoczyły się szybko: ktoś odkrył nieprawdziwość hasła o „15 latach testów” – Tuckerowi chodziło tu o czas, jaki upłynął od powzięcia zamiary zbudowania rewolucyjnego auta, ale w reklamowym sloganie „trochę” naciągnął fakty. W tej sytuacji wszczęcia śledztwa przez SEC w żaden sposób nie można było uznać za nadużycie albo efekt wpływów konkurencji, a jedynie sumienne wykonywanie przez Komisję jej podstawowego zadania.

SEC zainteresowała się Tuckerem, bo jakiś czas wcześniej inny, mało znany producent samochodów, Kaiser-Frazer, sprzeniewierzył państwowe granty na opracowanie nowego modelu. Co prawda Tucker Corporation nie otrzymała z budżetu ani centa, ale SEC – organ powołany do ochrony interesów wszystkich amerykańskich akcjonariuszy – na wszelki wypadek miała na oku całą branżę.

Komisji nie spodobały się sposoby pozyskiwania kapitału przez Tuckera: sprzedaż licencji dealerskich (za kwoty 7,5-30 tys. dolarów, zależnie od lokalizacji danego salonu) oraz akcesoriów, w czasie gdy produkt w ogóle jeszcze nie istniał. Dzisiaj takie postępowanie wcale nie dziwi (ilu z nas płaci regularnie np. za niegotowy jeszcze software…?), ale w tamtym czasie nie było przyjęte i wzbudzało podejrzenia, tym bardziej, że Tucker zachęcał do kupowania dodatków przesuwając ich nabywców w górę listy oczekujących na samochód. Na ówczesnym, bardzo głodnym aut rynku, strategia ta była bardzo skuteczna.

26 września 1947r. do dymisji podał się przewodniczący zarządu Tucker Corporation, Harry Aubrey Toulmin, Jr. Najprawdopodobniej przestraszył się potencjalnych konsekwencji śledztwa: w amerykańskim prawie gospodarczym dużo zyskuje ten, kto w porę odsuwa się od podejrzanej o malwersację firmy i głośno dystansuje od jej działań. „Nie podoba mi się sposób użycia środków uzyskanych z publicznej sprzedaży akcji Tucker Corporation” – oświadczył Toulmin, określając jednocześnie 44-letniego Prestona Tuckera jako „wysokiego i czarującego, ale niedoświadczonego chłopca„. Potwierdził też, że prototyp nie potrafił cofać. Miejsce Toulmina na czele firmy zajął sam jej założyciel. W reakcji na to kurs akcji Tucker Corporation drastycznie spadł, a wielu dealerów złożyło pozwy sądowe o zwrot pieniędzy za licencję.

Pod koniec roku ten sam Drew Pearson, który napisał artykuł sugerujący nieuczciwość Tuckera, określił na antenie radiowej prototyp Tuckera „Blaszaną Gęsią” („Tin Goose„). Nawiązał w ten sposób do „Świerkowej Gęsi” („Spruce Goose„), czyli jedynego egzemplarza potężnego samolotu transportowego Hughes H-4 Hercules, który pobił wiele rekordów w dziedzinie wielkości i masy, ale odbył tylko jeden, i to nieudolny, lot doświadczalny. Jak to jednak często bywa, określenie „Tin Goose z biegiem lat straciło swój negatywny wydźwięk i jest dziś używane niemalże pieszczotliwie.

***

Oficjalne śledztwo rozpoczęło się w lutym 1949r. 3 marca sąd przekazał kontrolę nad Tucker Corporation wyznaczonym administratorom. 10 czerwca zarzuty usłyszeli Preston Tucker, sześciu członków zarządu (Harold A. Karsten, Robert Pierce, Fred Rockelman, Mitchell W. Dulian, Otis Radford i Cliff Knoble) oraz właściciel firmy brokerskiej, która obsługiwała emisję akcji (Floyd D. Cerf). Chodziło o 25 przypadków wyłudzenia, 5 naruszeń regulacji giełdowych oraz zmowę w celu defraudacji pieniędzy akcjonariuszy. Czyny te był zagrożone łączną karą 155 lat więzienia i 160 milionów dolarów grzywny.

Proces rozpoczął się 4 października. W tym samym dniu zamknięto fabrykę w Chicago, która zdążyła zbudować 37 prototypów. 300 zatrudnionych monterów przychodziło jednak dalej do pracy (bez wynagrodzenia!!) i złożyło kolejne 14 aut, w tym jedno – częściowo.

Raport SEC został utajniony, ale do prasy wydostały się przecieki. Wspominano tam między innymi, że pokazowy egzemplarz samochodu nie miał wartości użytkowej i był złożony z części zbieranych na złomowiskach. Obrona wykazywała jednak, że była to powszechna praktyka w branży: na świadka powołano Alexa Tremulisa, który potwierdził, że w dokładnie ten sam sposób powstawały prototypy Oldsmobile’i z rocznika ’42, które sam projektował. Wiceprezydent Tucker Corporation, Lee Treese, zaświadczył z kolei, że w czerwcu 1948r. fabryka była w zasadzie gotowa do podjęcia seryjnej produkcji, a to, że tak się nie stało, było spowodowane jedynie czynnikami zewnętrznymi, m. in. wspomnianym już i niezrozumiałym odrzuceniem oferty kupna dwóch hut. Zarówno oskarżenie jak i obrona wspominały często o przypadku Kaiser-Frazer, który to producent nigdy nie przedstawił jeżdżącego samochodu, choć na jego projekt zainkasował był 200 milionów dolarów z pieniędzy podatników. W tamtej sprawie nikt nie został skazany, a jak wiadomo, amerykańskie prawo przyznaje kluczową rolę precedensom.

Po świątecznej przerwie proces wznowiono w styczniu. Jeden z dealerów Tuckera, Daniel J. Ehlenz z Minnesoty, zeznał, że stracił 28 tys. dolarów zainwestowane w firmę, która nie stworzyła obiecanego przez siebie produktu. Obrona szybko jednak wykazała, że sam Ehlenz poruszał się na co dzień… Tuckerem 48, na którego liczniku w dniu rozprawy widniał przebieg 35 tys. mil – argument o „niestworzeniu zapowiadanego produktu” upadł więc w jednej chwili. Również zarzuty SEC o sprzeniewierzeniu przez Prestona Tuckera 500 tys. dolarów kapitału akcyjnego nie znalazły żadnego potwierdzenia w dokumentacji finansowej firmy, w której wszystko zgadzało się co do centa.

W mowie końcowej obrońca powiedział, że „albo Preston Tucker miał czyste intencje, albo nie – jedno z tych stwierdzeń musi być nieprawdziwe” – nawiązując w ten sposób do niemożności udowodnienia przez oskarżyciela żadnego z zarzutów. Zaproponował też przysięgłym, żeby przed udaniem się na naradę odbyli przejażdżkę jednym z ośmiu Tuckerów 48 zaparkowanych przed budynkiem sądu.

22 stycznia, po 28 godzinach debaty, zapadł wyrok oddalający wszystkie zarzuty. Mimo to, reputacja firmy i zaufanie do niej były na tyle nadszarpnięte, że kontynuacja działalności była niemożliwa – choćby dlatego, że większość dostawców zerwała kontrakty.

***

Nie ulega wątpliwości, że Preston Tucker miał uczciwe zamiary: naprawdę chciał stworzyć rewolucyjny samochód i do pewnego stopnia nawet mu się udało. Wydzierżawił fabrykę o wartości 170 milionów dolarów, zatrudnił 1.900 ludzi, poświęcił ogromną ilość pracy i pieniędzy na zbudowanie jeżdżących prototypów.

Mimo początkowych trudności w późniejszej fazie projektu auta sprawowały się bez zarzutu, zarówno na torze prób, jak i w codziennej eksploatacji. Wyprzedzały swój czas nie tylko poważnym potraktowaniem kwestii bezpieczeństwa, ale też własnościami jezdnymi (ich zawieszenie było znacznie sztywniejsze niż jakiegokolwiek amerykańskiego rywala, a skrajne położenia kierownicy dzieliły zaledwie trzy obroty), skutecznością hamulców oraz dynamiką: przyspieszenie do 60 mph trwało zaledwie 10 sekund, do 90 mph – 22 sekundy (mierzone w aucie z preselekcyjną skrzynią, w której każda zmiana biegu trwała aż 1,5 sekundy!!). Według niektórych relacji maksymalna prędkość przekraczała 130 mph, chociaż jedyny oficjalny pomiar, przeprowadzony w 1956r., wykazał 120 mph. Zużycie paliwa wahało się od 9 do 18 litrów na 100 km.

W 1948r. miał miejsce długodystansowy test ośmiu prototypów na torze Indianapolis: w ciągu dwóch tygodni auta przejechały po 21 tys. km bez najmniejszej awarii, ze średnimi powyżej 90 mph. Jedno z nich uległo wypadkowi po wystrzale opony: mimo trzykrotnego dachowania kabina pozostała nietknięta, a przednia szyba wypadła z ramy dokładnie zgodnie z założeniami konstruktorów. Kierowca wysiadł o własnych siłach, jedynie ze stłuczonym kolanem. To był jedyny w historii crash-test Tuckera.

Jeden egzemplarz startował później w wyścigach NASCAR, co niedawno opisał kolega Yossarian.

Nieliczni współcześni kierowcy, którzy mieli okazję przejechać się Tuckerem, wspominają zazwyczaj o znakomitej dynamice oraz niepewnym prowadzeniu spowodowanym umieszczeniem ciężkiego silnika daleko z tyłu. Trudno jednak ocenić, na ile był to problem oryginalnej konstrukcji, a na ile przeróbek zawieszeń większości egzemplarzy z resorowania elementami gumowymi na zwykłe, stalowe sprężyny (nie wiadomo, na ile dobrze dobrane do całej reszty).

Nakręcony w 1988r. film F. F. Coppoli pt. „Tucker: A man and his dream” przedstawiał Prestona Tuckera jako świętego, który poległ męczeńską śmiercią w starciu z okrutnymi korporacjami z Detroit. Taka narracja jest atrakcyjna i dobrze przyjmowana przez publiczność, ale w tym konkretnym przypadku nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością. Już w poprzednim wpisie poznaliśmy historię powstania samochodu Tuckera, który był – jak to pięknie określił w komentarzu kolega Fabrykant – „wizjonerską amatorszczyzną” (jak ja bym chciał umieć tak trafnie dobierać słowa!!). Dokładnie tak samo wyglądała biznesowa strona przedsięwzięcia: więcej było w niej hurra-optymizmu i myślenia życzeniowego niż rozeznania sytuacji i dojrzałego planowania.

Konkrety? Pierwotnie zapowiadana cena auta miała wynosić 1.500$, czyli tylko kilkanaście procent powyżej ceny najtańszego Forda. Tymczasem koszt pojedynczego silnika O-335, w jaki wyposażono prototypy, wynosił… 1.480$. W późniejszych publikacjach podawano już, że Tucker 48 będzie kosztował 2.450$. To wciąż była dość atrakcyjna oferta (na poziomie np. rodzinnego kombi Oldsmobile’a), ale już nie rewelacyjna, a do tego nie gwarantująca opłacalności produkcji. To wyraźny znak, że w swym zapale Tucker zdecydowanie bardziej szedł na żywioł niż prowadził solidne badania i obliczenia.

Największym problemem było jednak niedofinansowanie. Ze sprzedaży akcji, licencji dealerskich i akcesoriów Preston Tucker zebrał w sumie 28 milionów dolarów. Według chłodnych szacunków ex post była to około jedna czwarta kwoty, która mogłaby dać mu szanse powodzenia.

Jeśli chodzi o zarzuty sprzeniewierzenia pieniędzy akcjonariuszy, to wystarczy podać, że na dzień 31 października 1947r. bilans Tucker Corporation wykazywał aktywa w wysokości 16 milionów dolarów, z czego po pasywach aż 14 milionów było pokryte kapitałem własnym (akcyjnym), a tylko 2 miliony – zobowiązaniami. Nie może być więc mowy o nieuczciwości zarządu.

Wersję mówiącą o wpływie konkurencji rozpowszechniał sam Preston Tucker: w liście otwartym do amerykańskiej branży samochodowej, opublikowanym 15 czerwca 1948r. w kilku czasopismach jednocześnie, wskazywał na niejasne przyczyny wspomnianego wcześniej odrzucenia jego oferty zakupu hut i na niekończące się, a w jego opinii bezpodstawne dochodzenia, których przedmiotem była jego firma i on sam.

Oczywiście nie można wykluczyć, że Prestonem Tuckerem interesował się ktoś więcej niż tylko SEC. W tym samym czasie w USA miała miejsce tzw. afera tramwajowa, związana z wykupieniem przez General Motors i późniejszą likwidacją przedsiębiorstw transportu publicznego w wielu amerykańskich miastach, co miało na celu uzależnienie społeczeństwa od samochodów. W tej sprawie zapadł nawet skazujący wyrok sądowy (choć z niedorzecznie niskimi karami grzywny dla koncernu i kilku jego managerów). Jednak w kwestii Tuckera nie było potrzeby posuwać się do ciemnych metod: niedojrzały technicznie projekt i niedofinansowanie był czynnikami zupełnie wystarczającymi do przesądzenia o niepowodzeniu, a śledztwo SEC w związku z podejrzanymi metodami pozyskiwania kapitału – całkowicie uzasadnione. Procesu sądowego również nie można uznać za nieuczciwy – wszak zakończył się on uniewinnieniem. A że w powojennej Ameryce inwestorzy, dostawcy czy dealerzy samochodowi mieli dość okazji do robienia intratnych i nieporównanie bezpieczniejszych interesów, to i nie możemy się dziwić, że stracili zainteresowanie Tucker Corporation.

***

Preston Tucker skomentował swą porażkę bardzo po amerykańsku: „Henry’emu Fordowi też nie wyszło za pierwszym razem„. Niedługo później wyjechał do Brazylii i tam próbował zacząć od nowa: razem z projektantem Alexisem de Sakhnoffsky’m pracował nad sportowym samochodem nazwanym Carioca, ale żaden prototyp nigdy nie powstał. Wkrótce zdiagnozowano u Tuckera raka płuc. Niedoszły producent aut wrócił do USA, gdzie zmarł 26 grudnia 1956r. Miał 53 lata.

Fabryka w Chicago, która w swoim czasie była największą zadaszoną halą na świecie, trafiła w ręce Forda. Jej dzisiejszy adres to 7401 S Cicero Ave – mieści się tam siedziba firmy Tootsie Roll Industries oraz centrum handlowe Ford City Mall. Dawny budynek został podzielony na dwie części ze sporą przestrzenią pomiędzy nimi, ale obie w dalszym ciągu robią wrażenie swoim rozmiarem.

Oryginalne akcje Tucker Corporation mają dzisiaj wielką wartość dla kolekcjonerów starych papierów wartościowych – kosztują znacznie więcej niż w czasach, kiedy poświadczały udziały w majątku realnie istniejącej firmy.

Otto Kerner Jr – prokurator, który prowadził sprawę Tucker Corporation – został w 1974r. skazany na trzy lata pozbawienia wolności i 50.000$ grzywny za łącznie 17 przypadków korupcji, krzywoprzysięstwa i oszustw giełdowych. Był pierwszym w historii amerykańskim sędzią apelacyjnym skazanym na karę więzienia.

16166259621_d4118a1900_kFoto: Rob, Licencja CC

15982361827_c568b196aa_kFoto: Rob, Licencja CC

15980698108_f08dab40e2_kFoto: Rob, Licencja CC

Foto tytułowe: The Tucker Automobile Club of America, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
34 comments on “OBALAMY MITY: NA WARIACKICH PAPIERACH
  1. Ernesto napisał(a):

    Ja tylko krótko o pliku dotyczącego sztywności nadwozia. Nie ma tam nic o autach typu coupe bez ramek w drzwiach ale ze słupkiem (np. BMW 3) mimo, że wiele razy słyszałem tutaj o tym jakie to złe rozwiązanie. Zaryzykuję tezę, że coupe bez ramek w drzwiach i ze słupkiem jest sztywniejsze od sedana z ramkami, który ma cztery otwory na drzwi zamiast dwóch. Moje subiektywne wrażenia dotyczące jazdy bmw 3 coupe nigdy nie potwierdziły teorii o zmniejszonej sztywności, a miałem juz 12 samochodów więc jakieś porównanie mam.

    • ndv napisał(a):

      Wydaje mi się, że kłopoty z ramkami sprowadzają się raczej do problemów ze szczelnością i rozbijaniem szyb przy zamykaniu. Wpływ ramek na karoserię wydaje się niewielki (luzy w zamkach, uszczelki tid.) Sztywność skrętna karoserii coupe powinna być generalnie wyższa – chociaż z tym też różnie może być (chyba pierwsze Punto w wersji 5 drzwiowej było sztywniejsze od 3 drzwiowej).

    • Yossarian napisał(a):

      E36 coupe jest cięższe od sedana bo musieli dać wzmocnienia kompensujace niższą sztywność nadwozia. Goła buda bez drzwi jest ~100kg cięższa. Po zamontowaniu drzwi różnica spada do około 30kg na korzyść sedana. Przy zastosowaniu w sporcie i wymianie drzwi na laminatowe, zwiększa się znów na korzyść wersji 4d. Także: drzwi bez ramek szkodzą 😛

      • Ernesto napisał(a):

        Pomiejając fakt, że mnie te ułamki sekundy na torze nie przekonują to pytanie czy gdyby były ramki to waga byłaby niższa.
        Zobacz na ostatnie punto i alfę mito, która nie ma ramek – waga obu modeli jest ta sama.
        Co do uszczelek – moja e46 w chwili sprzedaży miała 10 lat. Nigdy nie miałem problemu z uszczelkami itp tym bardziej, że w e46 szyby chowają sie pod listwę więc w aucie jest cicho do ponad 200km/h. W ostrą zimę raz nie mogłem otworzyć drzwi i zastosowałem stary sposób – ciągnę, aż się otworzą. W użytkowaniu szyby bez ramek nie są bardziej zawodne od szyb w ramkach.

  2. benny_pl napisał(a):

    no no, ale solidny opis przedsiewziecia, az szkoda ze nie wyszlo, tzn szkoda tego, ze bylo sledztwo, bez niego MOZE jakos by sie udalo, a jak by zdechlo, to przynajmniej z wlasnych powodow, poczatki zawsze sa trudne, szczegolnie, gdy towarzysza im szalone pomysly (jak z tym silnikiem z hydraulicznym rozrzadem)

    a co do pliku – ktos moze go na pdf przerobic? albo na doc chociaz?

  3. nudny napisał(a):

    Z całym szacunkiem dla Prestona Tuckera, jego intencje były czyste, ale gdyby mi w pierwszych latach po zakończeniu wojny proponowano taką rewolucję technologiczną jednocześnie nie pokazując niczego konkretnego też nabrałbym podejrzeń. Dlatego nie jestem zaskoczony tym, że zainteresowała się nim jednostka chroniąca interesy akcjonariuszy. W Stanach, gdzie klient jest najważniejszy taka wtopa nie mogła się zakończyć dobrze. Szkoda.

  4. DoszkPrzemyśl napisał(a):

    Łatwo się pastwić nad przegranymi, z perspektywy czasu, nie ciekawszy byłby temat kradzieży projektu Tatry przez Porsche na zlecenie Adolfa?

    • Lysy1303 napisał(a):

      To by było bardzo ciekawe, z uwagi na to, że nigdzie nie znalazlem potwierdzenia czy to jest w ogóle prawda. (Czy rzeczywiście vw płacił w latach 60 odszkodowanie)

  5. SMKA napisał(a):

    Samochód Tuckera miał pewnie swoje zalety, ale po prawdzie, nie przekonuje mnie. Przede wszystkim układ konstrukcyjny. Silnik z tyłu kojarzy mi się z niewielkimi samochodzikami „dla ludu”, a nie z dużym samochodem (wiem, były wyjątki, ale wyjątki pozostają wyjątkami). Jak dla mnie takie a nie inne prowadzenie mogło właśnie wynikać z silnika umieszczonego z tyłu. Często spotykałem się z tezami że przykładowo Garbus prowadzi się niepewnie ze względu na silnik umieszczony z tyłu. Dodajmy że taki a nie inny układ konstrukcyjny to raczej słaba opcja jeśli chcieć mieć sensowny bagażnik. Wersja kombi przy takim układzie też mogła by być problematyczna. Wątpię też czy Tucker miał by środki finansowe na coroczne liftingi, a przecież swego czasu była taka moda w USA, właśnie w epoce chromu. No i silnik to nie było V8. Nawet jeśli samochód Tuckera z silnikiem sześciocylindrowym miał by osiągi lepsze od wielu samochodów z silnikami V8, to i tak pewnie wielu klientów wolało by mieć V8, choćby ze względu na kontekst społeczno kulturowy (6 cylindrów mogło się kojarzyć z bieda wersjami samochodów). Jeśli widzę jakieś szanse na sukces, to co najwyżej aby być producentem „pobocznym”, nie zagrażającym wielkiej trójce. Coś jak American Motors, które i tak upadło. Ergo, nie trzeba było tutaj spisku wielkiej trójki.

  6. solarzmr napisał(a):

    Bardzo ciekawa historia, która jednocześnie pokazuje jak bardzo motoryzacja w Ameryce jest pokręcona.
    Pojawia się nowy zawodnik i nie ma znaczenia co nowego może zaoferować. Nawet gdyby udało się Tuckerowi zdobyć odpowiednie fundusze to i tak pewnie zostałby udupiony w inny sposób. Za to starzy gracze mogli sprzedawać przestarzałe konstrukcje i wszyscy byli zadowoleni.
    Dziwny kraj.

    • SzK napisał(a):

      Nie tyle „starzy gracze mogli”, co starym graczom ludzie ufali. Tuckerowi nie, bo faktycznie zaufania nie budził, z powodów opisanych w artykule. Nie mówiąc już o różnicy zasobów kapitałowych.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      @solarezmr – a kupiłeś obligacje Arrinery?

      • solarzmr napisał(a):

        Nie kupiłem, ale Arrinerę bym przygarnął do garażu, nawet jakby miała tylko robić dobre wrażenie 😉

  7. Fabrykant napisał(a):

    Zacząłem od pobrania pliku z wytrzymałością skrętną stworzonego przez ndv- usztywnienie tunelu niewiele daje przy siłach dających moment skręcający z przodu nadwozia. Usztywnia nadwozie na zginanie, ale nie na skręcanie. Najlepszy byłby na to rodzaj profila w kształcie X wstawiony w podłogę i sięgający narożników- po prostu skratowanie. A jeszcze lepiej rodzaj pionowej kratownicy okalającej całe podwozie, w praktyce zdaje się realizowane przez pogrubienie progów kabrioletów i wzmocnienie grodzi czołowej. To tak na rozum inżyniera- humanisty. Ale świetna i bardzo pouczająca robota, Panie ndv!

    • Fabrykant napisał(a):

      Co do historii Tuckera- same atrakcje! Mimo wszystko bardzo to przypomina wizje podbicia świata snute przez ucznia podstawówki. A co do dziwnego kraju- wymienionej przez Solarzmr Ameryki, to wydaje mi się, że niemal każdy kraj jest tak samo dziwny. Jeżeli jakiś podmiot zdobywa tam pieniądze i wpływy, to pomimo teoretycznej równości wobec prawa bardzo ciężko jest stać się jego nowym konkurentem. Ludzka natura tak działa, że popiera się „swoich” i na to żadne sądy, ani komisje rządowe nie pomogą. (Nie przesądzając tu ani intencji Wielkiej Trójki, ani Tuckera)

    • ndv napisał(a):

      Zamknięcie tunelu znacząco zwiększa jego sztywność na skręcanie (w podręcznikach do wytrzymałości materiałów jest przykład, dla którego samo rozcięcie rury wzdłuż zmniejszy jej sztywność 300 krotnie) najsztywniej by było, jakby cały samochód był po prostu okrągłą rurą (okna i tak są coraz mniejsze, więc ich brak by specjalnie nie przeszkadzał, gorzej z dzrwiami;)).

      Przetłoczenia podłogi w kształcie litery X wydają się mieć sporo sensu, ramy X były generalnie sztywniejsze na skręcanie od ram podłużnicowych. Kratownica aby była kratownicą musi mieć wszystkie oczka trójkątne, co znacząco komplikuje sprawę. Możliwe, że gdyby zastosować takie środki w moich modelach wyniki byłyby inne – niestety, przy skomplikowanych ustrojach musimy się opierać na eksperymentach (choćby wirtualnych).

      • Fabrykant napisał(a):

        Zamknięcie tunelu znacząco wpłynie na jego (tego tunelu) sztywność skrętną, ale tylko nieznacznie na sztywność całego auta, bo w Twoim modelu znajduje się on akurat mniej więcej w osi obrotu powodowanego przez założone siły.

      • ndv napisał(a):

        Akurat w tym przypadku wpływ tunelu jest niewielki.
        Dobrze kombinujesz, ze materiał powinien byc jak najdalej od osi. (Widzę jakies piękno w cysternach)

  8. Yossarian napisał(a):

    Sposób finansowania i poczafkowyy szum przywodzi na myśl „naszą” arrinere 😛 Jaki kraj, taki Tucker 😉

  9. Padalec napisał(a):

    Materiał na film? Nie. Operę mydlaną? Tak!

  10. toughluck napisał(a):

    Dlaczego w komentarzach nikt jeszcze nie wspomniał o Tesli? Przecież Tesla jest znakomitym przykładem przeniesienia koncepcji Tuckera na dzisiejsze czasy.
    Produkcja jest niemal chałupnicza, realizacja zamówień na samochody trwa nawet lata, brak jednej części sprawia, że cała linia produkcyjna staje w miejscu, brak części wpływa również na problemy z serwisowaniem samochodu…

    • SzK napisał(a):

      Hmmm – bo jego biznes funkcjonuje? Do tego jest bardzo poprawny politycznie i sowicie dotowany z pieniędzy podatników (tzn. niekoniecznie bezpośrednio, ale poprzez ulgi podatkowe i dopłaty do zakupu elektrycznych aut w wielu krajach).

      • toughluck napisał(a):

        Fakt, ale nikt nie wie, co z nim będzie np. za 5 lat. Skala i metoda produkcji nie pasują zbytnio do produktu i „prawdziwi” producenci samochodów również są w stanie stworzyć takie samochody elektryczne, czym mogą dość łatwo wygryźć Teslę z rynku (pytanie, jak silna jest lojalność klientów Tesli).

      • SzK napisał(a):

        Moda oraz wsparcie rządów. Kiedy to się skończy, skończy się Tesla. W obecnej postaci samochód elektryczny nie ma szans na skutecnze konkurowanie z benzyną i zmienić to mogą jedynie bardzo silne bodźce ze strony państw, albo oczywiście jakaś rewolucja technologiczna. Przy czym to drugie jest mało prawdopodobne.

      • toughluck napisał(a):

        Zapomniałem dodać: Jego biznes nie bardzo funkcjonuje. Tesla Motors zamknęła rok 2015 ze stratą 888 mld dolarów. W dodatku Gigafactory jest wystawione na poważne ryzyko, jeśli powstanie technologia baterii praktyczniejsza od litowo-jonowych.

      • toughluck napisał(a):

        Ech, 888 MILIONÓW, nie mam pojęcia skąd mi się wzięły miliardy 😀

      • SzK napisał(a):

        Jasne, wziąłem na to poprawkę, bo to było oczywiste 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      moda sprzeda wszystko

  11. Fabrykant napisał(a):

    Chciałbym wrzucić pewien offtopowy granat na to szlachetne forum. Wahałem się, no ale skoro to „Sekcja gospodarcza” to chyba się odważę.
    Przebywam chwilowo w kraju środkowoeuropejskim, dość od nas niedalekim- jest to Austria. Wynajm mieszkania na urlop- dość podobny cenowo do naszych warunków, podobnie ceny paliwa i samochodów. Natomiast gdy wejdzie się do sklepu spożywczego- niektóre ceny walą po głowie. Nie wszystkie, oczywiście, ale najbardziej dla mnie uderzające są ceny wędlin. Mniej więcej trzykrotnie droższe od naszych. No więc jak to jest? Rozumiem- koszty siły roboczej znacznie wyższe. Ok. Ale podobno żyjemy w Unii Europejskiej, gdzie nie ma ceł na towary? Co broni polskim (czeskim / słowackim / rumuńskim) producentom w przewiezieniu szynki te 1000 kilometrów i sprzedawaniu jej, załóżmy 20% drożej niż u siebie? Zwłaszcza, że owa Unia Europejska nie przeszkadza niemieckim producentom w sprzedawaniu swoich szynek w Lidlu w cenie podobnej do polskich produktów. To mnie zaciekawia. Może ktoś z Panów/Pań mi to rozświetli? A może mam zbyt małą próbkę doświadczalną, żeby wyciągać z niej właściwe wnioski?

    • SzK napisał(a):

      Polskie wędliny akurat są eksportowane do UE i bardzo tam cenione. Nie wiem, czy docierają do wszystkich wiejskich sklepów, ale wysyłamy ich za granicę sporo. Tutaj możesz przeczytać coś na ten temat, chociaż trochę ogólnikowo: http://euro-dane.com.pl/polska—kierunki-eksportu

      A skąd różnica cen? Każda cena to wynik gry popytu i podaży. Jeśli Austriacy tyle płacą, to za tyle się im sprzedaje, proste. Prawdopodobnie przy tych cenach nie ma problemu ze zbytem, więc po co obniżać?

      Inną sprawą, istotną zwłaszcza na unijnym rynku żywności, są regulacje prawne, brukselskie i krajowe. Po pierwsze, mamy podatki pośrednie (VAT, podatki lokalne od sklepów, itp.), po drugie – różne standardy jakościowe, które trzeba spełnić, a które często wprowadza się tylko po to, żeby ułatwić zadanie jednym producentom, a utrudnić innym (czytaj – obcym). No i są jeszcze limity produkcji – nie wiem, czy obowiązują w branży wędliniarskiej, ale np. w mleczarskiej na pewno. W różnych miejscach mogą też występować inne regulacje – np. reglamentacja koncesji dla sklepów, co ogranicza konkurencję.

      Wolny rynek wyrównuje ceny, ale wbrew temu, co się nam ciągle tłucze do głowy, europejski rynek jest bardzo daleki od bycia „wolnym”, zwłaszcza jeśli chodzi o żywność. Głównie z powodu regulacji prawnych i systemu dopłat (zauważ, że austriaccy rolnicy dostają więcej niż polscy, i ktoś za to musi zapłacić), ale częściowo też z przyczyn „naturalnych”: po żywność nie pojedziesz dalej niż kilka minut samochodem, bo to się nie opłaca nawet przy dużej różnicy w cenie.