OBALAMY MITY: NA WARIACKICH PAPIERACH

Zanim przejdę do dzisiejszego tematu, czyli postaci Prestona Tuckera (na zdjęciu powyżej) i historii jego Tucker Corporation, nawiążę jednego z poprzednich wpisów: oto jeden z naszych Czytelników, kolega ndv, który często zostawia na Automobilowni bardzo cenne, fachowe komentarze techniczne, przygotował dla nas analizę porównawczą sztywności nadwozi typu sedan, hardtop i cabriolet. Wszystkich zainteresowanych zapraszam do pobrania pliku, a jego Autorowi bardzo dziękuję za poświęcony czas, wysiłek i pozwolenie na publikację.

Wpływ-słupków-na-sztywność-skrętną-nadwozia

***

“-Kim jest Preston Tucker?

Preston Tucker jest prezydentem Tucker Corporation i jednym z najwybitniejszych konstruktorów samochodów w kraju. Przez lata pracował z Harry’m Millerem nad budową wyścigowych bolidów na tor Indianapolis. W ciągu 15 lat pojazdy Miller Special wygrały 11 zawodów uznawanych za najlepszy poligon doświadczalny dla branży samochodowej (…)

–Gdzie mogę serwisować swojego Tuckera?

Istnieje ponad 2.000 autoryzowanych punktów dealerskich, od jednego wybrzeża do drugiego, we wszystkich dużych miastach i wielu mniejszych. W owych punktach do dyspozycji klientów jest pełny asortyment części zamiennych oraz wykwalifikowani mechanicy, w pełni wspierani przez producenta.

-Gdzie produkuje się Tuckery?

W fabryce Tucker Corporation w Chicago, która jest największym i najnowocześniejszym zakładem przemysłowym na świecie. Została zbudowana w czasie wojny w celu wytwarzania silników bombowców B-29. Najlepsi fachowcy przygotowali ją do jak najbardziej efektywnej pracy i wyposażyli w najdoskonalsze oprzyrządowanie – to miejsce idealnie nadaje się do produkowania rewolucyjnego modelu samochodu.

-Gdzie i kiedy mogę zamówić Tuckera i ile on kosztuje?

O tym dowiedzą się Państwo za pośrednictwem reklam w ogólnokrajowych czasopismach oraz lokalnych gazetach, gdy tylko informacje te będą znane”.

Taką treść miała pierwsza broszura reklamowa Tuckera. Przyznacie chyba, że skądś znamy takie historie: produkt zachwalany jako najwspanialszy w świecie, mający wywrócić do góry nogami całą branżę i przewartościować myślenie konsumentów – tyle tylko, że chwilowo jeszcze niedostępny, ale to nic, bo jeśli dziś wpłacicie zaliczkę, to lada chwila…

W latach 40-tych ludzie też nie byli głupi. Wielu z nich nie podobała się agresywna kampania reklamowa nieistniejącego jeszcze produktu, za pośrednictwem której Preston Tucker usilnie próbował sprzedawać akcje swojej firmy, licencje dealerskie oraz akcesoria i gadżety do samochodu, którego nikt nigdy nie widział – poza mglistymi szkicami w prasie, które zmieniały się zresztą z miesiąca na miesiąc. Nic dziwnego, że sprawą zainteresowała się SEC – amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełdy. To nie żaden spisek koncernów czy innych masonów, tylko podstawowe zadanie owej Komisji, powołanej w celu ochrony interesów akcjonariuszy i zapewnienia przejrzystości rynku finansowego. A że inwestorzy śledztw SEC boją się bardziej niż diabeł święconej wody – to już ich zwyczaj, wcale zresztą niegłupi. Ale zacznijmy po kolei.

Preston Thomas Tucker urodził się 21 września 1903r. na farmie w stanie Michigan. Samochodem nauczył się jeździć w wieku 11 lat i od razu ogarnęła go motoryzacyjna obsesja. Już pięć lat później zaczął skupować stare auta, naprawiać je i sprzedawać z zyskiem. Uczył się w Cass Technical High School w Detroit, ale jej nie ukończył – zamiast tego, podjął prostą pracę biurową u Cadillaca. Potem dwukrotnie zatrudniał się w policji. Podobało mu się spędzanie większości dniówki za kierownicą, a szczególnie – okazjonalne pościgi.  Za pierwszym razem został zwolniony, gdyż zataił był swój prawdziwy wiek (do wymaganych 20 lat brakowało mu roku), za drugim – z powodu “niszczenia mienia publicznego” (pewnej zimy wyciął palnikiem otwór w ścianie czołowej radiowozu, by skierować część ciepła silnika do nieogrzewanej kabiny).

Prócz służby policyjnej Tucker pracował na taśmie u Forda, prowadził stację benzynową (wraz z żoną Verą, poślubioną w 1923r.) i sprzedawał auta Studebakera. Potem dostał posadę regionalnego managera sprzedaży tej marki w Memphis (jego szefem był tam niejaki Michael Dulian, późniejszy kierownik sprzedaży Tucker Corporation), a następnie – podobne stanowiska w firmach Stutz, Chrysler, Packard, Pierce-Arrow i innych. Wszędzie wyróżniał się doskonałymi wynikami sprzedaży.

Tucker interesował się sportem samochodowym. Każdego roku jeździł na Indianapolis 500, a na początku lat 30-tych przeprowadził się tam. Znalazł pracę jako manager transportu w firmie dystrybuującej piwo, a w wolnym czasie nawiązywał kontakty w branży wyścigowej. W ten sposób poznał Harry’ego Millera – twórcę serii ogromnie udanych silników, które w Indianapolis odniosły więcej sukcesów niż jakiekolwiek inne. Gdy w 1933r. Miller zbankrutował, Tucker założył z nim spółkę Miller and Tucker, Inc. Chrzest bojowy nie okazał się zbyt fortunny: pierwsze zlecenie dotyczyło przygotowania na na Indy 500 ‘35 dziesięciu Fordów V8 mających stanowić fabryczny zespół producenta. Niestety, presja czasu – cały projekt powstał w zaledwie 60 dni – sprawiła, że nie zauważono drobnego błędu konstrukcyjnego (zbyt bliskiego sąsiedztwa skrzyni biegów i wydechu), który spowodował przegrzanie przekładni i wycofanie się wszystkich pojazdów. Auta odkupili zawodnicy indywidualni, którzy z łatwością usunęli problem i ścigali się Fordami aż do sezonu ’48.

Firma Miller and Tucker, Inc. działała do śmierci Millera w 1943r. Dzięki niej Preston Tucker wyrobił sobie w branży dobrą reputację, spotkał też wielu zdolnych ludzi, w tym Johna Eddiego Offutta, który kierował potem zespołem konstruktorów Tucker Corporation. Warto też wspomnieć, że zastosowane w “Blaszanej Gęsi” zawieszenie z gumowymi elementami resorującymi zdało wcześniej egzamin właśnie w wyścigówkach Millera, a kłopoty z nim wynikały głównie z pokaźnej masy Tuckera 48.

W 1937r., wobec narastającej groźby wojny w Europie, Tucker postanowił zająć się projektami wojskowymi. Przeprowadził się do Ypsilanti w stanie Michigan, gdzie w przydomowym warsztacie założył firmę Ypsilanti Machine and Tool Company. Jej pierwszym projektem, wykonanym na zlecenie armii holenderskiej, był pojazd pancerny z silnikiem Packard V12, nazwany Tucker Tiger. Powstał przynajmniej jeden prototyp, ale zanim udało się sfinalizować kontrakt, Holandię najechali Niemcy. Rząd USA nie był zainteresowany pojazdem, mimo że rozwijał on ponoć 185 km/h (!!), ale doświadczenie przydało się: Preston Tucker pomagał później firmie American Bantam przy opracowywaniu Jeepa.

W czasie wojny powstała też Tucker Aviation Corporation, która opracowała lekki myśliwiec XP-57, lecz nie zebrała środków wystarczających do podjęcia produkcji seryjnej. Została potem wykupiona przez koncern Higgins Industries z Nowego Orleanu, produkujący statki Liberty i różnego rodzaju uzbrojenie. Preston Tucker zdobył tam kolejne doświadczenia, a w 1943r. wrócił do Michigan z zamiarem założenia Tucker Corporation – własnej firmy zdolnej rzucić rękawicę Wielkiej Trójce z Detroit.

***

Przerwa w produkcji cywilnych samochodów trwała w USA od lutego 1942r. do lipca 1945r. W tym czasie rynek ogromnie zgłodniał: auta zużywały się, rdzewiały i rozbijały, a reglamentacja materiałów i niedostępność części utrudniały nawet proste naprawy (uszkodzenia powypadkowe łatano czasem drewnem!!). Po nastaniu pokoju ludzie byli gotowi kupować cokolwiek, co tylko miało koła i silnik. Wielka Trójka nie kwapiła się do prezentowania nowych modeli, co stworzyło niepowtarzalną okazję dla – nielicznych już wtedy – producentów niezależnych. Jako pierwszy z prezentacją czegoś nowego uporał się Studebaker, ale to nie o nim mamy dziś mówić.

Pierwsza publikacja na temat przełomowego samochodu Tuckera pojawiła się w czasopiśmie “Science Illustrated” w grudniu 1946r. Była zatytułowana “Torpeda na kołach” (do dzisiaj auto często nazywa się Tucker Torpedo, ale warto zaznaczyć, że nie była to oficjalna nazwa: nie chcąc przypominać ludziom wojennego koszmaru przemianowano je na Tucker 48, od spodziewanego roku premiery). Publiczność była oszołomiona designem autorstwa George’a Lawsona (dalekim jeszcze od ostatecznego) i zapowiadanymi cechami auta.

Drugi ślad pojawił się w marcu 1947r., kiedy to w wielu gazetach opublikowano artykuł pt. “Jak 15 lat testów stworzyło najlepszy samochód roku“. Już w samym tytule w zasadzie każde słowo było grubą przesadą: jak już pewnie zauważyliście, Tucker miał skłonności do megalomanii i niezgodność jego deklaracji z późniejszym rozwojem wypadków była jedną z przyczyn podejrzliwości rynku oraz SEC. W każdym razie tekst ukazywał zmodyfikowaną wizję auta, przygotowaną przez Alexa Tremulisa w ciągu zaledwie 6 dni (i to świątecznych – 24-31 grudnia 1946r.). Zachwalał też znane nam już, nowatorskie rozwiązania, z których tylko nieliczne udało się ostatecznie urzeczywistnić.

Karoseria została później jeszcze raz przerobiona przez zespół nowojorskiej firmy Lippincott, która przygotowała również sportową wersję Talisman (ta nie wyszła poza stadium rysunków). Projekt nabierał rumieńców, a Preston Tucker wciąż rozszerzał swoje plany: obok prac nad samochodem zatrudnił włoskiego inżyniera lotniczego, Secondo Ciampiniego, w nadziei uzyskania kontraktów od US Air Force. Kazał też zaprojektować turbinę gazową jako źródło napędu pojazdów kołowych i powołał Tucker Export Corporation z siedzibą w Nowym Jorku, która miała się zajmować sprzedażą licencji dealerskich i dystrybucją samochodów na całym świecie. Przypomnijmy, że w tamtym momencie nie istniał jeszcze ani jeden prototyp!!

Z drugiej strony nie brakowało konkretnych działań. Wśród managerów Tucker Corporation znaleźli się kompetentni ludzie z branży: m. in. Fred Rockelman (były prezydent Plymoutha), Hanson Brown (były wiceprezydent General Motors), Ben Parsons (ekspert od układów wtrysku paliwa), K. E. Lyman (inżynier Bendixa i Borg-Warnera) i inni. Przede wszystkim jednak w lipcu 1946r. Tucker wydzierżawił od administracji wojskowej największy na świecie budynek fabryczny: Dodge Chicago Aircraft Engine Plant, w której w czasie wojny powstawały silniki latających superfortec B-29. Uważał, że tylko hala fabryczna o powierzchni 1,92 km² (w tamtym czasie nie było na świecie większego, jednolitego kawałka dachu) sprosta jego wybujałym celom produkcyjno-sprzedażowym, zakładającym wypuszczanie 300 aut dziennie w ciągu czterech miesięcy od rozpoczęcia działalności. Potrzebne było też oczywiście finansowanie – umowa z administracją wojskową zobowiązywała go do spłaty 15 milionów dolarów w ciągu dwóch lat. Rozpoczęła się intensywne zbieranie kapitału: sprzedaż akcji przyniosła 20 milionów, licencji dealerskich – 6 milionów. Uruchomiony został pionierski Tucker Accessories Program, w którym przyszli klienci mogli kupować pokrowce na fotele, walizki dopasowane do kształtu bagażnika, dedykowane radia (firmy Motorola) i inne dodatki do samochodu, który na razie istniał jedynie na deskach kreślarskich. Program przyniósł dodatkowe ponad 2 miliony dolarów.

Tucker Corporation wprowadziła się do fabryki w Chicago dopiero we wrześniu 1947r. Opóźnienie było spowodowane sporem z firmą Lustron Corporation oraz niepowodzeniem w przetargu na kupno dwóch hut stali, które miały zapewnić ciągłość dostaw. Choć oferta Tuckera przebiła jedynego rywala, została odrzucona z niewyjaśnionych przyczyn. To była jedna z przesłanek teorii o wpływie lobbystów Wielkiej Trójki.

Ostatecznie opóźnienie okazało się nie mieć aż takiego znaczenia, bo jak pamiętamy z poprzedniego wpisu, samochód wciąż był jeszcze daleki od dojrzałości technicznej. Zespół inżynierów z warsztatu w Ypsilanti pracował dzień i noc dopracowując kolejne elementy wizji Prestona Tuckera oraz przekonując go do rezygnacji z innych. Najdłużej zajęło znalezienie na rynku i dostosowanie odpowiedniego silnika. Jego producent, Franklin Aircooled Motors, został ostatecznie wykupiony przez Tuckera za 1,8 miliona dolarów i przeistoczony z czołowego amerykańskiego wytwórcy silników lotniczych w podwykonawcę Tucker Corporation. Nie popełnię chyba wielkiej gafy, jeśli już teraz zdradzę, że nie wyszło to Franklinowi na dobre…

***

Premiera najbardziej wyczekiwanego samochodu Ameryki została wyznaczona na 19 czerwca 1947r. Do megafabryki w Chicago przyjechało 3.000 zaproszonych gości, którzy zjedli lunch, zostali oprowadzeni po “największym i najnowocześniejszym w świecie zakładzie przemysłowym“, a w końcu udali się do sali, gdzie miał zostać pokazany prototyp. Napięcie było ogromne: pamiętajmy, że Wielka Trójka, która zwykła była odświeżać wszystkie swe produkty – choćby tylko powierzchownie – każdego roku, nie prezentowała niczego nowego od aż siedmiu lat, a buńczuczne zapowiedzi Prestona Tuckera obiecywały naprawdę wiele.

Niestety, mocno nagłośnione wydarzenie okazało się kompletną klapą. Mechanicy pracowali bez wytchnienia dzień i noc, by odpowiednio przygotować pokazowy egzemplarz, lecz po usunięciu każdego kolejnego problemu napotykali nowe. Z silnika ciekł olej. Dodatkowe akumulatory, włożone pod maskę by ułatwić rozruch (jak pamiętamy, był on trudny i trwał długo), przeciążyły gumowe zawieszenie, które się zapadło – trzeba było naprędce sporządzić drewniane kliny i włożyć je między wahacze (co całkowicie usztywniło podwozie i spowodowało jego nienaturalne zachowanie podczas prezentacji). Wyciek płynu chłodniczego postanowiono pomysłowo zamaskować poprzez rozbicie o lśniącą wiśniowym lakierem karoserię wielkiej butli szampana…

Auto wjechało na scenę z dużym opóźnieniem, ale kłopoty nie chciały się skończyć. Silnik A-589 bardzo hałasował – by go zagłuszyć, obecna na miejscu orkiestra dostała polecenie grać jak najgłośniej. Motoru nie można było zgasić, by nie narażać się na potencjalne trudności z jego ponownym uruchomieniem, a długa praca na wolnych obrotach z nieszczelną chłodnicą poskutkowała zagotowaniem płynu chłodniczego. Na szczęście kłębów pary nikt nie zauważył…

Nie udało się natomiast ukryć niezdolności prototypu do jazdy w tył: jak wiemy, tę wadę wykazywał jedynie pierwszy egzemplarz auta, ale jako że rzecz wyszła na oficjalnej prezentacji, jeden z obecnych na sali dziennikarzy, Drew Pearson, nie omieszkał napisać o tym w gazecie. Co więcej, wysnuł na tej podstawie wniosek, że całe przedsięwzięcie jest jednym wielkim oszustwem, obliczonym na wyciągnięcie pieniędzy od akcjonariuszy i nabywców akcesoriów, bez realnych planów podjęcia seryjnej produkcji prawdziwego samochodu.

Potem sprawy potoczyły się szybko: ktoś odkrył nieprawdziwość hasła o “15 latach testów” – Tuckerowi chodziło tu o czas, jaki upłynął od powzięcia zamiaru zbudowania rewolucyjnego auta, ale w reklamowym sloganie “trochę” naciągnął fakty. W tej sytuacji wszczęcia śledztwa przez SEC w żaden sposób nie można było uznać za nadużycie albo efekt wpływów konkurencji, a jedynie sumienne wykonywanie przez Komisję jej podstawowego zadania.

SEC zainteresowała się Tuckerem, bo jakiś czas wcześniej inny niezależny producent samochodów, Kaiser-Frazer, sprzeniewierzył państwowe granty na opracowanie nowego modelu. Co prawda Tucker Corporation nie otrzymała z budżetu ani centa, ale SEC – organ powołany do ochrony interesów wszystkich amerykańskich akcjonariuszy – na wszelki wypadek miała na oku całą branżę.

Komisji nie spodobały się sposoby pozyskiwania kapitału przez Tuckera: sprzedaż licencji dealerskich (za kwoty 7,5-30 tys. dolarów, zależnie od lokalizacji danego salonu) oraz akcesoriów, w czasie gdy produkt w ogóle jeszcze nie istniał. Dzisiaj takie postępowanie wcale nie dziwi (ilu z nas płaci regularnie np. za niegotowy jeszcze software…?), ale w tamtym czasie nie było przyjęte i wzbudzało podejrzenia, tym bardziej, że Tucker zachęcał do kupowania dodatków przesuwając ich nabywców w górę listy oczekujących na samochód. Na ówczesnym, bardzo głodnym aut rynku, strategia ta była bardzo skuteczna.

26 września 1947r. do dymisji podał się przewodniczący zarządu Tucker Corporation, Harry Aubrey Toulmin, Jr. Najprawdopodobniej przestraszył się potencjalnych konsekwencji śledztwa: w amerykańskim prawie gospodarczym dużo zyskuje ten, kto w porę odsuwa się od podejrzanej o malwersacje firmy i publicznie dystansuje od jej działań. “Nie podoba mi się sposób użycia środków uzyskanych z publicznej sprzedaży akcji Tucker Corporation” – oświadczył Toulmin, określając jednocześnie 44-letniego Prestona Tuckera jako “wysokiego i czarującego, ale niedoświadczonego chłopca“. Potwierdził też, że prototyp nie potrafił cofać. Miejsce Toulmina na czele firmy zajął sam jej założyciel. W reakcji na to kurs akcji Tucker Corporation drastycznie spadł, a wielu dealerów złożyło pozwy sądowe o zwrot pieniędzy za licencję.

Pod koniec roku ten sam Drew Pearson, który napisał artykuł sugerujący nieuczciwość Tuckera, określił na antenie radiowej prototyp Tuckera “Blaszaną Gęsią” (“Tin Goose“). Nawiązał w ten sposób do “Świerkowej Gęsi” (“Spruce Goose“), czyli jedynego egzemplarza potężnego samolotu transportowego Hughes H-4 Hercules, który pobił wiele rekordów w dziedzinie wielkości i masy, ale odbył tylko jeden, i to nieudolny, lot doświadczalny. Jak to jednak często bywa, określenie “Tin Goose“ z biegiem lat straciło swój negatywny wydźwięk i jest dziś używane niemalże pieszczotliwie.

***

Oficjalne śledztwo rozpoczęło się w lutym 1949r. 3 marca sąd przekazał kontrolę nad Tucker Corporation wyznaczonym administratorom. 10 czerwca zarzuty usłyszeli Preston Tucker, sześciu członków zarządu (Harold A. Karsten, Robert Pierce, Fred Rockelman, Mitchell W. Dulian, Otis Radford i Cliff Knoble) oraz właściciel firmy brokerskiej, która obsługiwała emisję akcji (Floyd D. Cerf). Chodziło o 25 przypadków wyłudzenia, 5 naruszeń regulacji giełdowych oraz zmowę w celu defraudacji pieniędzy akcjonariuszy. Czyny te był zagrożone łączną karą 155 lat więzienia i 160 milionów dolarów grzywny.

Proces rozpoczął się 4 października. W tym samym dniu zamknięto fabrykę w Chicago, która zdążyła zbudować 37 prototypów. 300 zatrudnionych monterów przychodziło jednak dalej do pracy (bez wynagrodzenia!!) i złożyło kolejne 14 aut, w tym jedno – częściowo.

Raport SEC został utajniony, ale do prasy wydostały się przecieki. Wspominano tam między innymi, że pokazowy egzemplarz samochodu nie miał wartości użytkowej i był złożony z części zbieranych na złomowiskach. Obrona wykazywała jednak, że była to powszechna praktyka w branży: na świadka powołano Alexa Tremulisa, który potwierdził, że w dokładnie ten sam sposób powstawały prototypy Oldsmobile’i z rocznika ’42, które sam projektował. Wiceprezydent Tucker Corporation, Lee Treese, zaświadczył z kolei, że w czerwcu 1948r. fabryka była w zasadzie gotowa do podjęcia seryjnej produkcji, a to, że tak się nie stało, było spowodowane jedynie czynnikami zewnętrznymi, m. in. wspomnianym już i niezrozumiałym odrzuceniem oferty kupna dwóch hut.

Po świątecznej przerwie proces wznowiono w styczniu. Jeden z dealerów Tuckera, Daniel J. Ehlenz z Minnesoty, zeznał, że stracił 28 tys. dolarów zainwestowane w firmę, która nie stworzyła obiecanego przez siebie produktu. Obrona szybko jednak wykazała, że sam Ehlenz poruszał się na co dzień… Tuckerem 48, na którego liczniku w dniu rozprawy widniał przebieg 35 tys. mil – argument o “niestworzeniu zapowiadanego produktu” upadł więc w jednej chwili. Również zarzuty SEC o sprzeniewierzeniu przez Prestona Tuckera 500 tys. dolarów kapitału akcyjnego nie znalazły żadnego potwierdzenia w dokumentacji finansowej firmy, w której wszystko zgadzało się co do centa.

W mowie końcowej obrońca powiedział, że “albo Preston Tucker miał czyste intencje, albo nie – jedno z tych stwierdzeń musi być nieprawdziwe” – nawiązując w ten sposób do niemożności udowodnienia przez oskarżyciela żadnego z zarzutów. Zaproponował też przysięgłym, żeby przed udaniem się na naradę odbyli przejażdżkę jednym z ośmiu Tuckerów 48 zaparkowanych przed budynkiem sądu.

22 stycznia, po 28 godzinach debaty, zapadł wyrok oddalający wszystkie zarzuty. Mimo to, reputacja firmy i zaufanie do niej zostały na tyle nadszarpnięte, że kontynuacja działalności stała się niemożliwa – choćby dlatego, że większość dostawców zerwała kontrakty.

***

Nie ulega wątpliwości, że Preston Tucker miał uczciwe zamiary: naprawdę chciał stworzyć rewolucyjny samochód i do pewnego stopnia nawet mu się udało. Wydzierżawił fabrykę o wartości 170 milionów dolarów, zatrudnił 1.900 ludzi, poświęcił ogromną ilość pracy i pieniędzy na zbudowanie jeżdżących prototypów.

Mimo początkowych trudności w późniejszej fazie projektu auta sprawowały się bez zarzutu, zarówno na torze prób, jak i w codziennej eksploatacji. Wyprzedzały swój czas nie tylko poważnym potraktowaniem kwestii bezpieczeństwa, ale też własnościami jezdnymi (ich zawieszenie było znacznie sztywniejsze niż jakiegokolwiek amerykańskiego rywala, a skrajne położenia kierownicy dzieliły zaledwie trzy obroty), skutecznością hamulców oraz dynamiką: przyspieszenie do 60 mph trwało zaledwie 10 sekund, do 90 mph – 22 sekundy (mierzone w aucie z preselekcyjną skrzynią, w której każda zmiana biegu trwała aż 1,5 sekundy!!). Według niektórych relacji maksymalna prędkość przekraczała 130 mph, chociaż jedyny oficjalny pomiar, przeprowadzony w 1956r., wykazał 120 mph. Zużycie paliwa wahało się od 9 do 18 litrów na 100 km.

W 1948r. miał miejsce długodystansowy test ośmiu prototypów na torze Indianapolis: w ciągu dwóch tygodni auta przejechały po 21 tys. km bez najmniejszej awarii, ze średnimi powyżej 90 mph. Jedno z nich uległo wypadkowi po wystrzale opony: mimo trzykrotnego dachowania kabina pozostała nietknięta, a przednia szyba wypadła z ramy dokładnie zgodnie z założeniami konstruktorów. Kierowca wysiadł o własnych siłach, jedynie ze stłuczonym kolanem. To był jedyny w historii crash-test Tuckera.

Jeden egzemplarz startował później w wyścigach NASCAR, co niedawno opisał kolega Yossarian.

Nieliczni współcześni kierowcy, którzy mieli okazję przejechać się Tuckerem, wspominają zazwyczaj o znakomitej dynamice oraz niepewnym prowadzeniu spowodowanym umieszczeniem ciężkiego silnika daleko z tyłu. Trudno jednak ocenić, na ile był to problem oryginalnej konstrukcji, a na ile przeróbek zawieszeń większości egzemplarzy z resorowania elementami gumowymi na zwykłe, stalowe sprężyny (nie wiadomo, na ile dobrze dobrane do całej reszty).

Nakręcony w 1988r. film F. F. Coppoli pt. “Tucker: A man and his dream” przedstawiał Prestona Tuckera jako świętego, który poległ męczeńską śmiercią w starciu z okrutnymi korporacjami z Detroit. Taka narracja jest atrakcyjna i dobrze przyjmowana przez publiczność, ale w tym konkretnym przypadku nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością. Już w poprzednim wpisie poznaliśmy historię powstania samochodu Tuckera, który był – jak to pięknie określił w komentarzu kolega Fabrykant – “wizjonerską amatorszczyzną” (jak ja bym chciał umieć tak trafnie dobierać słowa!!). Dokładnie tak samo wyglądała biznesowa strona przedsięwzięcia: więcej było w niej hurra-optymizmu i myślenia życzeniowego niż rozeznania sytuacji i dojrzałego planowania.

Konkrety? Pierwotnie zapowiadana cena auta miała wynosić 1.500$, czyli tylko kilkanaście procent powyżej ceny najtańszego Forda. Tymczasem koszt pojedynczego silnika O-335, w jaki wyposażono prototypy, wynosił… 1.480$. W późniejszych publikacjach podawano już, że Tucker 48 będzie kosztował 2.450$. To wciąż była dość atrakcyjna oferta (na poziomie np. rodzinnego kombi Oldsmobile’a), ale już nie rewelacyjna, a do tego nie gwarantująca opłacalności produkcji. To wyraźny znak, że w swym zapale Tucker zdecydowanie bardziej szedł na żywioł niż prowadził solidne badania i obliczenia.

Największym problemem było jednak niedofinansowanie. Ze sprzedaży akcji, licencji dealerskich i akcesoriów Preston Tucker zebrał w sumie 28 milionów dolarów. Według chłodnych szacunków ex post była to około jedna czwarta kwoty, która mogłaby dać mu szanse powodzenia.

Jeśli chodzi o zarzuty sprzeniewierzenia pieniędzy akcjonariuszy, to wystarczy podać, że na dzień 31 października 1947r. bilans Tucker Corporation wykazywał aktywa w wysokości 16 milionów dolarów, z czego po pasywach aż 14 milionów było pokryte kapitałem własnym (akcyjnym), a tylko 2 miliony – zobowiązaniami. Nie może być więc mowy o nieuczciwości zarządu.

Wersję mówiącą o wpływie konkurencji rozpowszechniał sam Preston Tucker: w liście otwartym do amerykańskiej branży samochodowej, opublikowanym 15 czerwca 1948r. w kilku czasopismach jednocześnie, wskazywał na niejasne przyczyny wspomnianego wcześniej odrzucenia jego oferty zakupu hut i na niekończące się, a w jego opinii bezpodstawne dochodzenia, których przedmiotem była jego firma i on sam.

Oczywiście nie można wykluczyć, że Prestonem Tuckerem interesował się ktoś więcej niż tylko SEC. W tym samym czasie w USA miała miejsce tzw. afera tramwajowa, związana z wykupieniem przez General Motors i późniejszą likwidacją przedsiębiorstw transportu publicznego w wielu amerykańskich miastach, co miało na celu uzależnienie społeczeństwa od samochodów. W tej sprawie zapadł nawet skazujący wyrok sądowy (choć z niedorzecznie niskimi karami grzywny dla koncernu i kilku jego managerów). Jednak w kwestii Tuckera nie było potrzeby posuwać się do ciemnych metod: niedojrzały technicznie projekt i niedofinansowanie był czynnikami zupełnie wystarczającymi do przesądzenia o niepowodzeniu, a śledztwo SEC w związku z podejrzanymi metodami pozyskiwania kapitału – całkowicie uzasadnione. Procesu sądowego również nie można uznać za nieuczciwy – wszak zakończył się on uniewinnieniem. A że w powojennej Ameryce inwestorzy, dostawcy czy dealerzy samochodowi mieli dość okazji do robienia intratnych i nieporównanie bezpieczniejszych interesów, to i nie możemy się dziwić, że stracili zainteresowanie Tucker Corporation.

***

Preston Tucker skomentował swą porażkę bardzo po amerykańsku: “Henry’emu Fordowi też nie wyszło za pierwszym razem“. Niedługo później wyjechał do Brazylii i tam próbował zacząć od nowa: razem z projektantem Alexisem de Sakhnoffsky’m pracował nad sportowym samochodem nazwanym Carioca, ale żaden prototyp nigdy nie powstał. Wkrótce zdiagnozowano u Tuckera raka płuc. Niedoszły producent aut wrócił do USA, gdzie zmarł 26 grudnia 1956r. Miał 53 lata.

Fabryka w Chicago, która w swoim czasie była największą zadaszoną halą na świecie, trafiła w ręce Forda. Jej dzisiejszy adres to 7401 S Cicero Ave – mieści się tam siedziba firmy Tootsie Roll Industries oraz centrum handlowe Ford City Mall. Dawny budynek został podzielony na dwie części ze sporą przestrzenią pomiędzy nimi, ale obie w dalszym ciągu robią wrażenie swoim rozmiarem.

Oryginalne akcje Tucker Corporation mają dzisiaj wielką wartość dla kolekcjonerów starych papierów wartościowych – kosztują znacznie więcej niż w czasach, kiedy poświadczały udziały w majątku realnie istniejącej firmy.

Otto Kerner Jr – prokurator, który prowadził sprawę Tucker Corporation – został w 1974r. skazany na trzy lata pozbawienia wolności i 50.000$ grzywny za łącznie 17 przypadków korupcji, krzywoprzysięstwa i oszustw giełdowych. Był pierwszym w historii amerykańskim sędzią apelacyjnym skazanym na karę więzienia.

Foto: Rob, Licencja CC

Foto: Rob, Licencja CC

Foto: Rob, Licencja CC

Foto tytułowe: The Tucker Automobile Club of America, Licencja CC