SEKCJA GOSPODARCZA: PIENIĄDZE I FANTAZJA

„Trzeba mieć pieniądze i fantazję, synku!!” – większość z nas pamięta to hasło, choć pewnie nie wszyscy przypominają sobie, że wymyślono je w kontekście rozmontowanej w międzyczasie reformy emerytalnej. Samo w sobie okazało się jednak na tyle uniwersalne, że zaczęło żyć własnym życiem i weszło na stałe do języka potocznego.

Fantazjowanie jest domeną dzieci oraz ludzi nierozsądnych. Jednakże, jak pisał Bernard Shaw, jedynie nierozsądni mogą zmieniać świat, bo ci twardo stąpający po ziemi raczej się do niego dostosowują. To szaleńcy, nie roztropni, tworzą Postęp. Pierwszy przedstawiciel gatunku homo sapiens, który odważył się zejść z drzewa, był z pewnością niespełna rozumu. Podobnie było z wyjściem z jaskini, próbami ujarzmienia śmiercionośnego ognia, a tym bardziej z pierwszym przepłynięciem morza, którego drugiego brzegu nie było widać. To niepoprawni fantaści docierali (lub wysyłali innych) na bieguny, Mount Everest, na dno Rowu Mariańskiego, do źródeł Amazonki, a w końcu na orbitę okołoziemską i Księżyc. Jeśli kiedykolwiek dotrzemy jeszcze dalej, będzie to z pewnością rezultatem zwycięstwa nierozsądnych. Oczywiście pod warunkiem, że oprócz Fantazji będą jeszcze mieli Pieniądze.

OK, czas przejść do rzeczy. Przyjrzyjmy się poniższym samochodom i spróbujmy znaleźć jakieś różnice.

Foto: George Sander, Licencja CC

Foto: public domain

Jeśli z oczywistych względów pominiemy wzór felg i kolor lakieru, jedyną rozbieżnością okaże się kształt grilla i tkwiąca na nim figurka: w jednym przypadku Silver Lady, alternatywnie zwana Spirit of Ecstasy, Flying Lady lub Emily, w drugim zaś – uskrzydlona litera „B”. Ta ostatnia jest zresztą uwidoczniona jeszcze tylko na kołach oraz klapie bagażnika. Na pozostałych elementach, nawet tych wyeksponowanych (z zestawem wskaźników włącznie!!), widnieją wyłącznie litery „RR” – aż tak daleko posunęła się unifikacja produktu.

Moc znaku firmowego znamy wszyscy. Świetnie wiemy, że w zależności od logo ten sam (lub prawie ten sam) wyrób można sprzedać nawet kilkakrotnie drożej. Tutaj jednak nie rozchodzi się o cenę – obie marki są pozycjonowane na tym samym, ultraarystokratycznym i ultradrogim poziomie: w 1966r. Bentley kosztował £5375, Rolls-Royce – o 50 więcej (przeciętny dom jednorodzinny był wtedy wart 3850). Jeśli zaś produkty są identyczne technicznie i cenowo, to o co w ogóle chodzi z tymi dwiema markami…?

Tę samą kwestie rozważał producent w epoce modeli ze zdjęć. Zdecydował się pozostawić przy życiu oba byty, choć sprawa nie była wcale jasna. Co innego dla nas: każdy samochodziarz doskonale wie, że Rolls-Royce’a kupuje się po to, by być wożonym przez osobistego szofera, zaś Bentleyem wypada powozić samemu. Rolls jest dla stetryczałego lorda, Bentley – dla Jamesa Bonda (bo nie wszyscy wiedzą, że oryginalny Bond z powieści Iana Fleminga jeździł Bentleyem, nie Aston-Martinem). Potwierdzają to różnice w konstrukcji wcześniejszych i późniejszych aut obu marek: nie zamierzam ukrywać, że przestawione powyżej modele Silver Shadow i T2 z premedytacją wybrałem w sposób tendencyjny – jedynie w tej generacji były one naprawdę identyczne. Zarówno następcy jak i poprzednicy wykazywali jakieś różnice, może niezbyt wielkie, ale znaczące (jak np. powszechne w późniejszych Bentleyach, a prawie nieobecne w Rollsach turbodoładowanie).

Bentley przeszedł na własność Rolls-Royce’a w 1931r. i przez następne 72 lata był tylko dobudówką do najszlachetniejszej marki samochodów na świecie, za jaką uważał się Rolls-Royce. Jego produkty były w tym czasie jedynie dodatkiem do cennika Rollsa. Zazwyczaj miały trochę mocniejsze silniki i odrobinę płynniejszy design (słowo „dynamiczny” byłoby chyba nie na miejscu), ale marka nigdy nie cieszyła się szczególną atencją producenta. Apogeum owej indyferencji nastąpiło właśnie w latach 60-tych, kiedy zastanawiano się nad likwidacją Bentleya i nie zadano sobie trudu, by choć minimalnie wyróżnić modele T1/T2. Mimo to, quasi-sportowy wizerunek przetrwał. Gdy w 2003 roku Bentleya przejmował koncern Volkswagena, nie było wątpliwości, w jakim kierunku pójdą sprawy. Mimo że w dzisiejszej ofercie znajdują się również superluksusowe limuzyny, powszechne postrzeganie Bentleya, inaczej niż Rolls-Royce’a, łączy markę z klientami, którzy oprócz olbrzymich Pieniędzy mają także wybujałą Fantazję.

Jak silna musiała być Legenda, która przetrwała 72 lata pod butem obrzydliwie luksusowej, ale w gruncie rzeczy nudnej marki? Co musiało się dziać przed owym strasznym rokiem 1931, w którym bezlitosny Wielki Kryzys położył kres niezależności nie tylko Bentleya, ale i wielu innych, arcyciekawych marek samochodów? Jak głębokie musiało być piętno Emocji, jeśli nie zdołały go zatrzeć lata planowej destrukcji w latach 30-tych, której wcale nie ukrywał Rolls-Royce? (przykładowo, celowo zniszczono cały zapas części do flagowego Bentleya 8-Litre, by przyspieszyć jego zniknięcie z dróg – ale dobrze się domyślacie, nie udało się: do dziś przetrwało aż 78 ze 100 wyprodukowanych egzemplarzy).

Założę się, że wielu z ludzi świetnie rozumiejących różnicę między obiema markami do niedawna dzielącymi manufakturę w Crewe nie zna genezy tego fenomenu (na przykład moja żona: fenomen zna, genezy – nie). Oto prawdziwe marzenie marketingowców: stworzyć wokół produktu aurę, która będzie emanowała jeszcze 72 lata po wrogim przejęciu firmy i pozwoli odbudować tożsamość w zasadzie od pierwszego dnia po rozwodzie z tłamszącym ją właścicielem (co by nie mówić o koncernie Volkswagena, to Bentleya, jak dotąd, nie odważył się skundlić). Mało tego: można powiedzieć, że w czasach swej niezależności, na marketing sensu stricto Bentley nie wydał ani pensa!!

Jak rodzi się taka Legenda? Jak powstaje marka z gatunku non plus ultra dla dżentelmenów, którzy mają Pieniądze i Fantazję? To proste: Tworzą ją dżentelmeni, którzy mają Pieniądze i Fantazję. Jedno i drugie w z trudem wyobrażalnych ilościach.

Firmę Bentley założył w 1919r. Walter Owen Bentley, przez wtajemniczonych określany samymi inicjałami imion – W.O. Pochodził z rodziny żyjącej dostatnio, ale nie przesadnie bogatej. Nietrudno się domyślić, że był pasjonatem techniki i że zdobył solidne wykształcenie teoretyczne oraz praktyczne w tym kierunku (jak wielu inżynierów tamtych czasów, szlify zdobywał na kolei). Przez jakiś czas pracował jako zarządca floty taksówek – był odpowiedzialny za ich stan techniczny i podobno nie mógł wyjść z podziwu dla pomysłowości kierowców w dziedzinie tuningowania taksometrów (to jakby ktoś myślał, że dawniej ludzie byli uczciwsi). Później zajął się importem francuskich automobili dawno zapomnianej marki DPF.

W.O. BENTLEY

Foto:Wiki

W owych czasach każdy biznesmen z branży wiedział, że najlepszą reklamą są wyścigi. „Win on Sunday, sell on Monday” – mawiali w Ameryce, lecz po naszej stronie sadzawki było dokładnie tak samo. Pan Bentley miał jednak problem – samochody DPF były strasznymi mułami nie potrafiącymi niczego wyprzedzić nie tylko w niedzielnym wyścigu, ale i w poniedziałkowej drodze do biura (o ile jakiś ówczesny Europejczyk w ogóle wpadł na pomysł dojeżdżania automobilem do biura). Na rozwiązanie problemu wpadł Bentley przypadkiem, podczas biznesowej wizyty w fabryce DPF: oto na biurku jednego z dyrektorów zauważył ozdobną, aluminiową wagę do listów w kształcie tłoka. Od razu pomyślał, że tego właśnie trzeba – tłoków (i innych części silnika) ze stopów lekkich!!

W.O. solidnie opracował swój pomysł, ale nim zdążył go wdrożyć, wybuchła wojna i pojawił się rynek poważniejszy od raczkującego automobilizmu – lotnictwo wojskowe. Tam aluminium wywołało rewolucję. Bentley jeździł od jednej fabryki do drugiej, ucząc konstruktorów i załogi wytwarzania silników lotniczych za stopów lekkich. Jedną z firm, które odwiedził i wydatnie pomógł rozwinąć, był Rolls-Royce.

Gdy wojna wciąż trwała, Bentley natknął się w Londynie na zwycięski bolid Mercedesa z Grand Prix Francji ‘14 (właściciele jakoś nie mieli okazji odebrać auta z wystawy) i dokładnie go przestudiował, również pod kątem zastosowania aluminium. Gdy nastał pokój, dobrze wiedział już, co chce wytwarzać i sprzedawać. W tym celu w 1919r. założył własną firmę w podlondyńskim Cricklewood.

Jak już wiemy, firma przetrwała 12 lat. Jej produkty opiszę innym razem (to temat na nie jeden, a kilka osobnych wpisów, już sobie zapisałem do kajetu), tym razem zaś spróbuję wyjaśnić, skąd wzięła się ich Legenda. Ze zwycięstw na torze? Jasne, ale to mało – Toyota albo Ford na pewno wygrywały więcej, a są tym, czym są. Może z pięknej stylistyki i wyrafinowania technicznego? Powiem tak: główny rywal, niejaki Ettore Bugatti, mówił, że Bentley produkuje „najszybsze ciężarówki świata”. Porównując bolidy z obu stajni trudno odmówić mu racji.

Największe Legendy są zazwyczaj produktem ludzkiej Pasji. Jakiejś silnej, najczęściej despotycznej osobowości, która nie jest przez współpracowników lubiana, ale wie czego chce i dopina swego, a rynek docenia jej Dzieła i po krótszym lub dłuższym czasie zaczyna czcić niczym bóstwo. Ale nie, to nie W.O. Bentley stworzył mit marki nazwanej jego imieniem. Wręcz przeciwnie – w decydujących latach miał w firmie zaskakująco niewiele do powiedzenia!!

Bentleya stworzyła Fantazja i Pieniądze, ale w szczególny sposób. Normalna kolej rzeczy jest taka, że jakaś jedna, charyzmatyczna Postać ma Wizję, a wyfraczeni inwestorzy niechętnie dają jej kapitał (bo komuś muszą, coby nie leżał w skarpecie) i od pierwszego dnia z niecierpliwością zaglądają przez ramię krzycząc, że stopa zwrotu wciąż jest zbyt niska. Tym razem było zupełnie inaczej.

W przypadku Bentleya zarówno Pieniądze jak i Fantazja należały do jednych i tych samych ludzi, z tym że było ich wielu, a założyciela firmy nie było wśród nich. Zwariowana ferajna niewypowiedzianie majętnych, staroangielskich dżentelmenów z Klasą i Kasą, ale prócz tego również i chronicznym głodem adrenaliny, przeszła do historii jako Bentley Boys.

Szalona epopeja Bentleya z lat 1919-31 (a zwłaszcza 1924-30) była chyba jedyną taką w historii automobilizmu. W każdym razie ja nie jestem w stanie przypomnieć sobie niczego podobnego. W wielkim skrócie wyglądała następująco: założyciel firmy, wybitny inżynier pchany ambicją tworzenia doskonałych produktów, projektował znakomite, lecz niebotycznie kosztowne konstrukcje, bez szans na konkurencyjność. Wiele podobnych przedsięwzięć, prowadzonych przez zapalonych demiurgów techniki, kończyło swój żywot w rękach syndyka masy upadłościowej. Tutaj jednak z pomocą przyszli wspomniani wyżej Bentley Boys – grupa bajecznie bogatych moto-maniaków, głównie rodowych arystokratów, oficerów brytyjskiej armii i marynarki, tudzież co znamienitszych przedstawicieli wolnych zawodów – która w manufakturze z Cricklewood dostrzegła wielki potencjał do wygrywania wyścigów. Ci ludzie zwrócili na Bentleya uwagę, bo prócz pieniędzy i adrenaliny kochali też Anglię, a kolor British Racing Green był wówczas prawie nieobecny na torach wyścigowych. By móc wreszcie występować w barwach Union Jacka, byli gotowi zainwestować w firmę własne środki. W ten sposób pozwolili jej nie tylko przetrwać, ale też odnosić bezprecedensowe sukcesy, przede wszystkim na słynnym, owalnym torze Brooklands pod Londynem oraz w świeżo narodzonym, 24-godzinnym maratonie we francuskim Le Mans.

Termin „inwestycja” jest tutaj nie do końca trafiony – równie dobrze można „zainwestować” w ruletkę w Monte-Carlo. Trudno powiedzieć, czy Bentley Boys od początku zdawali sobie z tego sprawę i czy kiedykolwiek mieli nadzieje na zrobienie biznesu (na którym przynajmniej niektórzy z nich cokolwiek się znali), czy też traktowali cały ten kram wyłącznie jak ekscentryczną zabawę, najlepszą w życiu imprezę trwającą prawie dekadę. Wszak na prawdziwych imprezach pieniędzy się nie liczy – opamiętanie przychodzi dopiero nazajutrz.

W. O. Bentley nigdy nie miał dość kapitału, a to co miał, topniało z każdym dniem. Dlatego też z otwartymi ramionami przyjął bandę ześwirowanych krezusów, mających w dodatku koneksje w najwyższych sferach Imperium. Z lubością odstąpił fotel prezesa nieformalnemu hersztowi Bentley Boys, jakim był niejaki Woolfe „Babe” Barnato. Zgodził się na degradację do statusu etatowego pracownika, byle tylko zachować możliwość tworzenia wspaniałych maszyn, które rozsławiali w świecie jego nowi znajomi, płacący przy okazji wszystkie rachunki.

Fortuna Barnato była olbrzymia – był on dziedzicem kopalń złota i diamentów w Kimberley w Południowej Afryce. Mając zapewniony beztroski byt realizował się w wielu dyscyplinach sportu (przydomek „Babe” był ironicznym nawiązaniem do jego potężnej postury), ale najbardziej ukochał Szybkość – zarówno na lądzie, jak i na wodzie. Do wyłożenia pieniędzy przekonało go zwycięstwo Johna Duffa i Franka Clementa w 24h Le Mans ’24 na trzylitrowym bolidzie z Cricklewood. Początkowo Barnato przekazał kwotę 100 tys. £, która powiększyła kapitał zakładowy, potem – spłacił 75 tys. firmowych długów. W 1927r. musiał dołożyć 35 tys. £, w 1928-ym – 40, w 1929-ym – kolejne 25. W sumie 275 tys. funtów w sześć lat. Angielski robotnik zarabiał wtedy 180£. Sto osiemdziesiąt funtów. Rocznie.

Barnato zapewniał nie tylko kapitał i zarządzanie – wygrywał też seryjnie wyścigi na Brooklands, jako jedyny kierowca w dziejach miał też 100% skuteczności w Le Mans, gdzie zaliczył trzy starty i trzy zwycięstwa (w 1928r. w duecie z Bernardem Rubinem, w 1929-tym z Henrym “Timem” Birkinem i w 1930-tym z Glenem Kidstonem). Rozgłos przyniósł mu też inny wyczyn: pokonanie słynnego „Błękitnego Pociągu” (le Train Bleu), którym brytyjscy arystokraci dojeżdżali z francuskiego portu Calais nad Kanałem La Manche na Lazurowe Wybrzeże. W marcu 1930r. Barnato założył się o 100 funtów, że zanim najszybszy ówczesny pociąg dotrze z Cannes nad Kanał, on sam będzie już popijał whisky w swym ulubionym klubie Dale Bourne’s w Londynie, bez odliczania czasu przeprawy promowej!! Wynik 21h:35m na dystansie 1340 km (średnia 69,9 km/h) dał mu zwycięstwo z przewagą czterech minut, ale suma mandatów za szybkość kilkakrotnie przekroczyła wygraną (punktów karnych policja jeszcze nie dawała)… To się właśnie nazywa mieć Pieniądze i Fantazję!!

Tych cech nie brakowało też pozostałym członkom paczki, którzy byli przede wszystkim kierowcami wyścigowymi i akcjonariuszami firmy. Ich udział w zarządzaniu był niewielki, ale w tworzeniu Legendy – nieoceniony.

Henry “Tim” Birkin to nazwisko, które niektórzy z Was znają pewnie z określenia Birkin Blower, jakim nazywa się doładowaną wersję Bentleya 4,5-Litre. To monstrum było jego wyłącznym dziełem – ani W. O. Bentley, ani Woolfe Barnato nie maczali palców w jego powstaniu. Model nie miał szczęścia na polu chwały: zazwyczaj albo wybuchał, albo tracił całą wypracowaną na torze przewagę w boksach, spalał bowiem ponad sto na sto. Należy doń jednak jedno drugie miejsce w wyścigu Grand Prix (we francuskim Pau w 1930r.), nigdy niepobity rekord okrążenia na Brooklands (222 km/h) oraz serca brytyjskich entuzjastów – bo na Wyspach nigdy nie zbudowano drugiego równie fascynującego i romantycznego bolidu. Dla Birkina upadek Bentleya oznaczał osobistą ruinę, ale nie kres kariery sportowej. Jeździł jeszcze na Alfach-Romeo i Maserati, lecz w 1933r. zmarł od zakażenia po rozległym oparzeniu ramienia o wydech w GP Trypolisu. Miał 37 lat.

Glen Kidston był przede wszystkim zapalonym lotnikiem. Przeżył wiele wypadków w samochodach, łodziach motorowych i samolotach, pobił też rekord przelotu z Londynu do Cape Town (6,5 dnia), lecz w drodze powrotnej wpadł w burzę piaskową i zginął w katastrofie. Miał 32 lata.

Joseph „Dudley” Benjafield był lekarzem zasłużonym w zwalczaniu pandemii grypy hiszpanki w latach 1918-19. Ścigał się do 1936r., a zmarł w 1957r., w wieku 70 lat.

John Duff z Kanady miał wiele pasji. Jeśli chodzi o wyścigi, to jeszcze przed założeniem firmy Bentley ścigał się na Brooklands gargantuicznym Fiatem Mephistopheles, a także podobnym w charakterze Blitzen-Benzem (oba były napędzane silnikami lotniczymi). Uprawiał też szermierkę (przez wiele lat zarabiał ucząc jej w Hollywood, a gdy w kryzysie popyt na takie usługi spadł, wyjechał na dwa lata do Chin) i jazdę konną. Właśnie wypadek w siodle spowodował jego śmierć. Było to w 1958r., 63 lata po jego narodzinach.

Najdłużej przeżył Sydney „Sammy” Davis, inżynier, wojskowy, dziennikarz, pisarz i artysta-malarz. Zaprojektował on skrzydlate logo Aston-Martina, a po wojnie, jako doskonały kierowca, uczył jazdy brytyjskich policjantów. Popularyzował też sport motorowy. W 1981r., dokładnie w dniu swych 94-tych urodzin, zginął w pożarze własnego domu, prawdopodobnie zasnąwszy z zapaloną fajką.

W 1929r. firma Bentley wreszcie zarobiła pieniądze – po raz pierwszy i jednocześnie ostatni. Zaraz potem wybuchł Wielki Kryzys i sprzedaż kosztujących ponad 1000 funtów „wyścigowych ciężarówek” spadła do zera. W lipcu 1931r. nadszedł termin spłaty dwóch kredytów hipotecznych żyrowanych osobiście przez Woolfe’a Barnato. Niestety, okazało się, że z całej fortuny zdobytej na afrykańskim złocie i diamentach nie zostało już nic. Niezdolność regulowania zobowiązań oznaczała upadłość firmy, którą szybko wykupił tajemniczy British Central Equitable Trust. Dopiero po transakcji (opiewającej na 125 tys. £) okazało się, że stoi za nim kapitał Rolls-Royce’a.

Nowy właściciel zatrudnił na etat zarówno Waltera Bentleya, jak i Woolfe’a Barnato (który był równocześnie znaczącym udziałowcem RR), ale też zamknął fabrykę w Cricklewood i przeniósł produkcję do własnych zakładów w Derby. Wszystkie oryginalne modele Bentleya zostały wycofane i zastąpione tym, co znaliśmy do 2003r. – przemetkowanymi wersjami Rollsów, reklamowanymi jako „ciche samochody sportowe”. Sportowa był w nich jednak tylko Legenda otaczająca znak firmowy. Legenda Bentley Boys.

W czasie wojny Barnato służył w Królewskich Siłach Powietrznych, zaś trzy lata po niej zmarł od powikłań po operacji nowotworu. Miał 53 lata.

HENRY BIRKIN I WOOLFE BARNATO

Foto: http://blog.incipeindustries.com (cytat)

W.O. Bentley pracował u Rolls-Royce’a do 1935r. Później stworzył jeszcze kilka wspaniałych samochodów innych marek, z których jeden, Lagonda V12, wygrywał nawet w Le Mans. Nigdy nie pogodził się z przejęciem dzieła jego życia przez Rolls-Royce’a, choć paradoksalnie, nie będąc takim maniakiem wyścigów jak Bentley Boys, o nowych modelach mawiał, że osobiście wolałby posiadać jeden z nich niż jakikolwiek inny samochód produkowany wcześniej pod jego nazwiskiem. Do śmierci w 1971r. (w wieku 83 lat) pozostał honorowym patronem klubu posiadaczy Bentleyów – oczywiście tych oryginalnych, z lat 20-tych, jakich w sumie powstało 3040 egz. Samochodów dla dżentelmenów, którzy oliwiarkę i klucz do świec kochali nie mniej, ale też nie bardziej niż cygara i whisky. Którzy potrafili – jak Birkin w 1930r. – przyjechać doładowanym bolidem na kołach 1250 km z Cricklewood do francuskiego Pau (niedaleko granicy hiszpańskiej), przebrać szyty na miarę garnitur na skórzany kombinezon, odkręcić błotniki i reflektory, zatankować do pełna, zająć drugie miejssce w wyścigu Grand Prix, po czym zamontować z powrotem przepisowe wyposażenie, przebrać się na nowo i ruszyć w 1250-kilometrową podróż do domu. To za kierownicą Bentleya, 4,5-litrowego Blowera z 1930r., Ian Fleming posadził pierwotną wersję swego agenta 007 – niedościgniony wzór dżentelmena z Pieniędzmi i Fantazją, przy którym bohater wspomnianej na początku reklamy funduszu emerytalnego wywołuje najwyżej pusty śmiech.

Tak właśnie rodzą się Legendy. Bez udziału jakichkolwiek marketingowców ogłaszających triumfalnie każdego dnia powstanie jakichś nowych, świeckich tradycji – pardon!! – marek premium. Bo z markami premium jest dokładnie tak, jak z ową Tradycją z końcowej sceny „Misia”: niech nikt kiełka małego z dębem nie przymierza. A że na tak rozumiane premium nigdy nie będzie stać masowego klienta? Właśnie taka jest jego istota.

Foto tytułowe: Adam Singer, Licencja CC

Foto końcowe: Anton van Lujik, Licencja CC