STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: JAK NIE TERAZ – TO KIEDY? JAK NIE MY – TO KTO? cz. II
Dziś nie będzie już słowa o upadku cywilizacji, tylko czysty automobilizm, i to w jego najpiękniejszej, moim zdaniem, formie.
Od wtorku skończyła się francuska żałoba narodowa. Uzbrojone warty wciąż pilnowały wielu skrzyżowań, ale otwarto ostatecznie wszystkie drogi, łącznie z Promenadą Anglików (natychmiast zniknęły koszmarne korki w centrum – co poddaję uwadze tych, co uparcie twierdzą, że im więcej dróg zwężamy i zamykamy, tym robi się luźniej). Bary i restauracje zaczęły puszczać muzykę, my natomiast przez kolejne dwa dni mieliśmy jeździć samochodami całkiem innego rodzaju: podczas gdy Rolls-Royce i otwarta DS-a były leniwymi bulwarówkami uosabiającymi zblazowanie i dekadencję, dwa kolejne okazy stanowiły już modelową realizację tego, co w motoryzacji lubię najbardziej.
W środę z garażu Lindy odebraliśmy jedno z moich największych marzeń: Mercedesa W113, potocznie zwanego “Pagodą”. Połączenie mojej ulubionej marki, epoki i segmentu – czego chcieć więcej?
W113 stanowił drugą generację Mercedesa SL, zastępując jednocześnie dwa starsze modele: 300SL, czyli bezkompromisowe auto supersportowe, oraz 190SL, który był bulwarowym roadsterem. Z początku samochód krytykowano, bo jako pozycjonowany pomiędzy dwoma poprzednikami nie zastępował należycie żadnego z nich: zbyt drogi dla amatorów 190SL, a zdecydowanie zbyt łagodny, by kontynuować tradycje Gullwinga i jego późniejszej wersji otwartej. W tym szaleństwie była jednak metoda: oto aż 80% produkcji SL-i trafiało do Stanów Zjednoczonych. Tamtejsi klienci mieli luźne budżety, a cenili przede wszystkim komfort oraz, oczywiście, prestiż marki. Dlatego producent zdecydował się wycofać dzikiego, nieokiełznanego 300SL i mało imponującą, czterocylindrową 190-tkę, wprowadzając w zamian eleganckie Gran Turismo (choć w tym przypadku bardziej adekwatne byłoby chyba amerykańskie określenie personal luxury car).
Nadwozie opracował Paul Bracq – francuski stylista odpowiedzialny za wygląd większości Mercedesów lat 60-tych (W100, W113, W111 coupé, W108 i W114/115). Za cel przyjął on uczynienie SL-a “bardziej męskim” – co dziś może zaskakiwać, bo “Pagoda”, przynajmniej w moim odczuciu, jest jednym z najłagodniej narysowanych i najbardziej “kobiecych” Mercedesów.
Być może to sprawka upływu czasu: wedle standardów z 1963r. linia auta jest znacznie twardsza i bardziej rzeczowa niż jesteśmy skłonni przyznać dzisiaj, a skromne dla nas gabaryty (4.282 x 1.760 mm przy rozstawie osi 2.400 mm) również inaczej miały się do ówczesnego rynku. Coś jednak musi być w owej “kobiecości”, bo model szybko upodobali sobie fotografowie największych projektantów mody, którzy już od półwiecza namiętnie wykorzystują go jako rekwizyt podkreślający piękno najnowszych kolekcji i prezentujących je modelek oraz modeli.
Takie zadanie nie ominęło naszego egzemplarza: w 2013r. na jego tle był pstrykany Pierce Brosnan, zatrudniony przez jeden z prestiżowych, londyńskich domów mody (polecam wygooglować sobie “Pierce Brosnan Pagoda” – samochód ze zdjęć to właśnie ten, z wypożyczalni Lindy). Niedługo potem auto wynajęła na dwa tygodnie Emma Watson, która pojechała nim z Nicei do Rzymu i z powrotem. “Takie rzeczy tylko w “Pagodzie”: ona i DS to nasze najbardziej niezawodne sztuki. Do nich dwóch możesz wsiadać i jechać na koniec świata, nie ma opcji, żebyś nie wrócił. Z pozostałymi bywa różnie” – dodał mechanik.
Jestem ciekaw, jak Wy postrzegacie “Pagodę”? Męska, czy kobieca? (UWAGA – odpowiednia ankieta obok).
Niedawno pisałem tu o uspokajającym uczuciu swojskości, jakiego doświadcza każdy mercedesiarz wsiadając do dowolnego auta z gwiazdą na masce (powiedzmy, że przedział czasowy ograniczamy do Epok Chromu i Plastiku). Nie inaczej jest w “Pagodzie”, chociaż niewtajemniczonych mogą zaskoczyć dwie rzeczy: klasyczny hamulec ręczny między fotelem kierowcy i tunelem wału (mercedesowski pedał wprowadzono dopiero w W108) oraz nożny przełącznik świateł mijania/drogowych (typowy dla tamtych czasów). Poza tym jednak wszystko jest jak w cytowanej tu niedawno reklamie: Willkommen zu Hause. Witamy w domu.
Nasz egzemplarz, rocznik ’67, to wersja dwuosobową (produkowano też taką z trzecim siedzeniem z tyłu, ustawionym… bokiem do kierunku jazdy!!), z ręczną skrzynią. Wnętrze szpeci nowoczesny radioodtwarzacz, ale podobno wielu klientów przedkłada taką rozrywkę nad oryginalność.
Zewnętrzny wygląd auta można postrzegać różnie, ale wnętrze nie może się nie podobać. Kierownica jest wyjątkowo stylowa, zwłaszcza w połączeniu z kokpitem właśnie tego modelu (inna sprawa, że piasta nie musiałaby być czerwona). Niepotrzebne wydają się tylko drewniane wstawki pod szybą – robią wrażenie doklejonych na siłę, ale w tamtych czasach elegancki samochód nie mógł się obejść bez boazerii.
Litery SL oznaczały pierwotnie Sport Leicht, czyli Sportowy Lekki – takie właśnie były 300/190SL. “Pagoda” ma zdecydowanie bardziej luksusowy charakter, ale i ją można jeszcze tak określić (dopiero kolejne generacje, od W107 wzwyż, roztyły się i rozleniwiły ponad miarę). Po zajęciu miejsca i zatopieniu się w głębokim, miękkim fotelu natychmiast otacza nas typowo mercedesowski komfort. Chcąc swobodnie operować pedałami musimy mocno przybliżyć się do kierownicy – nie aż tak jak w Syrenie, ale podobnie. W połączeniu z dużą średnicą kierownicy sprawia to, że trzymając ją prawidłowo, za piętnaście trzecia, musielibyśmy nienaturalnie rozszerzyć ramiona. Wygodniej przesunąć dłonie w dół, na za dwadzieścia czwarta, i zaczepić palce na poziomej poprzeczce. Dokładnie w ten sposób prowadził to auto Karl Kling na promocyjnym filmie z 1963r. Teraz już wiem, dlaczego.
Duża i silnie wspomagana kierownica ułatwia manewry, tym bardziej, że mamy doskonałą widoczność, zwrotność (średnica zawracania 10,5 metra!!) i naprawdę nieduże gabaryty. Żadnym z samochodów wypróbowanych w owym tygodniu nie było mi tak łatwo parkować i przeciskać się przez wąskie uliczki.
Pasy bezpieczeństwa “Pagody” są tylko dwupunktowe, piersiowe. Mało tego: zapina się je na haczyk wypadający dokładnie na środku tułowia (système Boeing – jak ujął to Yvan). Gdy przyjdzie co do czego, to nawet, jeśli metalowe haki nie wbiją się w brzuch, korpus zapewne wyślizgnie się spod pasa dołem. To jednak i tak więcej niż oferuje Citroën – w nim pasów nie ma bowiem wcale (czy mówiłem już, że klasykiem lepiej się nie rozbijać?).
Mercedes miał dwie usterki: po pierwsze, prędkościomierz działał, jak chciał: czasem nawet dobrze, ale kiedy indziej opadał do zera albo wariował całkowicie. W kraju, gdzie można dostać mandat za 3 km/h jest to pewien kłopot (pomógł mi GPS z telefonu, dzięki któremu wykalibrowałem sobie obrotomierz i jeździłem według niego). Po drugie – włącznik kierunkowskazów nie blokował się w pozycji włączonej i musiałem go przytrzymywać palcem. W gęstym ruchu na ciasnych, krętych drogach i samochodzie z ręczną przekładnią wymagało to trochę ekwilibrystyki, ale taki już urok oldtimerów. Yvan był bardzo zdziwiony tymi brakami, ale to z kolei “urok” tego typu wypożyczalni – ich zawsze “zaskakują” takie uwagi.
Komfort “Pagody” początkowo nas rozczarował, ale to tylko efekt dwóch dni spędzonych w Rollsie i DS-ie. Tutaj mieliśmy krótki rozstaw osi i normalne, stalowe sprężyny, które na wybojach mocno się tłukły. A trzeba wiedzieć, że rozwiązanie z “Pagody”, tzw. łamana oś tylna, odznacza się ponoć wyjątkowym komfortem resorowania – tym bardziej należy więc docenić hydropneumatykę. Za to na zakrętach potrafi być zdradzieckie: po ujęciu gazu gwałtownie zmienia swą geometrię (zmniejsza powierzchnię styku opon z jezdnią), co bywa tragiczne w skutkach. Widow-maker – to określenie legendarnego Gullwinga tyczy się w równym stopniu jego następcy, a także i czterodrzwiowych Mercedesów z tamtych lat, do W108 włącznie (chociaż one, jako z natury wolniejsze, rzadziej pokazywały swą ciemną stronę).
“Pagodą” jeździliśmy głównie po górskich serpentynach zwiedzając wioski zawieszone “pomiędzy morzem i niebem“, jak mawiają tubylcy. Drogi są tam wyjątkowo kręte i strome – można wyjechać nawet 800 metrów w górę nie tracąc z oczu wybrzeża. Cały czas pamiętałem o nieprzewidywalnym zawieszeniu, ale jeśli się nie szarżuje, nie ma z nim problemu. SL jest wprost wymarzony na górskie drogi: nieduży, wyjątkowo poręczny i zwrotny, a do tego z fenomenalnym silnikiem.
Nasz egzemplarz opuścił fabrykę jako 250SL, ale dziś ma pod maską 2,8-litrowy motor młodszego rocznika. Jest to rzędowa szóstka OHC z mechanicznym wtryskiem, o mocy 170 KM i momencie obrotowym 240 Nm (w W113 występował każdorazowo tylko jeden silnik, ale jego pojemność sukcesywnie zwiększano – z 2,3 do 2,5 i wreszcie 2,8 litra. Osiągi pozostawały podobne, poprawiała się jednak elastyczność).
O ile stylizacja “Pagody” może się wydawać kobieca, to napęd tryska już czystym testosteronem. Dźwięk jest donośny (głównie przez brak dachu) i bardzo złożony, jak gdyby każda część żyła własnym życiem, ale jednocześnie harmonijnie współpracowała z całą resztą. Jak przystało na R6, wibracji nie czuć w ogóle, są za to wielkie rezerwy momentu obrotowego, niemal niezmienne przez całą skalę obrotomierza. Motor bez słowa protestu wkręca się pod samo czerwone pole, z wielką łatwością katapultuje auto do przodu i bez wysiłku zrywa przyczepność na dwójce. Jak na lata 60-te SL jest stosunkowo ciężki, ale jego nieco ponad 1.300 kg wydaje się niczym wobec parametrów silnika, zwłaszcza przy manualnej skrzyni. Zapas mocy wydaje się więc nieograniczony nawet w ekstremalnie górzystym terenie. Auto nie domaga się redukcji niemalże do samych wolnych obrotów: najciaśniejsze agrafki, wymagające wyhamowania do 10 km/h i dokręcenia kierownicy do oporu na pochyłości do 20% (PRZYKŁAD, WIĘCEJ PRZYKŁADÓW) Mercedes bezproblemowo pokonuje na dwójce, z pedałem gazu wciśniętym może na 25% (więcej się nie da, bo tylne koła piszczą i uciekają na zewnątrz). Dodam jeszcze, że kiedyś włóczyłem się po tamtych okolicach Renault Scenikiem 1.9 dCi: mimo że jego turbodiesla trudno nazwać słabym, na co ostrzejszych nawrotach brakowało mu tchu nawet na jedynce – nie chcąc stanąć musiałem zawczasu brać rozpęd i wchodzić w zakręty całą szerokością.
Nie wiem, jak przy wyższych prędkościach, bo na autostradę wyjechałem “Pagodą” tylko na chwilę, a i tam rozpędziłem się ledwie do 110 km/h. Mimo że współczynnik Cx przy otwartym dachu wynosi aż 0,61, trzycyfrową prędkość auto utrzymywało prawie bez gazu (wśród wielkiego huku powietrza i częściowo również silnika). Wyobrażam sobie, że musiało to robić wielkie wrażenie w latach 60-tych, kiedy dla popularnych modeli szczytem możliwości na prostej było utrzymywanie setki. Dane fabryczne mówią o 200 km/h i 0-100 km/h w 9 sekund, ale suche liczby nie oddają w pełni wrażenia wulkanu mocy, jakim wydaje się być SL (dość powiedzieć, że na papierze tyle samo osiąga Corniche, który subiektywnie jeździ tak, jak gdyby był wolnossącym dieslem).
“Męska” jest też przekładnia “Pagody”: biegi wchodzą z zauważalnym oporem, który zmniejsza tylko podwójne wysprzęglanie. Na krętych drogach jest to nawet przyjemne, chociaż utrudnia hamowanie silnikiem (ja słabo radzę sobie z dozowaniem międzygazu na wciśniętym hamulcu – łatwiej mi dohamować wcześniej, po czym odpuścić i zredukować na dwa razy przed samym zakrętem). Czterokołowe hamulce tarczowe działają niemal jak współczesne – był to więc już trzeci kolejny klasyk nie wymagający zwiększonego marginesu bezpieczeństwa w tym względzie. O wieku auta, oczywiście oprócz zjawiskowej stylistyki, przypomina tylko hałas i może jeszcze ta skrzynia (wraz z dość ciężko chodzącym sprzęgłem). Nie żałuję jednak, że nie miałem automatu, bo w tamtej generacji, wyposażonej w zwykłe sprzęgło hydrokinetyczne zamiast konwertera, pracował on twardo i mocno szarpał (“Pagody” miewały też opcjonalne, pięciobiegowe manuale produkcji ZF – bardzo rzadkie i jeszcze bardziej poszukiwane).
Spalania znów nie zmierzyłem dokładnie, bo wariujący szybkościomierz fałszował odczyt przebiegu, ale szacując pokonany dystans z mapy oceniam je na 20l/100km (31 litrów na około 150 km). Szczerze, to spodziewałem się mniej, ale trzeba pamiętać o wyjątkowo górzystym terenie i korkach wzdłuż wybrzeża. Za to wrażenia z całodziennego wałęsania się jednym z moich ulubionych aut w ogóle, po górach i zalanych słońcem klifach, wieczorny zjazd na wybrzeże i powrót przez Monaco do Nicei uczyniły z tego dnia jeden z najwspanialszych w moim życiu.
(przy okazji odkryłem kolejny “urok” oldtimerów – światła mijania świecące jak dzisiejsze pozycyjne).
Spotkanie z własnym samochodem marzeń przynosi często rozczarowanie. Tym razem jednak nic takiego nie nastąpiło – po dniu spędzonym w “Pagodzie” nadal trzymam dla niej honorowe miejsce w moim garażu snów, w dodatku z większym przekonaniem, bo popartym doświadczeniem i pozytywną opinią żony, której ten samochód podobał się najbardziej ze wszystkich sześciu. To naprawdę idealne narzędzie delektowania się górskimi serpentynami i malowniczymi krajobrazami, nie tylko na Lazurowym Wybrzeżu. Gdyby był cichszy, doskonale nadawałby się też do dowolnie długiego dojazdu w odpowiednie do delektowania miejsce. Jednak kto wie – być może to tylko kwestia założenia hardtopu (jak każdy XX-wieczny SL, “Pagoda” oferowała zarówno dach miękki, jak i twardy)…?
Do DS-y najlepiej pasował mi Charles Aznavour, do “Pagody” – Al Martino (PRZYKŁAD1 PRZYKŁAD2 PRZYKŁAD3)
***
W czwartek rano w wypożyczalni spotkaliśmy parę rudowłosych Irlandczyków stojących nad otwartym bagażnikiem błękitnego Porsche 911 2.4S Targa ’72. Oboje lamentowali, że nie mają gdzie włożyć swoich trzech wielkich walizek. “Patrz, z kim my musimy pracować” – powiedział mi Yvan, po cichu, ale bez ogródek, bo Irlandczycy nie rozumieli francuskiego. “Zamówią prawdziwego klasyka, bo to takie modne, a na miejscu szok, że stare Porsche nie jest furgonetką“. Dodał, że kilka dni wcześniej jeden z klientów urwał lewarek w replice 356-tki (trzeba go było ściągać lawetą), a przegrzane silniki zdarzają się co chwila, bo kto by tam patrzył na takie bzdury jak temperatura silnika na alpejskich przełęczach. Nie chciałem opowiadać mu o tym, co przydarzyło mi się dwa lata wcześniej we Włoszech, chociaż akurat w tamtym aucie termometr wody nie działał.
“My Porsche mamy zarezerwowane na sobotę, ale nie zamierzamy używać go do przeprowadzek” – odparłem, ale to bardzo go zdziwiło. “Jak to – na sobotę…? 911-tka wyjeżdża dziś na tydzień“. Szybki telefon do Lindy wyjaśnił wszystko: zaszła pomyłka w planowaniu, powód – nasze pospieszne odwoływanie połowy rezerwacji. Tak oto ominęła nas okazja wypróbowania chyba najlepszej możliwej specyfikacji kolejnej, automobilowej Legendy… Co mieliśmy dostać w zamian – jeszcze nie wiedzieliśmy. Właścicielka miała do nas oddzwonić…
Mimo mailowego potwierdzenia rezerwacji, ten samochód wyjechał nam sprzed nosa na tydzień. Dwa dni przed planowaną przejażdżką nim przez Col de Turini…
Foto: dostarczone przez właścicielkę wypożyczalni
Tymczasem Yvan usiłował poprawić mój nastrój prawiąc mi komplementy. Mówił, że jest zaskoczony tym, że ja dokładnie wiem, co wypożyczam, że używam ssania, zmieniam biegi na dwa razy, zgłaszam mu szczegółowo usterki, a przed wyjazdem pytam o stan oleju i wody (tego nauczyło mnie doświadczenie: prawdopodobnie to proste niedopatrzenie mechanika zniszczyło świeżo wyremontowany silnik Alfy przed dwoma laty w Sorrento). “Komuś innemu powtórzyłbym teraz pięć razy, żeby patrzył na temperaturę” – powiedział mi Yvan – “Ten samochód jest na to wrażliwy, ale ty chyba o tym wiesz“. To prawda, wiedziałem, ale również prawda, że w ciągu tego dnia faktycznie musiałem raz stanąć na poboczu i ostudzić motor. Potężną, 4,2-litrową szóstkę kryjącą się pod jedną z najbardziej imponujących karoserii w historii.
Sam Enzo Ferrari powiedział kiedyś, że Jaguar E-Type jest najpiękniejszym samochodem wszech czasów, a on rzadko wypowiadał się pozytywnie o czymkolwiek. Ja akurat miałbym kilka kontrkandydatur (ponadto programowo unikam takich arbitralnych sądów), ale Jag na pewno należy do ścisłej czołówki. Proporcje maski do całej reszty, silnie zredukowane drzwi i szyba, krótki, zadarty w górę tył i wspaniałe, szprychowe felgi mocowane centralną nakrętką nie pozostawiają wątpliwości co do charakteru auta. Docenił go sam David Coulthard, który kilkakrotnie wypożyczał od Lindy ten właśnie egzemplarz i każdorazowo poruszał się nim w czasie weekendu GP Monaco.
O E-Typie napiszę kiedyś w serii o automobilowych pomnikach, bo mało modeli w historii wywołało taką sensację, jak w swoim czasie on. Pomyśleć, że projekt powstawał trochę jak nasza Syrena Sport – poza oficjalnym harmonogramem pracy i firmowym budżetem… To niewiarygodne, do czego zdolni byli inżynierowie sprzed ponad pół wieku.
Jeszcze zanim wyjechaliśmy z miasta, moja żona stwierdziła, że nie dziwi jej upadek brytyjskiej motoryzacji. Problemy sprawiło jej już zajęcie miejsca, a to za sprawą bardzo wysokiego progu (koniecznego z uwagi na sztywność konstrukcji) i maleńkich drzwiczek. Potem był kłopot z prawidłowym zapięciem pasów, które najpierw trzeba wyregulować na długość. Na ulicy okazało się, że nie działa ani wskaźnik szybkości ani obrotów (“Znowu…?!?! Za naprawę zapłaciliśmy 700€, a auto było nieczynne przez miesiąc…!!” – skomentował po powrocie Yvan). W każdym razie limitów dało się pilnować tylko za pomocą GPS-u, a i to w ograniczonym stopniu, bo Jaguar, jako samochód sportowy, nie posiada gniazda zapalniczki do podpięcia ładowarki.
Na szczęście obrotomierz po chwili ożył. Pracował co prawda z przerwami, ale przez jakieś trzy czwarte czasu pokazywał prawidłowo, a przez pozostałą jedną czwartą, która przypadła głównie na miasto, wystarczyło jechać odrobinę wolniej od tłumu (bo to nieprawda, że oni wszyscy jadą przepisowo – większość tubylców po prostu zna na pamięć lokalizację radarów).
À propos ograniczeń szybkości. O zabudowanym nie ma co dyskutować, bo tam szybkość naprawdę jest niebezpieczna, zresztą ta “naturalna”, dyktowana zdrowym rozsądkiem, w miastach i wioskach Południa nie przekracza zazwyczaj 50 km/h (inaczej niż u nas, obszary formalnie zabudowane są tam faktycznie zabudowane). Gorzej poza miastem, bo tam zwykle obowiązuje 70 – przy braku szybkościomierza jest to problem, tym bardziej, że duża część kierowców limity ignoruje (kilkakrotnie wyprzedzały nas nawet autobusy i 40-tonowe zestawy z naczepami), a ja, w przeciwieństwie do nich, nie mam pojęcia, gdzie cykają fotki. Istnieje jednak pewien wyjątek: wysokie góry. Tam, gdzie teoretycznie jest najciaśniej i najniebezpieczniej, znaków nikt nie stawia. Radarów też nie, ale to bez znaczenia, bo do formalnie obowiązującej 90-tki nie da się nawet zbliżyć. I właśnie po takich drogach biegła przeważająca część naszej wycieczki Jaguarem: najpierw w głąb lądu dawną drogą nr 7 (którą opisywałem szczegółowo przed rokiem), a potem kanionem rzeki Daluis (stamtąd pochodzą fotografie), przez przełęcz Valberg (1.672 m) i z powrotem kanionem Cians. Wymarzona trasa dla supersamochodu ze szczytowego okresu Epoki Chromu.
E-Type ma opinię bestii dla prawdziwych twardzieli i prawdę mówiąc, trochę się go bałem. Niepotrzebnie. Wsiada się rzeczywiście mało wygodnie (tak naprawdę, to gorzej jest wysiąść – ogromny próg trudniej przekroczyć siedząc niż stojąc), siły też potrzeba więcej niż w dzisiejszych, metroseksualnych crossoverach (kierownica bez wspomagania, twarde pedały i takaż skrzynia biegów), ale przyrządy dobrze leżą w ręce, a maszyna bardzo posłusznie reaguje na nasze komendy, nawet jeśli musimy wydawać je zdecydowanie.
Tak wygląda rzeczony próg – sięga praktycznie poziomu siedziska (porównajcie go sobie z poprzednim zdjęciem z zamkniętymi drzwiami). Chromowana klamka ponad nim to blokada maski – trzeba ją obrócić o 90 stopni i wyjąć z gniazda (druga, taka sama, jest oczywiście z prawej).
Po wyjęciu “klamek” można podnieść do góry całą przednią część nadwozia (ja tego nie robiłem, dlatego zdjęcie jest z Internetu).
Foto: Chris Devers, Licencja CC
Jeśli jakiś samochód ma wnętrze piękniejsze od “Pagody”, to jest to właśnie E-Type. Kierownica z drewnianym wieńcem i trzema aluminiowymi, perforowanymi ramionami to mistrzostwo świata, podobnie jak “samolotowy” rząd wskaźników i przełączników pośrodku kokpitu (na szczęście wszystko jest podpisane). Dźwignia zmiany biegów wydaje się przydługa, ale inna nie pasowałaby chyba do reszty wnętrza. Niewiarygodnie wielka maska dopełnia obrazu idealnego auta sportowego.
Skala szybkości sięga do 160. Mil na godzinę, oczywiście. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się na 5.000, jednak dziennikarze sprzed pół wieku kręcili auto do 6.500 (producent przewidywał chyba taką ewentualność, bo podawana przez niego prędkość maksymalna, 245 km/h, wymaga wyjścia poza skalę obrotomierza).
Bagażnik, jak to w aucie sportowym, ledwie mieści promocyjną paczkę rogalików z supermarketu. Plecak trzeba wepchnąć jak najdalej do przodu – inaczej klapa się nie zamknie.
Jaguar jeździ podobnie jak “Pagoda”, tylko że… bardziej.
Przede wszystkim, jest jeszcze mocniejszy. Według wszystkich źródeł 4,2-litrowy silnik rozwijał 265 KM w serii pierwszej i 246 w drugiej. Omawiany egzemplarz z całą pewnością należy do tej młodszej (karoseria wykazuje wszystkie jej cechy), ale Linda uparcie twierdzi, że motor ma 265 KM. Może jest przełożony, a może ona sama nie wie. Ile jednak by nie miał, jego moc miażdży. Wgniata w fotel przy każdych obrotach – nawet przy 40 km/h na czwórce. Jak to mawia mój brat – wciskasz i nie czekasz. Z jednej strony, to nie dziwota przy takiej mocy zaprzęgniętej do zaledwie 1.170 kg (200 mniej niż w Mercedesie), z drugiej jednak to auto ma na karku pół wieku, co widać, słychać i czuć, więc tak niesamowity ciąg autentycznie szokuje. Dane fabryczne mówią o 6,4 sekundy do setki i 245 km/h…
Na górskich drogach nie da się co prawda szaleć w liczbach bezwzględnych, ale na niższych biegach można dojść do naprawdę wysokich obrotów, a wtedy… Tego nie da się opisać, to po prostu trzeba przeżyć. Bardzo rasowy, choć wyważony dźwięk (chyba spokojniejszy i bardziej uładzony niż w “Pagodzie”), no i te pokłady momentu obrotowego pchające olbrzymią, pięknie wyprofilowaną maskę silnika w kolorze Arctic Blue ku następnemu zakrętowi… Przyhamowanie, redukcja z międzygazem, pół obrotu zjawiskową kierownicą i znowu gaz… I tak przez prawie sto kilometrów, dwa głębokie kaniony i przełęcz o wysokości względnej ponad 900 m…
Zaraz, zaraz… Yvan wspominał o wskaźniku temperatury, prawda? W oldtimerach to naprawdę kluczowa sprawa. Jaguar szedł do przodu jak wściekły, ale odkąd zaczął się prawdziwy podjazd, strzałka termometru nieubłaganie wędrowała w górę. Nie pomogła redukcja na dwójkę i zwolnienie do 30 km/h – tuż przed przełęczą trzeba było stanąć.
Pomny przestróg mechanika oraz włoskiej przygody z Alfą wolałem nie ryzykować
Dziki kot odpoczywa w chłodnym wietrze na skraju alpejskiego lasu (swoją drogą, czy zwróciliście uwagę, że on ma trzy wycieraczki…?)
Na szczęście samochód ma zainstalowany dodatkowy wentylator elektryczny, który działa nawet po wyłączeniu zapłonu. Po 10 minutach jego pracy i ponownym odpaleniu silnika (by wznowić obieg wody) wskaźnik opadł do dolnego końca przedziału “normal” i można było jechać dalej.
Wracając do porównania z “Pagodą”: zawieszenie Jaguara zdało nam się znacznie twardsze, ale nie nadmiernie niskie czy niewygodne (o Rollsie i Citroënie zdążyliśmy już zapomnieć). Na zakrętach trochę się przechylało, z tym że powiedzmy, że momentami korzystałem z braku znaków ograniczających szybkość. Oczywiście w granicach rozsądku, lecz w górach, inaczej niż na głównej 7-mce, nowoczesne samochody w zasadzie nas nie wyprzedzały. Skuteczność hamulców również nie dawała powodu do niepokoju, chociaż przy zjeździe pilnowałem oczywiście, by trzymać się niskich biegów. Było to o tyle ważne, że skrzynia E-Type’a, choć teoretycznie synchronizowana (to też jedna z cech serii II), zdecydowanie doprasza się zabawy z podwójnym wysprzęglaniem, a ja nie bardzo potrafię to robić w czasie hamowania. Czyli znowu – jak w “Pagodzie”, tylko bardziej… I love this game!!
Mercedes ma jednak jedną, niezaprzeczalną przewagę – poręczność. Choć Jaguar jest od niego dłuższy o zaledwie 17 cm (subiektywnie różnica wydaje się z pięć razy większa – wszystko przez tę ogromną maskę), to na parkingach i w ciasnych uliczkach trzeba się z nim trochę napocić – w sensie dosłownym, bo kierownica nie ma wspomagania, a wsteczny bieg trzeba czasem wbijać oburącz. Zwrotność też nijak nie ma się do SL-a, więc ilość zmian kierunku przy zwykłym parkowaniu jest znacznie wyższa.
Mile zaskoczyło mnie natomiast zużycie paliwa: na równe 200 km weszło 29 litrów, czyli poniżej 15 na setkę. Ruch był co prawda niewielki i pozwalał na sprawną jazdę, ale po 4,2-litrowym motorze, krętej i górzystej trasie (choć znacznie łagodniejszej niż poprzedniego dnia) i stylu jazdy odrobinę odbiegającym od eko-zieloności spodziewałem się wyniku bliższego dwudziestki. Widocznie dały o sobie znać stosunkowo długie przełożenia – choć w opisie skoncentrowałem się na mocniejszych wrażeniach, to przez większość dnia obrotomierz nie przekraczał liczby 2.500.
“Pagoda” i E-Type szczególnie zapadły mi w pamięć, bo przy całej wspaniałości Citroëna (bez wątpienia najciekawszego modelu z wszystkich sześciu) to właśnie one reprezentowały mój ulubiony gatunek samochodu – klasyczne, europejskie Gran Turismo. Na ostatnie dwa dni, które opiszę następnym razem, zostały nam natomiast auta czysto sportowe.
C.D.N.
Zdjęcie tytułowe udostępniła właścicielka wypożyczalni. Pozostałe nieoznaczone co do autorstwa są pracami własnymi.
Ech, zazdroszczę Ci tej przygody!
fajne, choc nie tak fajne jak DS-a 🙂
kilka uwag:
nowoczesne diesle, a juz w szczegolnosci renulatowe DCI nie maja praktycznie WOGOLE mocy na wolnych obrotach, to wogole jakas karykatura diesla i polaczenie wszystkich wad malych benzyniakow i malego diesla – czyli na niskich malo mocy, trzeba wysoko krecic, a do tego pelno elektroniki i kiepskie odpalanie zima, tragedia po prostu
taki szeroki i wysoki prog to ja znam ze starej corvetty ktora ma moj brat, zawsze chcial ja miec… do poki nie kupil, a teraz ciagle to naprawia i narzeka jakie to dziadostwo 😉
ja tam nie wiem po co sie tak na sile wlekles? jedzie sie zawsze za kims i najwyzej jego zatrzymaja, poza tym lokalni skoro wiedza gdzie radary to i za nimi zwalniasz, ja tam zawsze staram sie za kims jechac i wtedy nie musze sie martwic i zwalniac 🙂
A co jak łapią kilku naraz, bo to się zdarza? (Żeby nie było, sam zazwyczaj jeżdżę za jakimś sponsorem, o ile to nie jest Audi, bo ja nie chcę umrzeć w wieku 32 lat).
Benny, tam nie ma policjantów, tylko fotoradary – one pstrykaja wszystkich jednocześnie. A jazda za kimś jest dobra w korku. Jeśli masz choć trochę odstępu, to możesz nie zauważyć, że ktoś przed Toba przyhamował. To nie jest kwestia zwolnienia z 120 do 60, tylko np. z 80 na 70. Spóźnienie o sekundę albo pomyłka o kilka km/h kosztuje bardzo drogo.
ja nie mowie o jezdzie zderzak w zderzak, tylko troche za kims, pare dni temu jechalem nad morze za Matizem Vanem ktory jechal 130-140 po lokalnych drogach a ja za nim Villagerem, momentalnie pokonalem z 1/4 drogi 🙂
za szalencach w audi czy bmw to i ja nie jezdze 🙂
Benny dobrze prawi.
Profesjonalnie to sie nazywa “Jazda z czujniczkiem”.
Tzn. Jedziesz za “czujnikiem” w dosc duzej odleglosci, 100-200 metrow.
Jak widzisz, ze nagle czujniczek sie zapala (zapalaja sie swiatla stopu – czujniczek wcisnal hamulec) to sam zwalniasz, zwiekszasz koncentracje i dokladnie patrzysz, czy na poboczu nie ma miskow, czy innego ustrojstwa.
Oczywiscie bardzo wazne jest aby wybrac sobie odpowiedni czujnik, nie zawsze jest to mozliwe i oczywiscie metoda nie jest 100% skuteczna.
Jezdzilem tak dosc dlugo, ale ostatnimi czasy rozleniwilem sie i korzystam z Yanosika – zdecydowanie skuteczniejszy i o niebo wygodniejszy.
Inna sprawa, ze im jestem starszy, tym wolniej jezdze. Jedni powiedza, ze grzybieje a drudzy, ze madrzeje 🙂
Czy madrzejesz czy grzybiejesz, to zależy nie tyle od zmiany w Twoim zachowaniu, co od stanu poczatkowego. Jeśli ktoś naprawdę wariował, to madrzeje, w przeciwnym wypadku grzybieje.
BTW:
Z tego co wiem, to we Francji, uzywanie antyradarow jest baaaardzo surowo zabronione.
Zgadza się, to kosztuje 1500€. I chodzi nie tylko o antyradary, ale też o odpowiednie funkcje nawigacji.
Szczepan, w tej chwili jezdze na tyle spokojnie, ze Yanosik nawet nie bylby potrzebny.
Przydaje sie tylko na momenty, kiedy czlowiek w rozkojarzeniu przegapi jakies ograniczenie predkosci albo trafi na jakies “absurdalne” znaki.
Am I mushroom ?
😉
Ja też nie mam żadnego Yanosika ani CB, a ostatni mandat za szybkość w Polsce zapłaciłem na studiach (kilkanaście lat temu). Co innego Francja, ale tam już nawet rdzenni mieszkańcy mówią, że tego się w zasadzie nie da uniknąć i uważają fotoradary za formę dodatkowego opodatkowania (w tamtym kraju rząd wydaje 57% PKB – obywatel dłużej pracuje na urzędników niż na siebie).
O ile Pagoda to auto, zamiast którego wybrałbym niemal wszystko inne, o tyle Jaguar to piękny wóz. Pamiętam, że w latach 90-tych wychodziło takie czasopismo Super Auta – chyba tylko kilka numerów wydano w zasadzie. Tam bardzo dokładnie opisano wszystkie różnice pomiędzy poszczególnymi generacjami E-Type’a – jakbyś chciał pisać o tym modelu, to w zasadzie znalazłbyś w rzeczonym piśmie wszystko.
Uważam, że ten Jaguar bardzo zasługuje na nowoczesną wersję; utrzymaną w retro-stylu, jak Fiat 500, New Beetle, czy Lancia Stratos, która powstała w raptem jednym egzemplarzu.
Jeszcze refleksja: jak o tych przejażdżkach czytam, to zastanawiam się, czy byłyby dla mnie przyjemnością o tyle, o ile starymi klasykami jeździ się… Bardzo ciężko! Nie chodzi tu tylko o brak wspomagania czy słabsze hamulce. Ręczny zapłon albo kontrola temperatury silnika, wysprzęglanie w momentach, w których nigdy tego nie robiłem itp. Czyta się o tym przyjemnie, sama jazda… Cóż, chyba jednak lata 80 / 90 były pod tym względem lepsze; samochody stały się bardziej bezobsługowe.
A z drugiej strony auta dzisiejsze, są za bardzo bezosbsługowe – kontrole trakcji, asystenci wszystkiego co wiąże się z jazdą, a nawet autopilot; to już zabija jakąkolwiek przyjemność z prowadzenia maszyny.
To prawda, że jazda klasykami nie jest dla każdego, ale jeśli masz jakieś minimum zrozumienia techniki, to nie jest aż tak źle. Fakt, czasami trzeba trochę więcej siły, ale to nie jest tragedia, przynajmniej nie w E-Typie. Ręczny zapłon i mieszanka skończyły się w latach 20-tych, a podwójne wysprzęglanie to też nie jest czarna magia – większość klientów wypożyczalni w ogóle tego nie robi i nie wie, że tak jest lepiej, a jakoś sobie radza. Jeśli masz synchronizowana skrzynię (a po wojnie bardzo rzadko zdarzały się inne) to zmiana na dwa razy tylko zmniejsza opór na dźwigni, no i umożliwia szybsza zmianę, bo bez niej bieg wchodzi trochę dłużej. Poza tym ja to po prostu lubię – to jest satysfakcja, jak trafisz z obrotami i bieg wchodzi jak po maśle (co innego, jak nie trafisz – ale i wtedy po prostu wchodzi odrobinę ciężej i tyle).
Jazda autami przedwojennymi to już jest trochę hardkor (ja jeszcze nie miałem okazji, chociaż chętnie bym spróbował), ale od lat 50-tych nie ma strachu – trzeba tylko ciut więcej siły i marginesu bezpieczeństwa. Chociaż w autach z wyższej półki i to nie zawsze jest konieczne, jak widać na załaczonym obrazku.
dla mnie tam nic niesamowitego, nawet Trabant dla nie wtajemniczonego bedzie trudniejszy – rozrabianie mieszanki, kranik od baku, linijka do mierzenia paliwa, ssanie bez ktorego nawet w lecie sie nie zapali i biegi przy kierownicy moga dla laika byc straszne, a wszystko to jest takie sympatyczne 🙂 te Twoje samochody puki co jak widze sa zupelnie normalne 🙂
Nieco przesadzacie. Tak na prawdę, autem z lat 50tych jeździ się już normalnie- jedyne co, to trzeba czasem spojrzeć na termometr, no i oczywiście wszelkie przyrządy wymagają nieco większej siły. Zmiana biegów też nie stwarza problemów- oczywiście, o ile nie jest to jakaś Syrena czy Trabant, czyli konstrukcja w zasadzie przedwojenna. A i te nieco lepsze auta przedwojenne jeżdżą zupełnie normalnie- mowa tu o wozach nowszych niż 1934, 35 rok, no i nie o “dekawkach” a raczej “Citroenach” czy “Fordach”- mających już przeważnie hydrauliczne hamulce i synchronizowaną skrzynkę.
Właśnie mniej więcej to napisałem, tylko bardziej rozwlekle.
Jakub: Trabantem jezdzi sie zupelnie normalnie, rzekl bym nawet BARDZO wygodnie, duzo lepiej niz maluchem, jesli jest sprawny to z niczym nie trzeba sie silowac, biegow trzeba sie nauczyc (po 10 minutach znasz juz na pamiec) i pamietac o mieszance i kraniku i tyle, a za to dostajesz duzo lepsze “kopyto” od malucha, duzo ptzestronniejsze wnetrze, ogromny bagaznik (wiekszy niz w Duzym Fiacie) no i przede wszystkim – naped na przod, wiec wjedziesz nim i wyjedziesz gdzie tylko chcesz.
Trabiego bede bronic zawsze bo mialem 2 i sa to jedne z lepszych RWPG-owych samochodow
F-Type miał być takim współczesnym odpowiednikiem E-Type – no i chyba się udało?
F-Type jest bardzo ładny, ale nie o to mi chodziło.
Fiat 500 (ten nowy), jest jakby unowocześnionym “starym” 500, cała sylwetka, detale, światła, linie nadwozia, nawet smaczki jak kształty zegarów, nawiązują do pierwowzoru.
Natomiast F-Type raczej ciężko uznać za unowocześnioną wersję E-Type’a. Chociażby kształt reflektorów jest zupełnie inny, wnętrze też nie ma tego charakteru. E-Type ma długą maskę, jest spory, ale robi wrażenie bardzo lekkiego; przywodzi na myśl Alfę Disco Volante. F-Type jest masywny, ciężkawy, na żywo widziałem tylko jego i jakby czuło się ciężar.
Mi chodziło o taki “pseudo-retro posmak”; coś co nawet od biedy Chrysler PT Cruiser posiadał.
Z “retro” stylistyką byłbym ostrożny, zawsze może wyjść coś takiego jak Mini (ciekawe kiedy pokażą 7 miejscowego “full size” SUVa?;). A na przerysowanie starego wozu na współczesną technikę nikt raczej nie pójdzie.
Ten E type przypłynął z USA? Wskaźnik w milach i kierownica po lewej. Ale czasy chyba jeszcze sprzed zderzaków i kontroli spalin.
Co ciekawe chyba wszystkie Jaguary do lat 90 wykorzystywały to samo tylne zawieszenie i silnik (którego przekroje pojawiły się nawet w wydanym w Polsce w latach 60. “Poradniku inżyniera mechanika”).
Bardzo prawdopodobne, że z USA, bo aż do lat 70-tych większość samochodów wyższej klasy, niezależnie od pochodzenia, sprzedawało się właśnie tam. Dodatkowo te najbogatsze części USA – Kalifornia, Arizona, Nevada, Floryda – maja klimat korzystny dla karoserii samochodowych (chociaż z drugiej strony słońce niszczy wnętrza). Z tych powodów Ameryka przez dłuższy czas była i w pewnym stopniu dalej jest dobrym źródłem relatywnie tanich samochodów klasycznych. Wady oczywiście też sa – przykładowo, Amerykanie mniej dbaja o oryginalność i wysoki poziom obsługi serwisowej (dopóki auto jeździ, nie przejmuja się niczym). Ale jeśli chodzi nam o pojazd do wypożyczalni, który musi po prostu jeździć i ładnie wygladać, a nie wygrywać konkursy na najlepiej zachowany egzemplarz, to jest to dobra opcja (nawet Sergio, od którego wypożyczałem auta w Sorrento, miał Fiata 124 z USA – a przecież mówimy o Włoszech!!).
E-Type ma następcę “w klimacie”, był nawet w Top Gear:
http://www.eaglegb.com/9/eagle-speedster
cieszę się, że Pagoda Ci się spodobała – to fajnie skonfrontować swoje wyobrażenia o marzeniach w realnym świecie i wiedzieć, że wyszły z tego zwycięsko 😉
E-type nigdy mnie nie rajcował – owszem, podoba mi się ta podnoszona maska, wnętrze, mocne silniki. Ale z wyglądu jest dla mnie zbyt obły. Zbyt mocno pachnie latami 50-tymi.
Aha – Pagoda – dzisiaj jednoznacznie kobieca
a wlasnie, czemu Pagoda sie tak nazywa?
dla mnie tez raczej bardziej kobieca, i tak szczerze mowiac… to nie bardzo mi sie podoba ten przod jak w W115 z pionowymi swiatlami.. jakos w W123 wyglada to o wiele lepiej i spojniej, wiem ze te pionowe to zaszlosc po wczesniejszych pojedynczych lampach w blotnikach, ale jakos to nie dla mnie
Pagoda miała wklęsły hardtop. Jego boki były trochę zadarte do góry, jak w chińskich pagodach – stad ksywka. Wygoogluj sobie zdjęcia auta z założonym sztywnym dachem, to zobaczysz.
kurka – no, to aż się prosi o ankietę!!!!1! – “Pagoda – męska czy kobieca”!
Dobrze, zrobię, ale wieczorem.
dziękuję 😀
pomysł na kolejną ankietę: najfajniejsze auto z cyklu “jak nie my to kto?”
Ten pomysł powstał zaraz po tym, jak podsunąłeś mi ten z Pagodą. Ale do tego muszę oczywiście napisać jeszcze ostatni artykuł o wakacjach.
Dobry pomysł – może nawet być więcej opcji. Podobno Facebook (nie wiem – nie używam) ma ze 20 płci do wyboru.
I tak może się okazać, że Pagoda jest z charakteru np.: “transgender female with half penis”.
Bardzo proszę nie nabijać się z mojego samochodu marzeń (a w każdym razie jednego z) 😉
Facebook mnożył te płci w nieskończoność, aż wreszcie zrobił edytowalne pole i każdy sobie pisze, co chce.
“Zewnętrzny wygląd auta można postrzegać różnie, ale wnętrze nie może się nie podobać”- może się nie podobać. Mi się nie podoba wnętrze tego Mercedesa. Pomiędzy okrągłymi zegarami jest pionowy element (wyświetlacz,zegar, czy jak tam to nazwać). Według mnie wygląda to słabo. E-Type już lepiej, ale nadal nie jest idealnie (nie podobają mi się te przełączniki na środku kokpitu). Ja po prostu jestem przyzwyczajony do lat 80./90./wczesne 2000. (pewnie 70. też by się łapały), więc dwa okrągłe zegary, jeden to obrotomierz, drugi prędkościomierz, brak jakichś wyraźnie widocznych pionowych elementów na desce rozdzielczej, brak prędkościomierza pod postacią “termometru” (coś jak w PF 125p), a jednocześnie zegary będące fizycznymi elementami (a nie wyświetlanym obrazkiem). Stąd też lubię oglądać wnętrze GS-ów na zlotach i spotach (kojarzą mi się ze starymi filmami SF), ale na co dzień wolę nieco nudnawe wnętrze mojego BX-a (to generacja druga, tam nie ma nawet “starawo Citroenowych” włączników kierunkowskazów).
Wnętrze E-type moim zdaniem wygląda raczej, jakby go nikt nie projekował- po prostu wzięto wskaźniki i przełączniki rodem z traktora czy kokpitu drugowojennego samolotu i umieszczono, mniej lub bardziej logicznie na kawałku płaskiej deski. Mogli by chociaż chromowane obwódki tym zegarom zafundować…
To miało być auto quasi-wyścigowe, więc pewnie nie zastanawiali się długo nad designem kokpitu.
Nie no, to już jest po prostu przegięcie – wysyłam z Wrocławia napakowaną ekipę w ciemnym BMW:D
Do Nicei? Dobry pomysł. Mogę Ci podrzucić kontakt 🙂
Pagoda – zdecydowanie mój ulubiony klasyczny Mercedes.
Do E-type nigdy nie byłem bardzo przekonany, dla mnie jeśli Jaguar, to koniecznie XJ. Wnętrze Pagody też wygląda lepiej niż w Jagu (te przełączniki w stylu FSO trochę wszystko psują).
Jak kiedyś będę wystarczająco zamożny też zorganizuję sobie taki urlop z klasykami, leżenie nad basenem to nie dla mnie 🙂
Po powrocie z nad morza śródziemnego może być Ci ciężko, ale zapraszam nad Bałtyk. Czytając twoje relacje z wspaniałych przejażdżek przypominają mi się wypady z “klubem niedzielnego kierowcy”, czyli po prostu z grupką znajomych wczesnym porankiem atakujemy piękne kręte drogi kaszub przeróżnymi autami, co kto ma w garażu. Przeważają włoskie auta (na szczęście rano nie ma takiego upału by się gotowały 😉 ) ale każde inne nie jest przeganiane, więc przekrój roczników jest dość spory.
Mała galeria – https://plus.google.com/u/0/photos/116693875744129645450/albums/6313975472447300225
Co się dzieje gdy wpadają goście mniej ciekawymi nowymi autami – https://plus.google.com/u/0/photos/116693875744129645450/albums/6313972024500583377
Tu są zdjęcia mojej siostry, ale gdybym jeszcze odkopał trochę zdjęć z telefonu i innych weekendów gdy “podręczny fotograf” nie jechał ze mną to powstała by naprawdę ciekawa galeria 😉
E typa zazdroszczę bardzo, wspaniały musiał być widok długiej maski, dróg przed nią trójramiennej kierownicy oraz do tego dźwięk silnika tak charakterystyczny, tak dobrze kojarzący się z klasykami kina. 🙂
Zdjęcia wspaniałe, samochody też!! Alfa Bertone – rewelacja!!
W tym momencie z urlopem jest słabo, ale sprawa jak najbardziej do rozważenia.
Patentem na przegrzewanie się silnika, z oczywistych względów, które każdy tu jest w stanie wymyślić, jest włączenie ogrzewania wnętrza. Stosowałeś ten myk? Przegrzewał się mimo to?
Nie, nie otwierałem nagrzewnicy – wiem, że to czasem pomaga, ale nie jestem pewny, czy w tym aucie w ogóle zadziałałaby – ono ma prawie 50 lat i wiele niedziałajacych elementów. Zatrzymanie na 10 minut na pewno jest skuteczniejsze, zwłaszcza zważywszy na ten elektryczny wentylator pracujacy nawet przy zgaszonym silniku i chłód panujacy w lasku na wysokości 1600m.
Czy żeby wypożyczyć te cacka to trzeba uiścić kaucje zawrotną? Kiedyś w Polsce próbowałem dogadać sie na wypożyczenie klasyka z ogłoszenia i choć co do ceny akceptowalem to boje sie zostawić komuś kilka tysięcy bo zawsze przy zwrocie moze byc dyskusja co do stanu przed i po wypozyczeniu. A drugie pytanie, to jak wyglada kwestia odpowiedzialności przy np. stluczce nie z Twojej winy (co zawsze moze sie zdarzyć)?
Zakładają blokadę na karcie kredytowej do wysokości udziału własnego -2-6 tys. €, zależnie od modelu). Blokada jest zdejmowana po oddaniu auta, ale w razie zawinionej szkody kasę ściągają automatycznie. Wszystko jest wyjaśnione w regulaminie na stronie.
Jak można jeszcze jedno tym razem techniczne pytanie. Wspominales przy RR o problemie z rozrusznikiem i przekazniku. Ja od zeszłego roku walczę z rozrusznikiem w moim gracie. Nieraz nie działa i po przekreceniu kluczyka słychać tylko takie pyknięcie. Mechanik go rozebrał, wszystko poczuscil i stwierdził ze będzie OK. Niestety po 2 miesiącach problem powrócił. Zastanawiam sie moze to wlasnie kwestia przekazmika? Czy w tym RR jak przekrecales kluczyk to była głucha cisza czy słychać było jakieś odgłosy z rozrusznika? Przepraszam, że zawracam głowę.
Ależ po to jest opcja komentowania, żebyśmy sobie pogaworzyli. To największa satysfakcja dla blogera, jak Czytelnicy coś dodają od siebie albo dopytują.
W Rollsie po przekręceniu kluczyku nie było nic słychać – zero reakcji. Nie słyszałem żadnego pyknięcia. Ale wiesz, to był Rolls – on z natury jest introwertyczny i powściągliwy w kwestii wydawania dźwięków 😉
A tak poważnie, to nie znam się na elektryce, ale sądzę, że mamy tu na forum lepszych ekspertów.
Rocco: a jaki to “grat” dokladnie? 🙂 przekazniki sa nie zawsze, w sumie zadko kiedy sa, ale pykanie bez dzwieku silnika rozrusznika to w ogromnej wiekszosci zuzyte szczotki rozrusznika albo nie kontaktujace (np sprezynki przegrzane i nie dociskajace), ale jak to przegladal, to moze tez byc wina “automatu” czyli elektromagnesu zalaczajacego, a dokladnie stykow glownych i tej blaszki ktora je laczy, to sie wypala i czesto jest nierozbieralne.
moze to tez byc wina wypalonej stacyjki, kostek po drodze, lub tego przekaznika jesli takowy jest
teraz sposob diagnostyki:
jesli cyka i nie kreci to wrzucic na luz, otworzyc maske i wziasc klucz/srubokret/cokolwiek metalowego i zewrzec tym na rozruszniku duza nakretke (na klucz 13) ta do ktorej przychodzi bardzo gruby kabel z akumulatora do tej mniejszej nakretki (na klucz 10)/wsówki z cienszym kabelkiem (jest tylko jeden cienszy – to sterowanie – start rozrusznika) i jak zacznie krecic to jest to wina elektryki przed rozrusznikiem (bedzie krecic i bez wlaczonego zaplonu)
jesli tez cyka tylko to po zwarciu tek grubej i cienkiej sruby, drugim srubokretem trzeba zewrzec dodatkowo (nie puszczajac pierwszego srubokreta) rowniez te 2 duze nakretki na klucz 13 (wtedy zewrzesz to co powinien robic automat czyli glowny plus podasz na szczotki rozrusznika) jesli bardzo zaiskrzy i sie nie przestraszysz to powinno ruszyc i krecic (wtedy to oznacza wypalony automat) jesli nic nie zaiskrzy i nie zakreci to uszkodzone albo szczotki (szczotkotrzymacz?), albo wirnik rozrusznika
no i teraz glowne pytanie – jak bardzo to nietypowy samochod zeby sie bawic w rozbieranie rozrusznika i jego sprawdzanie? jesli bardzo i nie mozna tanio kupic sprawnego rozrusznika to trzeba sie bawic, mi tam sie nie chce, rozrusznik na zlomie 50zl kosztuje to wymieniam i tyle
jesli jest cos nie tak z instalacja (czyli zakreci poprawnie po zwarciu grubej nakretki z mala/ze wsowka, to prowizorycznie mozna sobie pociagnac do kabiny kabel od tej malej srubki/wsowki a drugi od plusowej klemy akumulatora i w kabinie pod deska na przyklad przywiazac gdzies taki przycisk od ursusa do rozrusznika o taki: http://3.allegroimg.pl/s400/01/60/53/70/14/6053701411 zwierajacy te 2 kabelki
tylko oczywiscie musi to byc dobrze poizolowane wszystko!!! dotkniecie tego gdzies do masy spowoduje pozar bo nie ma nigdzie bezpiecznika!!
tak samo zwierajac pod maska to co pisalem nie wolno dopuscic do tego ze sie srubokret omsknie i dotknie gdzies do silnika/karoserii bo to rowniez bedzie tragiczne w skutkach (poparzenia, pozar) bo pamietaj – tam jest glowny plus akumulatora, bez trudu tam poplynie z 400 amper (spawarka zwykle ma 100-150A) ale bez przesadnego strachu 🙂
powodzenia, jak cos to dopytuj, postaram sie pomoc…
benny: ogromne dzięki za wyczerpującą informację, ale kurde ….. dla mnie za trudne. Jestem umówiony z moim mechanikiem, on ma wyjąć rozrusznik (żeby to zrobić dołem, bez odkręcania gaźników, trzeba rozpiąć zawieszenie)a następnie zawiozę go do elektryka, który siedzi w branży od 35 lat. Ten mnie zapewnia, że zrobi tak, że na 110% będzie okej.
PS. Auto to Alfa Spider Seria 3 (1988 r.)
Czasami sobie myślę, że Kącik Porad Elektromechanicznych Bennego to byłoby coś.
Nie wiem z jakiej planety pochodzi Pagoda ale 10 lat temu jak zobaczyłem nieziemsko sexy blondynke dostojnie przemieszczajaca sie za kierownica wlasnie tego auta to mam ten obraz wyryty w mózgu do dzisiaj.
a którą blondynkę widziałeś, może którąś z tych?
http://www.dailyrecord.co.uk/lifestyle/motoring/jodie-kidd-loves-classic-cars-5157507#QUPDH5sxls748xDe.97
https://twitter.com/nico_rosberg/status/633947970866651136
tez bym chetnie ta blondynke zobaczyl 😀 (a najlepiej nie tylko zobaczyl 😉 )
Pozwolę sobie na dopisanie czegoś ws. tego rozrusznika.Osobiście rozróżniam dwa rodzaje cyknięcia:czyli “klapnięcie” występujące wtedy gdy nie łączy elektromagnes,”tyknięcie”występujące wtedy gdy bendix nie potrafi się zazębić z wieńcem koła zamachowego(zużyte lub zbite-sklepane czoło zębatek)co w niektórych rozrusznikach powoduje brak połączenia (dociągnięcia styków w “automacie”),no i jeszcze delikatne przygasanie kontrolek po przekręceniu klucza i jednocześnie cisza na dole najczęściej oznacza brak szczotek lub (to już rzadziej)brak masy silnika.W takim przypadku połączenie stacyjka-rozrusznik z reguły jest OK.
To chyba tyle…
Ach, Szczepanie, kolejny raz czytalem wpis o francuskiej drodze nr 7. To chyba najlepszy posrod bez wyjatku swietnych. Jak myslisz, doczekamy sie podobnej imprezy np. w Lapczycy na starej czworce ? Ach ale stalbym:-) No i auta z lat 80-2005 bardziej by pasowaly?
Stara czwórka była pod tym względem kultowa – oprócz Łapczycy chyba również Wojnicz. No i oczywiście Zakopianka w niedzielne wieczory, przed Myślenicami w stronę Krakowa…
W poniedziałkowy wieczór chyba też coś miała z tej “kultuwości”w Myślenicach,a o sobotniej”kultuwości “w drugą stronę gdzieś tak od Lubienia to nawet nie wspomnę…
za czym Wy wzdychacie?! pojedzcie sobie do gdyni albo na hel, to postoicie sobie pol dnia w korku… pare dni temu bylem to wiem,
dobrze ze ludzie w dzisiejszych czasach nie mysla za bardzo i potrafia tylko patrzec sie w telewizorki nawigacji, to jak wracalem z jastrzebiej gory to jechalem bocznymi drogami zgodnie z mapa i szczerze mowiac myslalem ze tez beda zakorkowane, ale gdziez tam, pieknie sie jechalo 🙂
ale na hel warto pojechac, chocby po to zeby sobie zrobic zdjecie w Jastarni niemalze jak gdzies na Florydzie 😀
http://mreq.republika.pl/1/mercury.jpg
Z korkami masz rację – często można je ominąć lokalnymi drogami. Oprócz map pomocni bywają też tubylcy – często wskazują objazdy.
Zdjęcie fajne, a podróżowanie to najwspanialszy sposób pożytkowania czasu i pieniędzy, jaki w ogóle istnieje.
dogadal bys sie z moja Zona 😉 ja tam znam duzo lepszy sposob wykorzystania pieniedzy – na samochody lub inne “graty” 😀 a w samym podrozowaniu niz szczegolnego nie widze, szczegolnie jak po drodze nie odwiedza sie zlomowisk…
Ja świetnie dogaduję się z większością ludzi na świecie (przynajmniej tych, których spotykam). A ze swoją żoną mam na szczęście bardzo zbieżne poglądy, również w kwestii sposobów pożytkowania czasu i pieniędzy 🙂
ja tez sie dogaduje 🙂 z Zona tez, choc po urodzeniu dziecka jednak gorzej… kobietom sie cos od tego przestawia w glowach niestety jednak…
E-type. Od ponad 40stu lat zajmuję się Jaguarami. Nie są to współczesne idiot-cars, działające jak lodówka czy pralka, do starej w dodatku angielskiej motoryzacji trzeba mieć serce i….kochać to.Mam na sumieniu kilkanaście odbudowanych od podstaw e-typów, tudzież XJ6 S 1,2,3, a nawet Astona DB4 ze słynnym silnikiem pana Tadeusza Marka.
E-typem, gdy się chce “pojęździć”, trzeba trochę nauki i treningu. Tu jak wiadomo nie ma urządzeń myślących za kierowcę, tu trzeba czuć auto….dupą, jak za dawnych czasów. Choćby sytuacja, gdy za szybko wejdzie się w zakręt….nie wolno odjąć gazu, a przeciwnie wejście i wyjście tylko na gazie, trzymać wóz w nadsterowności, inaczej kończy się w rowie. Taką ma urodę i tyle.