STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: NIEMIEC, KTÓRY NAPRAWDĘ PŁAKAŁ

 

Panie, w Reichu to auto miał taki stary dziadek, co tylko w niedzielę do kościoła jeździł. Płakał, jak sprzedawał„. Ten tekst jest tak oklepany, że już dawno przestał śmieszyć.

Gdyby nie chodziło o moje prywatne auto i osobiste wspomnienia, ten artykuł należałby do kategorii o obalaniu mitów – bo przecież każdy rozsądny człowiek wie, że legendarny stary dziadek i jego trzymany pod pierzyną samochód-igiełka istnieją tylko w handlarskich gadkach (podobnie zresztą jak płacz przy sprzedaży). Tymczasem starszy pan ze zdjęcia tytułowego – stojący obok samochodu, którego własność chwilę wcześniej przekazał był mnie – to czystej krwi Niemiec, urodzony równocześnie z III Rzeszą, i jakkolwiek nie wiem, czy jeździł do kościoła, to przy sprzedaży naprawdę płakał. Mam na to trzech świadków. Ale, cytując klasyka, nie uprzedzajmy faktów.

***

Sam jestem na tyle stary, że pamiętam stojące w krakowskich salonach Mercedesy 190, BMW E30 i katalog „Samochody Świata ’89„, w którym SL R107 figurował jako aktualny model (choć z zaznaczeniem, że następca czeka za rogiem). Tym lepiej więc przypominam sobie edycję z roku 1995-tego, gdzie średnie Mercedesy, zwane od jakiegoś czasu Klasą E, w nadwoziach kombi, coupé i cabriolet występowały jeszcze jako typoszereg 124, ale w sedanie już jako 210. Wyglądający równie imponująco, co cudacznie. To jednak nie dziwiło – wszak każdy nowy samochód, zwłaszcza z górnej półki, musi się różnić od poprzednika i w każdym calu bić go na głowę. Inaczej nikt nie inwestowałby weń miliardów, nieprawdaż?

Ogromne wrażenie robiły katalogowe zdjęcia wnętrza, bardziej przypominającego S- niż E-Klasę. „Nowy produkt Mercedesa to istny fajerwerk nowinek” – pisał wspomniany katalog, wymieniając pierwszy w świecie czujnik deszczu, filtr węglowy klimatyzacji, boczne poduszki powietrzne i seryjnego pilota zamka centralnego. Technika na miarę Agenta 007, rodząca refleksje w rodzaju – co oni jeszcze za chwilę wymyślą…? Na żółtych stronach z danymi technicznymi uwagę przykuwał model E 290 TURBODIESEL – pierwszy osobowy diesel Mercedesa z bezpośrednim wtryskiem. Podobnie jak wcześniejsze Audi 2,5 TDI, on też rozwijał miażdżące 300 Nm, prawie 200 km/h i osiągał setkę w 11 sekund, spalając w trasie 5 litrów i spełniając najnowsze normy środowiskowe. Mimo tej skali rewolucji sprawy pewne pozostawały pewnymi: młody jeszcze Jeremy Clarkson mówił, że nowy Mercedes bankowo przeżyje każdego swojego właściciela.

Nie znam nikogo, komu podobałaby się czterooka karoseria W210, jednak w 1995r. dziennikarze nie mieli śmiałości nazwać jej brzydką, a najwyżej „odważnie stylizowaną„. Inna sprawa, że mimo swej „ekscentryczności” E-Klasa olśniewała i onieśmielała podobnie jak poprzednik 10 lat wcześniej. Zwłaszcza z pakietem Avantgarde (większe felgi, obniżone zawieszenie, niebieskie szyby) i zapalonymi ksenonami, które też stanowiły nowość. Taki widok w lusterku wstecznym natychmiastowo wyzwalał odruch zjeżdżania na prawo.

Foto: materiał producenta

Wnętrze to tylko lekko zaokrąglone W124 – ciężkie, lecz wyważone i relaksujące. Za to jego zwymiarowanie i rozmach bardziej pasowały do segmentu luksusowego niż taksówkarskiego.

Foto: materiał producenta

Dziś, po 23 latach, W210 nadal polaryzuje opinie – chyba jako pierwszy Mercedes w historii (wcześniej – owszem, niektórzy boczyli się na 190-tkę, a nawet na pierwsze W124, ale to były tylko przejściowe grymasy inżyniera Mamonia, któremu podobają się wyłącznie rzeczy znajome). Większość samochodowej gawiedzi, czerpiąca wiedzę z internetowych forów, uważa W210 za produkt jakości pośredniej między Tavrią i późnym 125p, hardkorowi fanboje jak katarynka powtarzają „jak dbasz, tak masz„, a ci, co rzeczywiście tym autem jeździli, cicho wzdychają: „gdyby tylko nie ta ruda…„. Jedynie nieliczni pamiętają, że w wieku, w którym na rantach blach „Okularnika” wychodziły pierwsze bąble, „legendarnie solidne” W115/114 i W123 miewały już błotniki z włókna szklanego, spawane progi i łataną podłogę, a co brutalniej traktowane sztuki groziły złamaniem wpół. Choć oczywiście fakt, że w międzyczasie standardy rynkowe trochę się zmieniły.

***

To było na wiosnę 2006r. Niebieski W124, którego użytkowałem od 4,5 roku, miał się znakomicie, chociaż niedługo wcześniej wymagał polakierowania fragmentu tylnej klapy, a na horyzoncie majaczyła wymiana sprzęgła. Moje motywy były jednak inne: miałem już przyzwoitą pracę i chciałem wreszcie jeździć autem kupionym samodzielnie, no i oczywiście nowszej generacji – bo wtedy nikt nie śmiał wątpić, że każdy kolejny Mercedes jest taki sam jak poprzednik, tylko bardziej. Tymczasem, dzięki wejściu do Unii, Polacy mogli już sprowadzać używane samochody bez odstawiania szopek z rozbiórką i rejestracją na składaka, a internetowe portale ogłoszeniowe pozwalały znaleźć dowolną liczbę dowolnego rodzaju ofert.

Za Odrę wybraliśmy się na początku kwietnia, nocą z niedzieli na poniedziałek, by przyjechać na otwarcie komisów. Było nas czterech: ja, mój tata, jego brat-taksówkarz (który ponad 20 lat wcześniej odstąpił tacie nową karoserię Łady) i kolega zwany Kwiatkiem, dorywczo handlujący autami. Wzięliśmy komórkę z roamingiem i kilka ogłoszeń wydrukowanych z mobile.de (wszystkie z okolic Frankfurtu i Mannheim). GPS-u nie mieliśmy, bo to, panie Boczek, nie były tanie rzeczy (cytat). Zresztą konieczność odnajdywania adresów z papierowych map i wskazówek tubylców była oczywistą oczywistością.

Polowałem na wyżej wspomniany model E 290 TURBODIESEL, najchętniej z automatem i pakietem Elegance. Co prawda jako fan sześciocylindrówek, zrażony do LPG przez spartaczoną instalację w starym K-Jetronicu, marzyłem o 320 CDI, ale takowe miały wtedy zaledwie 4-6 lat i leżały daleko poza zasięgiem. Co innego przedlifty, około 10-letnie i tańsze o ponad połowę.

Świadomość samochodziarzy była wtedy inna niż dziś. Wciąż obowiązywał dogmat, że dieslowski Mercedes to maszyna twardsza od organizmu swego właściciela, no i że każdy nowy model jest lepszy i solidniejszy od poprzednika. Pewnie, zdarzało się badziewie, ale tylko w Lagunach II, Alfach-RomeoKiach i innych autach na F. Niemieckie premium pozostawało poza wszelkimi podejrzeniami – nawet dla Jeremy’ego Clarksona, a co dopiero dla Polaków, którzy właśnie przechodzili etap W124 i cynkowanych Audi w 1.9 TDI, a za największe zagrożenie uważali ryzyko trafienia kradzionego egzemplarza.

Ja obawiałem się też nieuczciwych sprzedawców – dlatego wziąłem aż trzech starych wyjadaczy, uzbrojonych w prawdziwą Wunderwaffe: czujnik grubości lakieru, wtedy rzadki nawet wśród zawodowych handlarzy. Ponadto uwzględniałem wyłącznie oferty z kompletną książką serwisową. Mercedes, inaczej niż np. VAG, przechowuje serwisową bazę danych, choć tylko gwarancyjną – przy dziesięciolatku jest to bardzo fragmentaryczna informacja, ale zawsze jakaś, zwłaszcza dla ludzi wyrosłych na polskich giełdach, gdzie nikt nie znał pojęcia historii egzemplarza.

***

Czujnik lakieru pozwolił odrzucić kilka trefnych egzemplarzy i obalić mit o rzekomej krystalicznej uczciwości Niemców (albo raczej – mieszkańców Republiki Federalnej Niemiec). Odpuściliśmy też jedną ładną sztukę, z przebiegiem ćwierć miliona, stosem rachunków od samej nowości i całkowicie oryginalnym lakierem, a to z powodu głębokiego śladu gwoździa wokół calutkiej karoserii (że też takie rzeczy zdarzają się w cywilizowanym kraju…? – dziwiliśmy się). Niby nic, ale całe auto do malowania.

Parę razy zaczepiano nas na ulicy: widząc czterech Polaków tubylcy oznajmiali, że właśnie sprzedają Golfa III albo Escorta, i pytali, czy nie reflektujemy. Kwiatek nawet się coś dopytywał, ale ostatecznie nic nie kupił. Z kolei ja, na stacji benzynowej w Mannheim, na prośbę wujka jeżdżącego wtedy na taksówce zagazowanym S124 230 TE, podszedłem do staruszka odkurzającego wnętrze perfekcyjnie zachowanego, czekoladowego 190 D na wąskiej listwie. „VERKAUFE NICHT!!” („nie sprzedaję!!”) – krzyknął staruszek, ale widząc moją niezrażoną, uśmiechniętą minę podjął rozmowę i powiedział, że w ASO poradzili mu zachować auto do końca życia, bo taka jakość nie wróci już nigdy. Nie chcę myśleć, jak ów pan zniósł dwa lata późniejsze (1 marca 2008r.) wprowadzenie w Mannheim strefy niskoemisyjnej, bez wjazdu dla starych diesli. Takie wiadomości bywają śmiertelnie niebezpieczne dla starszych, schorowanych ludzi, żyjących głównie przeszłością i silnie przywiązanych do pamiątkowych przedmiotów.

***

Po kilku nieudanych podejściach towarzystwo poradziło mi podnieść budżet o 25%. „Jak chcesz auto dla siebie na dłużej, 25% potrafi zdziałać cuda„. Ponieważ na samochód nigdy nie przeznaczam całych oszczędności, posłuchałem ich: odpalone w kafejce internetowej mobile.de wyrzuciło tym razem szereg naprawdę obiecujących ogłoszeń, głównie prywatnych: z przebiegami 100-150 tkm, zdjęciami spod eleganckich willi i skanami książek serwisowych. „Te sztuki” – wyjaśnił tata – „są zbyt drogie dla handlarzy, a mogą być naprawdę piękne„. Za te pieniądze mogłem już co prawda szukać poliftowych CDI, ale egzemplarz starszy, lecz niskoprzebiegowy i wychuchany jest zawsze lepszym pomysłem. Jedyny problem, że najbliższy taki stał w Seesen-Kirchberg, powiat Goslar, niedaleko Hanoweru. Prawie 400 km z Mannheim. Ale co to jest 400 km, jak się kupuje i las i tartak i psa…? (cytat).

W słuchawce usłyszałem chłodny głos starszej pani. „Mąż jest na radzie gminnej, wróci po 17-tej„. Możemy przyjeżdżać? „Banki będą już zamknięte!!„. Mamy gotówkę. „Nie przyjmiemy gotówki od obcych, musicie wpłacić w banku, a banki będą zamknięte!!„. Ale zobaczyć auto można? „Można, ale dziś nie kupicie, bo banki będą zamknięte!!„. Taka sytuacja.

Dojechaliśmy po 17-tej. Mąż już był. Znacznie rozmowniejszy od żony.

Od lat jestem aktywny politycznie w gminie. Ja pierwszy przyjeżdżałem na posiedzenia E-Klasą – nikt takiej wcześniej nie miał!!” – mówił z błyskiem w oku pan o imieniu Friedrich i jednym z nabanalniejszych niemieckich nazwisk. Wyciągnęliśmy czujnik lakieru.

CZY PANOWIE MI NIE UFACIE…?” – powiedział bez agresji, ale z autentycznym, głębokim żalem w oczach. „Gdybym miał wypadek, to przecież bym o tym uprzedził!! Jestem lokalnym POLITYKIEM, gdybym skłamał, moja KARIERA POLITYCZNA byłaby skończona!!„. Z trudem powstrzymywaliśmy śmiech, jednak srebrny lakier wyprodukowanego w 1997r. Mercedesa faktycznie okazał się oryginalny.

Osiemdziesiąt tysięcy marek mnie kosztował. Wiecie, ile to pieniędzy?!?! W dziewięć lat ledwie go dotarłem, a co teraz dostaję…? Jakieś drobniaki!!„. To czemu pan sprzedaje? „Oboje mamy reumatyzm, musimy kupić wysokie auto, bo tutaj ledwie możemy wsiąść. Wpłaciłem zaliczkę na B-Klasę, ale co to w ogóle jest…? Dwa modele niżej!!„.

Auto miało na liczniku nieco ponad 150 tkm. Jak na 9 lat emeryckich dojazdów na radę gminy i do zamieszkałego w Hanowerze syna – nawet wiarygodne. Książka serwisowa oczywiście pełna. „Ten sam majster u Daimlera Seesen opiekuje się moimi samochodami od zawsze„. Nieźle – pomyślałem sobie – salon i ASO Mercedesa w miasteczku z 19 tysiącami dusz. A było to diesla kupować przy takich przebiegach? „Proszę pana, W110 jeździłem w dieslu, W115 jeździłem w dieslu, W123 jeździłem w dieslu, a W124 jeździłem w turbodieslu. To co – miałem na starość benzyniaka kupować…? Żeby kable wymieniać i świece…?„. Jeśli ktoś Wam kiedyś powie, że niskoprzebiegowe diesle od staruszków nie istnieją, bo wszyscy Niemcy zimno kalkulują, opowiedzcie mu o panu Friedrichu. I poradźcie, żeby zwiększyli budżet o 25%.

Względem wrażeń z jazdy dzielę samochody na trzy kategorie: a) stare zdezelowane, b) stare zadbane, c) nowe. Moje dwie pierwsze fury (LINK1 LINK2) należały do kategorii a), trzecia (LINK3) – do b), opisywana dzisiaj – zdecydowanie do c), mimo 9 lat na karku. W salonie taty wystarczająco naoglądałem się, namacałem, nawąchałem i najeździłem nówkami, by je odróżniać. Idealna czystość, również w głębokich zakamarkach, zero przetarć i uszkodzeń wnętrza, ten charakterystyczny zapach, no i absolutny brak luzów, stuków, itp. Rdza? Owszem – znaleźliśmy niewinny bąbel, wielkości paznokcia, przy lewym bocznym migaczu. „To moja wina!! Nie zamalowałem zadrapania!!„. Hardkorowi mercedesiarze już tak mają, że każda usterka to wyłącznie ich wina, nigdy producenta.

Następnego ranka pojechaliśmy do banku. „Widzę, że samochód eksportujemy…?” – wycedził szyderczo kasjer, najwyraźniej znajomy pana Friedricha, który na tę uwagę i szelest przeliczanych banknotów stracił dotychczasowy humor. Tak jakby pojął, że coś bezpowrotnie się kończy. Skłamałbym, mówiąc że zapłakał żywymi łzami, ale wyobrażacie sobie minę 73-latka, któremu czterej barbarzyńcy ze wschodu zabierają ostatnie fajne auto w życiu, rzucając na stół niedorzeczny ułamek ceny pozostawionej w salonie subiektywnie przedwczoraj.

Targowania nie było. Ani centa. „Dam zimowe koła i zatankuję pełny bak na drogę – nic więcej„. Koła wisiały w garażu na solidnych hakach z ręcznie wykaligrafowanymi napisami PRAWY PRZÓD, PRAWY TYŁ, LEWY PRZÓD, LEWY TYŁ. Ordnung muss sein. Spakowaliśmy też kilka domowych konserw mięsnych, jakie przyniosła gospodyni. „My już jesteśmy na emeryturze, wszystkie świnie sprzedaliśmy, ale trochę zapasów jeszcze zostało, a syn nie chce” (szczerze – nie dziwię się synowi, bo puszki zawierały chyba z 50% smalcu. Wstyd przyznać, ale po skosztowaniu wyrzuciliśmy wszystkie, bo jeść się tego nie dało). Do domu nas nie zaproszono: nawet umowę pisaliśmy na podwórku, na klapie bagażnika, ale u Niemców to dość typowe. Odwiedziny są rytuałem zarezerwowanym dla najbliższych.

Żaden rozsądny Polak nie wierzy w istnienie niemieckiego emeryta, który płakał jak sprzedawał. To błąd: ja poznałem go osobiście. Jeśli jeszcze żyje – daj mu dobry Boże zdrowie!! – to ma dzisiaj 85 lat. Na imię mu Friedrich, mieszka w Seesen-Kirchberg, powiat Goslar, gdzie jest lokalnym POLITYKIEM. Nazwiska i numeru domu nie wolno mi ujawnić, choć je pamiętam. Żywych łez nie widziałem, ale jak na siwego mężczyznę, który w dzieciństwie przeżył wojnę, tamta mina była autentycznym płaczem.

***

Znam ten typ klienta, nagminny w Polsce” – powiedział tata w drodze do domu. „Kupił droższy wóz niż było go stać i teraz żal go zżera, że odbiera ledwie kilkanaście procent„. Dokładnie to samo pomyślałem już wcześniej: gdy chcąc coś ugrać biadoliłem na gołą opcję, Niemiec odparł z wyrzutem: „czy osiemdziesiąt tysięcy marek to mało…? Czy stalowe koła kręcą się gorzej od aluminiowych? Czy w radiu nadają mało muzyki, żeby za CD dopłacać…?„. Te osiemdziesiąt tysięcy powtarzał w kółko jak mantrę.

Bazowy pakiet Classic, szmaciane fotele, radio bez odtwarzacza, plastikowe kołpaki, brak szyberdachu, itp. – przypominały taksówkarskie W123. W latach 90-tych takie egzemplarze zdarzały się rzadko, ale jeśli już, to należały do ludzi jeżdżących niewiele i dbających o dobytek, trzymały się więc nieporównanie lepiej niż full-wypasy. A całkiem goło też nie było, bo samochód miał automatyczną skrzynię, klimatyzację (manualną, ale nawet takiej nie montowali wtedy seryjnie) oraz – uwaga!! – satelitarną nawigację Blaupunkta!! Wczesnej generacji, z czytnikiem map na CD w bagażniku, wprowadzaniem adresów przez wskazywanie literek klawiszami kursora i instrukcjami głosowo-strzałkowymi.

W czytniku tkwiła tylko płyta z północnymi Niemcami, więc na pierwszą w życiu randkę z GPS-em miałem jedynie chwilkę. Ustawiłem jakieś losowe miasto po drodze i zaraz usłyszałem stanowczą komendę: IN ZWEIHUNDERT METER – LINKS ABBIEGEN!!, a po przejechaniu 200 metrów, dokładnie na skrzyżowaniu – JETZT LINKS ABBIEGEN!! Skręciłem w lewo, a siedzący z tyłu wujek, inżynier budownictwa lądowego i taksówkarz z 20-letnim stażem, ledwie 14 lat młodszy od pana Friedricha – wrzasnął z wytrzeszczonymi oczami: „JA P….OLĘ!! TO SĄ JAKIEŚ CZARY!!” Dziś wujek jest na emeryturze, ale wciąż dorabia na taksówce, w której wozi dwa urządzenia mobilne z GPS-em, a w przerwach między kursami namiętnie przegląda Demotywatory i ogląda śmiesznostki na YT.

W kilka dni po powrocie auto zrobiło sporo kilometrów, ale pod innymi kierowcami – wszyscy naokoło koniecznie chcieli się przejechać. Nie mogłem się dopchać do własnego auta.

***

Nigdy nie zrozumiem, kto wymyślił te cztery reflektory – pewnie chodziło o zaokrąglenie sylwetki, ale wyszło słabo. Za to w Wydziale Komunikacji po raz trzeci z rzędu udało się trafić tablice z karcianym „oczkiem” (suma cyfr = 21).

 

Z perspektywy czasu widzę, że W210 z trzech stron wygląda jak trzy różne auta. Stosunkowo najlepiej – z boku.

 

Mimo wszystko, projekt zachowuje wiele kanonów marki. Mamy tu nawet „przedwojenny” profil maski z obniżeniami przy błotnikach (który w połączeniu z gwiazdą daje wrażenie prowadzenia pełnomorskiego statku) i pojedynczą wycieraczkę (dziedzictwo epoki Bruno Sacco). Wielu ludzi pytało mnie o dziwny element na klapie bagażnika – tak niegdyś wyglądały odbiorniki GPS.

 

Tylne lampy ze śmiesznymi „jajkami” przypominają mi jakąś azjatycką taksówkę z Hong-Kongu albo Singapuru. Z drugiej strony zachowano pamiętające lata 70-te karbowanie kloszy. 

 

Mimo ubogiej opcji była tu klimatyzacja, dwie poduchy, tempomat, asystent hamowania i czujnik deszczu, który tak fascynował mnie w 1995r. (tak, pan Friedrich go zamówił). Wszystko to przenosiło jazdę w zupełnie inny wymiar. Radio z bezużyteczną w Polsce nawigacją zmieniłem sobie na takie z CD. Dziś też dostrzegam, że brakowało wskaźnika ciśnienia oleju – od niedawna utarło się bowiem powiedzenie, że prawdziwy Mercedes musi go mieć. Oczywiście nie chodzi o sam wskaźnik, a o niemal równoczesny z jego zniknięciem koniec tradycyjnej, starogermańskiej Jakości.

 

Nie wierzcie domorosłym znawcom głoszącym, że W210 to nie Mercedes. Ono wygląda jak najbardziej kanoniczne modele marki (poza tymi nieszczęsnymi światłami z tyłu i przodu) i tak też jeździ – jak W124, tylko bardziej. Wyzwala to samo subiektywne uczucie pancerności zdolnej przetrwać Armageddon, tylko w mniejszym hałasie, klimatyzowanym i przefiltrowanym przez aktywny węgiel powietrzu, no i w wyraźnie większej przestrzeni. Odległość między fotelami, odseparowanymi od siebie potężną, drewnianą konsolą, sprawiała, że zwracając się do pasażera odruchowo podnosiłem głos. Zawieszenie superkomfortowe, ale w zakrętach znacznie stabilniejsze od poprzednika. Zawracać wciąż dało się niemalże w miejscu. A do tego jeszcze ten silnik.

Pięciocylindrowy, 2,9-litrowy turbodiesel miał tylko jedną wadę: głośność. Przede wszystkim z zewnątrz – żona do dziś powtarza, że na słuch bezbłędnie rozpoznawała, kiedy podjeżdżałem pod blok. W kabinie było lepiej, bo wersja 290 TURBODIESEL jako jedyna miała dodatkowe wygłuszenia, więc hałas przeszkadzał tylko w czasie rozgrzewania albo pełnego przyspieszania. W pozostałych momentach, zwłaszcza przy dużych prędkościach, motor chodził ciszej niż W124, z tym że faktycznie, jego metaliczny klekot odstawał od jedwabistości sześciocylindrówki z komorą wstępną.

Właśnie hałaśliwość bezpośredniego wtrysku skłoniła producenta do zdławienia mocy, która przy 2,9 litra pojemności wynosiła zaledwie 129 KM. I tak jednak przewyższała starą trzysetkę (113 KM), a słynne „surfowanie na fali momentu obrotowego” (oklepane do bólu powiedzonko ówczesnych dziennikarzy) zaczynało się już od 1.500 obrotów. Reakcja na gaz była co prawda opóźniona – najpierw sekunda oczekiwania na redukcję, a potem druga, na turbinę – ale ta łagodna forma stanowczości miała w sobie pewien majestat, wyzwalała ogromnie przyjemne uczucie panowania nad nieagresywną potęgą. Wprawdzie dość krótkotrwałe – od 3.000 obr/min silnik bardziej wył niż przyspieszał – jednak wystarczyło na chwilkę odpuścić, by wszedł wyższy bieg, a zabawa zaczęła się od nowa. Do wyprzedzania ciężarówek wystarczało w zupełności, a i w górach nigdy nie brakowało pary (tzn. szybkość w większym stopniu ograniczały zakręty i i zdrowy rozsądek niż moc). I to wszystko przy spalaniu z piątką z przodu w zwykłej trasie, z szóstką na autostradzie (przy 140-160 km/h) i ósemką w mieście.

Pięciobiegowy automat z elektronicznym sterowaniem i osobnym trybem zimowym (ruszanie z dwójki, łagodniejsze zmiany, dłuższy wsteczny) rewelacyjnie współpracował z silnikiem, utrzymując go w optymalnym zakresie obrotów. Biegi zmieniał bardzo miękko, a ręcznej redukcji wymagał jedynie na stromych zjazdach. To był wielki postęp, bo wcześniejsze modele potrzebowały też podpowiedzi pod górę (hamowanie silnikiem znośnie opanował dopiero następca z siedmioma przełożeniami).

Aha – był jeszcze jeden bajer: integrierte Kindersitze, czyli tylne siedziska podnoszone tak, żeby przypiąć kilkuletniego dzieciaka fabrycznymi pasami. Przydały się, kiedy po weselu koleżanki, pod samą granicą ukraińską, zobowiązałem się podrzucić do Rzeszowa „trzy osoby”. Nie miałem tylko pojęcia, że dwie z nich były w wieku wczesnoszkolnym – jako że sam dzieci nie posiadam, nie dysponowałem fotelikami i tylko wspomniany gadżet uchronił mnie przed niemożnością dotrzymania obietnicy (a chodziło o obcokrajowców, którym piekielnie trudno byłoby wydostać się samodzielnie z podkarpackiej wioski). Co ciekawe, na moją uwagę o nieuprzedzeniu mnie zdziwiona koleżanka odpowiedziała, że przecież nas ojcowie wozili bez takich ceregieli, natomiast same dzieci po otwarciu drzwi od razu spytały: GDZIE FOTELIKI? Co dobitnie ukazywało różnicę świadomości pomiędzy dorosłymi Polakami i kilkuletnimi dziećmi z Austrii.

***

Ponieważ mój tata wciąż jeszcze prowadził zakład konserwacji antykorozyjnej, E-Klasa natychmiast otrzymała zabezpieczenie podwozia. Doświadczony pracownik powiedział, że podłoga „jest piegowata, ale niegroźnie„, a reszta „wygląda jak z fabryki„, więc przy mojej eksploatacji „starczy na lata„. Co utwierdziło mnie w dobrym nastroju. Dziwił tylko brak fabrycznej powłoki spodu – tam była zwykła, polakierowana blacha.

Auto nie sprawiało kłopotów. Raz musiałem wymienić jakiś drobiazg w zawieszeniu i raz chłodnicę klimatyzacji, która po 10 latach straciła szczelność (swoją drogą, resurs nieszczególny). Raz zaświeciła się lampka EPC, ale zanim doczekałem się terminu w warsztacie, zgasła sama (silnik cały czas pracował normalnie, bez trybu awaryjnego).

To były wszystkie problemy przez równe trzy lata, w czasie których samochód wielokrotnie służył jako weselna limuzyna (całe otoczenie – rodzina, znajomi, a nawet jeden manager z pracy – prosiło mnie wtedy o taką usługę). Raz też zostało wzięte za taksówkę: gdy czekałem na żonę pod jej biurowcem do auta wpadły dwie obce dziewczyny krzycząc „na Grota Roweckiego poproszę!!„, po czym widząc moją skonfundowaną minę wyskoczyły jak oparzone. Co zresztą wziąłem za oznakę normalizacji naszego kraju: gdy bowiem opowiadałem o zakupie E-Klasy, większość polskich rozmówców odpowiadała – WOW, ALE WYPAS, WOZISZ SIĘ JAK KRÓL!!, natomiast obcokrajowcy w korpo (głównie Brytyjczycy) nieodmiennie myśleli, że właśnie zamierzam zmienić robotę i zostać taksówkarzem. Zupełnie poważnie, nie w żartach. Ot, taka różnica kulturowa w postrzeganiu marki i modelu.

W tamtym czasie nie jeździłem już samochodem do pracy, więc przebieg narastał powoli. Mnie również ktoś mógłby spytać – po co diesel? I odpowiedziałbym podobnie, jak pan Friedrich: ojciec miał 2x W115 w dieslu i 2x W123 w dieslu, ja miałem W116 w dieslu i W124 w dieslu. Wszystkie jeździły fenomenalnie, a jak raz mi odbiło z zagazowanym C123, to wyszła totalna porażka. To co miałem, znów w gaz się pakować? Czy może karmić V6-tkę benzyną, albo kupić E 200, co nie chce jechać, a pali i tak 50% więcej od 290 TURBODIESEL? Hardkorowi mercedesiarze są wszyscy tacy sami.

Za trzy lata przejechałem 30 tys. km robiąc jeden przegląd w ASO (koszt 800 zł – różnica nie wydała mi się wygórowaną ceną za kontynuację historii serwisowej udokumentowanej od nowości). Kilometrów byłoby mniej, gdyby nie kilka wycieczek po Polsce, jedna do Austrii i jedna po południowych Niemczech, z wizytą w stuttgarckim muzeum Mercedesa. Na tamtejszym parkingu podziemnym stały wtedy szklane gabloty z nieprodukowanymi już, ale stosunkowo młodymi modelami, w tym właśnie W210  – zaparkowanie własnego, identycznego auta tuż obok sprawiło mi wielką satysfakcję. Niemcy to w ogóle niedoceniany kierunek turystyczny – są deszczowe jak Polska, ale atrakcji tam sporo. I wcale nie chodzi tylko o muzea techniczno-samochodowe (obecne tam na każdym kroku), ale też ładne góry i lasy, specyficznie urokliwe miasteczka, zamki… Nigdzie indziej nie widziałem całego średniowiecznego kompleksu klasztornego wraz z otoczeniem gospodarczym. Ówczesne klasztory były bowiem mini-korporacjami zatrudniającymi setki fachowców z wszystkich dziedzin rolnictwa, rzemiosła i nauki, i całość takiego kompleksu zachowała się tylko w jednym miejscu – w Maulbronn, niedaleko Stuttgartu (jest wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO). Ilu z Was o tym wiedziało? Na pewno mniej niż o paryskiej Notre-Dame albo Koloseum, a zabytek bardziej unikatowy.

***

Zapewne wszyscy niecierpliwie czekacie na katastrofę, którą nieraz wspominałem w komentarzach. Nastąpiła ona dokładnie dwa lata po zakupie, po przeglądzie na SKP. Diagnostę zaskoczył piękny stan auta, „bo z Niemiec to normalnie same szroty do nas idą„. Nawet stan licznika – wtedy około 170 tkm – uznał za „bardzo prawdopodobny„. Mimo to, zaraz za bramą wyjazdową, rozległo się chrupnięcie przy lewym przednim kole. Po paru sekundach – drugie. I wtedy karoseria opadła.

Najciekawsze, że takie historie, dziwnym trafem, zawsze dzieją się przy 5 km/h – nigdy na autostradzie (i dzięki Bogu!!). Bezpośredni impuls dał zapewne test zawieszenia – sami wiecie, jaka to tortura dla całej struktury auta. W każdym razie scenkę z zachwyconym diagnostą i amortyzatorem wpadającym do środka minutę później opowiadam każdemu ślepo wierzącemu w przeglądy okresowe.

Na szczęście kilkaset metrów dalej znajdował się znajomy warsztat blacharsko-lakierniczy, do którego udało się doturlać tempem piechura. Blacharza zdziwiło tylko to, że jeżdżąc E-Klasą nie poprosiłem go zawczasu o profilaktyczne wspawanie blaszanych kołnierzy naokoło kielichów zawieszenia – „bo one som ino w czech miejscach zgrzewarkom chycone, nawet normalnego spawu sie szwabom nie chciało robić„. Usługa kosztowała jakieś grosze, bodajże 150 zł po stronie urwanej i 50 po jeszcze dobrej – ale największą szkodę odniosłem na psychice. To, że ledwie dotarty Mercedes od prawdziwego, płaczącego emeryta z Niemiec był zdolny spłatać takiego figla (który przy większej prędkości mógł skończyć się tragicznie) to jedno z moich ważniejszych doświadczeń życiowych. Nie tylko samochodowych – wtedy namacalnie przekonałem się, że na tym świecie nie ma żadnych pewników.

Zaraz zacząłem przeglądać niemieckie fora. Wtedy już pisali, że to nagminna sprawa, opowiadali też milion teorii na temat przyczyn korozji Mercedesów z przełomu stuleci i wskazywali, że producent na własny koszt lakieruje całe karoserie, wymienia drzwi albo błotniki nawet w egzemplarzach 12-letnich. Niestety, tylko w Niemczech: zapytany o to krakowski salon odparł, że importer odpowiada jedynie za pojazdy, które sam sprzedał. Zresztą nawet nie było czego reklamować, bo mocowanie kielicha naprawił blacharz, a innej korozji wciąż nie było (bąbel przy migaczu został usunięty w trakcie konserwacji i nie odrodził się). Jednak tylko do czasu: już kolejnej zimy – trzeciej spędzonej w Polsce – ranty blach zmieniły kolor. Praktycznie wszystkie na raz, z dnia na dzień.

W międzyczasie rodzinny zakład konserwacji został zamknięty, ale dwóch fachowców pozostało w firmie. To oni walczyli z rdzą i zgodnie powtarzali, że czegoś takiego jeszcze nie widzieli – dopóki na drogach zalegała sól, świeżo zabezpieczone krawędzie brązowiały na nowo po dwóch tygodniach (!!). Proces ustał, kiedy zrobiło się ciepło i wtedy wystawiłem ogłoszenie.

Kupiec znalazł się bardzo szybko. Poprawki lakieru na wszystkich krawędziach zraziły pierwszych bodajże dwóch kandydatów, ale trzeci, który przyjechał z prostym magnesem, zdziwił się tylko całkowitym brakiem szpachli. Mój tata wyciągnął profesjonalny czujnik wykazując oryginalność całej powłoki lakierniczej. Facet powiedział, że takiego egzemplarza jeszcze nie widział i nie wspominał tematu poprawianych krawędzi.

Na marginesie – ogromną satysfakcję sprawiła mi mina doradcy, jakiego przyprowadził pierwszy chętny: gość już ma wejściu, jeszcze nic nie ujrzawszy, zarzucał nam kłamstwo co do historii serwisowej, fałszerstwo pieczątek, itp. „Zaraz zobaczymy!!” – krzyknął butnie otwierając pokrywę filtra powietrza. Patrzy – a tam oryginalny wkład z mercedesowską gwiazdką i numerem części, do tego „naklejka olejowa” z krakowskiego ASO, datowana zgodnie z wpisem w książce. Zaproponowałem, że tam pojedziemy, pokażemy fakturę (którą oczywiście miałem) i spytamy, czy to od nich – ale ekspert wycedził tylko „NIE TRZEBA„. Do końca spotkania już milczał, nie przydając się na wiele swojemu zdezorientowanemu zleceniodawcy. Sam ten widok był warty jednokrotnej dopłaty do przeglądu w ASO.

Na koniec przeżyłem jeszcze jedną chwilę grozy: oto kupiec, podpisawszy umowę i wpłaciwszy zaliczkę, poprosił o bodajże dwa tygodnie cierpliwości, bo miał w banku lokatę terminową. Oczywiście zgodziłem się, tyle że w międzyczasie na tylnym zderzaku zagarażował mi Fiat Uno. Zgodnie z prawem Murphy’ego – akurat wtedy!! Na szczęście uderzenie, po którym zderzak i lampy Uno rozprysły się w drobny mak, na Mercedesie nie zostawiło nawet zadrapania – dlatego kupcowi nawet nic nie mówiłem. Jednak w tamtym momencie, czując wstrząs, na moment naprawdę się załamałem…

***

Sprzedając E-Klasę nie czułem wcale ulgi, a jedynie żal – że tak potoczyły się sprawy z pierwszym w życiu autem od pierwszego właściciela, z pełną historią i w tzw. stanie miętowym. Że fałszywie rozumiane oszczędności z czasów prezesa Schremppa przyniosły takie konsekwencje, o których w tamtym czasie huczał już cały Internet, polski i niemiecki.

Dziś rozumiem, że to niekoniecznie reumatyzm skłonił był pana Friedricha do pozbycia się auta. Jeśli doradca serwisowy z Mannheim mógł swojemu wiernemu klientowi zalecić trzymanie czekoladowej 190-tki do śmierci, to dlaczego ten z Seesen nie miałby kazać sprzedać W210? Może wiedział, że najprawdopodobniej niedługo odpadnie kielich zawieszenia? A że pan Friedrich nie miał już pewnie kolejnych 80 tysięcy marek… pardon!! – 45 tysięcy euro na W211 CDI z automatem – chcąc nie chcąc spuścił z tonu i zamówił B-Klasę, rozpaczając w duchu nad utratą twarzy przed całą radą gminy Seesen.

Czasem zastanawiam się nad dalszymi losami obu staruszków. Jak panu Friedrichowi jeździło się B-Klasą, a dżentelmenowi z Mannheim – starą 190-tką…? Jak ten pierwszy zniósł upokorzenie przesiadki o dwa segmenty w dół, a ten drugi – wciśniętą mu przez władzę czerwoną naklejkę, zabraniającą wjazdu do centrum własnego miasta (kto wie, czy nie do własnego garażu!!)…? Który z nich bardziej płakał? Bo o tym, że niemieccy emeryci płakać potrafią – przekonałem się naocznie. Mam na to trzech świadków.

P.S. Tak wyglądały ranty błotników tu przed wpadnięciem zawieszenia do środka. Więcej dokumentacji niestety nie mam.

 

Wszystkie nieoznaczone fotografie pochodzą z archiwum własnego

Share Button
Tagi: , , ,
153 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: NIEMIEC, KTÓRY NAPRAWDĘ PŁAKAŁ
  1. Wojluk napisał(a):

    Świetna historia. Dobrze się czyta.

  2. Maliszep napisał(a):

    „Nie znam nikogo, komu podobałaby się czterooka karoseria W210…”
    To wlasnie poznales pierwszego. Mi to auto podobalo sie od poczatku i zupelnie nie rozumialem tego hejtu na okulary !
    Dopiero po kilku latach dolaczylem do hejterow, ale z powodu fatalnej jakosci, ale nie stylistyki 🙂

    • Wojtek napisał(a):

      Mi też W210 wydaje się całkiem ładny i bardzo spójny stylistycznie. Na pewno lepszy od aut projektowanych przez Bruno Sacco które były ciężkie (poza w201) albo starszych modeli, które były barokowe. Za to nowe wyglądają jak chińska podróbka Hundaia (poza klasą A która jest bardzo ladna). W sumie to w210 jest jednym z niewielu modeli sedanow Mercedesa które mi się podobają- chyba tylko w212 i w220 są lepsze.

  3. Arkadiusz napisał(a):

    Świetna historia!
    Jedna uwaga językowa, stan chyba może być menniczy a nie miętowy (mint new).

  4. Skate napisał(a):

    Fajna opowieść, masz talent do trzeźwego patrzenia na świat 🙂

  5. Mariusz napisał(a):

    Wspaniale się to czyta, dziękuję 🙂

  6. Daozi napisał(a):

    Będę kolejnym, który napisze, że świetnie się czytało.
    A co do kontrowersyjnej stylistyki: odnoszę wrażenie, że w tamtym czasie okragłe reflektory były w modzie. Ni z gruszki ni z pietruszki zrobili takie w Corolli E11, szybko się wycofując. Zrobili takie w MG / Roverach – 25, 75. I też usunęli je po liftingu. Zrobiono je w Celice VI gen., żeby usunąć je w VII. W210 zmienionio na W211 (też okrągłe lampy), ale potem, z czasem też odwrócili się od tego rozwiązania (W212). To chyba był trend nawiązujący do starszych samochodów. Bo w sumie aż do lat 80-tych większość samochodów miała raczej okrągłe niż prostokątne reflektory.
    Ale obecnie też się trafiają podobne wynalazki: zwłaszcza w „retro” autach – Mini, 500, Renegade.

    • SzK napisał(a):

      Mnie się wydaje, że nowa generacja po prostu musi się różnić od starej, więc po światłach kanciastych zrobili okrągłe, a potem znów wrócili do kanciastych (W212). Coś przecież styliści muszą robić.

      • zrazik napisał(a):

        Dokladnie, teraz nowe merce znów mają łezkowate soczewki przy full ledach.

        Rovery po zmianie na mg czy roewe znów miały okrągłe lampy

        A tył w210 po lifcie z ładnym zderzakiem avantgarde już fajnie wygląda jak dla mnie.

      • Krzyś napisał(a):

        Na pewno to sprawka stylistów 😉 To tak jak kupowałem żarówki na wyjazd do mojego obecnego samochodu i przy okazji wpadłem do zaprzyjaźnionych mechaników na szybki (jak się okazało zupełnie zbędny) przegląd przed dłuższą podróżą. No i tak sobie z nimi rozmawiam, że prawie wszystkie żarówki w tym samym modelu ale 10 lat nowszym są inne. No i na to jeden z mechaników mówi – to po to, żeby klient wiedział i czuł że ma nowszy model. W poprzednim modelu klosze kierunkowskazów były bezbarwne a tutaj w nowszym zrobili znów pomarańczowe 😉

  7. benny_pl napisał(a):

    fajna historia, choc smutna
    brat mial takiego samego okulara, tylko ciemnoniebieskiego, ale tez turbodiesel w automacie, mial go z pol roku poczym zdechl automat (zostal jakis jeden niski bieg, chyba 1 albo 2) byl gorzej zgnity od mojego DFa ktorego mialem wtedy tez i kosztowal bodajze 5.5tys zl, sprzedawal go jakis poirytowany lekarz, ktory pojechal nim gdzies bodajze w gory i zdechl mu ten kluczyk na podczerwien i nie mogl go odpalic, musial sprowadzac kluczyk z aso za jakies chore pieniadze i mial go juz calkowicie dosc, a majac na uwadze, ze chwile pozniej zdechla skrzynia to zrobil swietny interes, brat zreszta po tym tez zwatpil w mercedesowatosc i sprzedal uszkodzonego bodajze za 2tys

  8. Pierr D. napisał(a):

    Czy w korpo taki prezes i inni odpowiedzialni za takie falszywe oszczednosci ponosza konsekwencje za to ? No szkoda, okularniki by jeszcze mogly dlugo pojezdzic. Teraz moj znajomy wlasnie kupil laleczke bordowa od Niemca. Od lat go zna, eksportuje konie do niemiec. I jako czesc platnosci wzial w rozliczeniu okulara. Co ciekawe ten Niemiec byl tym autem u polskiego hodowcy na podkarpackiej wsi, ale transakscja miala miejsce u Niemca.I auto kosztowalo jak deklaruje znajomy az 5 tys. euro… Zobaczymy …

    • SzK napisał(a):

      Ale za co odpowiedzialność…? Przecież zyski były wtedy rekordowe, a z wszelkich zobowiązań gwarancyjnych firma wywiązywała się z nawiązką (w Niemczech naprawdę wymieniali blachy i lakierowali całe auta nawet długo po upływie gwarancji, w Polsce zresztą też, jeśli auto pochodziło z polskiego salonu).

      • benny_pl napisał(a):

        to nie mogles sie Szczepanie wybrac do tego ich salonu w niemczech? skoro miales wszystkie papiery z ASO, to moze i by Ci tez powymieniali blachy i pomalowali 🙂

      • SzK napisał(a):

        Może i tak, a może wcale nie. To była ich dobra wola (po niemiecku nazywa się to Kulanz – producent wychodzi poza swoje ustawowe tudzież umowne obowiązki, żeby dopieścić klienta), którą prawdopodobnie wykazywali wobec lojalnych klientów. A ja w tym czasie wolałem po prostu kupić sobie młodszy model, co też zrobiłem.

      • Pierr D. napisał(a):

        Cytujac klasyka _ niesmak pozostal …

      • Daozi napisał(a):

        Był taki jeden ML jeżdżący po Krakowie z napisem „tego Mercedesa zjada rdza”. Facet kupił nowe auto w salonie za ponad 300 tys. PLN, a po dwóch latach (sic!) zaczęła wychodzić rdza, dealer lakierował, rdza wychodziła ponownie i tak parę razy.
        Nie wiem jak robili to w Niemczech, ale zgaduję, że lakierowanie niewiele dawało. Nie wiem również ile jest prawdy w stwierdzeniu „MB nie cynkował blach w tamtym okresie”, ale wiele razy się zetknąłem z tą opinią.

  9. Michal napisał(a):

    Super opowieść. 👍🏻

  10. pstrykEJ9 napisał(a):

    Świetna historia z tym prawdziwym powodem sprzedaży to też wydaje mi się , że możesz mieć rację. Obecnie w 2018 roku W210 zdecydowana większosć to już gruzy z dziurami wszędzie gdzie się da, ale jeżdżą, tak więc raczej mechanicznie nie tak źle. Chociaż różne opinie się słyszy, szkoda, że nie napisałeś czegoś o silnikach więcej, jakich przebiegów dożywają , jak się psuje osprzęt etc. Wolałbym Ciebie posłuchać niż rad z forów. Z tymi dieslami to też patrzę że Mercedesiarze się lubujecie w tym wynalazku. Fani BMW jednak w większości preferują benzynkę z gazem 😉 Prawdziwy powód sprzedaży: reumatyzm? Proszę Cię kolejna wymówka. Na bank chciał się pozbyć problemów które Ci się przytrafiły. Że się przesiadł 2 klasy niżej to moim zdaniem też głos rozsądku. Kto na starość potrzebuje limuzyny. Pana od 190 też mi autentycznie żal, emisję spalin może mieć w gruncie rzeczy lepszą niż współczesne dostawczaki.

    • Wojluk napisał(a):

      Czy mógłbyś rozwinąć troszkę temat emisji współczesnych dostawczaków?

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Chodzi mi o wycięte DPF-y w dieslach z przebiegiem 700 tyś +

      • benny_pl napisał(a):

        tylko ze o dziwo nikogo nie obchodzi rzeczywista emisja spalin badana analizatorem spalin, tylko rocznik/katalizator/dpf, zreszta nawet jak by badali ten sklad spalin to na wolnych obrotach jest to kompletnie nie miarodajne, bo badac trzeba by na hamowni przy nominalnym obciazeniu silnika, kiedy to faktycznie zajechany silnik bedzie kopcic, bo jak juz dymi na wolnych obrotach (zwykle na niebieskawo czy siwo) to juz w zasadzie jest trup

        a tak po prawdzie to jest to jedynie kolejne uprzykrzanie zycia ludziom i wyciaganie kasy

        a dziadek moze sobie 190tke zarejestrowal jako zabytek i jezdzi nia dalej 🙂

      • SzK napisał(a):

        W Niemczech zabytki rejestrują od 30 lat, więc wtedy 190-tki jeszcze się nie kwalifikowały…

      • Pierr D. napisał(a):

        Chyba tu ma byc, ze fani bmw lubia benzynke z gazem, bo bmw od dawna lubi gaz i fani bmw nie przeżywali traumy z zagazowanym wtryskiem mechanicznym…

      • wojluk napisał(a):

        Aaa, już rozumiem. Myślałem, że jakieś fałszerstwa w wynikach testów spalin.
        Proceder znany. Auto w leasing na 3 lata. Przebieg prawie 500kkm, podpicowanie, skręcenie licznika i do żyda jeszcze przed pierwszym przeglądem.

    • SzK napisał(a):

      Moje doświadczenia z W210 ograniczają się do tego, co napisałem tutaj.

      W przedliftach ludzie narzekają na pompy wtryskowe Lucasa z wolnossącego E 220 DIESEL, niektórzy też na problemy elektryczne (ja takich nie miałem). W poliftach – na wtryskiwacze common-rail. Benzyny i pozostałe diesle (stare 300-tki i 290 TURBODIESEL) są nie do zajechania. 5-biegowe automaty wytrzymują mniej niż starszej generacji 4-biegowe, ale nie psują się niespodziewanie, tylko po prostu naturalnie zużywają po kilkuset tysiącach km.

      Na B-Klasę gość przesiadł się ewidentnie z braku kasy. A po co komu na starość limuzyna? Po to samo, co i nie na starość – bo jest fajniejsza od miejskiego hatchbacka. Gotówki się do grobu nie zabierze, więc oszczędzać już nie ma powodu.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Zawsze można oddać gotówkę dzieciom 😉

      • SzK napisał(a):

        Różne są sytuacje. Niektórzy – jasne, zostawiają dzieciom gotówkę (np. wyprzedając na starość majątek, w tym kolekcje samochodów: bardzo dużo zachodnich ofert sprzedaży zabytków ma dopisek „z powodu podeszłego wieku”), ale inni mają to w nosie, prawdopodobnie dlatego, że dzieci mają w nosie ich. Albo też powodzi im się na tyle dobrze, że kwota dopłaty pomiędzy B- i E-Klasą nie zmienia diametralnie ich sytuacji życiowej.

      • Pstrykej9 napisał(a):

        SzK wez tez poprawke ze kredytu juz raczej nie dostana.

    • Lux napisał(a):

      E, moi rodzice też swojego czasu sprzedali kupione w salonie 6-letnie auto tylko dlatego, że stało się zbyt niewygodne do wsiadania (civic ufo). Też zresztą kupili merca B.

    • Pierr D. napisał(a):

      Jeszcze raz próba: fani bmw, gaz, KE w mercedesie… nizej jest to co tutaj chcialem napisac.

  11. Lux napisał(a):

    Mnie też się podobają te okulary jako element stylistyczny – całość sylwetki już mniej. Niemniej jednak wśród samochodów, które chciałbym kiedyś mieć, ale których raczej nie kupię, jest S210 z V8 pod maską. 😉

    Ale… Czyżby tylko dla mnie te reflektory były oczywistym i zarazem bardzo udanym nawiązaniem do lamp beczki w wersji okrągłej? Tak to postrzegałem chyba od początku, kiedy to po raz pierwszy zobaczyłem okulara przejeżdżającego przez skrzyżowanie. Pomyślałem wtedy, że to musi być nowa klasa S – takie wrażenie robił (wtedy jeszcze nie czytałem regularnie czasopism motoryzacyjnych, a jedynie tata kupował mi co roku katalog). Do dziś dokładnie pamiętam, gdzie to było. Co ciekawe, niedługo później praktycznie w tym samym miejscu widziałem Hummera H1, bodajże pierwszy i jedyny raz w życiu.

    Super wpis, jak zawsze zresztą.

  12. Jakub napisał(a):

    W podobnym czasie – może rok, dwa lata wcześniej? – wujek miał ‚Okulara’, w zasadzie niemal identycznego – ten sam silnik, taki sam automat. Tylko biały i ze skórą. Pamiętam, że to auto bardzo mi się podobało, cztery lampy budziły skojarzenia ze starymi samochodami, które już wtedy uwielbiałem.

    Od razu po zakupie, wiedząc o problemach z korozją, rozebrał 3/4 auta, łącznie z odkręcaniem wahaczy. Wszystko oczyścił papierem ściernym, zamalował, a po wszystkim dał jeszcze do lakierowania „od pasa w dół”. Do tego jeszcze konserwacja antykorozyjna.
    Każdej wiosny robił zaprawki.

    Sprzedał go w okolicach 2007 roku, kupując nowego Passata. A że sprzedał go lokalnie, to mogłem obserwować postępującą dekompozycję auta. W ciągu trzech lat nadwozie było dziurawe.

    • zrazik napisał(a):

      Jeden znajomy od 5 lat lata sedanem przedliftem.. Co 2 lata blacharka i zawieszenie do konserwacji. Jedyny plus że ma 270 i śmiga na biopaliwie.
      Ceny w210 aktualnie osiągają dno,
      Za 5 czy 6 stówek załatwiłem mu skórę z pompowaniem, i grzaniem wszystkiego, kolumnę kierowniczą z elektryką, i roletę tylnej szyby. Ale to było 2 lata temu, teraz chyba już lepsze rzeczy idą do jaktajmerów. Drugi znajomy ujeżdża kombika, ale to już fanatyk, po gradobiciu wymienił budę na nową z bieda-wersji i przełożył całe bebechy. Więc jak widać różni fani się trafiają i się im to auto podoba.

      • SzK napisał(a):

        Swoich entuzjastów mają nawet Maluch i Syrena, a co dopiero Mercedes E 🙂

      • Pstrykej9 napisał(a):

        Maluch i syrena to sentyment. Powiedzialbym ze nawet daewoo ma entuzjastow

      • benny_pl napisał(a):

        a czemu mialo by nie miec?
        Daewoo to Suzuki (Tico, matiz) i GM (Nexia Espero Lanos Nubira Leganza)
        ogolnie bardzo porzadne samochody, czemu mieli by nie miec milosnikow?
        ja tam uwielbiam Tico i bardzo lubie Espero, Nexie 🙂

    • Daozi napisał(a):

      Skoro był tak dobrze zakonserwowany (swoją drogą – szkoda wujka; tyle roboty psu na buty), a i tak zgnił, to dlaczego? Czy gdyby nie miał ocynku to wystarczyłoby to do gnicia pomimo konserwacji? Czy to historia podobna do Alfasudów, gdzie blachę konserwowano słonym, morskim powietrzem?

      • SzK napisał(a):

        Teorii jest dużo, ale najczęściej powtarza się wersja o niskich standardach jakościowych blachy i lakierach wodorozcieńczalnych, które z kilku powodów w ogóle nie zabezpieczały blachy.

  13. Fabrykant napisał(a):

    Świetne. Uśmiałem się kilka razy. A potem zapłakałem gorzko. A ponieważ Twój komentarz Szczepanie, zamieszczony jakieś 4 lata temu na Złomniku bardzo mnie zainspirował i zainteresował, to zamieszczę go tu, bo go parę razy cytowałem na swoim blogasie, a dotyczy on właśnie W210 i ówczesnej strategii Mercedesa, oraz innych firm (wpis Złomnika był o likwidacji Holdena). Myślę że świetnie uzupełni te wspomnienia. Oddaję głos SzK sprzed czterech lat:

    „Pozwolę sobie zabrać głos w temacie opłacalności działalności koncernów dawniej i dziś.
    Otóż nie do końca jest prawdą, że kiedys koszty był wyższe a sprzedaż niższa. Ostatnio miałem okazję porównać sprawozdania finansowe pewnego koncernu z 1980r. i 2012r. i uwierzcie, wcale tak nie jest, ale o tym innym razem.
    Natomiast prawdą jest, że filozofia prowadzenia biznesu się zmieniła i to diametralnie. Nie dlatego, że kiedyś nie liczono pieniędzy (często słyszę takie głosy – „dawniej ludzie robili fajne rzeczy a dziś tylko zysk się liczy” – zapewniam Was, żaden inwestor nie wykładał kapitału charytatywnie, tylko żeby go pomnożyć, podobnie jak ani żaden pracownik nie przychodził do roboty dla mołojeckiej sławy, tylko dla pensji). Liczono doskonale – tylko że DŁUGOOKRESOWO. Firmy realizowały wielkie projekty tylko po to, by zdobyć renomę, zaufanie klientów i ich lojalność na całe życie. W psychologii nazywa się to „odroczoną gratyfikacją” – dziś staram się na 500% po to, żeby pojutrze (albo i popojutrze) mieć z tego więcej niż konkurent, który dziś stara się tylko na 100%. Managerowie mieli taką filozofię, bo byli związani z firmą na dobre i złe – często byli właścicielami, a nawet jak nie, to pracowali w niej całe życie. Dziś natomiast manager pracuje na 2-3 -letnim kontrakcie, ze stałą pensją w bardzo ograniczonej wysokości (mówię poważnie, nieraz to są śmieszne kwoty) i gigantyczną premią za osiągnięcie np. określonego wzrostu rentowności albo (najczęściej) określonego wzrostu kursu akcji. Premia taka ma np. formę opcji na zakup akcji za dwa lata cenie dwa razy wyższej niż dzisiejsza – jeśli managerowi uda się do tego czasu wywindować kurs więcej niż dwukrotnie, różnicę skasuje dla siebie, jak się nie uda – do opcje będzie mógł wyrzucić do kosza i okaże się, że był prezesem za średnią krajową. Tak się motywuje managerów… A że w tak krótkim okresie nie da się znacząco zwiększyć sprzedaży ani podnieść cen, to jedyną możliwością jest cięcie kosztów na potęgę, bez liczenia się z długookresowymi konsekwencjami. To było np. główną przyczyną fatalnej jakości Mercedesów za czasów prezesa Jurgena Schremppa: Redukcja nakładów na testy i kupowanie chińskich podzespołów przyniosło natychmiastową poprawę rentowności i szybki wzrost kursu akcji, a jak E-Klasy zaczęły rdzewieć na ulicach i wywoływać kpiny zamiast podziwu, prezes Schrempp pracował już gdzie indziej (konkretnie – przy organizacji niesławnego u nas Rurociągu Północnego), skasowawszy uprzednio rekordową premię za najlepsze w historii wyniki koncernu i śmiał się z sytuacji Daimlera. którego nowy szef, Dieter Zetsche, zmagał się z ogromnymi problemami wizerunkowymi i spadkiem zaufania klientów.
    Podobnie z Holdenem – w Korei taniej, więc na sprawozdaniach na następne kilka lat będą ładniejsze cyferki i akcjonariusze to docenią, a prezesi obrócą sobie akcjami, zysk schowają do kieszeni i pójdą dalej robić to samo gdzie indziej. A że marki Holden nie będzie? Boże święty, nie takich marek już nie ma…
    Konkluzja jest taka, że to co przyniosło zachodniej cywilizacji przewagę nad resztą świata – czyli właśnie skłonność do opóźnionej gratyfikacji – zaczyna dziś zanikać, dlatego do historii odchodzi też przewaga Zachodu nad resztą świata.”

    • SzK napisał(a):

      Patrzę się – długi komentarz od Fabrykanta. Będzie uczta!! A tutaj – mój własny tekst sprzed czterech lat… Co za zawód…

      • Fabrykant napisał(a):

        Dla Ciebie zawód, dla innych uczta 😉
        Pocieszę Cię, że pisze się tekst do miksu. Może coś z tego będzie.

      • Pierr D. napisał(a):

        Tak jest, uczta !

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK naprawdę świetną masz wiedzę, genialnie podchodzisz do ekonomii w motoryzacji.

      • wojluk napisał(a):

        Dla mnie zachwyt. Bardzo duża wiedza, dobrze się czyta.

      • Daozi napisał(a):

        A widzisz – jakbyś miał Alzheimera to byłaby uczta.

        Wybaczcie czarny humor.

  14. Jerzy napisał(a):

    Przyłącze się do poprzednich komentarzy, że czyta się jak zwykle super, ale ogólna konstatacja raczej smutna.
    Zawsze wierzyłem, że z W210 było „jak dbasz tak masz” – tzn. ludzie przyzwyczaili sę do współczesnych standardów fabrycznych zabezpieczeń antykorozyjnych i potem dziwili się, że niezabezpieczony dodatkowo przez właściciela samochód koroduje. Trochę tak jak z samochodami FSO, które z jednej strony były podatne na korozję, ale większość osób od początku o tym wiedziała, robiła zabezpieczenie we własnym zakresie i dzięki temu cały czas bez problemu da się znaleźć PF125, czy Poloneza, który dzięki staraniom właściciela zachował się w stanie niemal fabrycznym.
    Z tego co piszesz natomiast wynika, że pomimo dostępu w rodzinie do zakładu zajmującego się zabezpieczeniem antykorozyjnym, dodatkowych zabezpieczeń i na bieżąco robionych zaprawek, ruda „wychodziła po dwóch tygodniach”, a to już trochę odbiera nadzieję.

    • benny_pl napisał(a):

      powiem tak -ZUPEŁNIE JAK C15 😉 ją tez zdazalo mi sie podmalowywac nawet w trakcie zimy, a po kazdej zimie to juz byla koniecznosc!
      w c15 to farbe z podlogi pod fotelami mozna odrywac odkurzaczem, wiem, bo chcialem sobie odkurzyc pod wykladzina… potem to malowalem 😉

      • Pierr D. napisał(a):

        Ciekawe jak z kielichami u Zbigniewa Łomnika … 😇

      • Daozi napisał(a):

        W sumie… Jak kielichy wpadły do środka to w pewnym sensie był to prekursor modnego obecnie, w niektórych kręgach, stylu stance. Przynajmniej wizualnie.

      • SzK napisał(a):

        To chyba jest czarniejszy humor niż z tym Alzheimerem 😉

    • SzK napisał(a):

      Może powinienem był zaznaczyć, że auto stało pod chmurką, na parkingu solonym zimą. Ale wszystko jedno – W124 też tam stał i nic mu nie było…

      • Jakub napisał(a):

        W jakiejś starej książce czytałem, że chowanie auta zimą do garażu to najgorsze co może być z punktu widzenia zabezpieczenia antykorozyjnego. Chodzi o to, że, kiedy auto się już pokryje solą podczas jazdy, to w garażu błoto pośniegowe się rozpuści i naleje we wszystkie szczeliny. Po wyjechaniu z garażu – znowu zamarznie, rozsadzając wszelkie niedoskonałości powłoki antykorozyjnej. W dodatku, część wody w garażu odparuje, jedynie zwiększając stężenie soli.
        W aucie trzymanym cały czas na dworze, woda z solą raz zamarznie – i jest spokój.

        Nie wiem, ile w tym prawdy.

      • wojluk napisał(a):

        @Jakub. Też kiedyś słyszałem tę teorię. Generalnie swoje auto staram się rzadko, a gdy już trzeba to mam myjnię obok bloku i serwuje solidne płukanie.

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      Jerzy, może jakieś 3% produkcji aut z FSO dotrwało do dzisiaj w stanie fabrycznym. Serio w latach 90 mało kto o to dbał. Wychuchany egzemplarz po dziadku można było dorwać za kilkaset zł.

  15. Pierr D. napisał(a):

    Bmw szybko wprowadzilo wtrysk elektroniczny do benzyny, wiec gaz sprawowal sie swietnie, mercedes kurczowo trzymal sie KE Jetronica … 😢

    • Pierr D. napisał(a):

      Nie w tym miejscy sie wkleilo …

    • Pstrykej9 napisał(a):

      Trzy razy poruszasz ta kwestie ale to prawda. Ke to nieporozumienie

      • Pierr D. napisał(a):

        Ja po prostu uwielbiam stare merce i zazdroszcze beemkowcom, ze oni w modelach z tamtych lat mieli wtrysk elektroniczny i dzis moga swoimi klasykami kulturalnie jezdzic na gazie. To znaczy od pewnego rocznika, bo od wtrysku kugelfisher to chyba wole KE.

      • SzK napisał(a):

        K-Jet wcale nie jest zły, jeśli się go nie zniszczy. Trzeba regularnie jeździć i trzymać auto z pełnym bakiem, żeby się woda nie wytrącała z powietrza przy różnicach temperatur i nie mieszała z paliwem. Do tego po dłuższych postojach warto kilka razy przekręcić kluczyk, żeby zalać układ paliwem przed obróceniem rozrusznika (po 2-3 dniach paliwo wyparowuje i układ pracuje na sucho przez kilka sekund – przy 4-5-krotnym ruszeniu pompy nie ma tego problemu, co można poznać po ruszeniu silnika z półobrotu, zamiast po kilku sekundach piłowania). Raz w roku wypalić cały bak z jakimś dobrym dodatkiem czyszczącym, no i oczywiście regulować wyłącznie u fachowców. Kilka takich reguł i K-Jet jest niemalże wieczny.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK powiedz to Panom prezesom ujeżdżającym S-klasy 😉

      • benny_pl napisał(a):

        albo zalozyc gaznik od poloneza 😉 mialem Golfa z zalozonym gaznikiem od poloneza i dzialalo to dobrze na benzynie i gazie, wiec i w mercedesie by dzialalo 🙂

      • benchi napisał(a):

        Miałem K-Jetronica w W126 280SE jak niektórzy pewnie wiedzą to był m110 czyli bardzo stary silnik. Na szczęście nikt go nawet nie próbował gazować więc wtrysk był w doskonałym stanie. Dobrze wyregulowany palił od razu i był dosyć dynamiczny. Niestety przy okazji był dosyć głośny, a tego się nie wybacza benzynowej s-klasie.

  16. Hurgot Sztancy napisał(a):

    a była przecież jeszcze 6-cylindrowa trzyseta, od 97 nawet z turbiną, jeśli momentu komuś brakowało..

    • SzK napisał(a):

      Najpierw 136 KM, potem z turbiną 177. Silnik z W124 w wersji czterozaworowej. Moment potężny, kultura pracy doskonała, tylko podobno ten uturbiony palił jak smok (jak na diesla). Ja takiego nie chciałem, bo przecież przesiadałem się z dokładnie tego motoru, wolałem więc coś nowocześniejszego, z bezpośrednim wtryskiem.

  17. K1 napisał(a):

    Świetny artykuł, a zacytowany przez Fabrykanta wpis autora sprzed 4 lat na zlomniku doskonale go uzupełnił.
    Jeśli chodzi o stylistykę to osobiście bardzo lubię okulara.
    Pamiętam jak w 1995r. srebrny okular chyba z pakietem AMG wywoływał sensację na moim osiedlu.
    Z okularami miałem styczność jako pasażer taksówek.
    Pamiętam to wrażenie pancerności i niesamowity komfort.
    Co do Diesli to w pełni rozumiem do nich miłość mercedesiarzy. Sam jeżdżę turbodieslem, choć niedługo pewnie już nie będzie można.

    • ndv napisał(a):

      Nie wiem jak w okularze, ale w w211 i w ktorejs b klasie tylna kanapa jest ustawiona pod jakims idiotycznym pollezacym katem wiec z tym komfortem mozna polemizowac.

      • K1 napisał(a):

        właśnie ten półleżący kąt oparcia bardzo mi się podobał 🙂

      • ndv napisał(a):

        Rzecz gustu. Miałem koleżankę, której wygodniej się chodziło w szpilkach niż adidasach. Mi ten leżakowy kąt nie odpowiada.

  18. Fabrykant napisał(a):

    Zostanę psychologiem amatorem: tak mi przychodzi na myśl Szanowny Autorze – czy ten posiadany W210 nie naznaczył traumą Twoich poglądów na współczesną motoryzację? Może gdyby nie on, to miałbyś o dzisiejszych samochodach lepsze zdanie? 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie zgodzę się 🙂

      Po pierwsze, W210 to jest już prawie zabytek, a nie współczesny samochód (za półtora roku najstarsze egzemplarze skończą 25 lat).

      Po drugie, nie wiem czy zauważyłeś, ale w artykule wyraziłem pogląd, że W210 jest tak samo prawdziwym Mercedesem jak W124. Co prawda z korozją był dramat, ale znacznie mniejszy niż w legendarnych modelach lat 70-tych – blacha wytrzymuje tu znacznie dłużej, a sprawę amortyzatorów każdy blacharz załatwia raz-dwa.

      Po trzecie, mój sceptycyzm co do kierunku rozwoju motoryzacji to dopiero kilka ostatnich lat – w momencie sprzedaży W210, czyli w 2009r., cały czas śliniłem się do nowych Mercedesów.

      P.S. Pojutrze jest ostatni dzień na rejestrację benzynowych pojazdów bez DPF – to tak a propos kierunków rozwoju.

      • Robal_pl napisał(a):

        „P.S. Pojutrze jest ostatni dzień na rejestrację benzynowych pojazdów bez DPF – to tak a propos kierunków rozwoju.”

        Kurrr…

        Europa dąży do całkowitego wyeliminowania samochodów i zastąpienia ich rowerami/komunikacją publiczną. Coś jak socjalistyczny sen komunistów. Wtedy też samochodów nie było i wszyscy byli szczęśliwi tak bardzo…

      • SzK napisał(a):

        Leopold Tyrmand pisał w latach 60-tych, że komuniści robią jeden błąd – są na tyle bezpardonowi, że ludzie walczą z nimi za wszelką cenę, z ceną życia włącznie, dlatego komunizm w końcu upadnie. Gdyby natomiast podejść do sprawy z odrobiną długofalowego, kompleksowego planowania i subtelności, komunizm nógłby niepostrzeżenie zapanować nad całą planetą, prawdopodobnie na zawsze. Tak pisał Tyrmand 50 lat temu (książka pt. „Cywilizacja komunizmu” – bardzo polecam). Patrząc na dzisiejszy świat coraz częściej myślę, że ktoś chyba wziął to sobie do serca.

      • benny_pl napisał(a):

        ale chyba nowych a nie uzywanych??
        chociaz ja tam i tak nie przerejestrowuje samochodow 😉

      • SzK napisał(a):

        tak, nowych

      • Wojtek napisał(a):

        Po pierwsze to nie z dpf tylko gpf. Po drugie nie ostatni dzień na rejestracje tylko homologacje. Samochody posiadające homologacjae można oczywiście dalej rejestrować.
        Po trzecie to chyba dobrze? No chyba że ktoś jest fanem cząstek stałych i raka pluc. Ludzie są fanami różnych rzeczy. 😉
        Po czwarte nie wydaje mi się by ten gpf mógł stanowić jakiś problem. Nawet w dieslach dpf już od jakiegoś czasu nie stanowi problemu (mój kolega przejechał 100 000 km Passatem i że ma dpf z ad Blue to się dowiedział… jak mu o tym powiedzialem) a w benzynie ilosc sadzy ktora glownie zatyka filtr jest znacznie mniejsza.

      • ndv napisał(a):

        W czasach „malaise era” amerykanskie silniki z 5 litrow mialy po 100 koni bo Detroit nie pptrafilo albo raczej nie chcialo sobie poradzic z problemem – w latach 90 wydajnosc silnikow im nagle wzrosla.
        Co do filtra czastek to wyzsza temperatura spalin przy benzynie powinna ulatwiac wypalanie filtra przy niskich przebiegach.

        A zdaje sie, zehybrydy Toyoty maja po ludzku wtrysk w kolektor i problemu w ogole nie ma.

      • SzK napisał(a):

        Te moce jednostkowe to dal mnie wielka zagadka, bo przecież europejskie oddziały TYCH SAMYCH PRODUCENTÓW (Opel/Vauxhall i europejski Ford) nie zaliczyły takich dołków.

        O hybrydy Toyoty to jest naprawdę dobra opcja pod kątem trwałości, tylko jakoś nie może się przebić do świadomości niektórych ludzi…

      • Daozi napisał(a):

        Co do tych mocy jednostkowych, zetknąłem się z taką teorią: w USA odległości, a co za tym idzie przebiegi, są z natury wielkie. Auta muszą przejechać naprawdę spore dystanse. Wozy z 5, 6, 7 litrowymi silnikami może i miały śmieszny stosunek mocy do pojemności, ale za to były niewysilone, a to z kolei przekładało się na trwałość rozciągniętą w czasie. W Europie dystanse i przebiegi są mniejsze, to i można sobie było pozwolić na zmniejszenie trwałości kosztem lepszego stosunku mocy do pojemności.
        I jeszcze jeden ważny aspekt: w USA jest sporo miejsc, w których od żywej duszy do żywej duszy dzielą człowieka setki mil. Jak się coś popsuło w takim miejscu, to robiło się bardzo nieciekawie.
        Na dodatek (do 1974) benzyna była bardzo tania, a przecież nawet i dziś, w USA jest ona znacząco tańsza niż na Starym Kontynencie. Można więc sobie było spalać i po 20 l./100 km i więcej.

        A co do GPFa – owszem, może i się wypala, ale jest to kolejny skomplikowany i w miarę kosztowny podzespół w aucie. Kolejny obowiązkowy (po czujnikach ciśnienia powietrza w oponach). Może i nie jest bardzo awaryjny, ale popsuć się może. A ponieważ ciągle samochód powinien kosztować, powiedzmy, 20 pensji, ale musi mieć co rusz coś nowego na pokładzie, to jakość wykonania musi cierpieć. Siłą rzeczy.

      • SzK napisał(a):

        Do 1974r. rozumiem wszystko (przy czym wtedy moce jednostkowe wcale nie były w USA niskie – muscle cars miały nawet powyżej 400 KM, niby według SAE, ale to i tak było dużo). Nie rozumiem tylko tego, co stało się potem, tzn. 5-litrowych V8 po 125 KM.

      • Daozi napisał(a):

        Ekspertem nie jestem. Lubię czytywać blogi zza oceanu, ale to wszystko.
        W 1975 (jeżeli nie mylę) wprowadzono ograniczenie prędkości maksymalnej do 55 mph (ok. 90 km/h!), zniesione bodajże w 1987. Następnie podniesiono ten limit do… zabójczych 65 mph (105 km/h). Więcej się jeździć nie dało. A do takiej prędkości to i 100KM wystarczy. Ponieważ w USA pojemności od zawsze były wielkie (powiedzmy od zawsze po wojnie, no uogólniam jednym słowem) to takie silniki ciągle produkowano. Do takich silników przyzwyczajeni byli nabywcy. Ale jednocześnie wprowadzano – o czym pisałeś – regulacje emisyjne, no i powstał problem. Wielkie silniki ze sporą mocą norm nie spełniały.
        Moja hipoteza jest taka, że spodziewano się złagodzenia norm. być może producenci uznali, że nie ma po co kombinować, skoro wystarczy zdławić silniki, tłuc dalej to samo, ale osłabione, przeczekać kryzys i wyjść na prostą. Gdzies trafiłem na takie określenie: w drugiej połowie lat 80-tych „performance” przestało być brzydkim słowem. Z czasem moce rzeczywiście poszły w górę, tylko że gdzieś w międzyczasie pojawili się niscy panowie z dalekiego kraju, mówiący w dziwnym języku, którzy dostrzegli dla siebie pewną niszę…
        A tak w ogóle, to nawet trafiłem na to 5l V8 ze 125 KM – pochodziło z modelu AMC Spirit GT i był to ponoć rekordzista pod względem najgorszego stosunku mocy do pojemności. Inne auta miały jednak nieco więcej.
        http://www.curbsideclassic.com/vintage-review/vintage-review-1979-amc-spirit-gt-desperately-seeking-salvation/

      • ndv napisał(a):

        Na CurbsideClassic dość często przewija się w komentarzach, że 100 mil dla całego samochodu z lat 60 i 70 to już było dużo że względu na ogólne zużycie, generalnie jakość Detroit połowy lat 70 jest określana jako dno i metr mułu.

        A fenomenalne osiągi na poziomie 25 koni z litra to efekt konieczności spełnienia norm emisji w sposób tańszy niż to możliwe – zamiast dopracować kształty komór spalania i kolektorów na chama wstawiano za małe gaźniki abybzapewbic mniejsze wahania skladu mieszanki, obniżono stopień sprężania i skrócono fazy rozrządu. Jeśli coś można zrobić tanio Detroit zawsze próbowało zrobić to taniej 😉

        PS. W Niemczech Niva spełnia Euro6 a że ma wtrysk w kolektor to filtr cząstek jej nie dotyczy. A silnik jest generalnie na poziomie zaawansowania pierwszej połowy lat 90. Moim zdaniem mamy dzisiaj powtórkę z Detroit.

      • ndv napisał(a):

        Miało być 100 tys mil oczywiscie

      • Jakub napisał(a):

        Z tymi mocami w trakcie malaise era cały problem rozbija się o katalizator.

        Do początku lat 70 benzyny miały bardzo wysokie, nawet jak na dzisiejsze standardy, liczby oktanowe. Osiągano to bardzo prosto, poprzez dodanie znacznej ilości czteroetylku ołowiu.

        Wraz z wejściem nowych wymogów dotyczących emisji spalin, konieczne stało się stosowanie katalizatorów – a co za tym idzie, paliw bezołowiowych, o niższej liczby oktanowej. Co za tym idzie, spadł stopień sprężania. To była jedna z przyczyn spadku mocy.

        Kolejna – przejście z pomiaru mocy gołego silnika na silnik z osprzętem. To obcięło 20 – 30% mocy.

        Kolejna – inne zestrojenie tych silników. O ile do 1973 „selling point” była moc, to po dwóch kryzysach naftowych – zużycie paliwa zaczęło się liczyć. W dodatku, reklamowanie aut jako sportowych, szybkich stało się niepoprawne politycznie – zaczęto walczyć o bezpieczeństwo na drogach. Silniki przestrojono na małe zużycie – wedle reklam, Chevrolet Malibu z 1979 miał palić 10.7 litra/100 kilometrów.

        Musimy jeszcze pamiętać, że to czas obowiązywania federalnego ograniczenia prędkości. Wynoszącego 55 mil na godzinę. W całych USA, na żadnej autostradzie nie można było przekroczyć tych niecałych 90 km/h. W takich warunkach mocne silniki nie miały już specjalnie sensu. Podobnie jak zawieszenia, które miały być cokolwiek więcej, niż komfortowe i bujające.

        Zadamy pytanie – to dlaczego więc w Europie moce silników nie spadły?

        Odpowiedź jest prosta. Norma Euro – 1 weszła w życie w 1991 roku. W dodatku, pod pewnymi względami(na przykład, brak limitów tlenków azotu), była łagodniejsza niż amerykańskie normy z 1978. Więcej, nawet Euro – 2 była łagodniejsza!
        Dopiero Euro – 3 stało się bardziej wymagające, tyle że ono weszło w życie w 2000 roku – czyli w czasach komputerowo sterowanych wtrysków paliwa, nie gaźników i zapłonów na stykach.

        W Europie owszem, były normy emisji spalin, ale znacznie bardziej łagodne. Zwykle ograniczały się do obowiązku zapewnienia zamkniętej wentylacji skrzyni korbowej i bardzo łagodnego ograniczenia emisji tlenku węgla (w Polsce, w latach 70. wprowadzono normę 10% CO w ogólnej objętości spalin).

      • SzK napisał(a):

        @Jakub, Daozi i ndv – wielkie dzięki za wyjaśnienia!!

  19. Hurgot Sztancy napisał(a):

    taka mazda spełnia 6d-temp bez filtra (dpf to raczej nie tutaj 😉 ), więc zapewne kilka innych silników też da radę

    • Wojtek napisał(a):

      W sumie o tym też zapomniałem napisać powyzej a to rzecz fundamentalna. W ogóle nie ma żadnego obowiązku montowania gpf w silnikach benzynowych. Silnik musi tylko spełnić normę 6d-temp a czy producent osiągnie to przez montowanie filtra czy jakąś inną metodą to jego sprawa

      • Daozi napisał(a):

        Jesteś pewien? Ja czytałem w kilku miejscach, że GPF ma być obowiązkowym podzespołem – nieważne czy bez niego auto spełnia normy, czy też nie. Ale samego rozporządzenia nie czytałem, więc mogę się mylić. Z kolei nieco starsze artykuły wspominają o konieczności spełnienia normy, ale nie wzmiankują o obowiązkowym GPF. Regulacji prawnych nie potrafiłem niestety znaleźć.

      • Wojtek napisał(a):

        Nowa norma mówi że w teście na hamowni ma być nie więcej niż 6×10^11 (10 do potęgi 11, nie mam jak tego na smartfonie ładniej zapisać) cząstek stałych w spalinach na kilometr a w real driving emissions test może być do 9×10^11 cząstek stałych na kilometr. Nie spotkałem się z żadną informacja by obowiązkowy był gpf, po prostu masz się zmieścić w tej normie i tylko to jest sprawdzane przy homologacji. Jak to zrobisz żeby się zmieścić to twoja sprawa. Tyle że silniki turbo z bezpośrednim wtryskiem mocno te wartości przekraczają i dla nich jedynym rozwiązaniem jest ten gpf (ale nie dlatego że jest obowiązkowy tylko nikt nie wymyslil lepszej metody na ograniczenie emisji). Jak zrobisz silnik z wtryskiem w kolektor i bez turbo to jest duża szansa żeby zmieścić się w normie bez gpf – na przykład Fiat ciągle sprzedaje Pandę i 500 z nieśmiertelnym 1.2 fire a tam raczej żadnego gpf nie ma. Silniki Toyoty pracujące w cyklu Atkinsona (w hybrydach) raczej też nie będą miały problemu. Co do Mazdy to mam wątpliwości bo one mają wtrysk bezpośredni i bardzo duże ciśnienie. Ale może też coś wymyślili by nie stosować gpf.

  20. SMKA napisał(a):

    Dawno temu w internecie (Złomnik?) natknąłem się na stwierdzenie kogoś kto miał widzieć płacz Niemca u którego kupił samochód, ale jednocześnie człowiek ten dał do zrozumienia że ten płacz wynikał nie tyle z żalu że na sprzedaż idzie tak dobry samochód, ale z tego że ten samochód aż tak staniał. Może to byłeś Ty Szczepanie?

  21. Jerzy napisał(a):

    Piszesz, że Twój sceptycyzm co do kierunku rozwoju motoryzacji to dopiero ostatnie kilka lat, ale ja się spotkałem z obiegową opinią, że Mercedes właśnie w ostatnich latach zaczyna wracać do dawnej jakości i dajmy na to W212, czy W204 są znacznie trwalsze od Mercedesów z przełomu lat 90/2000 – nie chodzi mi tutaj jedynie o zabezpieczenie antykorozyjne. Zatem jak to jest z tym kierunkiem, w którym podąża Mercedes? – nie ukrywam, że to moja ulubiona marka i od czasu do czasu zastanawiam się, czy nie kupić zadbanego W204.

    • SzK napisał(a):

      Też myślałem o W204, ale na razie znakomicie mi się jeździ CLK 🙂

      Katadstrofalna rdza znikła już wcześniej – moje auto (2005r.) wygląda po 13 latach idealnie, korozji nie ma w ogóle, również od spodu (zresztą nawet nie miałaby gdzie się pojawić, bo od dołu całą podłoga jest pokryta grubą warstwą takiego śmieznego, półmiękkiego tworzywa – nawet nie wiem co to jest, ale całkowicie blokuje dostęp powietrza i innych czynników). Gorzej ponoć z układami wtrysku bezpośredniego i elektroniką, ale doświadczeń w tym względzie nie mam.

      • Maliszep napisał(a):

        hmmm to Ty ciagle masz CLK ?
        Myslalem ze CLK zamieniles na R129.

      • SzK napisał(a):

        R129 to zabawka na słoneczny weekend, na co dzień go szkoda. Po śniegu, błocie i soli też czasami trzeba gdzieś pojechać, coś do bagażnika włożyć, albo kogoś wziąć na tylną kanapę 🙂

      • Maliszep napisał(a):

        CLK na daily drivera nie moge sobie wyobrazic, ale rozumiem, ze u Ciebie CLK nie jest daily driverem, ale maszyna do wykonania brudnej roboty raz na jakis czas 🙂

      • SzK napisał(a):

        CLK to jest normalna C-Klasa, tylko bez tylnych drzwi. Dlaczego nie miałaby być daily driverem? Przecież te auta na taksówkach jeżdżą, albo jako służbówki handlowców (w Polsce niekoniecznie, ale na Zachodzie bardzo często).

      • Maliszep napisał(a):

        hmmm a tak BTW: Oba autka sa garazowane, czy CLK stoi pod chmurka ?
        Pytam, bo ciekawi mnie, czy CLK tak dobrze sie trzyma poniewaz jest garazowany, czy moze ma juz tak dobra ochrone przed korozja, ze nawet stanie pod chmurka i sol mu nie straszna ?

      • SzK napisał(a):

        Aktualnie oba są garażowane, ale generalnie Mercedesy właśnie od około 2005r. już nie rdzewieją jakoś szczególnie. Problem był w latach 1993- do około 2005.

      • Maliszep napisał(a):

        IMHO CLK jest kontrowersyjnym pomyslem ze wzgledu na koszty utrzymnia (spalanie/serwis) brak tylnych drzwi i maly bagaznik (szczerze mowiac nie sprawdzalem… tak mi sie wydawalo).

        Ale widzialem na youtube, ze sa ludzie ktorzy uzywaja Ferrari F430 a nawet RR Phantoma na daily 🙂

        Jezeli chodzi o blachy w Mercedesie, to zawsze stosowalem modelowy przedzial czasowy od W124 E-klasowego z charakterystyczna „wbudowana” atrapa chlodnicy … do W204. Czyli okolice 1993-2007. Byc moze Mercedes poprawil blachy w CLK W209 w trakcie produkcji modelu… na tej samej zasadzie, jak popsul blachy w trakcie produkcji W124 🙂

      • SzK napisał(a):

        Powtarzam jeszcze raz: to jest normalny Mercedes C. Koszty utrzymania nie różnią się w ogóle, bo wszystkie części eksploatacyjne i mechaniczne są identyczne. Bagażnik ma 400 litrów, w dwie osoby można spakować się na urlop razem ze sprzętem sportowym i jeszcze przywieźć z powrotem jakieś zaopatrzenie spiżarni lub barku (w trójbryłowych coupe bagażnik zawsze jest taki jak w sedanie, stereotyp niepraktyczności wynika ze skojarzeń coupe z supersamochodami albo maleństwami typu Tigra czy Puma). A tylne drzwi nie są potrzebne nikomu, kto nie posiada dzieci (z fotelikiem faktycznie byłby mały problem, ale dorośli do około 190 cm wzrostu jadą z tyłu całkiem komfortowo, tylko wsiadanie jest ciut niewygodne).

        Powtarzam jeszcze raz – jedyną różnicą w stosunku do taksówki W203 jest brak tylnych drzwi. A W203 jako daily driver nie budzi chyba wątpliwości…?

      • czarli napisał(a):

        bo na daily to jedynie passat 1.9TDI kombi się nadaje. Bo co to będzie jeśli trzeba będzie przewieźć lodówkę raz na 10 lat? Kombi musi być, bo a nóż się przyda. No i koniecznie 1.9TDI, bo wiadomo, sie nie psuje. A szfagier kolegi brata znajomego z poprzedniej pracy mówił, że jego kuzynowi żony to takie jedendziewienćtedei pali MAKSYMALNIE 3,5l na 100 lecąc 180kmh po mieście.

      • benny_pl napisał(a):

        ja mam pierwszy raz kombiaka (Astra F, w sumie to mialem kieeeedys jeszcze 125p kombi ale nim to tylko po polach jezdzilismy z kolega) i jestem niesamowicie zadowolony, tyle graciwa mozna przewiesc ze niewiem, i to bez skladania tylnej kanapy, takze zupelnie nie dziwie sie ludziom ze tak lubia kombiaki, to zaraz po minivanie najlepsze nadwozie, jest tak samo dlugi jak sedan, a nie marnuje sie tyle miejsca jak w sedanie

      • Maliszep napisał(a):

        Szczepan, a ja jeszcze raz powtorze „IMHO”.
        Jak dla mnie samochod typu zwykly Mercedes Benz klasy C jest za drogi w kupnie i serwisie jako daily driver.
        Rozumiem i przyjmuje to, ze koszty utrzymania CLK sa identyczne jak C klasy…
        Ale mnie na taki luksus nie stac.
        Ja na daily jezdze Renault 😉
        Co do bagaznika, to tak jak wspomniales, dalem sie poniesc wyobrazni o stereotypowej niepraktycznosci coupe. Jezeli tam jest 400l… to w zupelnosci wystarczy na zakupy w hipermarkecie 🙂 jest OK.
        Ale brak drzwi wciaz bylby irytujacy przy codziennym przyczepianiu/odczepainiu dziecka w foteliku.

      • SzK napisał(a):

        C-Klasa to masowy produkt dla masowego klienta, nie jest droższa w eksploatacji od Renault czy Toyoty. To nie jest Maybach ani S AMG, tylko rodzinny samochód, którego tysiące sztuk jeżdżą jako polskie albo bułgarskie taksówki, jako robocze woły malarzy pokojowych i hydraulików.

        W moim przypadku faktycznie jest silnik V6 3.0, który spala w trasie 7,5-9 litrów – przy dużych przebiegach to jest sporo. Ale nic nie stoi na przeszkodzie kupić 1,8 albo 2,2 diesel i wtedy też nie wyjdzie więcej niż w Renault.

        PS. Za sprężyny tylnego zawieszenia płaciłem ostatnio 89 zł za sztukę – o ile to jest drożej od Twojego Renault…?

      • Wojtek napisał(a):

        W Bulgarii bylem 5 razy i nigdy w zyciu nie widzialem tam Mercedesa na taksowce 😉 Tam sie powaza Megane 2, Peugeot 406 i 407 oraz Dacie Logan. To są wozy dla Bulgarskiego taksówkarza a nie jakiś tam Mercedes. Jeszcze koniecznie trzeba napisać w papierach markae wozu alfabetem łacińskim a nie cyrylica (wtedy jest prestiz) – w tamtym tygodniu jechałem z gościem który w licencji miał wpisane RENO MEGAN.

        A sprężyny do Fabii też kosztują 89 i to w ASO. Może to te same co w C klasse? 😉

      • SzK napisał(a):

        Nie zdziwiłbym się, gdyby były te same, a już na pewno są z tej samej fabryki 🙂

      • Maliszep napisał(a):

        Szczepan, nie wiem ile kosztują sprężyny do mojego Renault, bo mój sprzęt nie ma jeszcze roku i na razie nie zaprzątam sobie głowy takimi rzeczami 🙂
        Natomiast bez wchodzenia w konkrety, nie chce mi się wierzyć że niemieckie premium segmentu D będzie porownywalne w utrzymaniu do Meganki z silnikiem 1.6 w benzynce…
        Mój ojciec ujeżdża już 22 rok meganke I i tam koszty utrzymania są naprawdę śmieszne.

      • SzK napisał(a):

        U mnie też są śmieszne – te sprężyny, razem z termostatem, to były pierwsze nieeksploatacyjne części które wymieniłem w tym aucie, po 5 latach jeżdżenia (chociaż tak naprawdę, to one są eksploatacyjne, tylko nie wypisane w planie serwisowym). Ubezpieczenie – fakt, wychodzi drożej, chociaż tak jak mówię, wersje 1,8 też istnieją.

        Ale rozumiem, że nie wierzysz, bo w to nie wierzyli ludzie już 25 lat temu jak tata im tłumaczył, że stare W115 wychodzi w eksploatacji taniej niż 125p. „Po prostu nie wierzę i już” – dokładnie tak samo mówili, nie podając żadnych liczb 🙂

      • wojluk napisał(a):

        Czyli Szczepanie, C klasę w kombi jako auto rodzinne można rozważyć?
        Generalnie mam taka własną zasadę, żeby kupować samochód używany takiej marki, że serwis tego pojazdu jako nowego byłby w moim zasięgu. Dlatego wszystkie pojazdy tzw. premium mnie odstraszały. No to w przypadku MB przeżyłem teraz małe zaskoczenie.

      • SzK napisał(a):

        Nowy Mercedes może być drogi w serwisowaniu, ale po pewnym czasie ceny części (nieoryginalnych, ale dobrych firm, typu Bosch, Lemforder, Sachs, itp.) gwałtownie spadają i auto 10-15-letnie jest naprawdę w zasięgu. Pamiętacie może, jak dawniej mówiono, że ksenonowa żarówka kosztuje 800 zł…? A zarabiało się pół z tego co dziś, albo mniej. Dziś ksenonowe żarówki, biorąc pod uwagę ich trwałość, nie są żadnym znaczącym obciążeniem budżetu.

        Ceny w ASO Mercedesa faktycznie przyprawiają o zawrót głowy, ale ja CLK jeszcze nigdy w ASO nie byłem, tylko jeżdżę do nieautoryzowanego warsztatu specjalistycznego (prowadzonego zresztą przez byłego pracownika ASO), który bierze ułamek tamtej ceny, a jest bardzo fachowy, dobiera części rozsądne cenowo i na tyle porządne, że nigdy nie trzeba wymieniać tego samego po raz drugi.

        Inna sprawa, że ja robię max 10 tkm rocznie, a moje aktualne auto ma na liczniku ledwie 150tkm. Być może w przypadku większych przebiegów zrobiłoby się gorzej, ale o to najlepiej spytać taksówkarzy – oni zazwyczaj chętnie rozmawiają o eksploatacji samochodó i mają duże doświadczenie. W każdym razie ilość starszych Mercedesów na taksówkach, przynajmniej w Krakowie, wciąż jest spora, nie wierzę więc, żeby serwisowanie prostszych modeli (bez powietrznego zawieszenia i podobnych fanaberii) kosztowało majątek, również przy dużych przebiegach.

      • czarli napisał(a):

        dla mnie kombi to zawsze będzie nadwozie totalnie bez stylu, kojarzące się z przedstawicielami handlowymi cisnącymi 2l diesla w bieda wersji albo autami które ktoś kupił by wywozić gruz z budowy albo wozić cebulę na targowisko. Samo w sobie to nic złego, ale nie rozumiem, jak petrolhead może jarać się samą bryłą kombi. A najlepsi są ci ludzie co kupują kombi, bo się przyda, bo można dużo gratów wozić i później przez 5 lat wożą niepotrzebne rzeczy w bagażniku bo im się nie chce sprzątać. Osobiście jakbym potrzebował mieć praktyczniejsze auto, kupiłbym SUVa

      • Pierr D. napisał(a):

        Co do ubezpieczenia to nie zawsze, w126 3,0l 377zl; kadet1,3 401zl; espero 2,0 457zl ;
        Sintra 2’2 570zl. Fakt, niedrogo bo prowincja, ale najwiekszy motor najtaniej. Te wszystkie strucle sa moje, wiec na tych samych warunkach.

      • Wojluk napisał(a):

        @SzK. Dzięki za odpowiedź

      • Maliszep napisał(a):

        @Pierre D, większe różnice zaczynają się pojawiać w AC. Tu gdzie mieszkam, nie wyobrażam sobie nie mieć AC… W październiku zeszłego roku buchnęli mi autko z pod domu. Gdybym nie miał AC, to bym dopiero płakał…

      • benny_pl napisał(a):

        ubezpieczenie juz od dluzszego czasu nie zalezy praktycznie od pojemnosci, tylko od statystyk wypadkowosci danego modelu i marki, wiem, bo mam kolege w ubezpieczeniach i ja zawsze mam u niego najtaniej, on sie smieje ze ja to zawsze kupie cos takiego co nikt nie kupuje i nawet mu czasem w komputerze ciezko znalesc w katalogi marki to auto do OC i jest tanio 🙂

    • Daozi napisał(a):

      Ja tylko napiszę, że do niedawna używałem Toyoty Celiki VII jako daily drivera, przez jakiś czas jako „codziennie jeżdżonego daily drivera” 😉
      Dopóki nie miałem dzieci było idealnie, pojemność bagażnika niesamowita, wygoda całkiem znośna. Można jeździć prawie wszystkim jako „daily”. No chyba, że mamy wybitnie sportowy wóz, albo potomstwo to wtedy już średnio.

  22. benchi napisał(a):

    Chyba każdy ma jakieś doświadczenia z W210. Niektórzy posiadali, inni jeździli, a jeszcze inni tylko przyglądali się samochodowi sąsiada, wujka czy kolegi.
    Ja swoje W210 sprzedałem prawie rok temu i miałem go też blisko rok.
    Wersja classic, rocznik 1998, silnik 2.4 V6, nadwozie kombi.
    W momencie zakupu przeze mnie auto było od 6m-cy w kraju i nie miało żadnych śladów korozji. Nie wiem jak to się stało, że przetrwało w takim stanie.
    Długo szukałem takiego egzemplarza i byłem skłonny odpowiednio za to zapłacić.
    Zakochiwanie się trwało 15 minut.
    Jakość, komfort i praktyczność to słowa idealnie opisujące ten model, a których znaczenia w przypadku mercedesa nie zrozumie nikt kto nie przejechał się W210. Nie było to dla mnie zaskoczeniem bo raz na jakiś czas kupuję mercedesa z czystej sympatii (tak, często zmieniam auta).
    Niestety niedługo po zakupie okazało się, że potrzebuję dodatkowe miejsce w aucie. Zanim wystawiłem na sprzedaż zrobiłem porządne oględziny stanu blacharskiego celem wykonania szczegółowych zdjęć „perełki”. Jakież było moje zdziwienie kiedy okazało się, że pojawiły się pierwsze ślady korozji…
    Mercedes przejeździł 18 lat bez korozji by zgnić w Polsce po roku.
    Dalej uważam, że to auto skrojone pode mnie i chętnie jeszcze kiedyś kupię. Tylko kombi i tylko z V8, może nawet AMG.
    Mój egzemplarz trafił w dobre ręce gdzie bezproblemowo nakręca kolejne kilometry i dzielnie choć nieskutecznie opiera się korozji.

    • SzK napisał(a):

      A jak tam silnik 2,4? Podobno strasznie nieelastyczny?

      • benchi napisał(a):

        W W124 przerobiłem wszystkie silniki z wyjątkiem 5.0 V8 z wiadomych powodów i w porównaniu z nimi 2.4 w okularze wydał mi się najprzyjemniejszy w codziennym użytkowaniu. Bardzo cichy ale na wyższych obrotach przyjemnie mruczący, ekonomiczny (przy mojej dosyć lekkiej nodze i ciężkim nadwoziu bez problemu schodziłem poniżej 10 litrów) i dosyć łatwy w serwisowaniu z powodu małych rozmiarów. Problemów z elastycznością nie zauważyłem. Moc 170KM wydawała mi się wystarczającą choć tego nigdy za wiele. Skrzynia mimo typowo mercedesowego lenistwa dosyć precyzyjnie dobierała przełożenia niwelując stosunek mocy do masy. Były momenty, że chciałoby się mieć te dwa dodatkowe cylindry żeby szybciej przyspieszyć ze 140 do 180 ale nie jest to potrzeba wynikająca z codziennego użytkowania.

  23. Lordessex napisał(a):

    Ktoś może wie z autopsji jak wygląda sprawa korozji w Mercedesach W202 i W203? W202 był równolegle z W210, więc przypuszczam że gnije na potęgę, ale może się mylę. A W203 to bardzo często widuję z pordzewiałymi rantami drzwi i nadkoli.

    • Maliszep napisał(a):

      Z moich osobistych miejskich obserwacji W203 gnija solidnie.
      Byc moze po lifcie jest lepiej, ale nie zmienia to faktu, ze nie raz widzialem „piegowate” W203.

      • Daozi napisał(a):

        Koło mnie parkował W203 i parkuje W202, oba dziurawe jak sito. Widać było na tym sicie sporo reparaturek w stylu donkiszotowskim rzekłbym (walka z wiatrakami). Ale z kolei kolega miał W203, które sprzedał po dwóch latach, jako około 10-letnie auto. Na zewnątrz się trzymał (o dziwo), z podłogą dramatu też nie było. Przy czym to był wóz z dobrych rąk.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Już najstarsze W203 mają 17 lat jakby nie patrzeć, ale fakt gniją strasznie nawet bardziej niż IS200 powiedziałbym.

  24. Łukasz napisał(a):

    W202 to podobno loteria (sąsiad ma model z 1994 roku, C180) ma bardzo mało rdzy. Chwali sobie auto, nie ma w nim lpg, posiada je od 2010 roku.

    W203 po lifcie (2005r, 220 CDI) od ponad roku ma mój wujek. Żadnej korozji „…..to ten nierdzewiejący..” #tenwzmocniony (blacha).Napiszę jeszcze coś o tym modelu tylko później.

  25. FuKemAl napisał(a):

    Tak, kazdy petrolhead miał cośkolwiek do czynienia z okularem.. Ja na ten przykład właśnie silnik M 104 3.2 z okulara zamontowałem pod maską w201 .. w ciagu pieciu lat zuzył 2 skrzynie biegów i dwa dyfry ale jeździ do dzisiaj

  26. pstrykEJ9 napisał(a):

    Dopiero zauważyłem, że jeszcze się na Polską flagę na tablicy załapałeś, nieźle. A co do ASO w małej mieścinie to norma w reichu, często są to serwisy które nie prowadzą sprzedaży i robią ogólnie wszystkie marki , ale ASO mają tylko jednej.

  27. Łukasz napisał(a):

    @Benny.pl

    BTW:za co lubisz nexię? Pytam z cikawości, moim zdaniem dość kontrowersyjne auto. Nubirka i tico bardzo fajne auta jako daily.

    • Jakub napisał(a):

      Nie wiem, co sądzą inni, ale mi się zawsze podobał tył w Nexii. To znaczy w sedanie – tylna płaszczyzna wyglądała nowocześnie i elegancko.

      Co prawda, cała reszta zalatywała kapciem. W hatchbacku nawet cała zalatywała kapciem.

    • benny_pl napisał(a):

      bo to po prostu Kadett, a Kadett to po prostu bardzo dobry woz do codziennej jazdy, tylko tyle i az tyle.
      ze tak sie spytam – co kontrowersyjnego jest w nexii??
      Nubira nigdy za specjalnie do mnie nie przemawiala, wielki ciezki kloc, kolega mial (progi mu wspawywalem)z silnikiem 2.0 DOHC, spodziewalem sie ze to musi isc jak wsciekle, a szlo tak sobie zwyczajnie

  28. RoccoXXX napisał(a):

    Czytając ten wpis poczułem sie 15 lat młodziej, wspaniale oddany klimat epoki. A propos komunizmu, tyrmanda itd. polecam książkę Andrzeja Walickiego pt. Marksizm i skok do królestwa wolności. Absolutne arcydzieło pozwalające zrozumieć korzenie i utopie komunizmu oraz historie XX wieku. Lektura obowiązkowa szczegolnie dla osób o radykalnie lewicowych poglądach.

  29. Fokker napisał(a):

    @SzK a co kupiłeś po W210? Od razu CLK, czy coś jeszcze było po drodze?

    • SzK napisał(a):

      CLK, ale najpierw W208, 3,2 litra. Dopiero potem aktualne W209 3,0.

      • Fokker napisał(a):

        I jak, W208 również gnił? Wszak był wyprodukowany w tym samym „rdzawym” okresie, co W210.
        BTW, co sądzisz o późniejszych generacjach E-klasy, czyli W211, W212 i W213? Kupiłbyś jakąś z nich?

      • SzK napisał(a):

        Niezupełnie. To był rocznik 2000. Trochę bąbli wyskakiwało na rantach, ale niedużo i poprawki pędzelkiem okazywały się skuteczne. Nie było mowy o wielokrotnej walce w tych samych miejscach ani tym bardziej o wpadnięciu zawieszenia do środka. Inna sprawa, że auto było w dużej części w drugim lakierze (ale „cienkim”, bez szpachli).

  30. Michał napisał(a):

    Czyta się Pana proszę Pana na jednym wdechu. Brakuje kogoś takiego (tej jakości) Panu T. Grabowskiemu na autoblogu. Tak, wiem… Format jest inny.
    Pozdrawiam

  31. pstrykEJ9 napisał(a):

    Mnie zastanawia jeszcze jedna kwestia co do której zapewne Szczepan by miał coś do powiedzenia , w sumie pochodna tych eko-naklejek. Mianowicie to, że starzy Niemcy jeżdżą samochodami do śmierci, a tymczasem młodzież, pokolenie urodzone w latach 90-ych odwraca się od samochodów co jest zjawiskiem jak dla mnie średnio zrozumiałym, no ale widać że ichniejsza młodzież jest bardziej podatna na eko-propagandę. W latach 80 w RFN ktoś kto nie miał samochodu był uważany za nieudacznika i powszechnie wyśmiewany. Powstała nawet fajna komedia „Der Mann der keine Autos mochte” o facecie który nie może zdać prawo jazdy. W czołówce pokazywano korki w Monachium bodajże. Dzisiaj taka postawa jest tam raczej popierana. Tylko jak to się ma do tego , że motoryzacja stanowi filar ichniejszej gospodarki

  32. Łukasz napisał(a):

    @Benny.pl

    Kontrowersyjne, użyłem zbyt mocnego sformułowania. Moim zdaniem nic nie poprawili względem kadetta, nie licząc wygładzenia zmarszczek (nexia sedan miała istotnie bardzo ładny tył, chociaż hatchback też mi się podobał)ale pewne rzeczy wręcz pogorszyli – praktycznie brak kieszeni w drzwiach w nexii gl, słabiej zmontowane plastiki i gorsza tapicerka foteli.
    Nubirka była istotnie ciężka, wersja 1.6 z lpg baaardzo słabo jeździła, słabe progi ale auto było trochę jak amerykański cruiser.

    Właśnie byłem na spotkaniu i dowiedziałem się że dziadek naszego znajomego zamienił merca w203 kombi na w212 z bodaj 2012 roku – krajowe auto z pełną historią serwisową. W trakcie jazdy na urlop korba wyszła bokiem i zaczęto poszukiwania nowego silnika. To nie było proste bo udawało się znaleźć tylko silniki z gwarancją rozruchową. Wreszcie kupiono silnik z dwuletnią gwarancja a bagatela 23000 złotych.

  33. benny_pl napisał(a):

    owszem, tyl Nexii sedan jest fajny, za to hatchbacka okropnie nijaki, dla mnie paskudny, a przod Nexii calkiem niezly, a co mieli wiecej zmieniac? zmiana pasa przedniego i tylnego to najprostsza czynnosc liftingowa i wszyscy tak robia, mogli jeszcze zmienic deske rozdzielcza, tylko poco skoro Kadettowa jest fajna, a Daewoo deski rozdzielcze robilo raczej slabo – ot chocby w genialnym Espero deska wyglada jak polaczenie nexii z polonezem, a w lanosie jak slaba zrzyna z berlingo

    ad gwarancji, to ja tam tez nigdy bym nie dal nic innego jak rozruchowa na silnik, bo nawet najlepszy silnik mozna zarznac jednego dnia jak sie zechce, a jak sie zupelnie nie dba to chocby i normalnie jezdzac to 2 lat moze nie wytrzymac jak nikt oleju nie wymieni nigdy a bedzie cisnac po autostradach, albo wody bedzie za malo, albo nieszczelny korek, niesprawny wentylator.. cokolwiek

  34. mocnyvito napisał(a):

    Jak kupowałem Jeepa http://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-grat-szyroki/, to poprzednia właścicielka autentycznie uroniła łzę.

    Więc zdarza się 😉

    mam jeszcze jedną uwagę , zauważyłem już któryś raz że dość lekceważąco podchodzisz do kwestii przebiegów samochodów – 150tys w 9 letnim aucie podajesz jako „nawet wiarygodne”

    szczerze mówiąc , dziwne to by było jakby było „kręcone”

    normalnie użytkujący samochód mieszkaniec sporego miasta (nie korzystający z auta jako narzędzia pracy) robi rocznie +/- 10k kilometrów

    wiec te 150k w 9 lat to i tak bardzo dużo

    • SzK napisał(a):

      Ja tyle właśnie robię (koło 10tkm/rok), ale w Niemczech średnia jest powyżej 20, a w dieslowskich sedanach wyższej klasy nawet więcej. Mój brat też nieraz mówi, że wśród klientów salonu praktycznie nie ma takich, co robią poniżej dwudziestu kilku tysięcy rocznie.

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      Mylisz się, znam masę ludzi robiących prywatnie ok. 40 kkm rocznie.

      • mocnyvito napisał(a):

        no w Niemczech gdzie jest kultura pracy daleko od miejsca zamieszkania co ułatwiają autobahny , faktycznie sytuacja może troche inaczej wyglądać

        ale w Krakowie powyżej 10k kilometrów rocznie to jest BARDZO dużo

  35. MMMMM napisał(a):

    ja W210 mam juz 10 lat jezdze nim tylko latem i mam kilka bombli na blotnikach samochod budzi podziw nikt nie dowierza ze lakier jeszcze oryginał , wzmocnienei kielichow zrobilem na oryginalnych wzmocnieniach oferowanych przez ASO , mam zielony metalik elegance z bezowym srodkiem w sedanie , silnik OM602 czyli 290TD , skrzynia 722.6 98 rok , na codzien uzytkuje stare polo do pracy i po zimowych drogach W210 tylko autstrady i ladna pogoda , mialem wiele MB a maja W210 nadal nie moge znalesc nastepcy , podsumowujac wygode komfort ergonomie i bezawaryjnosc ktora w moim modelu odpukac jest zerowac przy samochodzie przez 10 lat wymienialem tylko olej w silniku i klocki , nawet tarcze jescze mam oryginalne przebieg 250 tys , olej w skrzyni nie ruszany tylko sprawdzany stan , skrzynia pracuje bez zastrzezen

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.