TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: TOYOPET

W pierwszej kolejności chciałem dziś poinformować o likwidacji forum Automobilowni, które okazało się niewypałem. Jako że wszelkie dyskusje toczą się wyłącznie pod artykułami, to zgodnie z tak zwaną brzytwą Ockhama uznałem, że nie ma sensu mnożyć bytów ponad potrzebę, tym bardziej że od czasu uruchomienia możliwości rejestracji muszę co kilka dni usuwać po kilkadziesiąt kont spamerskich, jakie niestrudzone internetowe boty w kółko zakładają (w komentarzach pod artykułami też czasem robi się dramat, ale tutaj spam jest wyłapywany automatycznie z 99,9%-ową skutecznością). W sprawie naszych pogawędek nie zmienia się nic: w dalszym ciągu istnieją komentarze pod wpisami, a znika tylko opcja, z której i tak praktycznie nikt nie korzystał.

W dzisiejszym artykule chciałem natomiast napisać o marce Toyopet, którą kiedyś posługiwał się koncern Toyoty. To znaczy de facto posługuje się do dziś, ale tylko jako nazwą jednej ze swoich japońskich sieci dystrybucji. Kiedyś jednak używał jej szerzej.

W Kraju Kwitnącej Wiśni idea prowadzenia kilku różnych sieci salonów przez jednego producenta jest powszechna – to taki lokalny sposób segmentacji rynku. Kiedy po II wojnie światowej Japończycy zaczęli podpatrywać strategie biznesowe Amerykanów, w oczy rzuciła im się hierarchizacja produktów według ceny, albo też klientów według zamożności. Wielka Trójka z Detroit nadawała swym produktom, nieraz bardzo do siebie podobnym, osobne marki, by różnicować przekaz marketingowy i skutecznie trafiać do różnych grup klientów. Japończycy zmodyfikowali to podejście używając pojedynczej marki, ale dystrybuując jej produkty przez odrębne organizacje.

Obecnie na rynku wewnętrznym Toyota utrzymuje cztery sieci dystrybucji: najbardziej dystyngowana z nich to Toyota Store (tylko tam można kupić np. luksusową Toyotę Century), następna to właśnie Toyopet Store, potem Toyota Corolla Store (która do 1966r. nazywała się Toyota Publica Store), wreszcie oferujący młodzieżowo-rozrywkowe modele Netz Store (przed 1998r. – Toyota Vista Store, a przed 1967r. – Toyota Auto Store). Ich oferty częściowo pokrywają się, zwłaszcza w przypadku modeli, z których producent jest szczególnie dumny: przykładowo, Priusa albo GT-86 można kupić we wszystkich czterech sieciach. Większość samochodów jest jednak dostępna tylko w jednej lub dwóch.

Oczywiście, Toyota ma też inne marki: wszyscy znamy Lexusa, nieistniejącego już Sciona albo Daihatsu, jednak te dwie pierwsze zostały utworzone głównie z myślą o rynkach eksportowych, a to ostatnie – przejęte jako istniejąca już, osobna firma. Na rynku japońskim ogólna tendencja jest prosta: jedna marka i wiele kanałów sprzedaży dostosowanych do różnych profili klientów.

Tyle, jeśli chodzi o stan dzisiejszy. Kiedyś jednak marka Toyopet funkcjonowała jako osobne logo niedużych modeli samochodów i dzisiaj o tym właśnie chciałem opowiedzieć. Sprawa sięga lat tuż-powojennych i początków odbudowy japońskiego przemysłu. Rynek potrzebował wtedy pojazdów małych, tanich i praktycznych. Powszechnie panujący stereotyp mówi o popularności kei-cars, czyli najmniejszych samochodzików o symbolicznej pojemności skokowej, ale, jak już pisałem w osobnym artykule, w temacie mini-autek cokolwiek ruszyło się dopiero w drugiej połowie lat 50-tych, zresztą takie wynalazki trudno nazwać praktycznymi – od biedy da się nimi dojechać w pojedynkę z domu do biura, ale odgruzowujący się kraj ma na głowie zupełnie inne problemy transportowe.

Kiedyś zapewne opiszę szerzej wczesną historię japońskiego przemysłu samochodowego i jego kontekst historyczny, a dziś, w celu zobrazowania sytuacji, podam następujące dwa fakty. Po pierwsze, w latach 40-tych japońskie firmy masowo udzielały pracownikom tzw. „urlopów żywnościowych”: chodziło o czas na skombinowanie jedzenia dla siebie i rodziny (kto pamięta kolejki z czasów późnego PRL-u, na pewno rozumie, że fizycznie nie da się połączyć życia w takich warunkach z intensywną pracą zawodową). Po drugie, pierwszy spalinowy silnik zbudowany przez Soichiro Hondę służył temu, by on i jego żona mogli zwiększyć promień działania w codziennym przeszukiwaniu gruzowisk i śmietników – w ten sposób poprawiali sobie szanse znalezienia czegoś wartościowego, a oddalając się od domu unikali poniżenia (to już czysto japońska specyfika: nawet jeśli spadły na nas dwie bomby atomowe i cały naród grzebie w śmieciach, to i tak się z tym kryjemy, bo to utrata twarzy – czyli coś gorszego od śmierci).

Wracając do sprawy: w 1947r. Toyota powołała spółkę Toyopet, mającą zajmować się dystrybucją jej produktów na rynku wewnętrznym. Większościowe udziały posiadało tam japońskie państwo, które w ten sposób wspierało kapitałowo rekonstrukcję gospodarki (ta sytuacja trwała aż do 1978r., kiedy Toyota wykupiła 100% akcji i uczyniła Toyopet jedną ze swych spółek-córek). W początkowym okresie 1947-1956 wszystkie samochody koncernu sprzedawano w salonach Toyopet, oraz, co ważne, pod tą właśnie marką – nazwy Toyota użyto dopiero później.

Marka Toyopet została wybrana w plebiscycie i była połączeniem słów „Toyota” i japońskiego „najlepszy”, brzmiącym w dodatku zdrobniale – w sam raz do niedużych aut. Kontynuowało to tradycję wybierania nazw w drodze konkursów: samą markę „Toyota” też podsunęła firmie publiczność. Uznano ją za idealną, ponieważ jest prawie identyczna z nazwiskiem założyciela koncernu, Sakichiego Toyody, ale w japońskim piśmie katakana zapisywana ośmioma pociągnięciami pędzla (8 to dla Azjatów najszczęśliwsza liczba), ładniej brzmiąca (oni z jakiegoś powodu wolą spółgłoski bezdźwięczne od dźwięcznych), a do tego usuwająca niepożądane w tamtym czasie skojarzenia z „zacofaniem” („Toyoda” oznacza dosłownie pole ryżowe).

***

Pierwszym powojennym modelem koncernu był Toyopet SA (gdzie S to kod silnika, zaś A – nadwozia), opracowany według wskazówek Kiichiro Toyody, syna Sakichiego, przez zespół pod kierownictwem dr Kazuo Kumabe. Produkowano go pomiędzy październikiem 1947 a majem 1952r. w zbudowanej z dala od metropolii fabryce Honsha w prefekturze Aichi – w miejscu, które od 1959r. oficjalnie nosi administracyjną nazwę Toyota City.

Często można się spotkać z poglądem, że najwcześniejsze modele Toyoty wykazują wpływy niemieckie, bo przed wojną inżynierowie firmy wizytowali zakłady przemysłowe sprzymierzonej III Rzeszy i zapoznawali się z tamtejszymi osiągnięciami. Łatwo przy tym zapomnieć, że w danej epoce trendy konstrukcyjno-stylistyczne są zwykle dość jednolite i nie musi to wcale wynikać z małpowania jednych konstruktorów przez innych.

Pierwsze modele Toyopet były w 100% karosowane w firmach zewnętrznych, w przypadku SA – przede wszystkim przez Arakawa Sheet Metal Works. Zewnętrznie samochód bardziej przypominał Renault 4CV niż Volkswagena, ale miał też cechy tego drugiego, a także inne, niespotykane w żadnym z tych modeli – przede wszystkim klasyczną konfigurację napędu i jedną parę drzwi-kurołapek. Był też chłodzony wodą (jak Renault), posiadał konstrukcję „kręgosłupową” i dzieloną szybę tylną (jak „Garbus”). Zwracają uwagę bufiaste błotniki, ramieniowe kierunkowskazy, pojedyncza wycieraczka płaskiej szyby czołowej przed oczami kierowcy i wlot powietrza w przednim pasie, wskazujący na umieszczenie silnika z przodu.

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Rozstaw osi 2.400 mm i wymiary 3.800 x 1.590 mm stawiały Toyopeta pomiędzy Renault i Volkswagenem, choć raczej bliżej tego drugiego, za to masa 1.000 kg była wyraźnie wyższa. Widoczne tutaj, japońskie umieszczenie wlewu paliwa po lewej stronie irytuje mnie zawsze, ile razy tankuję jakąś Hondę 🙂 (z europejskiego przyzwyczajenia zwykle źle podjeżdżam pod dystrybutor).

Foto: Iwao, Licencja CC

Wyposażenie wnętrza nie do końca przypominało mały, tani samochód

Foto: materiał producenta

Toyopet SA stanowił przełom dla producenta, który po raz pierwszy w swej krótkiej historii zastosował „kręgosłupową” budowę, niezależne zawieszenie wszystkich kół i mały, czterocylindrowy silnik (modele przedwojenne miały masywną ramę, sztywne osie i sześć cylindrów). Trójkątne wahacze poprzeczne nierównej długości z przodu oraz wahacze skośne i pojedynczy poprzeczny resor z tyłu nie były oczywiste w w tej klasie, a moc 27 KM i moment obrotowy 59 Nm z niecałego litra pojemności stanowiły całkiem niezłe osiągnięcia, zważywszy na dolnozaworowy rozrząd. Trzybiegowa skrzynia przenosiła moc na tylne koła poprzez wał napędowy typu Hotchkiss (z przegubami na obu końcach – to kolejna różnica w stosunku do wcześniejszych modeli). Wiele internetowych źródeł podaje maksymalną prędkość 100 km/h, ale na bardzo rozbudowanych, oficjalnych stronach prasowych Toyoty można znaleźć wartość 80 km/h, pochodzącą z zakładowych biuletynów wydanych w 1948r.

7 sierpnia 1948r. miał miejsce wyścig pomiędzy nowym egzemplarzem Toyopet SA, a ekspresowym pociągiem relacji Nagoja-Osaka. Odległość wynosiła 235 km mierzone po drodze i tylko 194 km po torach. Mimo tego, a także skromnych osiągów katalogowych, samochód przybył na miejsce aż 46 minut wcześniej, uzyskawszy średnią 60 km/h.

Foto: materiał producenta

Toyopet SA powstał w 215 egzemplarzach. To nie pomyłka: produkcja nie osiągała nawet jednej sztuki na tydzień, bo po pierwsze, wciąż obowiązywały wprowadzone przez Amerykanów ograniczenia produkcji dóbr konsumpcyjnych (do jesieni 1947r. w ogóle nie wolno było wytwarzać samochodów osobowych, a przez kolejne dwa lata ogólnokrajowy limit wynosił 300 sztuk rocznie), a po drugie – tak wyglądała chłonność ówczesnego rynku japońskiego. Część winy ponosił też brak tylnych drzwi wykluczający użycia auta w roli taksówki – takie było wtedy najczęstsze zastosowanie samochodów osobowych. Ja jednak chciałem zwrócić uwagę na coś innego: pamiętacie może genezę Drogi Toyoty? Kiedy po wojnie kierownictwo Toyoty znów zaczęło wyjeżdżać na wycieczki do zagranicznych fabryk – tym razem amerykańskich, nie niemieckich – zaraz stwierdziło, że fordyzm jest OK, ale na pewno nie dla Japonii. W USA rynek jak gąbka wchłaniał miliony sztuk wystandaryzowanych produktów, Kraj Kwitnącej Wiśni potrzebował zaś wielu różnych, w bardzo małych partiach. Tutaj nie dało się polegać na efekcie skali, brakowało też zasobów by rozwinąć produkcję eksportową, więc klasyczna, fordowska taśma była bezużyteczna (przy okazji odmienna mentalność Azjatów pozwoliła dostrzec inne słabości systemu taśmowego, ale to całkiem inny temat). W zamian Toyota postawiła na tak zwany przepływ jednej sztuki i eliminację strat (muda) wszędzie, gdzie się tylko da, co wałkowaliśmy swego czasu w dwóch kolejnych wpisach.

Z 215 egzemplarzy SA aż 193 powstały w trzech ostatnich latach. Wcześniej powstawało zaledwie kilkanaście rocznie, co nie oznacza, że fabryka stała bezczynnie: równocześnie dostarczała władzom przedwojenne samochody osobowe model AC (50 sztuk), a przedsiębiorstwom – półciężarowe Toyopet SB o ładowności jednej tony, wykorzystujące solidną, podłużnicową ramę ze sztywnymi osiami połączoną z zespołem napędowym SA i prostą karoserią pick-up. Na podwoziu SB budowała też prototypy uniwersalnego, towarowo-osobowego kombi (SC) i limuzyny (SD), a do tego różne pojazdy specjalistyczne dla biznesu i służb państwowych. Nie każdy z nich wszedł do seryjnej produkcji, a jeżeli nawet, to „serie” liczyły najwyżej kilkadziesiąt sztuk, tymczasem na kompromisy w kwestii kosztu i jakości nie było miejsca. Tutaj właśnie należy szukać źródeł tak bardzo szokującej nas strategii Toyoty: firma po prostu nie mogła sobie pozwolić na luksus marnotrawstwa.

Toyopet SB nie był objęty restrykcjami, dlatego do 1952r. został wypuszczony 12.796 razy, z najróżniejszymi zabudowami firm zewnętrznych: Arakawa Sheet Metal Works, Kanto Electric Motor Works i Central Japan Heavy-Industries

Foto: materiał producenta

Karoserie taksówkowe też zabudowywano na ramowych podwoziach użytkowych z uwagi na ich wytrzymałość (oznaczenie SBP – od Passenger)

Foto: materiał producenta

Toyota wiele obiecywała sobie po kombi oznaczonym SC, ale z uwagi na ogromne zapotrzebowanie na ciężarówki nie była w stanie ich wytwarzać, dlatego poprzestała na trzech prototypach. Dopiero później, w listopadzie 1949r., podjęła produkcję czterodrzwiowego sedana SD. Odpowiednią wytrzymałość na trudy eksploatacji zapewniło tu użycie ramowej podwozia SB z jego pancernymi, sztywnymi osiami: z jego powodu masa własne przekroczyła co prawda aż 1,2 tony, a prędkość maksymalna spadła do 77 km/h.

Czterodrzwiową karoserię o wymiarach 4.233 x 1.592 mm dostarczały firmy Kanto Auto Works, Wide Field Motors i Nippon Body. Część z nich została poszerzona (oznaczenie SDX), a inna – zamontowana na lżejszych i tańszych, „kręgosłupowych” podwoziach osobówek (model SE). Wszystkich razem do końca 1951r. wytworzono 665 sztuk.

Foto: materiał producenta

W 1950r. szef działu rozwoju samochodów osobowych, Eiji Toyoda, zarządził modernizację techniki: chodziło o niewielkie zwiększenie mocy silnika (z 27 do 28 KM), wygładzenie kształtu przedniej (fabrycznej) części auta, powiększenie powierzchni dostępnej do zabudowy skrzyni ładunkowej, uproszczenie obsługi serwisowej i poprawę własności jezdnych przez wydłużenie rozstawu osi o 10 cm, obniżenie środka ciężkości i modyfikację przednich amortyzatorów.

Modele użytkowe dostały oznaczenie SG, osobowe – teraz już wyłącznie czterodrzwiowe – SF. Wytwarzały je różne firmy, skąd brały się różnice w stylizacji. Od lutego 1952r. to października 1953r. powstało 3.635 pojazdów osobowych i 7.749 ciężarowych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Mytho88, Licencja CC

***

W 1949r. zniesiono wszelkie ograniczenia w japońskiej produkcji samochodów, rok później władze okupacyjne wycofały się też z kontrolowania cen w branży. W następnej kolejności miało nastąpić otwarcie rynku na import, co wywołało panikę wśród krajowych producentów.

By podołać zagranicznej konkurencji wielu decydowało się… podjąć z nią współpracę. Mitsubishi podpisało umowę z amerykańską firmą Kaiser-Frazer, Hino – z Renault, Nissan z Austinem, a Isuzu – z brytyjską Rootes Group. Toyota postąpiła jednak inaczej: tutaj jeszcze raz powołam się na Drogę Toyoty, która kategorycznie głosi, że należy planować długoterminowo i samodzielnie brać całkowitą odpowiedzialność za wszystkie własne działania, produkty i obietnice. „Jeśli chcemy produkować najlepsze samochody, musimy nauczyć się wszystkiego o dobrej stali, potem o profilach stalowych, potem o nadwoziach – i tak samo z każdym podzespołem„. Na tamtym etapie Toyota z konieczności korzystała z karoserii firm zewnętrznych, ale to należało jak najszybciej zmienić, by móc się rozwijać, gonić i wyprzedzać konkurencję, a przede wszystkim – samemu wziąć pełną odpowiedzialność za jakość i ceny produktu firmowanego własnym logo.

Toyota nie miała wtedy w Japonii dobrej prasy. Uchodziła za organizację skostniałą, konserwatywną, nie nadążającą za duchem czasu i prowadzoną przez niewykształconych prowincjuszy – bo faktycznie, jej siedziba znajdowała się praktycznie na wsi, daleko od wielkich miast, a kierownictwo nie wywodziło się z post-feudalnej śmietanki Cesarstwa i nie miało nic wspólnego z rządzącymi japońską gospodarką klanami zwanymi zaibatsu (jednym z nich była np. rodzina Tosa kontrolująca koncern Mitsubishi). Strategię samodzielnego rozwoju krytykowały zarówno prasa jak i rząd, który posiadał udziały w koncernie oraz spółce Toyopet, w związku z czym miał prawo głosu. Jednak dla duchowych spadkobierców Sakichiego Toyody sprawa była oczywista: w długim okresie zdanie się na obcą technikę zupełnie mijało się z celem – niczym zatrudnienie się u kogoś na etacie, było zgodą na pozostawanie w cieniu, bez możliwości konkurowania i wzięcia odpowiedzialności za własne działania i przyszłość. W przemówieniu wygłoszonym w lipcu 1952r. w japońskiej Izbie Radców (odpowiednik naszego Senatu) prezes Toyoty, Taizo Ishida, odważnie powiedział, że czas na krytykę strategii przyjdzie wtedy, kiedy jakość produktów zawiedzie klientów i wziął na siebie osobistą odpowiedzialność za to, by tak się nie stało. W tamtym czasie prace nad własnym modelem samochodu trwały już od czterech miesięcy.

Czy mówiłem już o długofalowym planowaniu? To część pierwszego, najważniejszego filaru Drogi Toyoty, na równi z odpowiedzialnością za własne działania. W myśl tej zasady projektowanie kolejnego, większego i mocniejszego silnika serii P rozpoczęto już w 1948r. – gdy nie było jeszcze wiadomo kiedy okupant zezwoli Japończykom na produkowanie własnych pojazdów, a nawet zanim jeszcze rozkręciła się produkcja wcześniejszej serii S. Pierwotnie przyjęto pojemność 1,5 litra i układ dolnozaworowy, jednak już po pierwszych testach (a także obserwacjach światowych trendów) uznano, że lepszy będzie OHV i mniej więcej kwadratowe wymiary (skok tłoka zbliżony do średnicy cylindra). Taki silnik nazwano serią R i zaprezentowano w sierpniu 1952r. – miesiąc po przemówieniu w Izbie Radców. Motor rozwijał 48 KM i 100 Nm, czyli odpowiednio ponad 40% i aż 70% więcej od poprzednika.

Modyfikacje dotychczasowych podwozi nie były wielkie, na razie trzeba też było kontynuować karosowanie samochodów w firmach zewnętrznych – Kanto Auto WorksMitsubishi. Modele osobowe oznaczono Toyopet Super RH, ciężarowe – RK.

Zarówno taksówkarze jak i ich klienci zachwycali się wyraźnie przestronniejszą karoserią (4.480 x 1.590 mm) i mocniejszym silnikiem umożliwiającym osiąganie 110 km/h przy niezmienionym zużyciu paliwa. W latach 1953-55 samych odmian osobowych wyprodukowano 5.845 sztuk.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: public domain

Z uwagi na brak mocy produkcyjnych pewna liczba podwozi przygotowanych pod silniki R została wyposażona w stare, 28-konne jednostki napędowe S i wypuszczona na rynek pod nazwą Toyopet SH (osobowy) i SK (ciężarowy). Tych pierwszych powstało 230 egz., tych drugich – 3.587.

***

Pierwszy samochód produkowany w całości przez Toyotę (włącznie z nadwoziami) pojawił się w sierpniu 1955r. Niestety, nie dożył tego główny adwokat idei, Kiichiro Toyoda, który zmarł 27 marca 1952r. w wieku zaledwie 57 lat. Auto jednak uznaje się do dzisiaj za jego duchowe dziedzictwo – bo to on, jako autor głównych założeń korporacyjnej filozofii, nalegał na samodzielną inicjatywę, wbrew wszelkim przeciwnościom.

Założenia konstrukcyjne sformułowano po intensywnych badaniach przeprowadzonych wśród kierowców taksówek. Wnioski były jasne: należało porzucić ciężkie podwozia ciężarówkowe i zbudować lżejszy, lecz przestronniejszy pojazd 6-osobowy (czyli koniecznie ze zmianą biegów przy kierownicy), przypominający amerykańskie kompakty i rozwijający co najmniej 100 km/h.

Dotychczasowy, półtoralitrowy silnik wydawał się tutaj zupełnie odpowiedni, konstruktorzy skoncentrowali się więc na nadwoziach. Powstały cztery prototypy wzorowane na amerykańskich modelach Henry J, Nash, potężnym Cadillacu (co musiało wyglądać groteskowo w tej klasie wielkości) oraz brytyjskim Fordzie Zephyr. Pozostawiono ramę podłużnicową, ale lżejszej konstrukcji i z rozstawem osi zwiększonym do 2.530 mm. Od samego początku postanowiono zaprojektować dwie wersje: konsumencką z lepszym wyposażeniem i niezależnym zawieszeniem przednim oraz taksówkową ze sztywną osią przednią (obawiano się bowiem, że zawodowcy nie zaakceptują rozwiązania uważanego za delikatniejsze). Ta pierwsza została ochrzczona Toyopet RS Crown, ta druga – RR Master.

Toyopet Crown wykazywała wyraźnie cechy amerykańskiego baroku. Nie miała co prawda panoramicznej szyby czołowej, a skrzydła jej błotników nie dorównywały tym z Detroit, ale to również dlatego, że projekt zaczął powstawać na początku, nie w końcu lat 50-tych, no i że wymiary 4.285 x 1.680 mm też ograniczały designerską fantazję. Chromu nie brakowało jednak w żadnym razie, interesujące wydają się też drzwi otwierane w przeciwnych kierunkach.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Mytho88, Licencja CC

Tak wyglądała wersja eksportowa z kierownicą po lewej stronie. Wrócimy do niej za moment.

  Foto: Mytho88, Licencja CC

Pozbawiony większości chromów, taksówkowy RR Master robił znacznie skromniejsze wrażenie, ale i on nie musiał się wstydzić swego wyglądu. Co ciekawe, tutaj obie pary drzwi otwierały się z wiatrem.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Odmiana użytkowa była o centymetr krótsza i węższa od cywilnej, miała też o centymetr wyższy prześwit – 210 mm zamiast 200 – i pięć zamiast trzech piór w tylnych resorach. O przedniej osi sztywnej w miejsce osi wahaczy poprzecznych już wiemy. Masa nadal przekraczała 1,2 tony, ale przy większych gabarytach i 6-osobowym nadwoziu. Obie wersje przeszły też na 12-woltową instalację elektryczną i w pełni synchronizowaną skrzynię biegów. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h.

W 1956r. nastąpiło wspomniane na początku rozdzielenie kanałów dystrybucyjnych: modele użytkowe sprzedawano odtąd w osobnych salonach Toyopet Store, a eleganckiego Crowna – w Toyota Store. Materiały reklamowe określały tego ostatniego jako „średniej wielkości samochód luksusowy„, co w japońskich warunkach jak najbardziej znajdowało uzasadnienie.

Toyopet RR Master przetrwał w produkcji tylko jeden rok, szybko bowiem okazało się, że taksówkarze wybierali bardziej reprezentacyjnego Crowna, którego wytrzymałość wcale ich nie rozczarowywała. Od 1957r. tańszy sedan został więc zastąpiony serią Masterline z karoseriami czysto użytkowymi.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Jeszcze pod koniec 1955r. oferta została poszerzona o model RSD Crown Deluxe wyposażony w radio i nagrzewnicę, a w 1958r. – restylizowany. Uatrakcyjnienie sylwetki sprowadzało się do zwiększenia ilości ozdób, bo na głębsze zmiany brakło budżetu: tłoczniki karoserii Crowna kosztowały producenta 400 milionów jenów, czyli 40% całego kosztu całego projektu.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Istotniejsze było wprowadzenie dwóch nowych silników: od października 1959r. 1,5-litrowego diesla o mocy 40 KM (którego z radością powitali taksówkarze), a od kolejnego roku – benzynowego 1,9-litrowego, dostępnego tylko w modelu Crown Deluxe i łączonego z najnowszym osiągnięciem inżynierów Toyoty – dwubiegową skrzynią automatyczną Toyoglide. Z tą wersją łączone wielkie nadzieje eksportowe.

***

Toyopet Crown był pierwszym eksportowym modelem firmy i pierwszym japońskim samochodem sprzedawanym oficjalnie w USA. W sierpniu 1957r. – czyli zaledwie 12 lat po wojnie!! – trzej delegaci Toyoty obwieźli po Stanach Zjednoczonych trzy egzemplarze Crownów szukając potencjalnych klientów, a także dealerów. Japońskie auta wzbudziły sensację wśród publiczności i prasy. Pierwszych 45 salonów sprzedaży rozpoczęło działalność w czerwcu 1958r., dwa lata później było ich już dwa razy tyle. Samochody wysyłano do Ameryki bez reflektorów – dopiero sprzedawcy instalowali w nich odpowiadające lokalnym przepisom lampy typu sealed beam, jakich nie produkował nikt w całej Japonii.

Mimo dobrego pierwszego wrażenia (które wywarła przede wszystkim solidna konstrukcja, wykonana ponoć ze stali grubszej niż w amerykańskich krążownikach) i nazwania przez dziennikarzy Crowna Deluxe baby Cadillakiem„, popyt okazał się słaby. Model opracowywany na fatalne, często nieutwardzone drogi japońskie, gdzie jeździło się bardzo powoli, a podstawowym problemem była wytrzymałość zawieszenia, nie sprawdzał się na szerokich i całkiem gładkich ulicach amerykańskich metropolii ani tym bardziej na szybko wtedy rozbudowywanych, wielopasmowych highwayach. Użytkowników rozczarowywała słaba stabilność przy wysokich prędkościach, głośny silnik, a przede wszystkim słabe osiągi – maksymalna szybkość 110 km/h w amerykańskich warunkach prezentowała się nader skromnie. To właśnie ze względu na Amerykanów producent wprowadził w 1960r. większy, 1,9-litrowy motor, ale to niewiele pomogło wobec istnienia sprawdzonej alternatywy w postaci rodzimych V8-mek. Podstawowy Toyopet kosztował 2.187$: o 10 więcej niż Rambler V8 i o 32 więcej niż Chevrolet Del Ray. W 1959r. pozostawiono w ofercie wyłącznie wersję Deluxe w cenie 2.329$, w 1960-tym doszło do tego skromniej wyposażone kombi za 2.111, tyle tylko, że w tamtym czasie na amerykańskim rynku królowały już krajowe kompakty kosztujące w granicach 1.900$. W ostatniej próbie, podjętej w 1961r., Japończycy obniżyli ceny do 1.795$ za sedana i $2.080 za kombi, ale zaraz po tym wycofali Crowna z cennika sprzedawszy 2.240 sztuk w niecałe 4 lata. Odtąd skoncentrowali się na sprzedaży Land Cruiserów i postanowili stworzyć nowy model osobowy specjalnie na Amerykę.

W tym samym czasie podjęli też decyzję o wycofaniu marki Toyopet z rynków eksportowych – głównie dlatego, że Jankesom kojarzyła się ona z „toy” i „pet„, co nie pomagało w poważnym traktowaniu. W Japonii pozostano przy niej jeszcze przez jakiś czas, ale już zaprezentowana w 1961r. mała Publica ukazała się wyłącznie jako Toyota.

Na koniec chciałem jeszcze powiedzieć dwa słowa o serii Corona, która jako ostatnia była ometkowana marką Toyopet, stosowaną już równolegle z Toyotą. Pierwsza jej generacja pojawiła się w 1957r.: była następcą oszczędnościowego modelu Toyopet Master, z dość podobną stylizacją, ale samonośną konstrukcją nadwozia – pierwszą taką w historii firmy.

Brak ramy obniżył masę do 950 kg, przy wymiarach 3.912 x 1.471 mm, i umożliwił powrót do najtańszego silnika w gamie – starej, litrowej dolnozaworówki. Dwa lata później definitywnie zastąpiła ją nowa, również litrowa jednostka OHV o mocy 45 KM, która umożliwiła osiąganie 110 km/h przy niższym zużyciu paliwa.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Druga generacja Corony, z lat 1960-64, nigdy nie nosiła marki Toyopet, ale wspominam tu o niej, bo jako pierwszy osobowy pojazd Toyoty i w ogóle pierwszy japoński była produkowana poza macierzystym krajem (konkretnie – w Australii) oraz odniosła względny sukces rynkowy w USA (gdzie zwała się z kolei Tiara). Lżejsza i nowocześniejsza konstrukcja nadwozia wraz z silnikami Crown Deluxe (1,5 i 1,9 litra) wyeliminowały większość wad pionierskiego modelu i przekonały Amerykanów, że kraj, który swego czasu zaatakował Pearl Harbor, potrafi wyprodukować całkiem sensowne samochody.

Nazwa Toyopet pojawiła się jeszcze przejściowo na dużej Coronie Mark II z lat 1968-72, dostępnej jako sedan, kombi i coupé z wieloma silnikami (pomiędzy 1,5-2 litry, również OHC) i aż czterema przekładniami (manualna 3- lub 4-biegowa, automatyczna 2- lub 3-biegowa)

Foto: public domain

Foto: Taisyo, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

To były już jednak inne czasy i inne warunki rynkowe, a chwilowy powrót do niegdysiejszej nazwy miał miejsce wyłącznie na rynku wewnętrznym, chyba trochę przez przypadek. Od tamtej pory Toyota zdążyła wyprzedzić wszystkich innych producentów aut na świecie (chociaż ostatnio spadła na trzecie miejsce, za VAG i Renault-Nissan), a słowo TOYOPET zachowało się wyłącznie jako szyld jednej z czterech sieci japońskich salonów sprzedaży – takich, jak na zdjęciu tytułowym.

Foto tytułowe: S-8500, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
60 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: TOYOPET
  1. Robal napisał(a):

    Fajny opis.
    A tak przy okazji… Męczę tą”Drogę Toyoty” i nie mogę zmęczyć. Niby fajne ale takie mam wrażenie, że Droga Toyoty to sposób na produkowanie niewolników, którzy są szczęśliwi i nie wiedzą, że są niewolnikami…
    A samochody Toyoty niby są poprawne, może nawet mniej psujące się ale, skoro są tak efektywnie produkowane, dlaczego są takie drogie ? No i są nudne ! Być może Lexus jest mniej nudny ale za to , obecnie, brzydki straszliwie.
    Także Toyota nie jest moim idolem . 🙂

  2. Hurgot Sztancy napisał(a):

    no, nie – RR Master to kolejny ukradziony prototyp Syreny!

    ps. jak ja lubię wlewy paliwa po lewej – dużo łatwiej znaleźć wolny dystrybutor i nie muszę obchodzić całego auta!

    • ndv napisał(a):

      Mi osobiście bez różnicy, natomiast po drodze do pracy zacząłem się przyglądać samochodom i konsekwencji nie widzę: Mondeo wlew po prawej, Fiesta po lewej, Peugeoty generalnie po prawej, ale 301 i jakiś nowy SUV po lewej, Mercedesy po prawej, ale Sprinter po lewej; UAZ, Honker, starożytny Jaguar XJ po obu 🙂

      • Radek napisał(a):

        Miejsce wlewu zależy od rynku gdzie był projektowany pojazd choć są wyjątki. Zwykle wlew jest po stronie przeciwnej do kierowcy aby umożliwić proste uzupełnienie paliwa na poboczu.
        Auta dostawcze to inna kategoria – wszystkie mi znane mają wlew przy drzwiach kierowcy.

      • SzK napisał(a):

        Żuk miał wlew z prawej 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        bo żuk to warszawa 😉

      • nudny napisał(a):

        Polonez i 125p po lewej. Kiedyś próbowałem sobie tłumaczyć miejsce wlewu krajem pochodzenia (RHD po lewej, LHD po prawej), ale wychodzi, że nie ma żadnej reguły. Po prostu jest tak jak sobie producent zaprojektuje.

      • Daozi napisał(a):

        Ja mam już któreś auto z wlewem po lewej i sobie to cenię. Bo jak podjeżdżam do dystrybutora, to on też jest zawsze po lewej i tak jest wygodniej, niż obchodzić całe auto z wężem.

      • Szagaj napisał(a):

        To samo jest z wydechem.

      • polobis napisał(a):

        po to jest ta mikroskopijna strzałka przy wskaźniku, żeby się nie mylić w podjeżdżaniu pod dystrybutor…

  3. Krzyś napisał(a):

    Co do tego akapitu ja mam z kolei zupełnie odmienne zdanie: „Widoczne tutaj, japońskie umieszczenie wlewu paliwa po lewej stronie irytuje mnie zawsze, ile razy muszę tankuję jakąś Hondę (z europejskiego przyzwyczajenia zwykle źle podjeżdżam pod dystrybutor).” Ja to odczytuję jako coś standardowego, że wlew jest od strony kierowcy 😉 Tak miały małe i duże Fiaty, Fiesta Mk4, Swift, Mitsubishi poprzednie i obecne…

    Swoją drogą to zaskakujące, jak rozwinął się tak zniszczony po wojnie kraj, który formalnie do 1952 roku był pod okupacją. W sumie na przykładzie Niemiec do dziś, prawie 30 lat po zjednoczeniu wyraźnie widać różnice w rozwoju między częścią wschodnią i zachodnią, która była pod protektoratem państw zachodnich.

  4. benny_pl napisał(a):

    vaga jeszcze jakos moge zrozumiec, maja w sumie kilka marek i lacznie napewno duzo sprzedaja, poza tym w miare to jakis poziom trzyma, ale renault-nissan?! chyba ze po prostu dziala tu zasada ze tanie dzidostwo zawsze sie dobrze sprzedaje bo jest tanie

    szkoda Sciona 🙁 XB sa takie sliczne, kiedys sobie takiego kupie jak juz bedzie kosztowac 1000zl 🙂

    a co do takiego szybkiego rozwoju Japonii – chetnie bym o tym szerzej poczytal, szczegolnie w Szczepanowym wydaniu, ale podejzewam ze po prostu nikt (czyt. politycy) nie przeszkadzal ludziom w bogaceniu sie, pracy i ogolnym radzeniu sobie a dzieki temu w podnoszeniu ogolnego dobrobytu – ludzie z natury sa pracowici i chetni do poprawiania swojej sytuacji ale jak wszystkiego niewolno albo jest jakis socjal za ktory sie da normalnie przezyc to sie wtedy malo komu cos chce

    • Krzyś napisał(a):

      Oczywiście, że kluczowe znaczenie ma fakt że nikt ludziom za bardzo nie przeszkadzał a po drugie Japończycy są bardzo specyficzni – pracowici wręcz „do bólu” o czym szanowny Autor już w którymś z artykułów wspominał.

      Co do Renault-Nissan ich pozycja to pokłosie m.in. wchłonięcia czy przejęcia kontroli nad Mitsubishi, które w sumie ma podobną charakterystykę do Nissana… Mają też Datsuna, jakieś joint-venture z Ładą. Pamiętaj, że u nas te japońskie marki są dość niszowe ale już w Azji sytuacja wygląda odmiennie. Zwróć uwagę, że podobnie zrobiło PSA kupując od GM Opla. Przejęli dostęp do technologii (o to też była jakaś tam mała afera, że „elektryki” są mniej rozwinięte niż sądzili przed zakupem) i właśnie umocnienie swojej pozycji na rynku jako większego gracza. Bo z marketingowego punktu widzenia kolejna średnio pozycjonowana marka w ofercie nie była im potrzebna.

    • SzK napisał(a):

      Rozwój bierze się generalnie z dwóch rzeczy: pracy i inwestycji. W obu z nich Azjaci nie maja sobie równych.

      Przez setki lat Japonię blokował skostniały, feudalny system społeczny, ale gdy tylko nastapiło otwarcie na świat i przeniesienie pewnych wzorców zachodnich (w tzw. epoce Meiji, na przełomie XIX i XX wieku), gospodarka wystrzeliła w kosmos (z przerwa spowodowana II w. ś).

      Japonia po wojnie stosowała akurat dość mocny interwencjonizm państwowy, ale nie w formie rozdawania kasy za nieróbstwo, tylko w formie udziału państwa w wielu przedsięwzięciach gospodarczych, transferze technologii, itp. Wtedy też istniał bardzo silny popyt zewnętrzny, który Japonia znakomicie wykorzystała eksportujac na cały świat co się dało. Gdy eksportowy boom się skończył, gospodarka przystopowała (od lat 90-tych), bo konsumpcja wewnętrzna jest tam słaba – ludzie bardzo dużo pracuja, więc nie maja czasu, a z przyczyn kulturowych żyja dość skromnie. Zrobił się też duży problem z zadłużeniem, bo państwo długie lata działało na kredyt – dopóki wzrost gospodarczy umożliwiał spłacanie, jakoś to się toczyło, a kiedy wzrost stanał, kredyty pozostały.

      • Krzysztof napisał(a):

        „Rozwój bierze się generalnie z dwóch rzeczy: pracy i inwestycji. ”
        Całą pracę świata można sobie…. jeśli nie ma popytu.
        Dokładnie to samo, a nawet bardziej dotyczy inwestycji. W razie wątpliwości polecam obejrzenie trzeciego aquaparku w zapadłej wiosce. Albo jeszcze lepiej Grecji, gdzie tak się składa, ze mieszkają najpracowitsi ludzie w Europie i gdzie były wielkie inwestycje na Olimpiadę.
        Rozwój jest wtedy, gdy jest popyt, który jest dzięki pieniądzom w gospodarce. I nic innego, nie powtarzajmy jakiś korwinostylowych bredni.
        W przypadku Japonii ten popyt to była wprost i dokładnie decyzja rządu USA o uprzemysłowieniu Japonii, podobnie jak Niemiec.
        Otwarcie najbogatszego rynku świata na wczesnoprzemysłowy szajs, gigantyczne zamówienia wojskowe dla wojsk okupacyjnych i zwłaszcza w czasie wojny w Korei, etc. Stąd był popyt i mogło jakoś pójśc.

      • SzK napisał(a):

        Popyt, czyli ludzkie potrzeby, występuje zawsze – co najwyżej rynek może nie mieć pieniędzy na ich zaspokojenie, albo też być blokowany przez politykę.

        Pieniędzy nie ma wtedy, kiedy albo nie podejmuje pracy/inwestycji, albo też podejmuje, ale w nietrafionych kierunkach (i tutaj wchodzi do gry trzeci czynnik obok kapitału i pracy, zwany czasem technologią albo przedsiębiorczością, który oznacza wiedzę o tym, jak efektywnie użyć pierwotnych dwóch).

        Zaś co do blokowania przez politykę, to sprawa jest jasna – w takiej sytuacji z miejsca nie ruszymy. W przypadku Japonii, tak jak mówisz, blokady nie było – oni dostali wolny dostęp do rynków, więc się rozwinęli. Tam, gdzie politycy blokują, faktycznie żadna praca/kapitał, nawet najlepiej zastosowane, nie pomogą. Ale to jest chyba oczywiste.

      • Krzyś napisał(a):

        No proszę to od mojego imiennika dowiedziałem się, że jestem korwinistą 😉 Ciekawe, bo nigdy na niego i jego ugrupowanie do tej pory nie głosowałem 🙂

        Ja zgadzam się ze Szczepanem – kluczowe jest podejmowanie inicjatywy we właściwym kierunku. Choć tego nie popieram, to trochę zazdroszczę osobom, które potrafią kreować popyt. Tak jak np. ktoś wpadł na pomysł, żeby stworzyć „media społecznościowe”. Dla mnie to było niepojęte, po co to powstało a przecież to bardzo lukratywna gałąź, póki co samograj. Druga sprawa – smartfony. Jak weszły to obstawiałem, że będzie to przejściowa moda, no bo jak to tak – bez klawiszy. Też się myliłem. Więc jak widać ja nie mam zmysłu do znajdowania właściwych kierunków i w konsekwencji pracuję w dużej firmie na etacie.

        Podziwiam ludzi, którzy mają pomysł, konsekwentnie go realizują i osiągają sukces. Ale aby ten sukces był, musi być odpowiednie środowisko czyli jak wspomniał Autor – brak blokowania.

      • ndv napisał(a):

        A co powiecie o komunizmie w ujęciu amerykańskim? Trafiłem kiedyś na serię programów o sektach i tajnych stowarzyszeniach, które zdaje się na północnoamerykańskiej ziemi zawsze miały się dobrze. I niezależnie czy mówimy o grupach wyznających konkretny odłam religii czy o stowarzyszeniach świeckich dosyć typowe jest dążenie do rozwoju takiej społeczności przez wzajemna pomoc kosztem ograniczania indywidualności. Inna sprawa że fanatycy religijni raczej nie tolerują biernych aparatczyków w swoich szeregach. Czy ma to związek z bogactwem USA? Być może żadnego, ale na dolarach jest trochę masońskiej symboliki 😉

      • SzK napisał(a):

        Jeśli ktoś sam sobie dobrowolnie wchodzi do takiego stowarzyszenia, to jest jego sprawa. Gorzej, jeśli jest to narzucane z góry – bo np. państwo każe, albo takie stowarzyszenie nie pozwala zrezygnować z członkostwa (jak niektóre sekty).

      • benny_pl napisał(a):

        Krzyś: ja tez niemam pojecia co takiego przyciagajacego jest w szajsbuku, wszak bylo juz pare takich portali z jednym z wiekszych (naszaklasa) niewiele wczesniej i jakos nie bylo to takie niewiadomo co, a z macafonami to chyba po prostu uniwersalnosc wziela gore nad wygoda uzytkowania, dla mnie jest to strasznie niewygodne w uzytku, bo ja lubie pisac smsy, wiec mam Motorole z klawiatura qwerty i jest to bardzo wygodne, a poza obsluga ekranow dotykowych jest dla mnie wkurzajaca, wiec wole telefon jako telefon i laptopa do internetu 🙂 ale w tym przypadku rozumiem ich sukces rynkowy

      • SzK napisał(a):

        Facebook to przede wszystkim darmowy kontakt 24/365 z większościa znajomych. Na FB jest ponad miliard ludzi – każdy z nas może tam znaleźć większość znajomych. To szczególnie ważne w przypadku ludzi z zagranicy, z różnych stref czasowych, itp – kontaktujesz się z nimi mega-wygodnie, za darmo, z przesyłaniem plików, rozmowami grupowymi, itp. Umawiałem się ostatnio w rodzinie na weekendowe: klikasz parę osób i wszyscy dogaduja się w minutę, nie trzeba dzwonić po 20 razy do każdego z osobna. No i druga sprawa – fanpejdże. Społeczności ludzi o tych samych zainteresowaniach, którzy wymieniaja się linkami do fajnych stron, umawiaja na spotkania, itp. Gdyby nie fanpejdże na FB, nie byłoby Automobilowni, a ja nie znałbym chyba żadnego oldimerowca poza jednym kuzynem. Jeśli ktoś rosadnie tego używa, to rozwija się niesamowicie.

        Nasza Klasa mogła być fajna, ale tylko w Polsce, a dzisiaj mnóstwo ludzi ma kontakty na całym świecie. Na FB granice nie istnieja – co najwyżej strefy czasowe, ale jak nawet ktoś jest w Australii i teraz śpi, to po prostu odpowie jak się obudzi, kiedy mu będzie wygodnie. Przede wszystkim jednak – jest na tej samej platformie. No i za darmo.

        Smartfon to oczywiście uniwersalny system operacyjny. Cały Internet, czyli cała wiedza ludzkości, jest w kieszeni. Nawigacja do tego za darmo z dynamiczna informacja o korkach i objazdach, prognoza pogody, odtwarzacz muzyki, czytanie gazet i ksiażek, nauka dowolnych zagadnień, bardzo dobry aparat fotograficzny, szukanie w podróży hotelu, restauracji, słownik wszystkich języków, dostęp do konta bankowego, a do tego mnóstwo dodatków typu dyktafon, budzik, barometr, wysokościomierz, – wszystko to na jedno kliknięcie. Jeszcze parę lat temu za każde z tych urzadzeń płaciło się grube pieniadze z osobna, trzeba też było je taszczyć z soba, no i pamiętać, żeby wziać z domu. Dziś wszystkie sa w jednym, za jedna cenę.

      • benny_pl napisał(a):

        no dobra, ale do takiego samego kontaktu sluzy od bardzo dawna Gadu-gadu czy zagraniczne ICQ, czy Skype, mi tak zreszta gg sluzy nadal, choc obsluguje je przez Mirande bo programy do gg w miedzyczasie staly sie okropne, a starsze przestaly obslugiwac dluzsze numery gg
        a zamiast fajnpejdży po prostu fora klubowe, to wszystko tez jest darmowe.
        fakt istnienia wszystkiego w jednym miejscu jest co prawda korzystny, ale za to jest to idealne miejsce na inwigilacje

        a co do macafonow, to ten system nie jest wlasnie taki uniwersalny, jak by byly macafony na X86 zeby sobie mozna zainstalowac XP to biore, z klawiatura ekranowa jakos sie przemecze, albo sobie bede podlaczac klawiature na usb 😉 a na linuxa to wlasnie nic nie jest kompatybilne z niczym, to tak jak z Amiga bylo, no lepsza, ale nic nie pasowalo do niczego innego 😉
        kiedys co prawda uzywalem troche linuxa, ale to jednak byla meczarnia, chociaz jak by miec duuuzo czasu i zaparcia to mozna tego sie dobrze nauczyc, no ale jak sie wychowalo na DOSie, to w tym i pochodnych czuje sie jednak najlepiej 🙂
        Linuxiarze napewno sa wniebowzieci 🙂 mam kolege Linuxiarza jeszcze z technikum, ktory mial juz wtedy starego Siemensa C35i (ja mialem jeszcze starszego siemensa S4, albo Ericssona GH ilestam) i mowil ze nie zmieni go dopuki nie bedzie telefonu na ktorym mozna zainstalowac Linuxa 😉 wtedy to bylo nie do pomyslenia, ale sie skubany doczekal 🙂

      • SzK napisał(a):

        No jest to super-wygodne, że na FB masz wszystkie funkcje razem, no i że jest tam większość świata. A co do inwigilacji, to jest prosty sposób – nie udostępniać rzeczy, których nie chciałbyś wywiesić sobie na drzwiach domu. Jeśli ktoś upublicznia swój numer telefonu, zapowiada światu, kiedy zostawi dom pusty na trzytygodniowy urlop, albo chwali się dowodem osobistym i karta kredytowa umieszczajac na FB ich zdjęcia z obu stron, no to sorry, ale należy mu się Nagroda Darwina. Bez FB też pewnie podłożyłby się komuś przy pierwszej lepszej okazji, na jakiegoś „wnuczka” albo „nigeryjskiego księcia”.

        Co do systemu: 99% użytkowników w ogóle nie zauważa, jaki ma system, tylko instaluje sobie appki jednym kliknięciem i używa ich palcem. A za kompatybilność starcza im wymiana zdjęć Facebookiem, ewentualnie BT i gniazdo słuchawkowe 🙂 Więcej większości ludzi nie trzeba. Stad właśnie ta popularność.

      • ndv napisał(a):

        Ależ ja właśnie o sektach:) Będę musiał poszperać w necie za informacjami o większych amerykańskich przedsiębiorcach xix i xx wieku, ciekawe ilu było członkami takich sekt czy też innej masonerii?

        Moja teza jest taka, że taka sekciarska społeczność ma możliwości rozwoju znacznie większe niż osobnik myślący wyłącznie o sobie. + Surowa moralność nietolerujaca lenistwa i niekompetencji (czyli zupełne przeciwieństwo niemal każdego państwa, bo każdy polityk chce mieć w pracy jak najmniej kompetentnych kolegów;)

      • SzK napisał(a):

        A jak definiujesz „myślenie tylko o sobie”? No i oczywiście – jak definiujesz „rozwój”?

        W myśleniu o sobie nie chodzi o oszukiwanie innych, o traktowaniu każdego jako wroga albo frajera do oskubania – tak właśnie przedstawia to państwo, żeby uzasadnić mnożenie regulacji, restrykcji i etatów urzędniczych. Człowiek wolny to ten, którego decyzji nie ogranicza nic, poza niezbywalnymi prawami innych osób. Przedsiębiorca „myślący tylko o sobie” to nie jest ten, który okrada klientów – taki zaraz upadnie, bo (w warunkach wolności) tych klientów natychmiast straci. Podobnież wygląda to z lenistwem i niekompetencją: pewnie, że wolny człowiek może pracować dwa dni w tygodniu, tyle tylko, że zarobi jedną trzecią tego, co pracujący sześć dni, a czasami wręcz nic, bo jego słaba efektywność nie pozwoli zyskać żadnej przewagi nad konkurentami. Standardy jakości, wydajności i cen ustala po prostu konkurencja.

        Co do sekt: dla mnie sekta to nie jest każde stowarzyszenie religijne czy ideologiczne, ale takie, które a) wykorzystuje własnych członków, ich majątek, pracę itp., do celów własnej ekspansji i prywatnego interesu kierownictwa b) nie pozwala zrezygnować z członkostwa. Taka sekta jest z definicji nielegalna w każdym normalnym państwie, jako odbierająca podstawowe prawa obywatelskie.

        Jeśli natomiast chodzi Ci o różne odłamy protestantyzmu, dominujące w USA przez większość historii kraju, to oczywiście masz rację. Protestantyzm za najwyższą wartość, wręcz formę modlitwy, uważa pracę, bardzo chwali też oszczędność. To jest dokładnie to, czego potrzeba ro rozwoju gospodarczego (tak jak pisałem wcześniej: praca, inwestycje, plus brak ograniczeń urzędniczych), dlatego nigdy nie było w historii takiego zjawiska, jak biedny kraj protestancki. Jak mówił mój znajomy – nie ma takich zwierząt (oczywiście chodzi o względną biedę/zamożność, na tle danej epoki).

        H. Ford, bardzo religijny protestant, stronił od rozrywek i wolny czas spędzał naprawiając ludziom zegarki – on to po prostu lubił, a przy okazji był produktywny. Mormoni na słonej pustyni w Utah – gdzie zostali wygnani przez fundamentalistów jako heretycy, by tam sczeźli od słońca – stworzyli jeden z najbogatszych stanów w Ameryce. Mówi się pół żartem, że „Mormon” to skrót od „More Money”. Pod tym względem – hartowania ducha pracy i oszczędności – jak najbardziej masz rację, z tym że to nie jest sprzeczne z „myśleniem o sobie” – bo dla przedsiębiorcy jego własne powodzenie polega właśnie na tym, a nie na lenistwie.

      • ndv napisał(a):

        Więc „człowiek wolny” nie istnieje i nigdy nie istniał, bo różnych ograniczeń zawsze była masa.

        Co do myslenia o sobie – uważam, że taka wspólnota/klan/loża ma większą szansę na odniesienie sukcesu (jakby go nie definiować) niż „samotny wilk” – zgodnie ze starym powiedzeniem, że takich 2 jak nas 5 to nigdzie nie ma;) pomimo a może właśnie dzięki redystrybucji wewnątrz klanu.

        Z tym, że to oczywiście działa w przypadku zaangażowania wszystkich członków. W większych strukturach to nie zadziała.

        A biurokratyzacja i tworzenie milionów paragrafów to oczywiście smutna autoparodia – podejrzewam, że w każdym tzw. cywilizowanym kraju zebrało by się sporo wzajemnie sprzecznych przepisów.

      • SzK napisał(a):

        Nieprecyzyjnie się wyraziłem: jasne, że ograniczenia istnieją zawsze, ale mnie chodziło o SZTUCZNE ograniczenia. O władzę, która mówi – nie, bo nie. Masz pomysł, masz chęć, ale my nie pozwalamy, albo dowalamy takie obciążenia, żeby się każdemu odechciało.

        A co do współdziałania – oczywiście, że co dwie głowy to nie jedna. Robinson na wyspie nie zbudowałby cywilizacji w pojedynkę. Tyle tylko, że współpraca powinna się opierać na dobrowolności umów, nie na przymusie.

  5. Kuba napisał(a):

    Jak dla mnie pierwszy, Toyopet Crown wygląda z przodu jak Skoda Octavia z 1959 roku

    • SzK napisał(a):

      No właśnie mówię, że trendy w danej epoce sa zwykle dość spójne. W tamtych czasach i tak występowała największa róznorodność. Toyota nie ukrywała wcale, że wzoruje się na Ameryce, a mimo to można znaleźć inne podobnieństwa (tak jak Wy tutaj znajdujecie) – bo to po prostu ogólny wzorzec epoki.

  6. SMKA napisał(a):

    Co do wlewu- ta reguła że „europejskie wlew po prawej, japońskie wlew po lewej” zazwyczaj się sprawdza… ale nie zawsze. Ot, choćby 505 ma wlew po lewej. Peugeot 505, więc pojazd zdecydowanie niejapoński.

    A dla Ciebie Szczepan rada- podobno (podkreślam, PODOBNO) na rysunku dystrybutora na desce rozdzielczej (ten piktogram który się świeci jak brakuje paliwa) pistolet dystrybutora narysowany jest po tej stronie po której samochód ma wlew. Ot, pistolet po prawej, wlew po prawej, pistolet po lewej, wlew po lewej. Ale ręki… co ja mówię, nawet włosów bym sobie za to uciąć nie dał 😉

    • nudny napisał(a):

      Starszych aut to nie dotyczy, ale nie znam chyba żadnego nowego auta, które nie miałoby małego trójkącika/strzałeczki obok piktogramu dystrybutora skierowanego w stronę, po której znajduje się wlew. Bardzo przydatne kiedy często jeździmy autami, które nie są nasze, np. z wypożyczalni, służbowe.

      • SzK napisał(a):

        Super, rozumiem – ale tak jak mówiłem, rzez nie jest w tym, że ja nie pamiętam gdzie jest wlew, tylko bezwiednie, z przyzwyczajenia, podjeżdżam tak jak swoimi autami od równych 20 lat. Gdybym choć przez ułamek sekundy powstrzymał odruch, to i bez strzałeczki wiedziałbym jak podjechać.

        Oczywiście to nie jest wielki problem, no i wina jest wyłącznie po stronie mojej bezmyślności. Nie napisałem tego zdania po to, żeby narzekać, tylko tak sobie spontanicznie skojarzyłem ten wlew, patrząc na fotkę. Zresztą wrzuciłem tam nawet emotikonkę, żeby podchodzić do tej uwagi z dystansem 😉

      • SMKA napisał(a):

        Sprawdziłem jak to z tym pistoletem… jest to nieprawda że pokazuje on po której jest wlew. Peugeot 505- pistolet narysowany po prawej, a wlew po lewej. Tak samo w Toyocie Avensis. Co innego nowsze samochody- jest strzałeczka pokazująca gdzie jest wlew. Nawet o niej nie wiedziałem… w sumie całkiem przydatna rzecz 🙂

        A, Szczepan, przecież wiem że nie napisałeś tego całkiem na serio. Po prostu postanowiłem napisać ciekawostkę… no i dobrze że zaznaczyłem że nie wiem ile w niej prawdziwości 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        SMKA – nie pistolet, tylko strzałka:
        http://noizz.pl/moto/strzalka-obok-wskaznika-paliwa-co-to/xc7g5r7

      • Mav napisał(a):

        @Nudny

        Dacia nie ma strzałki. Piktogram ma węża po prawej.
        Ducato ma piktogram z wężem po prawej, a wlew jest po lewej.

        W citroenie c4 jest troszkę mylące, bo jest piktogram samochodu, potem strzałka, potem dystrybutor. Wskaźnik nad tymi ikonami pokazuje ilość paliwa, a pod pokazuje zasięg.

      • Bartolini napisał(a):

        Mam 2 Fordy – Focusa II i Fusiona, w pierwszym wlew jest po prawej, a w drugim po lewej. Jedna marka, produkcja w Europie, na rynek europejski, różnica w klasie auta niezbyt duża…. co projektant miał na celu? Strzałki przy piktogramach na wskaźniku poziomu paliwa są zgodne ze stronami wlewu, kontrolka niskiego poziomu jest i u obu ma z prawej! Jeżdzę naprzemiennie obydwoma autami, tankuję tylko ja (żona, 15-lat po ślubie, ostatni raz tankowała nasze Cinquecento gdzieś z 12 lat temu, a jeździ autem codziennie do pracy – mamy podział obowiązków, źona ma mieć sprawny, zatankowany samochód, a ja mam obiad😊) i często spoglądam na tę strzałkę, bo jak podjeżdzam pod dystrybutor, to często mam chwilę zawahania☺. A z moich obserwacji wynika, że w Polsce jeździ więcej aut z wlewem z prawej strony – tankując Focusa częściej czekam w kolejce do dystrybutora….

    • SzK napisał(a):

      Słyszałem o tym rysunku. Ani w CLK ani w SLu takiego nie ma, w Hondach to nawet nie wiem – gdybym pamiętał, żeby się tam popatrzeć, to pamiętałbym też, jak podjechać, bo przecież doskonale wiem, że MB ma wlew z prawej, a Honda z lewej. Sęk w tym, że pewne rzeczy wykonuje się bezwiednie, a potem trzeba przeparkowywać 😉

      • Klakier napisał(a):

        Noo ,nie zawsze bezwiednie… https://www.youtube.com/watch?v=DyMGHUxknyg

        🙂

      • Daozi napisał(a):

        Mogę jeszcze sprawdzić, ale w Civicu VI nie kojarzę takiej ikonki, jest zwykła kontrolka z dystrybutorem (jakby po prawej, a wlew jest po lewej), co więcej nie kojarzę strzałki, pokazującej po której stronie wlew paliwa się znajduje.
        Ale w Toyotach (Yaris, Corolla, Celica) takie strzałki były. Przy czym również nie kojarzę ikonki pistoletu.

  7. Daozi napisał(a):

    Mnie bardzo ciekawi jedna rzecz: w pierwszej połowie 2017 Toyota była największym producentem samochodów na świecie. W drugiej połowie minionego roku VAG przegonił jednak japoński koncern. I stało się tak, pomimo afery „dieselgate” z września 2015 r. i pomimo wcześniejszych afer z raportami (bodajże TUV / Dekra?). Jak Niemcy to robią, że mają taki świetny marketing i PR dla tak przeciętnych samochodów, przy tak paskudnej polityce? (pomijam tutaj, wspominane przez autora, lobbowanie idei dokonywania napraw wyłącznie przez ASO – to przecież pomysł VAGa).

    • Radek napisał(a):

      Widać, że klienci mają w poważaniu eko-afery. Chyba innego wniosku nie można wyciągnąć.
      Inna sprawa, że VAG wycofuje się z diesli – taka Fabia po liftingu będzie tylko benzynowa.

      • benny_pl napisał(a):

        pewnie, ze ludzie maja to w „czterech literach”, ale jakos politycy tego nie chca zauwazyc i w swoich ekobzdurach zapedzaja sie coraz dalej

      • Mav napisał(a):

        @Benny
        Z tym zapędzaniem to chyba nie do końca tak jest. Zwróć uwagę, że na rynkach gdzie obowiązują najbardziej restrykcyjne normy, grono największych producentów pozostaje z grubsza bez zmian – nie pojawiają się nowi gracze.

        Może się mylę, ale dla dużych producentów jest to sytuacja korzystna i gdybym ja był takim liczącym się graczem to lobbowałbym za wszystkim co może ograniczyć sprzedaż konkurencyjnych produktów z np. Azji wschodniej. To oczywiście tylko opóźnianie nieuchronnego, ale cóż innego czynić…

        Z VW było o tyle głośno nie dlatego, że auta truły – to obchodzi prawie nikogo. Po prostu do VW z dieslami pod maską były „rządowe” dopłaty.

      • SzK napisał(a):

        Zgoda w 100%. Potentatom normy sa na rekę, to dla nich wydać miliard € na dostosowanie się to żaden problem – klienci i tak za to zapłaca. Za to dla rywala z innego kontynetu może to być poważna bariera, bo on sprzedaje w Europie mało i taki miliard rozkłada mu się na znacznie mniejszy wolumen sprzedaży. Wtedy jest wybór: albo dokładamy do interesu, albo się wycofujemy, bo klient nie dopłaci tak znacznego procentu ceny.

        Dawno temu państwo w tym celu po prostu nakładało cło w wysokości 100, 200 albo 1000%. Dziś tak nie wolno, bo WHO, wolny handel itp., ale nikt nie zabrania ustalić norm z zakresu – a jakże – bezpieczeństwa albo ekologii. Albo nawet norm wziętych z sufitu – np. osławionej krzywizny banana, która swego czasu służyła właśnie temu, żeby pewne gatunki owoców wyeliminować z rynku bez wskazywania palcem producentów i bez stosowania zabronionych środków, jak cła czy kwoty importowe.

      • Fabrykant napisał(a):

        @Radek, Benny: Nie do końca klienci mają to gdzieś. Niedawno przeczytałem książkę „Szybciej, wyżej, dalej” o aferze Volkswagena (będzie jej krótka recenzja na blogasie). O ile w Europie to Volks jest „taki jak inni”, o tyle w Stanach zrobił karierę WYŁĄCZNIE na reklamowaniu się jako producent najczystszych ekologicznie aut na świecie. W tych reklamach zdecydowanie przebijał Toyotę z jej hybrydami. Volkswagen na tej ekologii wypromował się i wysforował bardziej niż inni i dlatego w Stanach jest znacznie więcej wkurzonych klientów niż u nas. Kupowali super-eko-najwyższą-klasę, a dostali oszustwo i czterdziestokrotnie przekroczoną emisję związków azotu, tych naprawdę groźnych dla zdrowia.

      • SzK napisał(a):

        Kupiłem już tę książkę w e-booku, ale jeszcze nie przeczytałem, bo mam długą kolejkę 🙂 Z przyjemnością przeczytam recenzję!!

        A co do meritum: ekologię mają gdzieś BIEDNI klienci. W miarę bogacenia się pojawiają się ludziom nowe potrzeby – w tym np. świadomosć ekologiczna. Dlatego totalną bzdurą, wręcz herezją jest twierdzenie, że „rozwój gospodarczy niszczy planetę”: Jest dokładnie odwrotnie: najgorszy stan środowiska występuje w III Świecie, a najlepszy – w Szwajcarii, Norwegii, Australii, Kanadzie…

      • Fabrykant napisał(a):

        Polecam „Szybciej, wyżej, dalej” Jack’a Ewinga wszystkim automobilistom. Dobrze i przystępnie napisana, ciekawa, przy okazji dostajemy detaliczną historię firmy od zarania.

      • Wojtek napisał(a):

        A na nie specjalnie polecam. To jest książka napisana językiem Faktu albo Super Ekspresu – czyli w każdym zdaniu musi być jakaś sensacja z niczego. Autor próbuje na przykład zrobić sensacje z tego że w latach 60-tych zginęło w wypadkach kilku kierowców fabrycznych Porsche. Próbuje też krytykować Porcja za to że ten znany się na technice, bardzo dużo wymagał od swoich podwładnych i często wtrącał się w ich pracę. Co ciekawe robiący to samo Jobs jest dla Amerykanów prawie bogiem.

    • SzK napisał(a):

      Jeśli kierowca jeździ zbyt starym autem (choćby najlepiej utrzymanym i eksploatowanym sporadycznie) – jest szykanowany. Jeśli wytnie DPF – nie uniknie kary. Ale prezesom koncernów, nawet gdy przyznaja się do oszustwa na tak gigantyczna skalę, nie spada włos z głowy, te same modele dalej wolno sprzedawać, a cała sprawa rozchodzi się po kościach. Tak działa polityka ekologiczna.

  8. Tora napisał(a):

    Na zegarach na wskažniku paliwa jest taki trójkąt który wskazuje stronę po której jest umieszczony wlew paliwa.

  9. abel napisał(a):

    Piękny jest ten czerwony, eksportowy Crown – tak podobny do Skody z tamtych czasów… Zresztą późniejsze Crowny oferowane były z bardzo bogatym, jak na czasy w których powstały, wyposażeniem, zawierającym nawet seryjną klimatyzację czy lodóweczkę w bagażniku: http://www.lov2xlr8.no/brochures/1960/67tc/67tc.html
    http://storm.oldcarmanualproject.com/toyotacrown1972.htm

  10. Krzyś napisał(a):

    Mała dygresja co do niedawnej dyskusji o LM002 w Polsce. No więc oprócz znanego czarnego z tablicami W0 Lambo jest na pewno jeszcze jeden czerwony w Trójmieście 😉 Stoi sobie pod plandeką w jednym z garaży podziemnych.

1 Pingi/Trackbacki dla "TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: TOYOPET"
  1. […] każdego chętnego, tyle że sprzedawały je wyłącznie salony Toyota Store (na rynku japońskim producenci prowadzą po kilka niezależnych sieci dystrybucji, celujących w różne grupy klientów), i to tylko wybrane, w największych […]