TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: PANIE BÖCEK, TO NIE SĄ TANIE RZECZY!!

Tym razem postanowiłem napisać o Turcji, bo dawno nie było tutaj żadnego egzotycznego kraju.

Chodzi oczywiście o egzotykę automobilową, bo dla Polaków Turcja jako taka wielką egzotyką nie jest: w historii zdarzało się jej bywać naszym sąsiadem, co prawda mocno odmiennym i nie zawsze przyjaznym – bo którzy sąsiedzi nie drą z sobą kotów? – ale szanującym nas i przez nas szanowanym, choćby jako przeciwnik. Turecki sułtan nigdy nie uznał rozbiorów Polski: na roboczych spotkaniach korpusu dyplomatycznego zawsze ostentacyjnie pytał „gdzie jest poseł Lechistanu?„, na co mistrz ceremonii niezmiennie odpowiadał, że „poseł Lechistanu nie zdołał dotrzeć„. Oczywiście, głównym powodem odgrywania takiej szopki była nie tyle miłość do naszego narodu, co pragnienie zagrania na nerwach wysłannikowi Rosji, pozostającej w XIX wieku największym rywalem Imperium Otomańskiego. Faktem jest jednak, że przez całe 123 lata Turcy utrzymywali w nienagannym stanie stambulski budynek ambasady Rzeczpospolitej, a w 1918r., gdy poseł odrodzonego Lechistanu zdołał wreszcie przybyć do Stambułu, wręczyli mu klucze, jak gdyby chodziło o powrót z urlopu. Kontakty między naszymi narodami nie zamarły nawet w czasach komunizmu – tureckie bazary były bowiem jednym z głównych kierunków polskiej turystyki handlowej (kto pamięta słynne tureckie swetry?), a w nowej rzeczywistości, dzięki tanim lotom i sieciowym hotelom all-inclusive – również tej niehandlowej.

W pracy, zarówno poprzedniej jak i obecnej, mam kolegów Turków – jeden z nich, imieniem Halil, pomógł mi przygotować niniejszy wpis, za co mu bardzo dziękuję.

***

W historii Turcji o produkcji samochodów zaczęto mówić w 1961r. – rok po pierwszym w historii kraju przewrocie wojskowym. 15 maja tego roku ówczesny prezydent, Cemal Gürsel, zwołał Kongres Przemysłu Motoryzacyjnego, gdzie podkreślił konieczność modernizacji gospodarczej i rozwoju nowych gałęzi wytwórczości: „Mamy zamiar nadal rozwijać rolnictwo, ale nie zajdziemy daleko sprzedając wyłącznie trawę!!„. Powołał wtedy zespół 24 inżynierów, którym zlecił stworzenia krajowego samochodu osobowego.

Co ważne, nie rozważano zakupu zagranicznej licencji: był to bardzo ambitny krok, tym bardziej, że od czasu obalenia sułtanatu Turcja próbowała we wszystkim naśladować Europę, czasem w sposób, delikatnie mówiąc, mało przemyślany. Przykładowo, ustawa z 1 listopada 1928r. wprowadzała alfabet łaciński z zaledwie dwumiesięcznym okresem przejściowym – od 1 stycznia posługiwanie się wcześniej używanym pismem arabskim stało się nielegalne!! Wyobraźcie sobie, że władza daje Wam całe 60 dni na naukę czytania i pisania od nowa, pod karą śmierci za postawienie jednej starej literki po tym terminie!! Europejski kalendarz, zakaz noszenia tradycyjnych bród i nakryć głowy u mężczyzn, itp. – tego typu nowe, całkowicie obce obyczaje narzucano z dnia na dzień, ścinając głowy wszystkim nieposłusznym.

Przekonanie, że opóźnienia rozwojowe można łatwo nadgonić przez zmałpowanie materialnych wytworów i symboli jakiejś zaawansowanej kultury jest powszechne, lecz całkowicie błędne. O poziomie danej cywilizacji nie świadczy noszenie dżinsów, picie Coca-Coli czy oglądanie hollywoodzkich filmów, a zdolność samodzielnego wymyślania, wytwarzania i właściwego korzystania z tych rzeczy – a tej nie da się kupić w komisie ani nauczyć w dwa miesiące. Nieważne, jakim alfabetem piszemy – ważne, co chcemy napisać. Komiczne efekty opacznego podejścia widać gołym okiem: w 2007r. byłem na wycieczce w Turcji, gdzie przewodniczka specjalnie zwróciła naszą uwagę na traktorzystów pracujących w polu w… garniturach i krawatach!! „W tym kraju” – mówiła „od 80 lat szkoła i media tłuką obywatelom do głowy, że eleganccy ludzie noszą garnitury – i taki jest rezultat„. To żadna sztuka zawiązać krawat – znacznie trudniej pojąć jego ideową wymowę. Nieporównanie mądrzej postąpili np. Japończycy: oni jak najbardziej zaadoptowali techniczne i ekonomiczne osiągnięcia Zachodu, ale nie wyrzekli się własnej tożsamości, albo raczej – nie zmuszali narodu siłą (z karą śmierci włącznie) do odcięcia się od kultury przodków. Co najczęściej kończy się tak, jak obserwujemy to w obecnej Turcji: głęboko skrywanym oporem, który po jakimś czasie skutkuje odrzuceniem postępu jako takiego.

Wracając do prezydenta Gürsela: zamówiony przezeń prototyp był gotowy w… 130 dni!! Niektórzy mówią, że władza, która wymusiła zmianę alfabetu w dwa miesiące może też wymóc szybkie opracowanie samochodu, ale bardziej prawdopodobne wydaje się, że prace prowadzono już wcześniej, a słowa prezydenta, jak to na Wschodzie, służyły jedynie celom propagandowym (zwłaszcza że jako ostateczny termin wybrano 29 października – rocznicę proklamacji Republiki Tureckiej). Źródła milczą na temat zagranicznych wzorców, trudno jednak wyobrazić sobie, żeby 24 ludzi bez wcześniejszego doświadczenia samodzielnie zbudowało w tak krótkim czasie jeżdżące auto.

Stylistyka auta, nazwanego Devrim („rewolucja”), wyglądała na zapóźnioną o co najwyżej kilka lat, jednak proporcje i estetyka detali, delikatnie mówiąc, odpowiadały doświadczeniu twórców, a pewne szczegóły z pewnością pochodziły z konstrukcji zachodnich (użyto np. szybkościomierza z VW „Garbusa”). Fatalne wrażenie robiła też jakość wykonania, ale to akurat norma w prototypie złożonym rzemieślniczo i w niebywałym pośpiechu. Wymiary 4.500 x 1.800 mm plasowały samochód w klasie średniej.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Dwulitrowy, gaźnikowy silnik przygotowano w 3 wersjach: dolnozaworowej (!!) o mocy 50 KM i górnozaworowych 60- i 70-konnej. Najsłabsza osiągała ponoć 115 km/h.

Na oficjalnej prezentacji w Ankarze, z udziałem głowy państwa, pierwszy prototyp… zgasł po przejechaniu stu metrów. Z najbanalniejszej przyczyny pod słońcem: oto auta transportowano do stolicy koleją z pustymi bakami (tak nakazywały przepisy bezpieczeństwa), a przed pokazem zapomniano zatankować. „Samochody zrobiliście po zachodniemu, ale pokaz – po wschodniemu” – skomentował prezydent. Natomiast dziennikarze, swoim zwyczajem, puścili wielkie nagłówki na pierwszych stronach: „Devrim unieruchomiony po 100 metrach!!„. Co w tureckim społeczeństwie, w głębi duszy zakompleksionym i sceptycznym co do własnego potencjału dorównania Zachodowi, wywołało falę szyderstw i chęć jak najszybszego zapomnienia o całym projekcie.

Produkcji nie uruchomiono – podobno z powodu niedostatecznego popytu i wpływu amerykańskich koncernów pragnących eksportować samochody do Turcji (przy czym jedno wyklucza drugie, bo który koncern zechciałby wchodzić na rynek bez popytu…?). Osobiście myślę, że jakkolwiek w latach 60-tych jeżdżące wozidło wciąż dało się sklecić w garażu, to uruchomienie rentownej fabryki wymagało już ogromnego kapitału i specjalistycznej wiedzy, których Turkom zabrakło.

W sumie powstały cztery kompletne samochody i dziesięć silników, w tym cztery dolnozaworowe, trzy OHV 60 KM i cztery OHV 70 KM. Trzy prototypy zezłomowano z bliżej nieokreślonych „przyczyn biurokratycznych„, silników zaś użyto do napędu generatorów prądu. Czwarty pojazd, kremowy, dotrwał do dziś w stanie jeżdżącym i można go oglądać na ekspozycji w zakładach kolejowych TÜLOMSAŞ w mieście Eskişehir (patrz zdjęcie tytułowe).

Historia przedsięwzięcia jest tematem nakręconego w 2008r. filmu pt. „Devrim Arabaları” („Samochody Rewolucji). Kto lubi klimat tureckiej kinematografii, może obejrzeć sobie całość na YT (dostępne są angielskie napisy, tylko trzeba je włączyć w ustawieniach).

***

Seryjną produkcję samochodów podjęto w Turcji pięć lat później. Zrobiła to spółka Otosan (od słów Otomobil + Sanayi, „samochód” + „przemysł”), stanowiąca część biznesowego imperium jednego z najbogatszych Turków, nazwiskiem Vehbi Koç (1901-96). Od 1928r. importował on Fordy (na początku lat 30-tych nawet zmontował pewną ich liczbę), a w 1959r. zbudował fabrykę, która rok podjęła montaż brytyjskich modeli Consul, Thames i Thames Trader.

W 1963r., podczas targów w Izmirze, dwie osoby z kierownictwa Otosana, Bernar Nahum i Rahmi Koç, ujrzały pojazdy izraelskiej firmy Autocars z karoseriami z laminatu. To zainspirowało ich do uruchomienia własnej produkcji – największą przeszkodą był bowiem koszt tłoczników karoseryjnych.

Tureckie źródła mówią o „krajowym projekcie” samochodu. Być może chodzi o to, że nie wytwarzano go nigdzie indziej, bo wiadomo na 100%, że stylistą był Anglik, Tom Karen ze studia Ogle Design, a prototyp zbudowała również angielska firma Reliant (to nie przypadek  – Reliant jako specjalista w łączeniu stalowych ram i plastikowych karoserii projektował wspomniane wyżej auta izraelskie i pomógł zbudować tamtejszą fabrykę). Z kolei technika pochodziła z Fordów – oczywiście angielskich.

Turecki minister przemysłu, Mehmet Turgut, zażyczył sobie osobistego zbadania prototypów, które do Ankary przywieźli dwaj fabryczni kierowcy Relianta. Droga z Anglii zajęła im rekordowe 63 godziny (w warunkach zimowych – był grudzień 1965r., a trasa wiodła przez Szwajcarię i góry Bałkanów). 22 grudnia minister łaskawie wydał zezwolenie na inwestycję, pod warunkiem uruchomienia produkcji przed końcem 1966r.

Tureckie testy drogowe rozpoczęły się 1 grudnia 1966r. Już 19 grudnia, po przejechaniu zaledwie 2.500 km, wobec braku problemów i użycia wypróbowanych, fordowskich podzespołów, postanowiono pokazać światu samochód nazwany Anadol A1 (od tureckiej nazwy regionu Anatolia).

Najwcześniejszy Anadol A1 był dwudrzwiowym sedanem (choć niektórzy widzą tu rodzaj coupé), o rozstawie osi 2.565 mm, wymiarach 4.381 x 1.644 mm, prześwicie 160 mm (na Bliskim Wschodzie to ważny parametr) i masie 830 kg, niemal perfekcyjnie rozłożonej pomiędzy osie (51/49%). Jak na lata 60-te wyglądał przeciętnie, ale schludnie – nie robił wrażenia wprawki początkującego ucznia, jak Devrim.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

To najwcześniejsza forma tylnych lamp, ogromnie dzisiaj rzadka (prawie wszystkie zdjęcia, jakie znalazłem, ukazują wersje poliftowe)

Foto: Egeekren, Licencja CC

Według producenta samochód mieścił wygodnie pięć osób. Wnętrze urządzono skromnie, lecz rzeczowo i funkcjonalnie. Instrumenty pochodziły od angielskich firm Smith i Lucas. Za radio trzeba było dopłacać, podobnie jak za ogrzewanie, które dopiero w 1969r. stało się standardem (a myliłby się ten, kto uważałby Turcję za kraj wyłącznie gorący: z dala od wybrzeży Morza Śródziemnego i Czarnego panuje tam suchy klimat kontynentalny i górski, z temperaturami spadającymi nawet poniżej -30ºC).

Foto: Egeekren, Licencja CC

Nadwozie z tworzywa sztucznego spoczywało na stalowej ramie – jak w innych konstrukcjach Relianta. Przednie zawieszenie niezależne zaadoptowano z Triumpha, tylną oś sztywną – z Forda Cortiny. Jednoobwodowe hamulce miały mieszany układ tarczowo-bębnowy.

Foto: materiał producenta

Zakład produkcyjny Otosan, gdzie powstawał Anadol A1

Foto: materiał producenta

Za napęd początkowo służyła 1,2-litrowa, żeliwna jednostka Forda Cortiny z trzema łożyskami głównymi, rozrządem OHV, jednym gaźnikiem Solexa, mocą 46 KM i momentem obrotowym 84 Nm. Poprzez 4-biegową skrzynię (również fordowską) napędzała ona koła tylne dając prędkość maksymalną 127 km/h i przyspieszenie do setki w 27 sekund.

Już na jesieni 1968r. wprowadzono nowocześniejszy, 1,3-litrowy silnik z rodziny Kent, który miał wałek rozrządu w głowicy, a rozwijał 54 KM i 87 Nm. Osiągi wzrosły do 135 km/h i 20 sekund do setki.

W 1971r. lokalna gazeta „Yeni Asir” z Izmiru donosiła o samodzielnym opracowaniu przez Anadola automatycznej przekładni dla A1, jednak poza tym pojedynczym artykułem nie mówi o tym żadne źródło, brak też dowodów materialnych. Anadol z automatem pozostaje więc jedną z legend tureckiej motoryzacji, na miarę naszej Syreny Sport.

A1 pozostał na rynku do 1975r. przechodząc w międzyczasie zmiany kosmetyczne (światła, grill, winylowy dach, wnętrze, itp). W źródłach spotkałem różne liczby wyprodukowanych egzemplarzy, przy czym najczęściej powtarza się 15.231 (podzielone na 3.772 z silnikiem 1,2 i 11.459 z 1,3), wspominana m. in. przez turecki klub marki.

Najwięcej zmian stylistycznych nastąpiło w 1972r. – od tego czasu mówiło się o modelu A1 MkII

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nie odnalazłem pojemności bagażnika, ale na zdjęciu wygląda nieźle (poza typową wtedy, wysoką krawędzią załadunku)

Foto: materiał producenta

Unikatowe zdjęcie egzemplarza z limitowanej serii Anadol Akdeniz, na tle międzykontynentalnego mostu w Stambule. Model wypuszczono w 1971r. z okazji rozgrywanych w Izmirze Igrzysk Śródziemnomorskich (Akdeniz to po turecku Morze Śródziemne) i potraktowano jako zapowiedź zmian stylizacyjnych serii MkII.

Foto: materiał producenta

Anadol A2 był czterodrzwiową wersją A1, wydłużoną do 4.440 mm (bez zmiany rozstawu osi), wyposażoną w trzyosobową kanapę z przodu i oferowaną od 1970r. Przechodziła ona te same zmiany co A1. Była pierwszym tureckim samochodem czterodrzwiowym, a także – uwaga – pierwszą w świecie czterodrzwiówką z karoserią z tworzywa. Do 1975r. wypuszczono 22.265 sztuk – połowę więcej niż A1, mimo okresu produkcji krótszego o 4 lata.

Anadol A2

Foto: EnginT, Licencja CC

Foto: EnginT, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Później, do 1980r., producent oferował odświeżony model A2 nazwany SL. Zmiany znów ograniczały się do detali karoserii i kabiny. Wyprodukowano 35.668 sztuk, z czego sporo służyło jako taksówki miejskie albo albo międzymiastowe, zwane w Turcji dolmuş (co dosłownie oznacza „przepełniony” – owe wehikuły są bowiem zwykle przeładowane do granic wytrzymałości).

Części modelu SL, jako najłatwiej dostępnych, używano do powypadkowych napraw starszych samochodów, a także do ich optycznego „modernizowania” – podobnie jak z naszymi Fiatami 125p. Dlatego niełatwo dziś  zdjęcia „czystych” egzemplarzy MkI.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: http://www.anadolturkey.com/

Foto: http://www.anadolturkey.com/

Od 1970r. Anadol był dostępny jako pick-up. W prototypach całe karoserie, łącznie ze skrzynią ładunkową, wykonywano z laminatu, do produkcji trafiły zaś skrzynie blaszane.

Pick-up przetrwał dłużej od wersji osobowych – do 1991r., przy czym od 1982r. stosowano 1,6-litrowe silniki OHC z Forda Pinto i Taunusa/Cortiny (70 KM, 140 km/h), a w ostatnich czterech latach – również 1,9-litrowe, 58-konne diesle Ford ERK (łatwo rozpoznawalne po wybrzuszeniu maski, jak we wcześniejszych, dieslowskich Oplach Rekordach).

W ciągu 21 lat powstało 36.892 pick-upów. Prócz tego wielu ludzi własnoręcznie przerabiało używane osobówki przecinając karoserię na pół i dokładając blaszaną skrzynię (oryginalną lub samoróbkę). Ramowa konstrukcja umożliwiała to bezproblemowo.

Pick-up benzynowy nosił oznaczenie 500..

Foto: materiał producenta

późniejszy dieslowski – 600D

Foto: materiał producenta

Późny egzemplarz z elementami europejskich Fordów z lat 80-tych

Foto: http://www.anadolturkey.com/

***

W 1972r. zięć Vehbiego Koça, Erdoğan Gönül, namówił teścia do opracowania sportowego Anadola. Co prawda już wcześniej marka uczestniczyła w zawodach (w 1968r. Rajd Tracji wygrali Renç Koçibey i Demir Bükey z kultowego w Turcji zespołu Anadol Ralli Takımı, a inny kierowca, İskender Aruoba, seryjnym A1 MkI objechał w 8 miesięcy 30 tys. km po drogach trzech kontynentów), tym razem chodziło jednak o coś poważniejszego. Zlecenie zaprojektowania auta dostał Eralp Noyan – absolwent belgijskiej Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych. Trzeba przyznać, że z zadania wywiązał się na piątkę.

Auto oznaczono STC-16, co oznaczało „Sports Turkish Car 1600„, jednak bywało rozwijane jako Süper Türk Canavarı („turecki super-potwór”). Większość egzemplarzy malowano na kolor Alanya Yellow – to określenie zyskało podobną, szpanerską wymowę jak nasze FSO-wskie Bahama Yellow. Rozstaw osi skrócono do 2.280 mm, całą karoserię – do 3.980 mm. Przednia część nadwozia przypominała pierwszą generację Escorta (z reflektorami i atrapą układającymi się w kształt „psiej kości”)…

Foto: EnginT, Licencja CC

…w rzucie bocznym odnajdujemy inspiracje sportowymi Datsunami i Toyotami, być może też Marcosem

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

…z tyłu – również Fordem Capri albo Fiatem 128 coupé. Idea przypomina mi trochę naszego Ogara, z tą różnicą, że Turcy, w przeciwieństwie do FSO, potrafili uruchomić produkcję. Zwróćmy uwagę na unoszoną szybę tylną – STC-16 to liftback, nie coupè.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Wnętrze, z jego pełnym instrumentarium (w tym niewystępującymi w podstawowych modelach obrotomierzem, wskaźnikiem ładowania, licznikiem przebiegu dziennego, itp.), dwuramienną, sportową kierownicą i deską rozdzielczą optycznie zwróconą ku kierowcy wyglądało bardzo rasowo, mimo swej relatywnej prostoty i taniości.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Do napędu posłużyła 1,6-litrowa, żeliwna jednostka Ford Mexico i seryjna przekładnia z Cortiny. Europejskie źródła podają moc 68 KM, tureckie – 78 lub 82, z uwagą o wielkiej podatności na tuning (być może chodzi o różne metody pomiaru – Turcja, jako związana politycznie z USA, mogła używać normy SAE). W każdym razie 165 km/h i 14 sekund do setki – w tych liczbach źródła są zgodne – nie odbiegały od europejskich standardów w tej klasie.

Testy przeprowadzano na autostradach wokół Stambułu oraz w Anglii – na torze M.I.R.A. i na tamtejszych drogach, gdzie sportowy Anadol wywoływał wielką sensację: ludzie brali go za brytyjski prototyp wykrzykując „OOO, nasi wreszcie biorą się za robienie nowoczesnych samochodów!!„. Co było miodem na uszy Turków.

Produkcja, owszem, ruszyła, ale dopiero pół roku przez wybuchem kryzysu naftowego. STC-16, z założenia grający w bardzo wąskiej niszy i pełniący raczej rolę halo car (bo nieliczni tureccy nabywcy aut sportowych preferowali oczywiście marki zachodnie), ucierpiał więc dodatkowo z powodu zmiany politycznego klimatu i społecznego postrzegania szybkich samochodów. Oprócz cen paliw (które w Turcji należą do najwyższych na świecie – aktualnie dochodzą do 8 złotych za litr) mocno wzrósł koszt produkcji laminatowych nadwozi Anadoli. Być może kilka lat wcześniej perspektywy byłyby lepsze, a tak skończyło się na 176 egzemplarzach wypuszczonych w dwa lata. No i oczywiście, lokalnym statusie legendy.

Wersje wyczynowe miały lżejszą, kompozytową ramę i silnik podrasowany do aż 140 KM. Nie odnosiły oszałamiających sukcesów międzynarodowych, ale dzięki nim i homologacji FIVA tureccy samochodziarze mogą, podobnie jak nasi, startować w rajdach historycznych i wzdychać do wspaniałej przeszłości. 

Foto: EnginT, Licencja CC

Anadol STC-16 jest głównym bohaterem tureckiego filmu z 2013r. pt. „Zaman Makinesi 1973” („Wehikuł Czasu 1973„), w którym głównym bohaterem jest gnuśny syn milionera imieniem Tolga, pędzący jałowe życie wśród luksusów. Po nagłej śmierci ojca dziedziczy on między innymi jego samochód – STC-16 w kolorze Alanya Yellow – i w tajemniczy sposób przenosi się do roku 1973-ego, gdzie ma szanse na nowo pokierować swoim życiem.

Film odniósł sukces jako nostalgiczny obraz czasów młodości dzisiejszych emerytów (co jest dość uniwersalną receptą w sztuce). Wersja, którą znalazłem w sieci nie ma niestety napisów, ale scenkę teleportacji w czasie polecam mimo wszystko: LINK. Klimatowi niewiele brakuje do Bollywood.

Foto: plakat reklamowy filmu

***

Mamy już sedana dwu- i czterodrzwiowego, mamy pick-upa i prestiżowo-rajdową trzydrzwiówkę. Czego jeszcze brakuje? Oczywiście kombi. Pojawiło się ono w 1973r. pod nazwą Anadol SV-1600, napędzane 65-konną wersją silnika „tureckiego super-potwora” (który tak naprawdę był żeliwnym klocem z tanich Fordów). Pięciodrzwiowe nadwozie znowu zostało pierwszym takim w kategorii plastikowej.

Długość odpowiadała sedanowi A2 (4.440 mm), z kolei czarne pasy to atrybut bardziej luksusowej wersji dostępnej od 1976r. W sumie przez 8 lat (1973-81) wyprodukowano 6.092 sztuk.

Foto: EnginT, Licencja CC

Foto: http://www.anadolturkey.com/

Ostatnią wersję Anadola, nazwaną A8-16, można porównać do Poloneza Atu Plus: była reklamowana jako „podążająca za światowymi trendami stylistycznymi” (według producenta miała naśladować prototypy superbezpiecznych pojazdów Volva i Saaba), a w praktyce – mocno zeszpecona i złożona w sposób urągający wszelkim normom, nawet tym obowiązującym w fabryce Otosan kilkanaście lat wcześniej. Technika pozostała oczywiście niezmieniona – ramowe podwozie z angielskim zawieszeniem z lat 60-tych i archaiczny, fordowski silnik 1,6 (tutaj Polacy byli lepsi, bo do Poloneza, co by o nim nie mówić, wprowadzili trochę prawdziwych ulepszeń).

Anadol A8-16 powstawał w latach 1981-84. Fatalny wygląd i jeszcze gorsza jakość ograniczyły liczbę klientów do zaledwie 1.013 – czyli poniżej jednego dziennie

Foto: EnginT, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: EnginT, Licencja CC

Próba zaadaptowania nowocześniejszego, 74-konnego silnika OHC skończyła się fiaskiem (podobne osiągi, trudniejsza eksploatacja), dlatego też w 1984r. spółka Otosan podjęła licencyjną produkcję Taunusów, która trwała do 1993r. Przez kolejne 6 lat wytwarzała Escorty, a dziś, jako joint-venture z Ford Motor Company, produkuje Transity Connect – tym razem przede wszystkim na eksport.

W latach świetności powstało też kilka konstrukcji studyjnych, w tym stukonny silnik Wankla i zaprojektowane na Zachodzie propozycje następców wysłużonych konstrukcji Relianta, jednak na uruchomienie produkcji zabrakło pieniędzy.

Prototyp FW11 narysował w 1977r. sam Marcello Gandini. Po odrzuceniu przez Turków eksponowała go na wystawach firma Reliant. Jego odrobinę zmienioną interpretację znamy doskonale pod nazwą Citroën BX.

Foto: materiał producenta

Z kolei Anadol A9, również od Bertone, został przez Turków planowo zniszczony w latach 80-tych. Znów z powodu „biurokratycznych restrykcji„.

Foto: materiał producenta

***

W połowie lat 70-tych, gdy na Zachodzie rozpoczął się boom na masową turystykę, jednym z jego beneficjentów została Turcja. A turystów trzeba czymś zabawiać – i tutaj na ciekawy pomysł wpadł wspomniany wyżej Bernar Nahum. Postanowił on zmodyfikować projekt zamówionego przez armię, lekkiego pojazdu terenowego i zrobić z niego zabawowy plażomobil w stylu buggies na bazie Volkswagena. Które swoją drogą również powstały z militarnej inspiracji.

Auto wykorzystywało oczywiście technikę Anadola/Forda i nazywało się Böcek – po turecku „owad” (kalka z angielskiego buggy). Z 1,3-litrowym silnikiem rozwijało 130 km/h – aż nadto wystarczająco jak na zabawkę.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Zgodnie z modernistycznymi trendami laminatowej karoserii nadano niesymetryczną formę – z przodu zastosowano wlot powietrza o nierównych otworach, z tyłu – dwa światła prawe i trzy lewe. Za to maska silnika i szyba czołowa tworzyły jednolitą płaszczyznę. Rama tylnego okna pełniła rolę pałąka przeciwkapotażowego. Drzwi Böcek nie miał w ogóle, a jego dach dawał się zdejmować.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

  Foto: materiał producenta

Obok pierwotnej wersji wojskowej i prezentowanej powyżej cywilnej powstawały również odmiany z podnoszonymi drzwiami typu skrzydeł mewy, zamówione przez państwową telewizję wozy dla operatorów kamer i lekki, terenowy ciągnik. Niestety, napływ turystów nie przełożył się na popyt – w latach 1975-77 ten najbardziej rozrywkowy pojazd turecki został wyprodukowany w 203 egzemplarzach. Zagranica go nie zechciała, a dla Turków… No cóż, panie Böcek, to nie były tanie rzeczy!! (cytat).

***

Anadol łączył wszystkie cechy samochodu z kraju rozwijającego się. Był projektem w 100% zagranicznym, ale na tyle mocno wrósł w pejzaż Turcji, że wszyscy o tym zapomnieli. Tłuczony przez lata w niezliczonych wersjach różniących się głównie formą i detalami nadwozia, praktycznie bez zmian techniki, za to z ustawicznie spadającą jakością, skończył jako karykaturalnie oszpecony i niechciany przez nikogo staroć. Próby zastąpienia go spełzły na niczym, aż w końcu do fabryki wpuszczono globalny koncern, który zrobił z niej integralną część swojego imperium, bez śladu lokalnej tożsamości.

Oryginalny Anadol był opiewany w tureckiej kinematografii i wykorzystywany w każdy możliwy sposób – jako quasi-reprezentacyjny pojazd zamożniejszych rodzin, taksówka, wół roboczy służb państwowych i półciężarówka rolników (znów tych bogatszych), ale też sportowy wóz bananowej młodzieży, profesjonalna rajdówka i baza dla plażowej zabawki. Dziś natomiast, jak każdy dawny samochód, pełni rolę nostalgicznej pamiątki przeszłości. Przypomina czasy, kiedy nawet biedne kraje snuły marzenia o własnym przemyśle motoryzacyjnym, a ich realizacja wcale nie wyglądała na nierealną. Anadol to prawdziwy oldtimer – oldtimer na miarę tureckich możliwości.

 

Wszystkie powyższe fotografie są materiałami producenta

 

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , ,
37 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: PANIE BÖCEK, TO NIE SĄ TANIE RZECZY!!
  1. ndv napisał(a):

    Gdzieś na Youtubie powinien być film z fabryki Relianta. Technologia produkcji Trabanta to przy tym high-tec (też warto zobaczyć).

    Ciekawi mnie ta kompozytowa rama w rajdowym super tureckim poczwarze,jak ja bym chciał zobaczyć jej zdjecia

    • SzK napisał(a):

      Zdjęć nie znalazłem, ale turecka strona klubu Anadola pisze: „the rally version used a much lighter FRP chassis, combined with a modified 140 bhp (104 kW/142 PS) engine”. O ile się nie mylę, FRP to materiał kompozytowy?

      • ndv napisał(a):

        FRP to bliżej nieokreślony kompozyt napełniony włóknami.

        Na ogół zbrojenie jest w postaci taśm lub tkaniny i odtwarzanie ramy podluznicowej w takiej technologii nie wydaje się optymalne.

        Z drugiej strony „chassis” nie musi oznaczać ramy tylko np wzmocniona karoserię. O ile pamiętam z filmu Relianta cała karoseria składała się z kilku sklejonych elementów co powinno zapewniać niezła sztywność.

      • SzK napisał(a):

        Zdjęcie ramy Anadola A1 wrzuciłem do artykułu. Nie wiem, na ile odmienną konstrukcją był STC-16, ale wydaje mi się, że powiniem być zbudowany podobnie. Z tym że to oczywiście moje zgadywanie, bo żadnych rysunków nie widziałem. A i autor klubowych stron Anadola też nie musiał wyrazić się w 100% precyzyjnie (tudzież dokładnie przetłumaczyć tekstu na angielski).

        Jak proponujesz zmienić zdanie w artykule, żeby zminimalizować ryzyko wprowadzenia w błąd?

      • ndv napisał(a):

        Zostawił bym jak jest bez wdawania się w dyskusje semantyczne. Może komuś uda się coś znaleźć na ten temat. Jest to dość niezwykła ciekawostka.

        Wizja klejenia ramy z laminatu wydaje mi się tak cudownie szalona 🙂 (chociaż z drugiej strony skoro są kompozytowe drabiny i kładki to czemu by nie?), bardzo bym się ucieszył gdyby komuś udało się gdzieś znaleźć jakieś zdjęcie czy szkic.

      • Krzyś napisał(a):

        Nie znam tureckiego ani nie znam się na Anadolach ale jeśli to jest rama od STC to wygląda chyba na spawaną:
        http://anadolstc16.blogspot.com/2012/01/tertemiz-bir-baslangc.html

      • SzK napisał(a):

        No to wygląda na to, że rama seryjnego STC-16 pozostała stalowa… Z tym że z FRP to miały być ramy rajdówek.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no w rajdówkach to różne patenty się stosowało wtedy (patrz stratopolonez), więc niewykluczone były jakieś patenty w celu obniżenia masy

      • ndv napisał(a):

        @ SzK: o kompozytowej ramie wiesz może z tej strony: http://www.anadolturkey.com/web/tr/modeller/a4.html ?
        Jeśli wierzyć google translate to w tureckiej wersji jest tylko info o lżejszej rajdowej ramie bez słowa o kompozytach – chyba będziesz musiał poprosić Halila, żeby poszperał po tureckich stronach w poszukiwaniu światła w tej sprawie.

      • SzK napisał(a):

        Zapytam 🙂

  2. Robal_pl napisał(a):

    Böcek jest świetny. 🙂

    • Bartosz napisał(a):

      Ba! Bocek jest najlepszy z tego wszytskiego, jest zajebisty!
      Jak wyjęty z jakiegoś Jamesa Bonda z Rogerem Moorem…

  3. Krzyś napisał(a):

    Ciekawy Artykuł. W sumie nie wiedziałem, że Reliant miał aż tak duży wkład w skonstruowanie Anadola. Patrząc na jakość późnych egzemplarzy i poziom produkcji to fabryka Anadola była manufakturą przy całkiem poważnej fabryce FSO. Z kolei w tym fragmencie filmu z przenoszeniem się w czasie ten egzemplarz po „upadku” jest mocno zdekomponowany – przecięty słupek i próg…

    • SzK napisał(a):

      Samochód musiał się zdekomponować, bo późniejsza jego naprawa jest ponoć ważnym elementem fabuły. Ale szczegółów nie opowiem, bo nie znam tureckiego i bazuję jedynie na opowieściach kolegi Halila.

    • Bartosz napisał(a):

      Wydaje się, że do końca lat ’70 ubiegłego wieku FSO była zupełnie poważną fabryką i miała szanse na międzynarodowy rozwój.
      Kluczowe było uruchomienie produkcji Poloneza z silnikami FIAT DOHC na export oraz silnikami 1.6 OHV – na kraj, ale już na początku produkcji; co w sumie pozwoliło by na rozwinięcie produkcji do ok. 160 tys. ezg. rocznie oraz utrzymanie rynków eksportowych – dewizy oraz rozprzestrzenianie marki FSO w świecie. Zabrakło jednak pieniędzy. Musiało się tak skończyć, albowiem, gdyby komunizm wprowadzić na pustyni, zabrakłoby nawet piasku…

      Ale plan rozwoju FSO był sensowny i realny… w innym systemie.
      W sumie szkoda…

  4. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Co do FW11 i jego późniejszego przerodzenia się w Citroëna BX – chciałbym przypomnieć o stworzonym przez Bertone prototypie Volvo Tundra.

  5. Jerzy napisał(a):

    Gdyby nie zastrzyk technologii w postaci zakupu licencji na 125p, to pewnie tak właśnie wyglądałby dalszy rozwój FSO – wprawka w postaci Syreny laminat już była.

    • Bartosz napisał(a):

      Całkowicie się z p. Jerzym zgadzam.
      Natomiast Polonez to już szansa na rozwój polskiej myśli technicznej,
      mającej oczywiście korzenie w myśli technicznej FIATa, czyli wówczas piątej marki światowej. Jednak – tej szansy we właściwym czasie nie wykorzystano, a później… to już było o wiele za późno.

  6. Daozi napisał(a):

    Ależ! O Devrimie pisał Złomnik / Tymon Grabowski / Notlauf. Pozwolę sobie podlinkować, bo akurat ten wpis był bardzo „mięsny”, że tak to ujmę: http://www.poznajemysamochody.pl/index.php/2015/12/18/jak-szybko-mozna-zaprojektowac-samochod/
    A Anadola kojarzę jeszcze bodajże z jakichś bardzo starych wydań „samochodów świata” – o ile mnie pamięć nie zawodzi.
    I pytanie do lepiej obeznanych w temacie: dlaczego z kompozytów / laminatów itp. generalnie nie robi się aut? Bezpieczeństwo? Ciężej spasować elementy? Da się w ogóle zrobić coś nie na ramie?

    • ndv napisał(a):

      Powód jest prosty – $$$. Generalnie stosuje się żywice które wymagają (dużo) czasu na usieciowanie. Wysokowytrzymale żywice epoksydowe to kilka godzin w piekarniku a cykl prasy to kilka s.
      GM w latach 60 czy 70 testowało plastikowa konstrukcje, w której to panele z laminatu umieszczało się w formie i pomiędzy nie wyłączało piankę. Konstrukcja była sztywna i lekka, bardzo dobrze pochłaniała energię kolizji ale pianka sieciowa lat w formie przez całe 15 minut – całe wieki jak na standardy GM. (Chociaż np panele Trabanta czy Alfy GTV powstawały względnie szybko).

      • ndv napisał(a):

        * pianka oczywiście była wtłaczana, uroki pisania na komórce w autobusie :/

      • Bartosz napisał(a):

        Ponieważ Trabant 601, pomimo całej reszty, w chwili jego debiutu, miał bardzo nowoczesne nadwozie: tak co do wykorzystania wnętrza, wielkiego na owe czasy w samochodzie tego rozmiaru bagażnika, modnego wyglądu zewnętrznego jak i techniki jego wytwarzania. W chwili, powtarzam, jego debiutu – i powiedzmy przez następne 10 lat.

        Ale zero wygłuszenia. ZERO. Blacha, metalowa karoseria, jest głośna, więc niemożliwością wręcz jest je użytkowanie bez wygłuszenia. Laminat, mata szklana sama w sobie trochę, troszeczkę wytłumia rezonanse, nieznacznie; ale musiało być lekko, bo przewidywano malutko napędowych kucyków …

        Jak wiemy zainstalowano w nim bowiem malutki przedwojenny dwusuwowy chłodzony powietrzem silniczek DKW, w dodatku produkowany z komunistyczną jakością wykonania. Ależ były silniki DKW chłodzone cieczą, co bardzo je wyciszało, ale on trafiły do samochodu luksusowego dla wyższych sfer z DDR: czyli Wartburga. W rezultacie źródło napędu 601 było ciężko akceptowalne już w momencie debiutu; powiedzmy, że gdyby wówczas instalowaną tę jednostkę napędową ale po wszystkich jej późniejszych modernizacjach i z zachowaniem jakości pierwowzoru – przedwojennego DKW, byłby to bardzo ciekawy mały samochód, niedrogi, o bardzo dużym jak na tę klasę i czas produkcji wnętrzu, z rewolucyjnym przednim układem napędowym, posiadający akceptowalny silnik przez, licząc od debiutu 601, następne 5 lat.
        A tak – nie był to samochód, tylko Trabant (niem. Sputnik, ale dwusuwowy – też nieźle).

      • benny_pl napisał(a):

        ??? mialem Trabanta i nie byl jakis szczegolnie gosny, a przynajmniej nie zwrocilem na to uwagi, no jak sie tlumik urwal to byl glosny wtedy 🙂 no i Trab szedl jak szatan 😀
        no ale mi halas nie przeszkadza, ja z luboscia wywalam wszystkie wygluszenia bo one sluza do wsiakania wody i przez to podloga gnije tylko

    • SzK napisał(a):

      Ja z katalogu ’89 – taki pamiętam najstarszy – kojarzę tylko Fordy ze znaczkiem Otosan i Fiaty pod marką Tofaş.

      • Bartosz napisał(a):

        Ooo, Fiaty Tofas, mógłbyś SzK zrobić o tym Tofas wpis…!
        Na pamięć znałem ten katalog – samochody świata ’89
        Nawet tak myślałem… przywiozę sobie z Turcji fajne 131 „Tofas”…
        Jakie oni tam silniczki pakowali ?

        Z importu wyszło mi 125 Special America.
        Nigdy nie wiesz co wyjdzie…

      • SzK napisał(a):

        Modeli Tofaşa było sporo, ale bazowały najczęściej na 124 i 131 (nazywały się bardzo różnie, w różnych generacjach i wersjach). Silniki kojarzę 1,3 i 1,6, ale nie wgryzałem się w temat głębiej – kiedyś trzeba będzie to zrobić.

    • Wojtek napisał(a):

      Trabant był samonośny, ale tam szkielet karoserii był stalowy a tylko poszycie z duroplastu.

      A tak przy okazji ta historia o pośle z lechistsnu to tylko taka legenda, ku pokrzepieniu serc.

      • ndv napisał(a):

        Ale już np: Lotus Elite, Midas czy GTM Libra były samonośne. Midasa i Librę rozbijano w badaniach homologacyjnych – i to w czasach kiedy włoskie super samochody dalej miały stalowe ramy.

      • SzK napisał(a):

        Z tym Lechistanem to ja słyszałem tak, jak napisałem w tekście – że oni chcieli wkurzać Rosję i wykorzystywali do tego sprawę Polski i nieuznanie rozbiorów. Ale oczywiście, nie wykluczam, że to powielanie legend.

  7. SMKA napisał(a):

    Ja o marce Anadol po raz pierwszy usłyszałem na złomniku- był bardzo stary wpis o Anadolu A8. Autor nabijał się że można by dać ogłoszenie „A8 do ślubu”, po czym patrzeć na miny ludzi oczekujących że przyjedzie AUDI A8, a nie „pokraczny turas”.

  8. Asdyl napisał(a):

    Takiego Boczka w wingu to bym przytulił i upalal na codzień

  9. Lordessex napisał(a):

    Szczepanie, Tofasy były również na bazie Fiata Tempry i Regata. Pamiętam z katalogu Samochody Świata, ale nie wiem które wydanie (1991 albo 1994)?

    • SzK napisał(a):

      W Turcji do dziś produkuje się Fiaty, łącznie z aktualnym Tipo, nie wiem tylko, w którym momencie zrezygnowali z lokalnej marki – dlatego nie wspominałem tych młodszych. Ale tak jak mówię, kiedyś usiądę nad tym i rozkminię dokładniej (być może z Halilem, który już obiecał poszukać info o ramie rajdowego STC-16 dla ndv 🙂 ).

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      masz na myśli Dogana? to nadal był 131 tylko nowocześniej opakowany…

  10. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul 🙂 ale Kent to OHV a nie OHC, wiem, bo mialem Kenta w Fiescie mk3 🙂
    chyba jak zwykle pomyliles Szczepanie gormozaworowosc z gornowalkowoscia 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.