TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Kierowcy kategorii czwartej

Rzadko piszę o polskich samochodach, bo w tym temacie znacznie mądrzejsi ode mnie napisali już dawno wszystko. Weźmy na przykład takiego „Malucha” – całe książki można o nim przeczytać (ostatnio nawet ukazała się jedna nowa). Wszystkie wersje, łącznie z prototypami, są powszechnie znane i nie ma sensu tych informacji przepisywać. Zresztą wielu Czytelników jest w tym względzie praktykami i znacznie lepiej ode mnie orientuje się w kwestii wzoru felg czy fabrycznych emblematów w danej wersji, pakiecie i roczniku.

A jednak, od czasu do czasu pojawia się jakaś zaskakująca informacja. Przykładowo, jakiś czas temu na zaprzyjaźnionej stronie Giełda Klasyków pojawiła się oferta sprzedaży Fiata 126 z silnikiem…  dwusuwowym!! Jego pojemność wynosi 250 cm³, a rozwijana moc – 15  KM. Co najciekawsze, wcale nie chodzi tutaj o żadną samoróbkę, a o seryjny pojazd fabryczny. Tyle tylko, że owa fabryka, która nadała pojazdowi ostateczny kształt nie znajdowała się w Bielsku-Białej, Tychach ani Turynie, tylko w Stuttgarcie (tak – tam, gdzie robią Mercedesy i Porsche), a nazywała się Steinwinter.

Sens istnienia takiego wynalazku niełatwo pojąć Polakom, których z Fiatem 126p przez 25 lat łączyło przedziwne uczucie będące mieszanką pożądania z pogardą i własnymi kompleksami. „Malucha” pragnęliśmy jako symbolu dobrobytu na naszą lokalną, peerelowską skalę, a jednocześnie po kraju krążyły legendy, jakoby w tzw. „normalnych krajach” model ten nie był dopuszczony do ruchu (co było prawdą jedynie w odniesieniu do USA). Tymczasem okazuje się, że w latach 70-tych w RFN istniała firma, która nasze rzekomo samochodopodobne wyroby kupowała, wyrzucała z nich fiatowskie silniki i zastępowała je czymś o ponad połowę mniejszym i jedną trzecią słabszym, w dodatku wydającym z siebie kłęby duszącego, olejowego dymu i żałosne, dwusuwowe RENNG-TENNG-TENNG!! Mało tego – pojazdy te sprzedawała następnie ZACHODNIM NIEMCOM, i to w czasie, gdy furorę robiły wśród nich Golf I i Mercedes W115/W123!! Jak to w ogóle możliwe…?

Podobno gdy nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Ale w motoryzacji bywa często inaczej – kluczową rolę odgrywają w niej przepisy, które potrafią nieraz wzbijać się na wyżyny absurdu. Idiotyczne regulacje prawne na całym świecie rodziły i rodzą potworki w rodzaju naszych kratkowozów, Porsche 928 przerabianych przez Duńczyków na ciężarówki, albo amerykańskiego boomu na jeżdżenie do biura 10-cylindrowymi pick-upami (bo jedynie pojazdy użytkowe były swego czasu wyłączone z ustawowych limitów zużycia paliwa).

By zrozumieć genezę dwusuwowego „Malucha”, trzeba cofnąć się do czasów… III Rzeszy!! Odpowiedni przepis wydał bowiem sam piekłoszczyk Hitler (skądinąd usilnie popierający masową motoryzację, która pozwalała wzmocnić potencjał przemysłowy kraju i zaznajomić przyszłych poborowych z nieodzowną na polu walki techniką samochodową). Głównym środkiem masowej motoryzacji był w tamtych czasach lekki motocykl. By ułatwić dostęp do takich pojazdów – o pojemności nieprzekraczającej 250 cm³ – pozwolono kierować nimi posiadaczom tzw. IV kategorii prawa jazdy, które uzyskiwało się zdając prosty test z kodeksu drogowego. Nie był wymagany żaden egzamin praktyczny – ogromnie obniżało to koszty szkolenia i zdejmowało z kandydata duży kłopot wobec niewielkiej gęstości i możliwości przerobowych sieci ośrodków egzaminacyjnych.

Po zakończeniu wojny w mocy pozostało to samo prawo, bo rząd Republiki Federalnej nadal usilnie promował automobilizm, który miał stać się głównym motorem zachodnioniemieckiego cudu gospodarczego. Tym razem podtekstów militarnych nie było, ale pojawił się nowy czynnik – inwalidzi wojenni, których po 1945r. było w kraju kilka milionów i dla których osobista mobilność była absolutnie nieodzowna. To właśnie wtedy ktoś sprytny zauważył w przedwojennej ustawie znaczącą lukę: Otóż zamiast określenia „MOTORRAD” („motocykl”) użyto tam słowa „FAHRZEUG” („pojazd”). W latach 30-tych było to bez znaczenia, bo ćwierćlitrowe motorki nie przekraczały 7-8 KM i nie były w stanie pociągnąć niczego poważniejszego od lekkiego jednośladu, ale 20 lat później całkiem realne stało się 15 KM, a to już wystarczało do rozpędzenia półtonowego auta do 90 km/h. Tego hitlerowski ustawodawca nie przewidział.

Tak oto zaczął się boom na mikrosamochody, które są tematem nie tyle na osobny wpis, co na całą, grubą książkę. Rząd z Bonn nie kwapił się do zmiany prawa, bo najpierw musiałby stworzyć sieć ośrodków egzaminacyjnych i wyposażyć je w sprzęt – tak, wtedy władza naprawdę myślała o tym, jak usuwać kłody spod nóg ludziom (czytaj – gospodarce). Zwłaszcza tym, którym zbrodniczy reżim zafundował dożywotnie kalectwo i których trzeba było jak najszybciej wciągnąć z powrotem do życia publicznego i gospodarczego. To właśnie taka filozofia (wśród innych czynników) leżała u podstaw szalonego rozwoju gospodarczego i niewiarygodnego wręcz wzrostu dobrobytu w świecie zachodnim w pierwszych trzech dekadach po wojnie.

Sytuacja uległa zmianie w 1955r. – w obliczu gęstniejącego ruchu, który wymagał od kierujących coraz większych umiejętności, a także poprawiającej się dostępności ośrodków egzaminacyjnych, IV-ta kategoria prawa jazdy została zlikwidowana. Znów jednak państwo zachowało się fair wobec jego dotychczasowych posiadaczy – jako że prawo nie działa wstecz, a nabytych praw nie można obywatelowi odebrać, nadane przed 1955r. uprawnienia zachowały swą ważność. Dlatego też aż do lat 70-tych pojawiały się na rynku samochody z mikroskopijnymi silnikami, które zazwyczaj kupowali starzejący się już inwalidzi wojenni nie mający już siły ani też szczególnej potrzeby starania się o „prawdziwe” prawo jazdy.

Najczęściej wykorzystywanym ćwierćlitrowym silnikiem był dwucylindrowy dwusuw z Goggomobila – najpopularniejszego i najdłużej produkowanego mikrosamochodu (w latach 1955-69 powstało 284 tys. sztuk). Zapas części pozostały po bankructwie jego producenta był ogromny, kilka firm zwietrzyło więc interes we wkładaniu go do małych aut i sprzedawaniu ich ostatnim „kierowcom czwartej kategorii”.

Steinwinter z ogłoszenia pochodzi z 1977r. Na pierwszy rzut oka nie różni się od zwykłego „Malucha”. Z przodu wozi dumnie logo Fiata, z tyłu – oznaczenie FIAT 126 (bez litery „p”), na tylnych błotnikach widać nawet emblematy FSM – to dość ciekawa sprawa, bo na firmowym prospekcie, którego skan widzimy u góry, fiatowskie oznaczenia zastąpione są napisem Steinwinter 250L (litery „L” pozbawiony był podobny pojazd na bazie Fiata 500). Zdziwienie budzi jedynie liczba „250” po prawej stronie tylnej klapy, a także rzadko spotykane w Polsce, „eksportowe” wyposażenie – plastikowe nakładki na przedni zderzak, czy koła z mniejszym rozstawem śrub (które u nas pojawiły się później). Pod maską widać jednak dwucylindrowy, dwusuwowy silnik, w pewnym sensie znany i u nas – posłużył on był bowiem jako pierwowzór konstruktorom Mikrusa. 15 KM i 4 biegi wystarczały do osiągania 90 km/h.

Lektura prospektu jest ciekawa. Oto dowiadujemy się, że samochód jest „prawdziwie czteromiejscowy”, „zaskakująco przestronny”, „z bagażnikiem z przodu i z tyłu”, „całkowicie ukierunkowany na bezpieczeństwo, z bezpieczną kolumną kierownicy, dwuobwodowym hamulcem hydraulicznym na cztery koła i oponami radialnymi”, ma także „seryjne zabezpieczenie podwozia oraz profili zamkniętych przed korozją”. To nie pomyłka: znacząco osłabionego „Malucha” reklamowano w RFN jako pojazd zaskakująco przestronny, czteroosobowy, bezpieczny i dobrze zabezpieczony przed korozją!!

Czytajmy dalej: jako główne elementy wyposażenia wymieniono „światła awaryjne, sygnał świetlny, rozkładane fotele, dwie tapicerowane osłony przeciwsłoneczne, wskaźnik poziomu paliwa z lampką kontrolną rezerwy, pasy bezpieczeństwa, uchwyt dla pasażera, półkę na drobiazgi z przodu, obszerne kieszenie w drzwiach, dywaniki na podłodze oraz zamki pokryw silnika, bagażnika i wlewu paliwa”.  Za dopłatą zaś można było pojazd doposażyć w „benzynowo-elektryczne ogrzewanie, uchylne okna tylne, szyberdach oraz każdy rodzaj wyposażenia inwalidzkiego”. Dostępnych było sześć kolorów: biały, czerwony, musztardowy, ciemnozielony, turkusowy i beżowy. Gwarancja obejmowała 6 miesięcy bez limitu kilometrów.

Jeśli czytając listę owych „atutów” Steinwintera uśmiechnęliście się, to spieszę przypomnieć, że jego użytkownicy najczęściej nigdy w życiu nie prowadzili nic lepszego od Isetty czy Goggomobila – oni byli autentycznie zachwyceni ilością miejsca w kabinie, obecnością jakiegokolwiek tylnego siedzenia i bagażnika, skutecznością hydraulicznych hamulców i całym wymienionym tu wyposażeniem. To naprawdę był największy, najbardziej praktyczny, komfortowy i najbezpieczniejszy pojazd, jaki kiedykolwiek posiadali. Powtórzmy kolejny raz: mówimy o zachodnich Niemcach pod koniec lat 70-tych!!

Firma Steinwinter działa do dziś – prezentuje prototypy nietuzinkowych pojazdów użytkowych, z których najbardziej podoba mi się projekt ciągnika siodłowego mieszczącego się w całości pod standardową naczepą. Popatrzcie sami: LINK

Co do samej idei ćwierćlitrowego samochodu, umarła ona śmiercią naturalną wraz z ostatnimi posiadaczami prawa jazdy IV kategorii. Po drodze jednak zdążyła jeszcze zniszczyć wiele egzemplarzy  rzadkich w Europie minisamochodów – swego czasu Daihatsu Cuore czy Hondy N były masowo przerabiane na dwusuwowe ćwierćlitrówki i dziś niemal niemożliwym jest znalezienie w Niemczech oryginalnego egzemplarza. Można za to gdzieniegdzie natknąć się na Steinwintera, który jest idealnym sposobem, by wprawić w osłupienie samochodziarzy w naszym kraju.

Zdjęcia udostępnił właściciel pojazdu z ogłoszenia (UWAGA – w międzyczasie pojazd został już sprzedany).