TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: NOWOCZESNY KUCYK

Ostatnio pojawiła się prośba o Koreę, a że tego tematu praktycznie jeszcze nie było, to postanowiłem wziąć się za niego od razu.

Dlaczego do tej pory nie było Korei? To proste: jeśli przeglądnąć na przykład blogi żywieniowe, znajdzie się każdą ilość recenzji eleganckich restauracji, zachwytów nad kuchnią fusion, przepisów na chateaubriand albo sushi, czy też raportów z degustacji 3o-letniej whisky, nikt zaś nie rozwodzi się nad walorami smakowymi parówek, ziemniaków albo płatków owsianych. To, co na co dzień napełnia nasze żołądki, towarzyszy nam od dziecka i nie kosztuje drogo, nie wzbudza w nas emocji, nie stanowi więc wdzięcznego tematu do czytania, a co za tym idzie – również do pisania. Dokładnie tak samo wygląda to w motoryzacji: większość woli czytać o Ferrari, albo przynajmniej BMW niż o Škodach i Kiach. No, może poza tymi, co właśnie są na kupnie auta i zastanawiają się pomiędzy Škodą i Kią.

Z samochodami jest jednak trochę inaczej niż z jedzeniem, bo one ewoluują. Oznacza to, że mają jakąś historię i są osadzone w konkretnym kontekście kulturowym. Kiszone ogórki, jajecznicę czy zupę pomidorową jemy przez całe życie, jedli je też nasi rodzice i dziadkowie, a wcześniej, nawet jeśli taka czy inna potrawa wyglądała i smakowała inaczej, to zazwyczaj nie ma nam o tym kto opowiedzieć, bo żywność nie jest trwała, a kronik na temat obyczajów pospólstwa raczej nie spisywano. Własny samochód – to już zupełnie coś innego: choćby był najbanalniejszy, to składa się w dużej części z emocji, a do tego bardzo namacalnie uosabia pewien wycinek czasoprzestrzeni, a więc kawałek naszego życia.

Reasumując: o samochodach z górnych półek nietrudno napisać coś ciekawego, te z dolnych zaś bywają wdzięcznym tematem tylko wtedy, kiedy są stare. Dokładnie tak odpowiadam na pytania o to, jakie samochody nadają się do „PRZEJAŻDŻEK PO GODZINACH”: te wyższej klasy – prawie wszystkie, te popularniejsze zaś muszą do tego dojrzeć. Osiągnąć odpowiedni wiek. Bez tego nie umiałbym nagryzmolić o nich niczego wartego Waszego czasu.

Czy teraz wiecie już, czemu na Automobilowni nie było dotąd samochodów z Korei…? One mogą świetnie wypełniać swoją rolę, a nawet dorabiać się z wolna grupy oddanych fanów, ale niestety, należą do grupy niestarych i niedrogich. Jako takie mogą być co najwyżej przedmiotem testu konsumenckiego, a nie blogowego wpisu.

Gdy jednak pojawiła się sugestia napisania czegoś o Korei, zastanowiłem się nad tym przez moment i doszedłem do wniosku, że z tą niestarością to jednak nie do końca tak: po reakcjach na poszczególne artykuły widać, że najsilniej oddziałują nam na wyobraźnię lata 80-te i 90-te – w sumie nic dziwnego, jeśli większość z nas wychowywała się właśnie wtedy – a w tamtym czasie Korea produkowała już samochody (mowa oczywiście o Korei Południowej – bo o Północnej kiedyś już było, i to na samym początku historii Automobilowni). W dodatku docierały one nawet do Polski.

Być może pamiętacie, jak pisałem o Cinquecento sąsiadki – żony dyrektora centrum wystawienniczego. To było zaraz po rozpoczęciu produkcji modelu, ale jakiś czas później pod moim blokiem stanęło kilka kolejnych, nowych aut, w tym dwie Favoritki, jeden Polonez, oraz – tak, zgadliście, Hyundai.

Hyundai był własnością Pana Mecenasa, który wcześniej posiadał Škodę 105. Bo w tamtych czasach, panie dzieju, zdarzało się, że szacowny adwokat z zupełnie siwą głową jeździł Škodą 105, marząc przy tym o dwudrzwiowym Rapidzie, o którym całkiem serio mówił „piekło, nie maszyna” (zdaje się, że wspominałem już o tym w artykule o komunistycznych coupé). Ale gdy przyszło co do czego, to z jakiegoś powodu nie kupił Rapida, tylko Hyundaia.

Hyundai Pana Mecenasa był smutno-granatowy i pięciodrzwiowy. Na tylnej klapie miał napis „Pony„, ale z jakiegoś powodu wszyscy, włącznie z moim tatą, mówili „Hyundai Pany„. Być może myśleli, że tak to się po angielskiemu wymawia, a być może chodziło po prostu o wpływ otoczenia – peryferyjnego krakowskiego blokowiska pod tytułem Kurdwanów, na którym każdego wieczoru słychać było dzikie okrzyki „WISŁA PANY!!”. Jak by nie było, marka nie kojarzyła się nam z niczym, a samochód, mimo swojej nowości, wyglądał buro i nieciekawie, nie wzbudzając ani ułamka tej sensacji, co śliczne, turkusowo-metalizowane, a przede wszystkim – nasze polskie Cinquecento. Jednak wspomnienia, bardziej czy mniej barwne, pozostają wspomnieniami: ponieważ liczą sobie już ponad ćwierć wieku, to Hyundai Pana Mecenasa mógłby dziś dostać żółte tablice. A o autach z żółtymi tablicami zawsze jest co pisać, nawet jeśli w swoim czasie wywoływały mniej emocji niż film o wakacjach emerytowanego szachisty.

***

O tym, że „pony” znaczy po angielsku kucyk, dowiedziałem się szybko, ale że Hyundai (w oryginale – 현대자동차) to dla Koreańczyków „nowoczesność” – dopiero całkiem niedawno. Hyundai Pony może więc oznaczać „nowoczesnego kucyka” – o ile tylko nie chodzi o jakiś idiom, bo Azjaci są znani z tego, że zlepek kilku słów może u nich znaczyć coś zupełnie innego niż części składowe, na zasadzie jakiegoś dalekiego skojarzenia, na które nie wpadłby żaden Europejczyk.

Firma Hyundai to jeden z największych koreańskich czeboli – tak nazywają się tam ogromne konglomeraty przemysłowe, na których w dużym stopniu opiera się krajowa gospodarka. Słowo „czebol” (w oryginale – 재벌) składa się z dwóch członów: „cze” (majątek, własność) i „bol” (klan, stronnictwo). To idea bardzo podobna do japońskich zaibatsu – bogatych i wpływowych struktur pozostających pod kontrolą rodzinną, które w XIX-tym i wczesnym XX-tym wieku trzęsły gospodarką i polityką Kraju Kwitnącej Wiśni i były czasem porównywane do struktur quasi-mafijnych (najpotężniejszy z zaibatsu zwał się Mitsubishi, ale to tylko na marginesie). W wywodzącym się z Chin, ale rozpowszechnionym na całym Dalekim Wschodzie piśmie kanji (w którym poszczególne znaki nie wyrażają dźwięków, ale bezpośrednio znaczenia i idee) obydwa słowa – koreański „czebol” i japońskie „zaibatsu” – są zapisywane dokładnie tak samo, co wyraźnie wskazuje na podobieństwo tych pojęć. Jednak podczas gdy po II wojnie światowej okupacyjne władze amerykańskie administracyjnie likwidowały struktury zaibatsu, po przeciwnej stronie Cieśniny Koreańskiej czebole dopiero zaczynały się tworzyć, a do prawdziwej potęgi doszły dopiero w latach 70-tych. Do dziś stanowią one własność prywatną, zazwyczaj pod kontrolą pojedynczej rodziny, ale silnie angażują się w politykę – można powiedzieć, że tworzą nieodłączną część koreańskich struktur władzy. To działa w obie strony: czebole mają wielki wpływ na prawodawstwo, a przywódcy polityczni często posługują się nimi i ich olbrzymimi zasobami do swoich celów (przykładowo, Hyundai odgrywa bardzo ważną rolę w podejmowanych od 2000r. próbach ocieplenia stosunków pomiędzy oboma państwami koreańskimi). Czebole działają w zasadzie we wszystkich dziedzinach gospodarki, ze szczególnym wskazaniem na najbardziej kapitałochłonne gałęzie, w tym przemysł ciężki. Do najważniejszych tego typu konglomeratów zalicza się Samsunga, Daewoo, LG (dawniej Lucky Goldstar) oraz właśnie Hyundaia.

Na temat południowokoreańskich czeboli zapisano już tony papieru: z jednej strony na pewnym początkowym etapie ręcznie sterowane przez władze molochy pomogły koreańskiej gospodarce dokonać skoku rozwojowego (na podobnej zasadzie, na jakiej komunistyczne plany x-letnie były w stanie pomóc wznieść na całkowitym pustkowiu taki czy inny kombinat), jednak po jakimś czasie dały o sobie znać typowe skutki powodowanych ich istnieniem, silnych zaburzeń mechanizmu konkurencji. Taka sytuacja działa na niekorzyść konsumentów, sprzyja instrumentalnemu traktowaniu prawa i modyfikowaniu go dla własnych potrzeb, a także rodzi syndrom przedsiębiorstw „zbyt wielkich by upaść”, tzn. wymuszających na całym społeczeństwie finansowanie własnych strat i przejmowanie odpowiedzialności za własne błędy i nieracjonalne, wręcz beztroskie działania – bo przecież „nie można pozwolić, by tylu ludzi na raz straciło pracę”.

Hyundaia założył w 1947r. niejaki Chung Ju-Yung – urodzony w 1915r., jako najstarsze z siedmiorga dzieci biednego, chłopskiego małżeństwa z prowincji Kangwŏn (dziś należącej do Korei Północnej). W młodości marzył o zostaniu nauczycielem i kto wie, jak wyglądałaby historia motoryzacji, gdyby mu się to udało. Tymczasem niestety (a może i stety) odpowiednia edukacja okazała się być poza jego zasięgiem – młody Chung, by zarobić na utrzymanie, musiał uciekać do miasta, gdzie najpierw pracował na budowie, a potem kolejno handlował drewnem, ryżem, praktykował w warsztacie samochodowym, po czym otwarł swój własny – i tak dalej, jak to w takich przypadkach bywało (historia jego życia to temat na ciekawy wpis, który chciałbym kiedyś opublikować w serii o wielkich postaciach, ale musiałbym najpierw znaleźć odpowiednie materiały).

Firma o nazwie Hyundai – czyli, jak pamiętamy, „nowoczesność” – została założona w 1947r. w Seulu. Z początku zajmowała się budownictwem na skalę lokalną, ale po 18 latach była już obecna na rynkach międzynarodowych (jej pierwszym projektem eksportowym była autostrada budowana od 1965r. w Tajlandii), a po kolejnych dwóch powstał oddział Hyundai Motor Company.

Pierwszym samochodem koncernu Chung Ju-yunga była Cortina – licencyjny model brytyjskiego Forda produkowany w fabryce w Ulsan od 1968r. Auto promowano pod marką Hyundai, mimo że na masce silnika wciąż znajdował się napis F O R D

Foto: materiał producenta

Współpraca z Fordem trwała do połowy lat 80-tych, a i później komponenty tego producenta wykorzystywano w seryjnych Hyundaiach (np. w modelu Stellar). To nie zadowalało oczywiście Koreańczyków, którzy marzyli o podboju rynku przy pomocy własnych konstrukcji – zgodnie z decyzją o konieczności budowy własnego przemysłu samochodowego jako wydajnego źródła dochodów dewizowych, która zapadła na szczeblu rządowym już na początku lat 70-tych (oczywiście nie bez udziału przedstawicieli czeboli – w tym wypadku Hyundaia, Daewoo i Kii, które dostały na ten cel ogromne środki z kieszeni podatników). Ponieważ jednak w tamtych czasach opracowanie od podstaw samochodu osobowego przeznaczonego do masowej produkcji i zdolnego do konkurowania o masowego odbiorcę wymagało już dużego doświadczenia, Hyundai zatrudnił zespół zagranicznych fachowców: Anglików o nazwiskach Peter Slater, Kenneth Barnett, John Simpson, Edward Chapman i John Crosthwaite, oraz byłego szefa Austin-Morris, George’a Turnbulla, który miał kierować całością (jest on znany głównie jako twórca Morrisa Mariny, co z dzisiejszej perspektywy nie brzmi może jak najlepsza referencja, ale wtedy nie było to jeszcze oczywiste). Efektem ich pracy był pierwszy wielkoseryjny samochód południowokoreański – pierwsza generacja Hyundaia Pony, zaprezentowana w październiku 1974r. na Salonie Samochodowym w Turynie. Sprzedaż ruszyła w drugiej połowie kolejnego roku.

W 1975r. na rynek trafił jedynie czterodrzwiowy fastback. W maju 1976r. do palety dołączył pick-up (o raczej skromnej ładowności 380 kg), w kwietniu 1977 – kombi, zaś w marcu 1980 – trzydrzwiowy hatchback.

Foto: Riley, Licencja CC

Foto: Riley, Licencja CC

Foto: Charlie, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Sch12345, Licencja CC

Z tą krajowością sprawa była problematyczna: całościowo za projekt odpowiadali Anglicy, za design – włoska firma Italdesign (prowadzona przez Giorgio Giugiaro). Silniki i przekładnie pochodziły z półki Mitsubishi, kilka elementów zostało też przejętych z licencyjnej Cortiny, ale liczyło się to, że samochód zaprojektowano w koreańskiej firmie i produkowano w koreańskich fabrykach z komponentów pochodzących w 90% z Korei.

Rozstaw osi pierwszego Pony wynosił 2.340 mm, wymiary – 4.029 x 1.566 mm, masa – około 900 kg. Konfiguracja była klasyczna, z silnikiem z przodu i napędem tylnym. Stosowano trzy jednostki napędowe: 1,2 litra 55 KM, 1,4 litra 67 KM, a na niektórych rynkach dodatkowo 1,6 litra (ta była zamawiana bardzo rzadko). Odmiany pick-up wyposażano wyłącznie w najsłabszy motor, osobowe – w większości w 1,4-litrowy. Europejskie testy najpopularniejszej wersji (fastback 1,4) wykazywały prędkość maksymalną 145 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 15,2 sekundy.

Z początku Hyundai Pony był sprzedawany wyłącznie w Korei Południowej, gdzie walczył o klientów z Kią Brisa (czyli drugą generacją Mazdy Familia, produkowaną na miejscu od 1974r.) oraz Daewoo Maepsy (czytaj – Oplem Kadettem C, od 1977r.). W 1976r. trafił do Chile, Ekwadoru, Argentyny, Kolumbii i Egiptu, a dopiero w 1978-mym – do Holandii, Belgii i Grecji. Produkcja trwała jeszcze trzy lata i zakończyła się wynikiem 287 tys. egz.

Do innych krajów zawitał dopiero Pony II, przedstawiony w 1982r. i dostępny jedynie w formie nieobecnego wcześniej w gamie, pięciodrzwiowego hatchbacka oraz pickupa: to auto było eksportowane nawet na bardzo wymagające i konkurencyjne rynki, jak Wielka Brytania i Kanada. Sensację wywołał zwłaszcza w tym ostatnim kraju, gdzie zbyt aż dziesięciokrotnie przekroczył prognozy producenta – zamiast spodziewanych 5.000 sztuk udało się sprzedać aż ponad 50.000 !! Przez pewien czas w 1984r. Hyundai znajdował się nawet na samym szczycie kanadyjskiego rankingu najpopularniejszych samochodów osobowych, co zaskoczyło wszystkich, bez wyjątku, obserwatorów. Sekretem był tutaj stosunek wartości do ceny – koreański produkt wyceniono bowiem podobnie do radzieckich Ład i innych modeli z bloku wschodniego, na których tle prezentował nieporównanie wyższą jakość wykonania.

Materiał reklamowy producenta

Od 1984r. stosowano nowszy silnik 1,4 litrowy o mocy 70 KM, od 1986-tego zastąpiony 1,6-litrowym, 74-konnym (z półkulistymi komorami spalania i wałkiem rozrządu w głowicy). Za dopłatą oferowano skrzynię pięciobiegową lub trzybiegowy automat, a także klimatyzację.

Pony II różnił się od poprzednika raczej kosmetycznie – inna była zwłaszcza przednia część nadwozia, plastiki zewnętrzne i elementy wnętrza. Technika pozostała niezmieniona.

Foto: Charles01, Licencja CC

Egzemplarze przeznaczone na rynek kanadyjski był wyposażone w światła obrysowe, reflektory sealed beam i sprężyste zderzaki na wzór amerykańskich. Niestety, ta generacja nie mogła jeszcze trafić do samych Stanów Zjednoczonych z powodu niespełniania tamtejszych norm emisji spalin. W ostatnim roku produkcji, 1985-tym, niektóre elementy chromowane (jak klamki i ramiona wycieraczek) zastąpiono plastikowymi, co możemy zauważyć porównując zdjęcia powyżej i poniżej.

Foto: dave_7, Licencja CC

Trzecia generacja Hyundaia Pony (będąca de facto drugą, bo Pony II powinien być traktowany raczej jako face-lifting), była wewnętrznie oznaczona X1 i produkowana w latach 1985-89. Przyniosła ona zasadniczą zmianę w postaci przedniego napędu. Dostępne nadwozia były tym razem dwa: 5-drzwiowy hatchback i klasyczny, 4-drzwiowy sedan (oba stylizował znowu Giugiaro). Co ciekawe, auto dostało kilka różnych nazw, w zależności od rynku: w Europie było znane jako Pony, w Ameryce – jako Excel, w Korei zaś hatchbacka nazwano Pony Excel, a sedana – Presto (dodatkowo w Stanach Zjednoczonych ten sam samochód był oferowany jako Mitsubishi Precis i pełnił rolę najtańszego pojazdu japońskiej marki).

W tej generacji hatchback mierzył 4.100 x 1.608 mm przy rozstawie osi 2.383 mm i ważył blisko tonę

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Charles01, Licencja CC

Jednostki napędowe nadal pochodziły z Mitsubishi: na kontynencie amerykańskim stosowano wersję półtoralitrową, dającą 81 KM, 124 Nm, 170 km/h i 12 sekund do setki. W Europie i Korei równolegle dostępna była też mniejsza, 1,3-litrowa, o mocy 60 KM. Standardowa przekładnia miała tu pięć biegów, opcjonalnie oferowano automatyczną.

Na samym początku swojej kariery model został wyróżniony przez dziennikarzy amerykańskiego „Fortune Magazine„, co w połączeniu z rewelacyjną ceną 4.995$ pozwoliło mu stać się wielkim hitem – w pierwszym roku sprzedaży w USA nabywców znalazło ponad 168 tys. egz., a całkowita produkcja marki Hyundai przekroczyła milion samochodów. Niestety, zaraz potem ujawniły się problemy z jakością. Prasa zmieniła ton artykułów o Pony/Excelu, a dealerzy marki masowo zamykali interesy. Producent zareagował wprowadzając poprawki do konstrukcji, inwestując pokaźne pieniądze w public relations i oferując od 1990r. nowe udogodnienia dla klientów, w tym bardzo korzystne plany finansowania (w tym celu została założona spółka Hyundai Motor Finance Company), a nawet – wydłużenie gwarancji na zespół napędowy do aż 10 lat lub 100 tys. mil. Wskutek tego image marki poprawił się, ale zajęło to kilka lat.

W nadrobieniu strat wizerunkowych nie pomógł fakt, że Hyundai zdobył innego rodzaju złą sławę: został bohaterem bardzo medialnego skandalu z przemocą na tle rasistowskim. Oto w nocy z 2 na 3 marca 1991r. prowadzący Excela niejaki Rodney King, czarnoskóry przestępca przebywający na warunkowym zwolnieniu z więzienia, został przyłapany przez policję na przekroczeniu dozwolonej prędkości na międzystanowej autostradzie 210 w pobliżu Los Angeles. Ponieważ nie zatrzymał się do kontroli, policjanci podjęli pościg, który po kilku minutach zakończył się zatrzymaniem i brutalnym pobiciem Kinga (LINK – uwaga, materiał drastyczny). Późniejszy proces sądowy zakończył się uniewinnieniem stróżów prawa (użycie przez nich siły było w opinii sądu uzasadnione), w konsekwencji czego w Kalifornii wybuchły sześciodniowe zamieszki, które przeszły do historii jako Los Angeles Riots: 53 osoby poniosły w nich śmierć, 2.000 zostało rannych, a straty materialne sięgnęły miliarda dolarów – i to wszystko z powodu Hyundaia, który przekroczył dozwoloną prędkość.

Dlaczego marka auta była tu tak istotna? Oto w czasie procesu oskarżeni policjanci zeznali, że King rozwinął na autostradzie ponad 115 mph, stwarzając bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa publicznego, po czym nie zareagował na wezwanie do zatrzymania. Sam kierowca przyznał, że nie miał zamiaru stawać, bo ewentualny mandat stanowiłby złamanie warunków zwolnienia z więzienia (tak jakby ucieczka przed policją była mniejszym wykroczeniem), ale jednocześnie zapewniał, że jakkolwiek jechał zbyt szybko, to na pewno nie tak szybko, jak twierdzili policjanci, bo maksymalna prędkość auta wynosiła tylko 90 mph, a jej osiągnięcie zajęłoby z pewnością dłużej niż zabrało pokonanie krótkiego odcinka, jaki samochód przejechał pomiędzy wjazdem i zjazdem z autostrady. Zarówno oskarżenie jak i obrona skupiły się więc na… kwestii osiągów Hyundaia Excela, znanego powszechnie jako jeden z najtańszych i najwolniejszych aut dostępnych na rynku. Najciekawsze, że do akt włączono dziennikarskie testy modelu (w których powtarzała się krytyka nadzwyczaj słabego przyspieszenia auta), oraz wypowiedzi lokalnego przedstawiciela producenta zapewniającego, że jego produkt w żadnym wypadku nie byłby w stanie pojechać tak szybko. Cała sprawa przysporzyła sporo problemów wizerunkowych Hyundaiowi.

Ostatni model noszący nazwę Pony był wytwarzany w latach 1989-94 i oznaczony X2. Zewnętrzne różnice w stosunku do X1 ograniczały się głównie do kosmetyki (karoseria stała się odrobinę większa i bardziej zaokrąglona, zmodyfikowano też lampy i wystrój wnętrza), chociaż warto też odnotować, że do oferty powrócił trzydrzwiowy hatchback, ostatecznie zniknęły zaś oferowane dotąd na niektórych rynkach silniki gaźnikowe.

Ta generacja jest najbardziej znana w Polsce, bo jako jedyna była tu oficjalnie sprzedawana od 1991r. To właśnie takim samochodem jeździł Pan Mecenas z mojego bloku, ale niestety, nie udało mi się znaleźć zdjęcia tej samej specyfikacji (granatowa pięciodrzwiówka) z możliwością opublikowania.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Mniej znany u nas był wariant sportowy, sprzedawany (głównie w krajach anglosaskich) w latach 1991-95 pod nazwą Hyundai Scoupe. Jego główne cechy to dwudrzwiowe nadwozie coupé, usztywnione zawieszenie dostrajane przez specjalistów z Lotusa i specjalnie wzmocniona, 92-konna wersja półtoralitrowego silnika. W topowej odmianie motor był turbodoładowany i rozwijał 115 KM.

Foto: order_242, Licencja CC

Następca, który wszedł na rynek w 1994r., nosił fabryczne oznaczenie X3, ale jego nazwa handlowa brzmiała już Accent (zarówno w Europie, jak i w Ameryce). W ten sposób, po dokładnie 20 latach, zakończyła się historia Hyundaia Pony – pierwszego samochodu osobowego opracowanego i produkowanego w Korei.

Tak, wiem, że dzieje Hyundaia to nie przypominają życiorysu Ettore Bugattiego, a na bazie jego produktów nie powstała ani jedna perła coachbuildingu. Mimo to trzeba pamiętać, że marka liczy sobie już ponad 40 lat – tyle, co Ferrari w momencie wypuszczenia F40-tki. Najwyższy więc czas, aby uwzględnić ją w opowieściach o historii motoryzacji.

Foto tytułowe – materiał producenta

Share Button
Tagi: ,
87 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: NOWOCZESNY KUCYK
  1. Fabrykant napisał(a):

    No i znowu bardzo ciekawe! Nie wiedziałem nawet że Hyundaie projektował Giugiaro, a coś mi tak te trzecie generacje zajeżdżały Yugo Floridą…
    Zapewne z musu pan Giugiaro zrezygnował ze swoich priorytetów i nie zaprojektował Pony z wygodnym wnętrzem (z czego był znany) Spędziłem na tylnym siedzeniu białego hatchbacka Pony sporo czasu i nie było tam zbyt wygodnie. Za to rzeczywiście był szał na dzielni jak kupił go ojciec mojego kumpla. To była wtedy egzotyka i niejaka nowość.
    Koreańczykom można kibicować. Pomimo czeboli i ich upadków są niesamowicie konsekwentni. Idą jak czołg.

    • Fabrykant napisał(a):

      Zauważam też, że Automobilownia i ja osiągnęliśmy stan idealny- pozapominałem wiele starych wpisów i mogę czytać ją z przyjemnością i zainteresowaniem od początku. Jak fajnie! „Cieszą go luki pamięci” (cytat)

  2. square626 napisał(a):

    o – fajnie, że znowu przetłumaczyłeś trochę angielskojęzycznej wikipedii

    • Fabrykant napisał(a):

      Lubisz tłumaczoną Wikipedię? Polecam Google translator- prawie jak Automobilownia.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      stawiam, że to szarkazm był…

      • Fabrykant napisał(a):

        Nie wiem jakie intencje miał mr Square626. Napisałem na wszelki wypadek odpór na odsiecz Automobilowni. Jeśli źle zrozumiałem- to przepraszam. Jak zwykle internet nie przekazuje intencji.

      • SzK napisał(a):

        Ależ przez Internet da się bardzo sprawnie przekazywać intencje:
        https://sandomierz.dominikanie.pl/2016/05/18/intencje-mszalne-przez-internet/

        A teraz możecie się zastanowić nad intencją mojego komentarza 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Lecę dawać na mszę w intencji braku hejterów na Automobilowni.

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja tutaj nie widzę żadnych hejterów – bo to, że korzystam między innymi z Wikipedii, jest chyba oczywiste i wcale tego nie ukrywam (w tym wypadku akurat raczej z niemieckiej niż angielskiej, bo więcej tam informacji). Poza tym jednak używam innych źródeł i staram się dodawać jakieś przemyślenia osobiste, wspomnienia o Panu Mecenasie, itp. Jednemu może się to podobać, innemu nie. Krytyczne komentarze świadczą tylko o tym, że blog staje się popularny i wychodzi już poza nasz pierwotny, eks-Złomnikowy grajdołek.

      • truten23 napisał(a):

        Szczepanie, Twój koment nt. internetowych intencji grozi zaksztuszeniem się tym, co akurat pijemy. Powinno być ostrzeżenie 🙂
        Poza tym jest chyba takie powiedzenie, że jeden hejter wiosny nie czyni. Czy jakoś tak.

  3. Cayman napisał(a):

    Giugiaro (i w ogóle Włosi) zaprojektowali dość sporo koreańskich samochodów w latach 90. i na początku XXI wieku. Przykładowo Daewoo Matiz to odrzucony projekt następcy Fiata Cinqecento, znany jako Lucciola. Włosi zaprojektowali też dla Daewoo m.in.: Lanosa, Lacetti, Leganzę, Kalosa czy prototyp Bucrane. Ponadto, jeśli dobrze kojarzę, to pierwszy Polonez to jeden z odrzuconych projektów Giugiaro, który miał być pierwotnie Lancią Deltą.

    • ndv napisał(a):

      Z Polonezem chyba histora byla trochę bardziej zlozona, ale fakt, ze samochod potrafil wyjechac na drogi z innym znaczkiem niz na makiecie projektanra (z bardziej znanych poza Daewoo ktore mialy byc Fiatami lub Jaguarami jest jeszcze Citroen, ktory mial byc Volvo 🙂

      • Cayman napisał(a):

        Jest jeszcze Daewoo Espero, które miało być Citroenem Xantią bodajże.

      • ndv napisał(a):

        Podejrzewam, ze takich historii moze byc więcej – tymbarsziej ze raczej powstawały one z własnej inicjatywy projektantów.

        Ktoś jeszcze wykorzystuje projekty od niezależnych projektantów czy juz wszyscy rysują u siebie? Swoją droga od dłuższego czasu zastanawia mnie, jak by wyglądał zwykły kompakt od Zagato 😉

      • SzK napisał(a):

        We współczesnym rynku orientuję się słabo – czasem dochodzę do wniosku, że lepiej znam modele z lat 30-tych niż aktualne :-). Nie umiem więc powiedzieć, kto rysuje u siebie, a kto zamawia we Włoszech, ale z tego co widzę, to większość włoskich studiów stylistycznych już niestety upadła. Smutne to niepomiernie.

      • truten23 napisał(a):

        Obecnie dąży się do wysysania czego się da z tzw. DNA marki, więc nie dziwota że rysują u siebie. A że nie sposób przez to odróżnić od siebie poszczególnych modeli (patrz głównie: Audi, Beemki i trochę Merce) to już inna sprawa.
        Z resztą, ludzie to kupują, więc widocznie się sprawdza.

  4. Mariusz Kłos napisał(a):

    Mój kolega który był kierownikiem w sklepie firmowym Sony , miał dawno , dawno temu pony w coupe właśnie w czerwonym kolorze i wszyscy mu zazdrościli tego auta .

  5. nudny napisał(a):

    Artykuł jak zawsze arcyciekawy. Wiedziałem o tym, że pierwsze Pony projektował Italdesign (jak i wiele innych koreańskich modeli), ale udział Pony w zamieszkach w Los Angeles całkowicie mnie zaskoczył.
    Koreańskie samochody można lubić lub nie, ale trzeba przyznać, że niesamowicie szybko się rozwinęli przez ten czas. Obecnie Kia i Hyundai robią wcale nie gorsze auta od Japończyków, a wszyscy wiemy jaki Europejczycy i Amerykanie mieli do nich stosunek na samym początku. Koreańskie marki mają solidną pozycję na rynkach międzynarodowych i za kilkanaście lat coraz częściej będziemy widzieć na drogach auta chińskie. Jedyne czego im brakuje to historia, większa część europejskich marek ma już ponad 100 lat.

    • Cayman napisał(a):

      A zamieszki w Los Angeles były też ujęte w grze GTA San Andreas, to tak nawiązując do działu o grach samochodowych 😉

    • SzK napisał(a):

      Wydaje mi się, że w dzisiejszych czasach argument historii nie działa już tak mocno, przynajmniej w segmencie popularnym, gdzie samochód jest traktowany jako sprzęt AGD.

      • benny_pl napisał(a):

        nie uogolniaj Szczepanie – z moich obserwacji wynika ze jednak ogromna wiekszosc zywi sympatie do swoich samochodow, a wrecz powiem tak ze nie znam nikogo dla ktorego samochod byl by obojetny, byle tylko jechal…
        wmawianie takich bredni do tego na tak szanowanym i Twoim portalu mnie smuci, wszak „kazde klamstwo powtarzane miliony razy staje sie prawda”..

      • SzK napisał(a):

        A rozmawiasz coś z ludźmi, którzy kupuja nowe Kie w salonach…? Albo nawet Hondy…

        Nasze opinie sa zwykle kształtowane przez bliskie otoczenie, czyli ludzi podobnych do nas. Profesor ma znajomych profesorów, menel – meneli, korpoludek- korpoludków, a samochodziarz – samochodziarzy. Ale to nie znaczy, że cały świat składa się z takich ludzi jak my, tylko po prostu z takimi się zadajemy.

      • benny_pl napisał(a):

        moze i tak, tylko jednak ludzi kupujacych nowe samochody jest nie za wiele, jak juz to najczesciej sa sluzbowki, tam faktycznie pewnie nikt nie zwraca uwagi na to jaki to samochod tylko ile kosztuje, ile ma gwarancji i ile pali.
        mimo wszystko bardzo nielubie tego porownania do AGD

      • SzK napisał(a):

        To nie chodzi o klientów flotowych, tylko jak najbardziej prywatnych. Bardzo wielu ludzi dziś traktuje samochód jak szczoteczkę do zębów. Mnie też to nie cieszy, ale niestety tak jest. Ich prawo, mnie nic do tego – dopóki tylko nie zabraniaja innym ich pasji.

      • ndv napisał(a):

        No a jak ma traktować samochód? Jak żonę, kochankę? Od mikrofalówki różni sie przede wszystkim ceną 😉
        Inna sprawa, ze raczej niezgodze sie, ze normalny użytkownik ma gdzieś historie czy ogolniej imidz marki – to ma znaczenie na całym świecie, zarówno w krajach znacznie bogatszych jak i biedniejszych od naszego.

      • SzK napisał(a):

        O mikrofalówkach raczej nie pisze się blogów.

      • Qbakuba napisał(a):

        SzK, to mówisz, że nie pisze się blogów o mikrofalówkach? 😀

        https://microwaveexpert.wordpress.com/

      • SzK napisał(a):

        Blogi, czy testy i porady konsumenckie…? Bo to jest zasadnicza różnica. O ile mi wiadomo, nie istnieje mikrofalówkowy Złomnik, Mikrofalomotive, Mikrofalobezsens, ani mikrofaloArchiwum z ulotkami reklamowymi mikrofalówek, żaden Basista nie próbuje też zapakowywać gitar do mikrofalówek. Samochody daja nieskończone pole do dyskusji na każdy możliwy temat, nawet nie zwiazany w ogóle z technika. W przypadku AGD jakoś tego nie widzę.

      • benny_pl napisał(a):

        nie denerwujcie mnie bo jeszcze zaloze Wam na zlosc blog o mikrofalowkach gdzie bede robil zdjecia i wrzucal opisy roznych zlepo-napraw, dopasowywania innych silniczkow talerza, magnetronow, transformatorow, wentylatorow, omijanie zabezpieczen, przerabianie czasowanikow, dorabianie przekaznikow gdy sie wypala orginalne styki itp ulepy ktore juz robilem w mikrofalowkach dzieki czemu te znalezione na smietniku dalej dzialaja 🙂 do niedawna w ciaglym uzytku mialem w domu mikrofalowke Philips „space cube” z lat 80 — o taka: http://album-photos.imingo.net/photos/recupe/216877.jpg w ktorej wymienilem juz magnetron, transformator, kondensator rezonansowy, pomalowalem w srodku komore na zarcie, lepilem juz ramke iles tam razy (philipsowe stare plastiki sa strasznie kruche), a ostatnie pol roku zdechly byl czasownik wiec nie odliczal czasu i trzeba bylo ja pilnowac 😉 narazie czasownika nie wymienilem wiec jest w zastepstwie inna ale ta bardzo lubie wiec sie ja znow wyremontuje jak bedzie troche czasu, no chyba ze ktos ma moze takiego unikata do odstapienia 🙂 jest fajna bo ma magnetron od gory a nie od boku w zwiazku z czym nie musi sie jedzenie krecic zeby bylo rowno grzane tylko sie kladzie normalnie na dole, a na gorze jest taka aluminiowa obrotowa plytka ktora ma rozne otwory i krecac sie rozprasza fale zeby rownomiernie grzalo i dziala to bardzo dobrze

      • Daozi napisał(a):

        @benny_pl Ale to porównanie jest trafne. Owszem – może ciężko porównać klasyki motoryzacyjne, auta sportowe, roadstery itp. do sprzętu AGD. Ale najzwyklejsze wozidła typu 206, Civic, Megane, Ibiza, Golf i pozostałe 95% rynku motoryzacyjnego? Toż to tylko AGD, które nie pierze, a służy do przemieszczania się. Uważam, że miłośnik mikrofalówek jest (na swój sposób) takim samym świrem co i pasjonat motoryzacji. Stare auto nawet nie kosztuje o wiele więcej niż mikrofalówka 😀

      • benny_pl napisał(a):

        nie wiem, ja tam mam wogole wielki respekt do wszelkich maszyn, bo ich zbudowanie wymaga bardzo wielu procesow technologicznych niewykonalnych w garazowych warunkach gdyby chciec to zbudowac od zera, takiej mikrofalowki tez bys nie zrobil, bo nie zrobil bys magnetronu ktory jest wysokoczestotliwosciowa LAMPA prozniowa! a to najwazniejszy element mikrofalowki. w domowych warunkach to mozna sobie zrobic od bidy zelazko, farelke, suszarke, czy kuchenke elektryczna i to tez pod warunkiem ze mozna bylo by kupic drut oporowy 🙂

        a co do samochodow, to ja duzo bardziej cenie zwykle male samochody, ktore woza dzien w dzien swoich wlascicieli bez wiekszych problemow jakies 15 lat a przy odrobinie wiekszej trosce 20, 30 lat, i to jest wlasnie przejaw kunsztu inzynierii na wszelkich szczeblach opracowania i produkcji danego auta, natomiast jakies Twoje „auta sportowe, roadstery” itp samochody za chore pieniadze to zazwyczaj jest dziadostwo ktore czesto przy pierwszym wyscigu sie rozlatuje mimo milionowych budzetow, poza tym zrobic cos majac mnustwo pieniedzy to niewielka sztuka, sztuka zrobic cos dobrego jak najmniejszym kosztem!

        a samochody zabytkowe nie pojawiaja sie znikad 🙂 kiedys one byly nowe i w ogromnej wiekszosci przypadkow byly po prostu na tyle dobre i czesto na tyle tanie (szczegolnie juz uzywane) ze duzo ludzi je mialo i bardzo dobrze wspomina, w zwiazku z czym w starszym wieku czuje do nich sentyment i jest w stanie duzo zaplacic za dobrze zachowane/wyremontowane egzemplarze, czesto wiecej niz kosztowaly nowe.

        kazdy jest na swoj sposob swirem. wszystko czym czlowiek sie zachwyca nie jest mu bezposrednio potrzebne do zycia, tylko ze bez tego wszystkiego jaki sens mialo by to zycie 😉

      • SzK napisał(a):

        Gdybyś nie dodał tego ostatniego zdania, to ja musiałbym to zrobić.

  6. SMKA napisał(a):

    Co do Hyundaya i Forda- z tego co czytałem Hyunday produkował czy tam składał Granadę i chyba nawet syn jakiejś ważnej persony z Hyundaya zginął w wypadku jadąc Granadą. Kia natomiast produkowała czy tam składała Peugeota 604. A co do Kinga- o Kingu słyszałem, o zamieszkach też (sprawa dobrze znana), ale nie o udziela Hyundaya Pony.

    • SzK napisał(a):

      Udział jak udział – to równie dobrze mogło być inne auto, ale chodziło o to, że w sprawę włączył się importer i cały kraj zaczął dyskutować o osiągach Hyundaia. W dodatku sam przedstawiciel producenta podkreślał, jaki to jego produkt jest powolny – to dodawało absurdalności całej sprawie.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Absurdalne poniekąd było też to, że jedną z najciężej doświadczonych w zamieszkach społeczności byli Amerykanie azjatyckiego pochodzenia, w tym Koreańczycy, których sklepy i inne interesy były w pierwszym rzędzie plądrowane podczas zamieszek.

    • Prorok lepszego jutra napisał(a):

      Kia zdaje się zaczynała w branży samochodowej od licencji na Fiata 124

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no nie bardzo, pierwsza była Brisa czyli Mazda Familia

      • Prorok lepszego jutra napisał(a):

        faktycznie, sprawdziłem – 124 to była Asia, zanim KIA ją przejęła

  7. Afordos napisał(a):

    Accent, nadal był sprzedawany np.W Rosji i Australii jako Pony. Ciekawe, co ktoś napisał w komentarzu że ktoś znany w nim zginął, do rozwinięcia. Z takich ciekawostek, to fabryka Hyundai w Ulsan albo Pulsan, jest największą fabryką samochodów na świecie. Ponad milion m2! Fajne były pierwsze prototypy Pony, polecam zobaczyć. Naprawdę dobre włoskie linie. Ciekawa też cała linia Grandeur, współpraca z Mitsubishi (Debonair, Spacegear). No i także Hyundai miał w tym molochu dwie firmy motoryzacyjne. Druga z nich miała inne logo, robili Galopera na bazie Pajero oraz Santano.

  8. Proc napisał(a):

    Jako czechofila zbulwersowało mnie postawienie obok siebie marek Kia i Škoda (znowu…). Nie udało mi się jednak znaleźć sensownych argumentów na korzyść škodovky. Mimo dwukrotnie dłuższej historii, jest dziś na poziomie dupowozów z Kii/Hyundaia.

    Chociaż nie, Koreańczycy z Genesisem i Stingerem wyprzedzili Pepików o lata świetlne. Cholera.

    • SzK napisał(a):

      W celu poprawy humoru proponuję poczytać o vzduchem chlazenych, vidlicovych osmivalcach vzadu.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ale to je starověk… 😉

      • SzK napisał(a):

        ne nutně – osmivalce vzadu byly provedeny až do roku 1997:

        http://auta5p.eu/katalog/tatra/t700_01.php
        http://auta5p.eu/katalog/tatra/t700gt_01.php

        Vstřikování MPI, bez přeplňování, pětistupňová převodovka, pohon zadních kol, maximální rychlost 240 km/h, zrychlení na stovku za 10,0 s!!

      • benny_pl napisał(a):

        to se ne vrati… 🙁

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Před 20 lety – starověk 😉

      • ndv napisał(a):

        Trochę inna waga modelek, ale diesle Tatry z wiatrakiem i sekcyjna pompa wtryskowa spełniały Euro 5. A dzisiaj na „cywilizowane” rynki dają holenderskie kabiny i silniki sam nie wiem od czego (ew. takie jakie klient sobie zażyczy, np V12 MTU:)
        Kilka lat temu chcieli wypuścić serie replik chyba T97 na bazie Forestera, ale akurat zaczął sie kryzys i nic z tego nie wyszło .

      • wojluk napisał(a):

        @ndv:
        http://www.tatra.cz/proc-tatru/technicka-koncepce-tatra/motory/
        Dają silniki MADE IN USA, Cumminsy i paccary.
        Co do Cumminsów to mam złą opinię. W wiertnicy, którą mamy w firmie ciągle coś pada. Z 200 motogodzin pochodzi i coś pada.
        A Tatrowskie diesle można zamówić, ale tylko do pojazdów specjalnych.

    • Daozi napisał(a):

      Nie wiem czy chodziło Ci o Stingera concept, czy o tego Stingera, który wygląda jak zespawane Audi A5 (tył) z Alfą Giulia? Ten ostatni jest nudny i wielki – coś jak Skoda Superb.
      A wspominam o tym, bo concept Stingera robił wrażenie, ale wyszło jak zwykle…

  9. Autosalon napisał(a):

    Auto nie do zabicia, miała takiego sedana moja ciotka , kupiony w 1991 roku czerwony GLS. Auto miało bardzo miękkie zawieszenie i absurdalnie wąskie opony 155. Potem poszło do firmy i dojeździło do 280000 km. Potem kupił je pracownik i w końcu zamordował to Pony. Auto było na gaźniku, nic się nie psuło i z tego co pamiętam cenowo było w okolicach poloneza.

    • SzK napisał(a):

      Oj, na pewno nie w okolicach Poloneza. Tym bardziej, że w tamtym czasie był podatek 50% od samochodów wartości powyżej bodajże 120 mln zł – granica była ustalona dokładnie tak, żeby wychodziła odrobinę powyżej Poldka. A opony 155 nie były wtedy aż tak absurdalne – Polonez miał w standardzie 165 (chociaż fakt, że takiego egzemplarza ze świecą szukać – ogromna większość wyjeżdżała z fabryki na opcjonalnych 185-tkach).

      • Jakub napisał(a):

        Gdzieś w internecie jest film, na którym widziałem jakichś czarnoskórych, którzy znaleźli trzy porzucone samochody w krzakach- i to takie pogniecione, zarośnięte zgliszcza, bez szyb i tak dalej. Z jednego z nich spuścili paliwo, z drugiego wyjęli akumulator… włożyli do trzeciego, właśnie hyundaia pony, odpalili i pojechali. Więc chyba faktycznie Pony to dość trwałe żelastwo.

      • jonas napisał(a):

        To chyba będzie to:
        https://www.youtube.com/watch?v=1pQWaZpO-OU

      • benny_pl napisał(a):

        hehe smieszne 🙂 choc naciagane, nie spotkalem sie zeby jakis lezacy i gnijacy akumulator tak pieknie krecil jak nowy, zreszta ta benzyne to z czego oni wogole spuszczaja? nie spotkalem sie zeby bak paliwa byl w tylnej wnece kola, chyba w 2101-03 cos takiego bylo, ale tez nie na wierzchu tylko ten bak byl od srodka bagaznika ale to bylo 30 lat wczesniej – wogole ktos rozpoznaje co to za samochod ten bialy?

      • mocnywitek napisał(a):

        1:33 – koło z porsche 🙂

      • dzekoo napisał(a):

        Nissan Sunny N13, 1.4, 75KM, 5D hatchback, lakier metalik, rocznik 1990, nowy od importera, bez przebiegu, w kwietniu 1991 kosztował 99mln zł. Nie pamiętam ceny Poloneza. Był tańszy. W podobnej cenie do Sunny było Clio (made in Paradise) i około 20% drożej wychodziło sprowadzenie Peugeota 405 z Danii.

        To czasy dużej inflacji. Kilka lat później kompakty kosztowały już 300mln.

        Nissan Sunny też miał opony 155 (155/80 R13).

  10. Cham w Audi napisał(a):

    O matko, chętnie poczytałbym historię Daewoo, ale pewnie na razie nie ma szansy? 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      ja rowniez chetnie! bo bardzo lubie ta firme 🙂 coraz bardziej, jezdzac Tikusiem 🙂

  11. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny artykul, tylko myslalem ze przy okazji bedzie cos o Kii, wszak teraz to jedna firma, a tu nawet sie nie dowiedzialem jak z tym polaczeniem w koncu bylo… „czuje sie lekko oszukany” konieczna jest czesc druga o historii Kii i polaczeniu obu marek, nie ladnie tak zaciekawic i nagle skonczyc 😉

    • SzK napisał(a):

      To jest artykuł o Pony, poczatki Hyundaia opisałem tylko po to, żeby wprowadzić specyfikę koreańska.

      Daewoo i Kia oczywiście kiedyś będa, ale zapewne nieprędko, bo ja wolę mieszać tematy. Poza tym materiałów o markach koreańskich nie ma zbyt wiele. Być może spróbuję uderzyć do rzeczników prasowych importerów, ale tam zazwyczaj spotykam się z przyjęciem bardzo uprzejmym i ciepłym, ale całkiem bezproduktywnym, tzn. dużo miłych słów, ale mało konkretów. Zobaczymy.

    • truten23 napisał(a):

      Szczepan miesza tematy jak dobra czarodziejka składniki w kociołku.
      Skrzydło nietoperza, oko traszki, łyżkę miodu i beczkę dziegciu. 😉

      O, przypomniał mi się suchar w związku z tym.
      Jaka jest różnica pomiędzy czarodziejką a wiedźmą?
      Jakieś 20 lat.

  12. kierowca_bombowca napisał(a):

    Hyundaia Pony miał wuefista w mojej podstawówce. Pamiętam że bordowy błyszczący sedan robił niezły szał na parkingu, choć mniejszy niż Fiat Punto księgowej z napisem na klapie świadczącym o tym, że ma 6 biegów 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      ciekawe czy tym puntem na 6 biegu dalo sie jeszcze cokolwiek przyspieszac, czy co najwyzej utrzymywac predkosc 🙂 bo pamietam jak ja sobie w DFie zalozylem skrzynie 5 od poloneza myslac ze bedzie zwawszy, bo pewnie inaczej sa zestopniowane biegi, jakiez bylo moje rozczarowanie jak sie przejechalem i okazalo sie ze jest tak samo, a na dodatek na piatce przy odrobinie szczescia da sie jedynie nie zwalniac 🙂

      • SzK napisał(a):

        W większości samochodów do różnych skrzyń masz przewidziane różne przekładnie główne. Pięciobiegowe Mercerdesy z lat 60-tych i 70-tych miały na przykład sporo krótsze dyfry od czterobiegowych i jeśli przełoży się same skrzynie, zwłaszcza w dieslach, to auto faktycznie przestaje się uciagać.

      • benny_pl napisał(a):

        w sumie to troche bez sensu robic inne mosty do innych skrzyn, jak sie juz robi inna skrzynie to latwiej chyba dobrac odpowiednie tryby (ilosci zebow) skoro i tak sie robi „nowa” skrzynie niz zmieniac 2 elementy, choc z drugiej strony pewnie na etapie projektowania skrzynia po prostu mila mozliwosc piatego biegu ktory byl opcjonalny wiec wszystkie tryby byly takie same a tylko dodawali dodatkowy jeden do piatego biegu a w moscie wystarczy tylko zmienic 2 zebatki i tyle…
        tak czy inaczej nie w Polsce takie numery 😉 krotsze mosty mialy Fiaty kombi, niezaleznie od zastosowanej skrzyni (nie wiem czy wogole fabrycznie mialy 5-tki) ale te kombi to na prawde bylo „pieklo nie maszyna” mialem jednego ale bez papierow, wiec po polach nim jezdzilismy na wsi u kolegi, potem wrosl, a potem zamienilem sie na rozbitego Cieniasa na czesci ze znajomym ktory mial zlomowisko

      • SzK napisał(a):

        Skrzynia 5-biegowa Mercedesa była zupełnie inna – kupowali ja od ZF, podczas gdy czwórkę mieli swoja. Nic tam nie pasuje z jednej do drugiej, zdaje się, że nawet wał napędowy jest inny. A ponieważ piatek było jak na lekarstwo, to jest problem z częściami. Kilka lat temu ZF ogłaszało, ze będa robić krótka serię tych skrzyń dla chętnych, po bodajże 10 tys. €, zbierali zamówienia w niemieckich gazetach oldtimerowych, ale to już poszło, kto miał kupić to kupił i znowu nie można nic dostać.

      • benny_pl napisał(a):

        czyli jak bede widzial beczke 5 biegowa na zlomie to koniecznie wydlubywac skrzynie wal i most to sie zarobi miliony dojczemarek? 🙂 bede pamietac, puki co byla beczka w automacie i kusil mnie ten automat ale w sumie nie chcialo mi sie tego rozbierac tylko poto zeby sobie taka skrzynie w stodole postawic 😉 i poszla do huty w calosci

      • SzK napisał(a):

        Jak gdzieś znajdziesz, to mi daj znać 😉

        Tak poważnie, to ja widziałem taka raz w życiu – i o mało nie została moja, co zreszta opisywałem tutaj (to ta, co miała urzędowo nadane numery nadwozia i silnika). Takie egzemplarze to białe kruki.

        P.S. Skrzynia to na pewno rarytas, a wał i most to już nie wiem. Tutaj chodzi tylko o wymiary i ilość zębów, więc może występowały takie same w jakimś busie albo w W107…? Albo po prostu w innej wersji silnika, bo każda ma przecież swoje przełożenia. Nie mam pojęcia.

      • benny_pl napisał(a):

        ok 😉 a czyzbys zamierzal zakupic tez beczke?
        moze po prostu ta mityczna skrzynie 5 zakladaja tylko po to zeby sie pochwalic ze jest piatka, a jak to jedzie to juz malo kogo obchodzi i dla tego skrzynia jest droga a reszta nie 😉

      • SzK napisał(a):

        Nie, ja już nic nie kupuję, to żart był.

        Skrzynia piatka w dieslu jest bardzo fajna – tym autom chronicznie brakuje mocy, więc dodatkowy bieg się bardzo przydaje. A to, że mercedesiarze uwielbiaja chwalić się, że maja u siebie rzadko spotykane bajery, to też osobna sprawa 😉

      • kierowca_bombowca napisał(a):

        Ja mam w swoim Fiacie skrzynię 6 biegową i pomimo słabego silnika ma to sens – na autostradzie jedzie się ciszej i pali mniej niż na 5 biegu. Przyspieszenie jest wprawdzie żałosne, ale plusy rozwiązania jednak przeważają.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że im więcej przełożeń, tym moc jest lepiej wykorzystana, bo łatwiej jest utrzymywać silnik w optymalnym zakresie obrotów. W słabszych silnikach jest to nawet ważniejsze niż w mocniejszych – wielkie V8 poradzi sobie z trzema, a czasami i z dwoma biegami, podczas gdy takim Tico albo CC700 nie będzie się w ogóle dało jechać, jeśli wypadnie nam jeden z biegów.

        Poza tym ludzie często myśla, że dodatkowy bieg oznacza zawsze dołożenie dłuższego przełożenia na górze, a tak wcale nie musi być. Inna skrzynia = możliwość innego zestopniowania całości, a więc właśnie lepszego wykorzystania mocy. We wspomnianych już przeze mnie Mercedesach skrzynie 5b miały krótszy dyfer – owszem, na autostradzie silniki kręciły się wolniej, ale tylko trochę, a za to na niższych biegach było lepsze przyspieszenie. W Warszawie/Żuku/Nysie skrzynia 4-biegowa miała identyczne najwyższe przełożenie jak trzybiegowa (1:1), więc nie dawała w ogóle dodatkowej prędkości czy komfortu w trasie, ale dodatkowy bieg między 2 i 3 ogromnie pomagał w górach.

      • benny_pl napisał(a):

        oj Szczepanie Szczepanie… Tico ma 40KM, to wiecej niz CC900, przy okazji wazac mniej, spokojnie mozna jechac 1-3-5 albo 2-4, co oczywiscie nie jest dobre dla sprzegla, ale da sie bez problemu
        kupilem kiedys na zlomie za 400zl CC900 z podobna usterka, tzn myslalem ze jest urwana linka od wajchy (faktycznie byla) i tyle, i byla dwojka lub trojka zalaczona no to tak tez do domu przyjechalem, po wymianie wajchownika z linkami okazalo sie jednak ze ta skrzynia tez jest zablokowana, ale to nic i tak za te pieniadze sie oplacalo 🙂
        ostatnio pare dni temu szwagierce znow zepsulo sie to nieszczesne clio1 (cleon 1.2), tym razem wygnila i pekla rura-drazek zmiany biegow od wajchy do skrzyni co idzie, no i tez pojechalem do niej, zalaczylem sobie trojke i wrocilem tym do siebie zeby wykrecic ta rurke i zespawac. trzeba bylo ze swiatel ruszac na 3 razy, czego sprzeglo bardzo nie lubi, ale dojechalo sie bez problemu, lepiej bylo by jak by sobie dwojke zalaczyc, ale szlak by mnie trafil jak bym mial tak wolno jechac 😉
        w cc700 kiedys zaciela mi sie tez skrzynia ze na luzie jakis bieg zostal ale poszarpalem dzwignia po wszystkich biegach kilkanascie razy i sie odblokowalo, ale tez by sie przyjechalo w razie czego na jednym biegu, o ile to nie byla by 4 😉 tam jeszcze wiecznie sie leje olej na sprzeglo w tych 700tkach wiec to sprzeglo zwykle jest tak naoliwione ze dziala jak konwerter – mozna puszczac spezeglo od razu a samochod rusza plynnie, a przy okazji niebardzo to zwieksza zuzycie tarczy hehe 😉 co tymbardziej ulatwia jazde na jednym biegu

  13. mocnywitek napisał(a):

    to ja mam śmieszną historię uwaga będzie wulgarnie

    otóż jakoś w 2005 roku , jechałem sobie autobusem do pracy bora-komorowskiego i na siedzeniach koło mnie siedziały dwie na oko 16-17 latki w typie blokersowo-galeriankowym, całą drogę opowiadały sobie jakieś pierdoły o domówce , gdzie ktoś tam kogoś pociął itp (typowo krakowskie klimaty) i na światłach jak się zatrzymaliśmy to na światłach w drugą stronę zatrzymał się niebieski pony sedan z wielkim spojlerem na klapie bagaznika

    i jedna z dresiar mówi do drugiej:

    – ty patrz jaki pojebany ! co on sobie kurwa myśli ?!?! , ze jak sobie przypierdoli z tyłu TEN,NO , NO KURWA TEN , NO TAKI TEN , NO KURWA JAK TO SIE NAZYWA , A CHUJ Z TYM , to co on sobie kurwa myśli że ma SUBARU IMPREZA ?!?!

    :))))

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no, najwyższa pora kupić Imprezę, póki jeszcze istnieje w świadomości ludzkiej 😉

  14. Ktosiek napisał(a):

    I’m Ktosiek from Złomnik and I approve this message :). Na AM zaglądałem co pewien czas, ale Benny napomknął mi na PS o owym artykule, więc jestem :). Sam artykuł bardzo dobry, co ciekawe samemu miałem w planach napisanie czegoś podobnego o początkach Hyundai’a, nawet miałem już coś tam skrobnięte – no ale jak widać za wolno :(. Jednostki napędowe w pełni tworzone w Korei to dopiero lata 90 – silniki z serii Alpha spotykane np w Accentach o pojemnościach 1.3 oraz 1.5 – bardzo dobre silniki. Alpha to pierwszy całkowicie skonstruowany w Korei silnik, a potem jakoś poszło 🙂 i następne konstrukcje aut oraz silników są mniej lub bardziej Hyundai’a – choć np 2.4 to silnik światowy, wykorzystywany także w Chryslerach oraz Mitsubishi, choć aplikacja Hyundai’a uważana jest za najlepszą – i to też bardzo dobry silnik, w sumie Hyundai nie miał jakiś wpadek jeśli chodzi o silniki. Mechanicznie te auta zawsze były co najmniej dobre.

    Hyundai to dynamiczna firma, choć ostatnio złapała trochę zadyszki przez małą ilość aut SUV w swojej ofercie, ale wszystko jest do opanowania.

    Ulsan to na pewno ciekawe miejsce i warto je odwiedzić, jeżeli wybieracie się do Korei 🙂 – Hyundai w samym Ulsan zatrudnia 660K ludzi w fabryce i powiązanych z nią zakładach. Sam mam to w planach w tym roku.

    Benny: połączenie Kii to nic nadzwyczajnego – po prostu po kryzysie azjatyckim na placu boju został tylko Hyundai i przejął Kię – która do tamtej pory tworzyła mniej lub bardziej licencyjne Mazdy. To może o Kii napiszę, skoro to miejsce jeszcze wolne :).

    A dla łaknących większej ilości obrazów oraz porównanie do angielskiego przemysłu motoryzacyjnego materiał z BBC – https://goo.gl/44PqW0 .

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      przecież Hyundai od wielu lat miał przynajmniej 3 SUVy w ofercie – Tucson/Ix35, Santa Fe i Ix55/Veracruz?

      • Ktosiek napisał(a):

        Ma, ale ten rynek zdaje się być bez dna 🙂 – przynajmniej na razie. IX55/Mohave nie jest już kontynuowane (Mohave tylko Korea, Oceania i chyba Rosja), zastąpione przez Santa Fe/Sorento o wydłużonym rozstawie osi – i tak z trzech modeli robi nam się zaledwie 2. Co innego sedany – tego Hyundai ma dużo, nie ma natomiast czegoś w rodzaju Cactusa czy 2008, ale ma się to zmienić – SUV na płycie auta klasy B – nic nowego, ale Hyundai ani Kia (no może prócz Soula) na razie tego nie mają, a ludzie jednak chcą takich autek. Jest oczywiście Creta ale to rynek Indii i Chin. Ogólnie do 2020 ma powstać kilka ciekawych aut, jak chociażby Hyundai Santa Cruz (pickup a’la UTE), gama Genesis ma urosnąć o coupe oraz SUVa, albo dwa.

        Osobiście nie trawię SUVów, ale w historii już dużo firm robiło dobre, ale niechciane rzeczy i koniec końców zostały pożarte przez innych – tak więc upodobania upodobaniami, a słupki słupkami ;).

        A tak swoją drogą, ostatnia roszada na rynku motoryzacyjnym czyli przejęcie przez PSA Opla – płacąc za niego 2.2 mld Euro. Nie wiem co jest w „zestawie”, ale ta cena nie wydaje się być aż tak wielka w stosunku do tego, co Hyundai zapłacił za działkę pod Hyundai Tower (10 miliardów USD) – cóż, pewnie można by to zużyć lepiej, choć z drugiej strony ludzie zasiadający na odpowiednich szczeblach w prywatnych przedsiębiorstwach wiedzą co robią.

      • SzK napisał(a):

        Co do ceny zapłaconej za Opla to trzeba by najpierw sprawdzić, jakie zobowiązania (mówiąc po ludzku – długi) przeszły na PSA w pakiecie. Czasami wielką firmę kupuje się za jednego dolara, tylko tyle, że do spłaty są kredyty na kilka miliardów.

        A inwestycje typu Hyundai Tower bywają nieraz czysto prestiżowe – mam, bo mnie stać, a co…? Zwróć też uwagę, że czebole mają bardzo silne powiązania z państwem – możemy nie znać wszystkich szczegółów dealu 😉

      • Ktosiek napisał(a):

        @SzK: tak, dodatkowo Hyundai to nie tylko auta, ale też budownictwo, statki i pewnie wiele innych gałęzi. Powiązanie z państwem mniejsze czy większe jest, ale nie negowałbym tego – koniec końców kot ma łapać myszy :). Obecny kryzys z Panią Prezydent Park także nie jest dobry dla Korei, choć z drugiej strony jeszcze 60 lat temu był tam ugór i państwo w gorszym stanie niż Polska – parę miliardów amerykańskiej pomocy potem i mamy azjatyckiego tygrysa, ha:) choć ta pomoc nie była darmowa, mało kto wie, że do pomocy wojskom amerykańskim w Wietnamie Korea wysłała 300 tysięcy żołnierzy (drugi największy uczestnik tej wojny) – poza tym bez woli walki oraz chęci można by wyłożyć dowolną ilość pieniędzy i nie powstałoby nic wartościowego.

        Co do długów to dlatego napisałem, że nie wiem co jest w „zestawie” z logiem Opla 😛

        Pisałem o tym na Złomniku, ale być może gdyby nie zajęcie Korei w 1910 roku przez Japonię to być może dziś Japonia musiałaby doganiać Koreę – niestety, reformy Gwangmu zostały przerwane w 1905 roku przez brutalną agresję Japonii. Potem, przez 35 lat PKB per capita Korei urosło jedynie o ok. 30 dolarów (sic!) – japońska okupacja była czysto rabunkowa i szkodliwa. Jeżeli widzicie podobieństwo do Polski to dobrze widzicie, niestety – m.in. dlatego tak bardzo kibicuję temu małemu krajowi, poza tym, jak wielokrotnie pisałem – rzeczy made in korea nigdy mnie nie zawiodły – czy to RTV, AGD czy auta.

      • Ktosiek napisał(a):

        Rozwijając to powiązanie z państwem – jest to bardziej coś na kształt dżentelmeńskiej umowy, niż tym, do czego przyzwyczaiły nas lata post PRLu.

      • SzK napisał(a):

        Rozumiem, że Kim Woo-Choong poszedł siedzieć za dżentelmeńskie umowy…? (tak, wiem, że on nie od Hyundaia, ale od czeboli 😉 ))

      • Ktosiek napisał(a):

        Upadek Daewoo to ciężki i skomplikowany temat, głównym powodem był oczywiście kryzys azjatycki oraz zbyt szybka ekspansja Daewoo – zbyt dużo postawiono na jedną kartę i wzięto zbyt dużo kredytów ;). Pewien cytat oddaje filozofię Pana Woo-Junga „People who come up with It may not work or What are we going to do if it fails? do not have the credentials to be businessmen. If there is only a 1 percent chance of success, a true businessperson sees that 1 percent as the spark to light a fire. „. Oczywiście nie czyni go to niewinnym temu, że zostawił Daewoo w długach, ale pozwala zrozumieć. Fakt jest faktem, że w 1999 roku finanse Daewoo były opłakane, Hyundai’a znacznie lepsze – Kia także ogłosiła bankructwo, po czym Hyundai wykupił od Forda część akcji Kii oraz przejął pakiet kontrolny nad nią. W bodajże 2002 roku powstaje Hyundai Motor Group (HMC) i mamy to co mamy obecnie – więc bardzo dobre auta, już według niektórych dziennikarzy moto (a nie frustrata z netu, jakim jestem 😉 ) postrzegane są jako LEPSZE niż japońskie produkty. Polecam też ostatni ranking JD Power który klasyfikuję Kię najwyżej pod względem bezawaryjności wśród marek nie-premium, choć można pod to podciągnąć też Hyundai’a, bo rozwiązania w Kii bazują na tych z Hyundai’a.

        Rozwijając znów dżentelmeńskie umowy miałem na myśli grupę ludzi zainteresowanych rozwojem kraju. Taki system nie jest obcy Azji, bo w Japonii były tzw keiretsu, czyli związki firm, mniej lub bardziej odpowiednik chaeboli (główną różnicą jest to, że chaebole nadal pozostają w rekach rodzin założycieli). Tak więc jeżeli model ten sprawdza się w Azji, to dlaczego go koniecznie psuć, czy próbować wynaleźć koło na nowo. Samo prowadzenie firmy w Korei też nie jest szczególnie trudne o czym świadczą odpowiednie rankingi.

  15. Klakier napisał(a):

    Właśnie Szczepan mnie uprzedził odnośnie przełożeń skrzyni w Nysie,wszyscy się jarali (ci co mieli) że mają czwórkę a właściwie tylko więcej się nawajchowali a jechali w takim samym hałasie,fakt w górach może i lepiej ale u mnie tych górek nie ma zbyt wiele.Co do skrzyni w DF-ie i Poldonie ,tam piątka to nadbieg i po włączeniu tego biegu obroty spadały coś około 500 /min przy tej samej szybkości na liczniku ,było ciszej to fakt ale czy oszczędniej? ,mój służbowy poldek w wersji TRUCK sanitarka prototyp Nr 6 najmniej w trasie palił na czwartym a na 5 teżsię nieźle jeszcze odpychał więc Benny twój fiacior musiał już nieźle być słaby… . Moje prywatne vagi(byłe i obecne) mają raczej dziwne zestopniowanie skrzyń (mogłyby się wolniej kręcić na piątce w moim odczuciu)ale rekordy to bije A3 żonki w nim przy szybkości autostradowej silnik na 5 kręci coś około 4200/min i to bynajmniej nie najsłabsza motorownia w tym modelu.Właściwie teraźniejszych autach posiadających szósty bieg,czy wspomnianym już tutaj punto,służy w nich raczej do podtrzymania już osiągniętej prędkości ,takiego „miziania” po autostradzie…

  16. Klakier napisał(a):

    A teraz off top a pro po historii od Mocnywitek:
    też coś w ten deseń…
    https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=437981903053968&id=106398619545633

  17. kuba_wu napisał(a):

    „ręcznie sterowane przez władze molochy pomogły koreańskiej gospodarce dokonać skoku rozwojowego (na podobnej zasadzie, na jakiej komunistyczne plany x-letnie były w stanie pomóc wznieść na całkowitym pustkowiu taki czy inny kombinat), jednak po jakimś czasie dały o sobie znać typowe skutki powodowanych ich istnieniem, silnych zaburzeń mechanizmu konkurencji. Taka sytuacja działa na niekorzyść konsumentów, sprzyja instrumentalnemu traktowaniu prawa i modyfikowaniu go dla własnych potrzeb, a także rodzi syndrom przedsiębiorstw „zbyt wielkich by upaść”

    Jeśli to była cena, która pozwoliła zmienić ciągu trzech-czterech dekad biedny, rolniczy kraj w gospodarkę z pierwszej światowej ligi, z wieloma globalnymi koncernami, to chyba było warto, nie? Wolę postawić na sprawdzoną skuteczność, a nie jakąś teoretyczną czystość „mechanizmu konkurencji” – która zresztą spowodowałaby, że żadnych rodzimych wielkich koncernów by tam nie było. Gdyż zwyczajnie nie rozwinęłyby się bez: a) „wyraźnej zachęty” (reżim gen. Parka nakazał rozwój w danej dziedzinie!) b) zagwarantowanej osłony konkurencyjnej – do czasu. A w najlepszym wypadku, zostały sprzedane zagranicznym konkurentom w fazie po-embrionalnej, jak to się dzieje bardzo często w gospodarce słabej i otwartej.

    Jak na razie, model aktywnej polityki gospodarczej i ochrony przemysłów raczkujących aż stanu gotowości do globalnej konkurencji, jest jedynym, który sprawdził się realnie jako droga od gospodarki zacofanej do wysoko rozwiniętej, w przypadku dużych państw, takich jak Japonia, czy Korea Płd. (I proszę o niepodawanie przykładów kilku małych, państwopodobnych enklaw będących w istocie metropoliami „solo” – z wszystkimi zaletami tego wygodnego stanu). A z dawniejszych przykładów: Stany Zjednoczone w okresie najbardziej intensywnego budowania swej potęgi – wiek XIX i duża część XX – również były państwem bardzo silnie protekcjonistycznym.

  18. affidavit napisał(a):

    Ale numer, mój ojciec adwokat też kupił granatowego hyundaia pony zaraz, jak się pojawiły. Był zachwycony po wcześniejszym polonezie.