TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: PIERWIASTEK ŻEŃSKI – cz. I

 

Znany włoski humanista i pisarz, Umberto Eco, wspominał kiedyś, że pewnego razu, za młodu, był z narzeczoną na biwaku i rozpalał ognisko. Jego wybranka zaintrygowała się romantyzmem strzelających w niebo snopów iskier, zirytowała natomiast postawą partnera, który wyśmiał ją i powiedział, że nie widzi w płomieniach nic ciekawego – w końcu ognisko to ognisko, po co drążyć temat. 20 lat później, już jako szanowany naukowiec, literat i światowej klasy specjalista od średniowiecza, Eco napisał wspaniałą powieść pt. “Imię róży” (która doczekała się głośnej ekranizacji z Seanem Connery). Jej akcja rozgrywa się w średniowiecznym opactwie, a kulminacyjnym punktem jest pożar klasztornej biblioteki, którego opis ciągnie się przez kilkadziesiąt stronic. Gdy przeczytała go (wtedy już) żona autora, skomentowała z uśmiechem: “i co, jednak umiesz zachwycać się płomieniami…?“. Eco odparł: “w żadnym wypadku, po prostu znam się na średniowieczu i wiem, jak widzieliby ogień ówcześni mnisi“.

Podobno mężczyźni rozróżniają tylko dwa kolory: “może być” i “gejowski” (delikatnie mówiąc). Ja również nie mam duszy plastyka. Wręcz przeciwnie – rysować nie umiem wcale. Statystyczny przedszkolak bije mnie w tej dziedzinie na głowę. Mówię zupełnie poważnie. Jeśli istnieje jakiś rodzaj upośledzenia polegający na braku elementarnych zdolności plastycznych, to ja cierpię na jego ciężką formę. Mimo to, kolory rozróżniam dobrze, a nawet przypisuję im duże znaczenie. Przynajmniej w motoryzacji. To chyba ten sam efekt, co z płomieniami u Eco: chociaż nie mam pojęcia o rysowaniu, to moja dusza jest oddana automobilizmowi i dlatego zawsze wiem, jaki lakier i tapicerka podobałyby mi się w danym modelu. Dziś postanowiłem więc napisać dawno już obiecany artykuł o historii koloru w automobilizmie, a dokładniej – jego pierwszą część.

Wpisy historyczne zaczynam czasem nawiązaniem do jakichś absurdalnie odległych epok, ale tym razem tak nie będzie. Kolor to część stylistyki, a ta nie pojawiła się w motoryzacji od razu, i to pomimo tego, że pierwsze automobile były przeznaczone dla osób bardzo zamożnych, a zatem wymagających, wręcz kapryśnych. W tamtych czasach o wszystkim decydowały bardzo skromne jeszcze możliwości techniczne, a konstruktorzy nie koncentrowali się na wyglądzie samochodu, a na tym, by przynajmniej od czasu do czasu potrafił on dojechać do celu i wrócić w jednym kawałku. Jeśli w ogóle zajmowali się kwestiami szyku i elegancji, to dodawali wygodne, skórzane obicia kanapy pasażerskiej albo wybierali odpowiednie gatunki drewna do konstrukcji nadwozia. Nawet lśniące elementy z polerowanego mosiądzu były wyborem poniekąd pragmatycznym – mosiądz był wówczas jedynym odpowiednio trwałym i stosunkowo dostępnym materiałem na latarnie i podobne detale, a że ładnie wyglądał, to tym lepiej.

Karl Benz nie myślał wiele o wyglądzie czy też malowaniu swojego trójkołowca, chociaż przed pierwszą publiczną prezentacją dołożył starań, by drążek sterowy i dźwignię hamulca zaopatrzyć w estetyczne, drewniane rączki zamówione u znajomego stolarza. Kilka lat po rozpoczęciu produkcji powozów bez koni, pod sam koniec XIX wieku, wprowadził specjalne, szykowne modele Comfortable i Elegant. Można je uznać za zalążki automobilowej stylistyki, ale chodziło w nich tylko o komfortowe, pneumatyczne opony i pewne drobne szczegóły wykończenia. Na tamtym etapie nie było jeszcze mowy o jakiejkolwiek “karoserii” w dzisiejszym znaczeniu, a co dopiero o jej kolorach.

Potem nadeszła Epoka Mosiądzu, czyli początki prawdziwego rynku samochodowego. Funkcja w dalszym ciągu była nieporównanie ważniejsza od formy, a pojęcia samochodowej stylistyki, czy też w ogóle wzornictwa przemysłowego jako elementu strategii przedsiębiorstw jeszcze w zasadzie nie było. Istniały już co prawda wykształcone rodzaje karoserii (przedstawiałem je TUTAJ), ale głównym zadaniem nadwozia było ukrycie brudnych, głośnych i cuchnących mechanizmów. Do wzbudzania podziwu (względnie agresji) otoczenia wystarczało zazwyczaj samo pojawienie się automobilu. Nie zwracano jeszcze większej uwagi na jego sylwetkę, a tym bardziej kolor.

Bywały jednak wyjątki. W latach 1900-1905 organizowano doroczne wyścigi o puchar ufundowany przez niejakiego Gordona Bennetta juniora – zamieszkałego w Paryżu amerykańskiego milionera, syna wydawcy dziennika “New York Herald” (znanego skądinąd z wielu skandalicznych wybryków obyczajowych). W regulaminie zawodów, rozgrywanych każdorazowo w kraju zwycięzcy poprzedniej edycji, znalazł się m. in. zapis o obowiązkowym malowaniu bolidów według ich pochodzenia. Początkowo zawodnicy francuscy startowali samochodami niebieskimi, Niemcy – białymi, Belgowie (będący w tamtym czasie motoryzacyjną potęgą) – żółtymi, a Amerykanie – czerwonymi. Pomysłodawcą tego systemu był angielski arystokrata i automobilista polskiego pochodzenia, hrabia Elliot Zborowski (swoją drogą on oraz jego syn Louis to świetny temat na osobny wpis). W kolejnych latach, gdy w wyścigowym sporcie zaczęły uczestniczyć inne kraje, również im przydzielano na stałe kolory: Anglicy dostali w 1902r. swoją słynną ciemną zieleń, a Włosi w 1907 odebrali Amerykanom barwę czerwoną (USA używały odtąd teoretycznie malowania biało-czerwonego, ale tamtejsze pojazdy i tak rzadko pojawiały się na europejskich torach). Po pierwszej wojnie światowej ustalono listę automobilowych barw wojennych dla prawie wszystkich krajów świata, ale praktyczne znaczenie miały w zasadzie tylko państwa wymienione już wcześniej. W zawodach niemal nie widywało się bolidów pomarańczowych (Holandia), złoto-zielonych (Południowa Afryka), jasnofioletowych (Egipt), żółto-czarnych (Kuba), niebieskich w białe pasy (Grecja) i wielu innych. Swój własny schemat miała nawet Szwajciaria (czerwony z białą maską silnika), mimo że przez wiele dekad sporty motorowe były tam całkowicie zakazane. W ramach ciekawostki dodam, że Polsce przydzielono malowanie biało-czerwone – identyczne jak Stanom Zjednoczonym i Monaco.

Peugeot ’12

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Mercedes 1914

Foto: praca własna

Napier 1909

Foto: nemor2, Licencja CC

Fiat 1907

Foto: MrChoppers, Licencja CC

Wróćmy do Epoki Mosiądzu. Ówczesne automobile cywilne, zwłaszcza luksusowe, robią na nas imponujące wrażenie, ale trzeba jasno powiedzieć dwie rzeczy. Po pierwsze, samochody stojące w dzisiejszych muzeach nie wyglądają tak, jak sto lat temu. Są bez wyjątku odrestaurowane, w większości przypadków – stosunkowo niedawno. Blask lakieru i polerowanego mosiądzu są wspaniałe, ale nie mają wiele wspólnego ze stanem oryginalnym. W takich wypadkach nie oglądamy dzieł dawnych rzemieślników, tylko XXI-wiecznych specjalistów używających XXI-wiecznych technologii i materiałów blacharskich, lakierniczych, tapicerskich i galwanizerskich. Po drugie zaś, prymitywne materiały i ciężkie warunki drogowe sprawiały, że karoserie płowiały i niszczały bardzo szybko po wyjeździe z fabryki (dotyczy to zresztą przeważającej części dziejów motoryzacji – chociaż narzekamy na trwałość dzisiejszych aut, powinniśmy pamiętać, że w klimacie północnoeuropejskim jeszcze w latach 70-tych karoseria 5-7-letnia była już zazwyczaj spawana, szpachlowana i łatana, a 10-12-letnia potrafiła się złamać na pół).

Technologia oparta na pracy ręcznej sprzyjała indywidualizacji produktu, ale mimo to w Epoce Mosiądzu zdecydowanie przeważały barwy ciemne i szare. Wynikało to nie tylko ze względów kulturowych (choć faktycznie krzykliwość nie była w dobrym tonie), ale też praktycznych (powierzchnie ciemne i szaro-bure optycznie wolniej niszczeją), a przede wszystkim – technologicznych (jasne pigmenty były najtrudniejsze i najdroższe w produkcji).

Teoretycznie finezyjne kolory były dostępne od początku istnienia motoryzacji, ale kosztowały horrendalnie drogo – nie tylko ze względu na koszt materiałów, ale przede wszystkim robocizny. Farby olejne i żywiczne (tzw. kopalowe) nakładało się pędzlami nawet w kilkunastu warstwach, a każda z nich schła wiele dni (koniecznie w bezpyłowym pomieszczeniu, które w tym celu zazwyczaj tonęło w wodzie) i wymagała żmudnego szlifowania papierem ściernym. Dopiero ostatnią warstwę polerowano na połysk, ale ten efekt był krótkotrwały: kolory szybko blakły, a wszechobecne na drogach kamienie, żwir i pył niszczyły powłokę lakierniczą w mgnieniu oka – nie tylko bezpośrednio w czasie jazdy, ale też podczas późniejszego mycia, bo zmywane drobinki pozostawiały w miękkiej farbie głębokie rysy. Z tych powodów żywe kolory stanowiły domenę najdroższych pojazdów, a i tam był raczej fanaberią ekscentryków. Niemiecki cesarz Wilhelm, który był wielkim entuzjastą automobilizmu, ale równocześnie człowiekiem praktycznym, poruszał się wyłącznie samochodami koloru szarego (wygodnym tłumaczeniem było dla niego odwołanie do barwy okrętów Kriegsmarine).

Malowanie podwozia w fabryce z Epoki Mosiądzu

Foto: public domain

Te samochody są odrestaurowane dzisiejszymi metodami, ale pomalowano je w oryginalnych kolorach

Foto: praca własna

Foto: public domain

Foto: praca własna

Foto: archiwum własne

Stąd właśnie wzięła się nazwa Epoki Mosiądzu

Foto: archiwum własne

Na powyższych zdjęciach warto zauważyć jeszcze jedną ciekawą cechę epoki: otóż kontury poszczególnych elementów nadwozia były często podkreślane pasami, tzw. “szparunkami” w kontrastowych kolorach. To nie jest przypadek – po prostu taki panował wtedy trend, zupełnie odwrotny do dzisiejszego, kiedy odstępy między blachami zdecydowanie się maskuje.

W tańszych segmentach niepodzielnie dominowała nuda. Legendarne oświadczenie Henry’ego Forda mówiło, że “klient może kupić samochód w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny“. Te słowa weszły na stałe do popkultury, chociaż Ford najprawdopodobniej nigdy ich nie wypowiedział – pierwsza wzmianka o nich pochodzi z okresu po jego śmierci. Czarny kolor został wybrany z kilku przyczyn – najczęściej mówi się, że najszybciej sechł, co miało znaczenie przy masowej produkcji. W istocie, zamiast wspomnianego, wielotygodniowego procesu ręcznego wystarczał rozgrzany do 200 stopni Celsjusza tunel, przez który przechodziła taśma z pomalowanymi karoseriami. Wił się on jak wąż przez aż 10 km, a czas przejścia go przez gotowe nadwozie wynosił dwie godziny, ale to była fraszka w porównaniu do wielu tygodni schnięcia w zalanej wodą hali. Nietrudno policzyć, jak wielka musiałaby być wolna od pyłu, zadaszona powierzchnia w fabryce wypuszczającej do kilku tysięcy aut dziennie.

Były i inne przyczyny: czarna emalia, zwana wtedy “Japan black” lub po prostu “japan“, była najzwyczajniej najtańsza, a także najtrwalsza, bo nie blakła z czasem, a duża zawartość bitumenów nadawała jej odporność mechaniczną. Niski koszt materiału i procesu produkcyjnego w połączeniu z solidnością i trwałością były dokładnie tym, co dało Fordowi niebywałą przewagę konkurencyjną.

Często jednak zapomina się, że czerń była jedynym kolorem Modelu T jedynie przez nieco ponad połowę okresu jego produkcji – w latach 1914-24 (samochód wytwarzano w latach 1908-27). Łatwo jest też przeoczyć zanik elementów mosiężnych, który nastąpił niedługo po wprowadzeniu “japońskiej” emalii (nazywano ją tak, bo często występowała na różnych produktach z Japonii – ówczesnych odpowiednikach dzisiejszej chińszczyzny).

Najbardziej typowa forma Modelu T – czarny tourer z 1917r.

Foto: Lglswe, Licencja GNU

Po pierwszej wojnie światowej farby olejne i żywiczne zostały wyparte przez szelak – produkt owadów żerujących na pewnych gatunkach drzew w południowo-wschodniej Azji. Umożliwił on łatwiejsze i tańsze malowanie nadwozi na różne kolory, bo po pierwsze, dawał się natryskiwać zamiast nakładania pędzlem, a po drugie – o wiele szybciej sechł. Jednak prawdziwa rewolucja nastąpiła dopiero na jesieni 1923r.

Tak naprawdę zaczęła się ona ponad trzy lata wcześniej, w lipcu 1920r., w laboratoriach koncernu DuPont (który skądinąd był jednym z głównych udziałowców General Motors). Jak pisał w swojej autobiografii długoletni szef GM, Alfred Sloan, zdarzyło się to raczej przez przypadek niż na skutek celowego eksperymentu, ale w takich sytuacjach liczy się rezultat, którym tym razem było wytworzenie masy nitrocelulozowej. Laboranci pod kierunkiem jednego z geniuszy tamtych czasów, Charlesa Ketteringa, pracowali nad bezpieczną, niepalną taśmą filmową. Do tego nitroceluloza się nie nadawała, ale szybko okazała się być idealną bazą lakierniczą. Była niedroga, szybkoschnąca, nadawała się do łatwego natryskiwania i tworzyła trwałą, odporną powierzchnię dającą się polerować na wysoki połysk. Co ważne, potrafiła rozpuścić dużą ilość pigmentów, a to pozwalało uzyskać kolory o niespotykanej wcześniej głębi i intensywności. Pierwsze lakiery nitrocelulozowe, podobnie jak żywiczne, wymagały nałożenia przynajmniej 3-4 warstw, ale dzięki szybkiemu wysychaniu cały proces zamykał się w dwóch dniach zamiast dotychczasowych wielu tygodni. Gotowy produkt trafił na rynek pod marką DUCO.

1926 Oakland 6/54 True Blue

Foto: udostępnione przez http://carbaze.com/

Nowy lakier został najpierw użyty w najmniej popularnej marce GM, jaką był Oakland (odpowiednik późniejszego Pontiaca – pozycjonowany na drugim miejscu od dołu, zaraz nad Chevroletem). Była to typowa strategia koncernu, który nie chciał eksperymentować na swoich dojnych krowach, jakimi były przede wszystkim Buick i Cadillac, ani na Chevrolecie, który usilnie, choć wciąż jeszcze bezskutecznie próbował rzucić rękawicę Fordowi. Oaklandy z rocznika ’24 były reklamowane hasłem True Blue – chociaż na nas ich lakier nie robi wielkiego wrażenia, to ponad 90 lat temu był czymś absolutnie niespotykanym w niedrogim aucie masowym. Lakiery DUCO umożliwiły wreszcie szeroki wybór kolorów, ale to też nie nastąpiło od razu: początkowo były dostępne jedynie we wspomnianym odcieniu True Blue. Czyniło to Oaklandy… bardziej monotonnymi od Fordów, które od rocznika ’25 można było kupić w kilku różnych barwach (co prawda niezbyt efektownych, ciemno-burych, ale kilku). Efekt marketingowy był jednak wielki, bo właśnie w tym czasie o domowym budżecie zaczęły masowo współdecydować kobiety. Nietrudno sobie wyobrazić, jakie wrażenie wywierał na nich błękitny lakier samochodu postawionego w intensywnie oświetlonym oknie wystawowym, zwłaszcza po uprzedniej wizycie w salonie Forda lub Dodge’a, które oferowały jedynie ponure barwy staroświeckich nadwozi i śmiertelnie nudne dialogi sprzedawcy z mężem na temat rozmiarów ogumienia, systemów zapłonu, gaźników i przekładni.

Dopiero po 1925r., gdy lakiery DUCO okazały się być trwałe i cenione przez nabywców, zdecydowano się wprowadzić je do innych marek General Motors i zaoferować całą masę różnych kolorów, w tym kombinacji dwóch i trzech odcieni na jednym samochodzie.

Foto: materiał reklamowy General Motors

Właśnie General Motors stworzyło pierwszy w historii motoryzacji wyspecjalizowany dział stylistyczny nazwany Art & Color Section. Jego szefem został najbardziej wpływowy designer wszechczasów, Harley Earl, a pierwszym dziełem – budżetowa wersja Cadillaca wypuszczona na rynek 1927r. pod marką La Salle. Odtąd kuszenie klienta wyszukaną stylistyką oraz paletą kolorów stało się kluczowym elementem gry rynkowej. GM zachowało przewagę na tym polu przez długie lata.

La Salle ’27

Foto: http://en.autowp.ru

La Salle był pierwszym wielkoseryjnym samochodem dostępnym z dwubarwnym malowaniem, łączącym zazwyczaj czarne błotniki, progi i pokrywę silnika z jasnymi elementami kabiny i bagażnika oraz kołami. Do tego dochodziły zderzaki w naturalnym kolorze metalu (ponieważ miały one chronić przed drobnymi uszkodzeniami, nikomu nie przychodziło do głowy, żeby je lakierować) i opony w naturalnym, jasnoszarym kolorze gumy z czarnym bieżnikiem (dodawano do niego sadzy, co poprawiało przyczepność). W latach 20-tych elementy mosiężne ustąpiły miejsca niklowanym – połysk chłodnic, reflektorów i ozdobnych listew miał teraz charakterystyczny, żółtawy odcień. Dopiero w kolejnej dekadzie zaczęto na większą skalę używać chromu – trwalszego, błyszczącego silniej i pozbawionego kolorowej poświaty.

Wielobarwne malowanie osiągnęło ekstremum w amerykańskim Ruxtonie z 1929r. – widocznym na zdjęciu tytułowym i opisanym już kiedyś przeze mnie TUTAJ. W tamtym czasie wynaleziono już jednak coś jeszcze ciekawszego – lakier metalizowany.

Pierwszy udokumentowany przypadek samochodu pomalowanego w ten sposób to złoty bolid Louisa Meyera, który wygrał Indianapolis 500 w 1928r.

Foto: Doctorindy, Licencja CC

W latach 30-tych metallic pojawiał się z rzadka na najdroższych, indywidualnie budowanych karoseriach. Miały go m. in. niemiecki Horch Jupiter karosowany przez berlińską firmę Ambi-Budd (1931r.), niektóre nadwozia paryskiej manufaktury Figoni-Falaschi, a także głośne, amerykańskie modele Pierce-Arrow Silver Arrow (1933) i Duesenberg “20 Grand” (1933, nazwany tak od swojej niebotycznej ceny 20 tysięcy dolarów). Większość z nich miała kolor srebrny, który z uwagi na dzisiejszą wszechobecność uznajemy za najnudniejszy ze wszystkich, ale który 80 lat temu nadawał pojazdom wygląd Taj Mahal postawionego na czterech kołach. Jeszcze w tej samej dekadzie metalizowany lakier zaproponowało GM – ówczesny światowy lider designu wśród producentów masowych. W 1938r. paleta zawierała odcienie Cloudmist Green, Edgewood Green, Fairhaven Blue, Starlight Blue i Cruiser Grey. Co ciekawe, najwcześniejsze lakiery “metalizowane” nie zawierały wcale drobinek metalu, a… sproszkowane łuski ryb!! Jak podaje Gundula Tutt, niemiecka specjalistka w dziedzinie historycznych technik lakierniczych (która na co dzień oddaje nieocenione usługi warsztatom odbudowującym oldtimery), do wytworzenia kilograma lakieru potrzebne były łuski 40 tysięcy śledzi!!

Kolejną innowacją lat 30-tych były pierwsze kryjące lakiery barwy białej – które podobnie jak srebrne traktujemy dzisiaj po macoszemu, ale w tamtym czasie ceniono je jako swego rodzaju egzotykę.

Duesenberg “20 Grand”

Foto: http://en.autowp.ru

Pierce-Arrow Silver Arrow

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Olsdmobile ’38 w kolorze Starlight blue Metallic

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Czas wrócić na ziemię, czytaj – do Europy. Tutejsi klienci, zwłaszcza mniej zamożni, nie mogli nawet marzyć o ekstrawagancjach dostępnych w USA zwykłym śmiertelnikom. Jakkolwiek lakiery nitrocelulozowe bardzo obniżyły koszt i poprawiły jakość malowania samochodów, popularne modele europejskie wciąż nie oferowały dużego wyboru. André Citroën, który jako pierwszy przeniósł do Starego Świata ideę fordyzmu, przejął także koncepcję oferowania jedynego koloru nadwozia. Jego wyroby były początkowo wyłącznie żółte, co na równi z nazwą marki dało im potoczne miano “Cytryn”. Motywy były jednak inne niż u Forda – chodziło po prostu o maksymalne uproszczenie logistyki i wydajność procesu technologicznego, czemu nie sprzyjała różnorodność produktu.

Nowoczesna lakiernia w zakładzie Peugeota z końca lat 30-tych

Foto: public domain

Citroëny szybko skopiowano za Renem: pierwszy wielkoseryjny samochód niemiecki, Opel Laubfrosch, był najzwyczajniejszą w świecie podróbką. Sądowy pozew Francuzów został jednak oddalony z uzasadnieniem, że “każde dziecko widzi na pierwszy rzut oka, że Citroëny malowane są na żółto, a Ople – na zielono“. Trudno dzisiaj stwierdzić, na ile wyrok ów odzwierciedlał ignorancję sądu, a na ile jego niemiecką narodowość, w każdym razie Oplowi (nienależącemu jeszcze wtedy do General Motors) się upiekło, a do potocznego języka niemieckiego weszło powiedzenie “Dasselbe in Grün” (“to samo w zieleni”) – oznaczające, że jakieś dwie rzeczy różnią się jedynie nieistotnymi szczegółami.

Citroën Type C ’22…

Foto: z. Patera, http://auta5p.eu

…oraz Dasselbe in Grün. Laubfrosch znaczy “rzekotka drzewna” – być może w ten sposób producent chciał podkreślić jedyny szczegół różniący jego produkt od pierwowzor.

Foto: Softeis, Licencja GNU

A. Citroën uniknął wielu błędów H. Forda – m. in. szybko wprowadził do oferty kolorowe lakiery. W jego ślady poszli i inni, ale w czasie Wielkiego Kryzysu barwy samochodów znowu posmutniały – zupełnie jak gdyby chciały dopasować się do minorowych nastrojów społeczeństw. Fiat oferował nadwozia w sześciu barwach (granatowej, ciemnoszarej, ciemnozielonej, bordowej i dwóch odcieniach brązu), taniutkie BMW 3/15 występowało tylko w dwóch (bordowej i niebieskiej). Największym szaleństwem był pojawiający się u niektórych producentów beż. Niezależnie od głównego koloru nadwozia błotniki i progi niemal zawsze malowano na czarno (patrz zdjęcia Citroëna i Opla). W ten sposób naprawianie drobnych uszkodzeń najbardziej narażonych elementów było łatwe i tanie, bo do poprawek wystarczał zwykły pędzel i niedrogi materiał bitumiczny.

Aż do II wojny światowej weselsze kolory pozostały domeną Ameryki. W Starym Świecie pojawiały się jedynie w wyższych segmentach rynku, oraz oczywiście w dziełach coachbuilderów, z definicji nie podlegających ograniczeniom natury ekonomicznej. Przynajmniej do czasu, bowiem od 1939r. w motoryzacyjnych fabrykach na całym świecie zapanowała niespotykana wcześniej, kolorystyczna monotonia…

Foto: OlliFoolish, Licencja CC

Foto: Spurzem, Licencja CC

Foto: Vanzan 67, Licencja CC

 

Foto tytułowe: Garrett, Licencja CC