TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: TWARDA GÓRA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Zdjęcie pewnie wielu z Was rozpozna: to mój ulubiony prototyp mojego ulubionego stylisty, stworzony w mojej ulubionej epoce dla jednej z moich ulubionych marek z mojego ulubionego kraju. Jednym słowem – Lancia Florida z 1955r.

Ten samochód opisywałem już kiedyś dokładnie, planuję też skrobnąć kiedyś o modelu seryjnym, który powstał jako jego rozwinięcie, ale to dopiero za jakiś czas, żeby uniknąć monotematyczności. A powyższe zdjęcie wybrałem dlatego, że bardzo ładnie ukazuje ono ideę, którą zamierzam przedstawić dzisiaj: chodzi o karoserię ze sztywnym dachem, ale pozbawioną środkowego słupka i ramek drzwi, czyli mówiąc po angielsku – hardtop.

W naszej części świata hardtopy nie są szczególnie rozpowszechnione, więc u laików budzą czasem zdziwienie. „A czemu tutaj nie ma normalnej ramki? Co to daje?” – zapytała mnie kiedyś znajoma, którą w zamierzchłych czasach podwoziłem gdzieś moim ówczesnym W123 coupé. Odpowiedziałem, że daje to mniej więcej to samo, co ośmiocentymetrowe szpilki w jej butach, ale takie tłumaczenie nieszczególnie ją przekonało.

Mniej więcej od zakończenia II wojny światowej słupki i ramki drzwi usuwa się w zasadzie wyłącznie po to, by było ładniej. Oczywiście, można się spierać, że estetyka to rzecz umowna, ale ja nie do końca się zgodzę. Jasne, że gusta są różne: niektórzy będą uważać wyłącznie SUVy, inni – kei-vany, ktoś przekonuje, że własności jezdne samochodu nie mają żadnego znaczenia, a inny – że mierzenie spalania jest bez sensu. Jednak większość ludzi zgodzi się, że smukła, opływowa sylwetka jest milsza dla oka od rozciągniętej w pionie kluchy, że chrom i drewno są elegantsze od ceraty, albo że jednolity, nieskalany słupkami i ramkami otwór drzwiowy sprawia wrażenie rzeczy odrobinę lepszego sortu. Być może za sprawą skojarzeń z cabrioletem, który – dziwnym trafem również mniej więcej od 1945r. – uchodzi za coś bardziej ekskluzywnego nie tylko od sedana, ale nawet coupé. Zresztą z pytaniem „czy to jest cabriolet?” też spotykałem się nieraz, zarówno przy W123 coupé jak i CLK.

Tak naprawdę, to wspomniany rok 1945-ty (a ściślej rzecz biorąc – granica pomiędzy Epoką Niklu a Epoką Chromu) jako moment zmiany postrzegania typów samochodowych nadwozi nie jest wcale przypadkowy: mniej więcej od tamtej chwili standardem w branży stały się masowo produkowane nadwozia samonośne, co miało dla omawianej kwestii dwojakie konsekwencje. Po pierwsze, sztywność karoserii samonośnej zależy w ogromnym stopniu od dachu i słupków, co oznacza, że cabriolety i roadstery zaczęły wymagać stosowania dodatkowych wzmocnień, przez co stały się cięższe, droższe i trudniejsze w projektowaniu oraz produkcji. Po drugie zaś wprowadzenie każdego nowego modelu zaczęło się wiązać z olbrzymimi inwestycjami w specjalistyczne oprzyrządowanie, dające się rozsądnie amortyzować jedynie przy rozłożeniu jego kosztu na naprawdę wielką liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Ponieważ samochody mniej praktyczne – pozbawione wygodnej tylnej kanapy albo dachu – stały się niszowe (pamiętajmy, że mówimy o czasach powojennej biedy i odbudowy Europy), ich jednostkowy koszt poszybował ku niebu. W ten sposób najtańsze dotychczas wersje w palecie każdego modelu, jakimi były wymagające mniej materiału i pracy cabriolety i coupé, stały się najdroższymi, a to poskutkowało całkowitą zmianą ich postrzegania – teraz dla wielu ludzi zamieniły się one w manifest typu: „mnie stać na to, żeby sporo dopłacić za rezygnację z jakiejkolwiek wartości użytkowej„. A jeśli coś kojarzy się z luksusem i zbytkiem, szybko zaczyna budzić pożądanie, a zaraz potem pojawiają się imitacje.

***

Kiedy pojawiły się pierwsze hardtopy? W historii motoryzacji trudno jest odpowiadać na takie pytania, bo definicje wielu pojęć zmieniały się z biegiem lat. Co w takim razie jest hardtopem, a co nie? Pierwsze pojazdy mechaniczne nie miały żadnego dachu, potem – dość szybko – pojawiła się rozkładana płachta z tkaniny. Na tym etapie nie było oczywiście bez żadnych słupków (drzwi zresztą też nie, więc siłą rzeczy nie istniały ich ramki), ale że dach był miękki, nie możemy go nazwać hardtopem. Potem powstała kareta, zwana też limuzyną albo sedanem: jej stalowy dach musiał być podparty słupkami. Już na tym etapie – mówimy o czasach I wojny światowej – zauważano, że taka konstrukcja wygląda może niekoniecznie źle, ale po prostu mało fajnie. A milionerzy, którzy stanowili wówczas ogromną większość automobilistów, nie lubią wydawać grubej kasy na rzeczy mało fajne (nie-milionerzy zresztą też nie, tylko tyle, że rzadko mają w tym względzie wybór). W odpowiedzi na to kręcenie nosem amerykańska firma Springfield Body Company wylansowała karoserie, które nazywano touring sedans, a potocznie – po prostu Springfields.

oo1916Spring06Foto: public domain

Jak widać na reklamowym folderze, chodziło o stalowy, sztywny dach, podparty łatwo demontowanym słupkiem. Również ramki drzwi można było odkręcić, a wszystkie te chwilowo zbędne elementy włożyć w specjalnie przygotowane uchwyty pod siedzeniami. Miało to dawać całej karoserii ciekawszy wygląd: „komfort, wygoda, luksus i piękno” – takie przymioty swojej propozycji zachwalał Springfield. Jak widać, patent służył po prostu łechtaniu próżności potencjalnych klientów. Pod tym względem niewiele zmieniło się do dziś.

Na marginesie dodam, że w stosunku do firmy Springfield Body Company celowo użyłem czasownika „wylansowała”, a nie „wymyśliła”, bo autorami patentu byli ludzie z Fisher Body – warsztatu nadwoziowego, który później stał się częścią General Motors. Ci jednak nie eksploatowali tematu, tylko sprzedali licencję Springfieldowi, i stąd takie, a nie inne określenie.

Kolejnym etapem był tekstylny dach rozpięty na drewnianej albo metalowej ramie, który nie była składana, tylko przytwierdzana do otwartego nadwozia lub odejmowana od niego w całości. To rozwiązanie powstało na południowym zachodzie USA i było znane jako California top. Takie dachy były sprzedawane przez niezależne firmy jako akcesoria. Czasem nadawano im wymyślne, opływowe kształty albo oryginalne kolory, co w połączeniu z atrakcyjną ceną (sporo niższą od fabrycznego nadwozia zamkniętego) przyczyniło się do względnej popularności tego patentu. Przynajmniej w słonecznej Kalifornii, gdzie szczelne, ogrzewane karoserie nie są nikomu potrzebne, a w czasach przed rozpowszechnieniem klimatyzacji były wręcz niepożądane.

Szczególną formą California top był tzw. Carson top – bardzo niski, rozpięty na lekkim stelażu ze stalowych lub aluminiowych rurek. Pojawił się on w latach 30-tych, a po wojnie stał się popularny w hot-rodach i innych, ekstremalnie tuningowanych pojazdach amerykańskich.

Jeden z najczęściej tuningowanych pojazdów amerykańskich – Mercury ’514979529252_cd42388dd6_oFoto: Rex Gray, Licencja CC

W Epoce Chromu pojawiły się zupełnie nowe możliwości w postaci tworzyw sztucznych. Teraz dało się już zbudować dach w niczym nieustępujący metalowemu, ale znacznie od niego lżejszy, dający się łatwo zakładać, ściągać i przenosić. Najbardziej charakterystyczne modele wyposażone w ten element to pierwsza generacja Corvette’y (1953r.), Ford Thunderbird (1955r.), a w Europie – kolejne Mercedesy SL. W większości przypadków hardtop był jednak płatną opcją, wybieraną zazwyczaj przez klientów eksploatujących swoje samochody w zmiennych warunkach klimatycznych. W USA producenci często dawali nabywcom możliwość wyboru dachu miękkiego lub zdejmowanego hardtopu w cenie pojazdu – dopłaty naliczali dopiero przy zamówieniu obu naraz (co zresztą zdarzało się często).

Ford Thunderbird1955_Ford_Thunderbird_(5871855600)Foto: InSapphoWeTrust, Licencja CC

Mercedes 190 SL1280px-190_SL_hintenFoto: Aida200400, Licencja CC

Demontowane hardtopy są dzisiaj rzadkie, głównie ze względu na rozpowszechnienie się samochodów z elektrohydraulicznie składanym dachem metalowym, który eliminuje największą wadę klasycznego rozwiązania – konieczność zakładania i zdejmowania go w dwie osoby oraz pozostawiania i przechowywania w garażu, jeśli akurat nie jest używany (nie da się go bowiem przewozić w stanie innym niż założony). Mechanizm składania metalowego dachu nie jest oczywiście tani ani prosty w konstrukcji, czasem sprawia też problemy eksploatacyjne, ale czasy, kiedy cabriolety i roadstery, nawet niewielkie, były produktami dostępnymi dla ludzi średnio zamożnych, dawno już minęły.

Mazda MX-5 z 1989r. ze zdejmowanym hardtopem1280px-1990_Mazda_MX-5_(NA)_hardtop_(2015-07-24)Foto: public domain

 

To tyle, jeśli chodzi o hardtopy zdejmowane. Artykuł zaczął się jednak od przykładów nadwozi z dachem sztywnym, i do takich teraz przejdziemy. Po angielsku nazywa się je czasem pillarless sedans/coupes, ewentualnie hardtop convertibles (co jest skądinąd pojęciem wewnętrznie sprzecznym). Pierwsi przedstawiciele gatunku pojawili się już w latach 20-tych, głównie wśród karoserii budowanych indywidualnie. W następnej dekadzie można już było spotkać zaprojektowane w ten sposób modele seryjne. Niektóre miały jeszcze szczątkowe ramki drzwi (bez pionowego fragmentu po stronie nieistniejącego słupka), bo w ten sposób łatwiej było zapewnić szczelność.

Wśród przedwojennych coachbuilderów w hardtopach wyspecjalizowała się zwłaszcza paryska firma Letourner-Marchand (na zdjęciu – karosowany przez nią Delage D8 120 Aerodynamic Coupé, przygotowany na nowojorską wystawę samochodową w 1939r.).

1938-Delage-D8-120-Aerodynamic-CoupeFoto: © Car Collector magazine, LLC, www.heacockclassic.com

Z mniej ekstrawaganckich, wielkoseryjnych okazów wymienić można Humbera 12 z 1935r. Jako zwykły, czterodrzwiowy sedan kosztował on 285 funtów, zaś jako przedstawiony poniżej, dwudrzwiowy hardtop nazwany Vogue Saloon – 335. Był to jeden z pierwszych samochodów o stosunkowo niedużych gabarytach, lecz eleganckiej stylistyce i wykończeniu – podobnie jak dzisiejsze kompakty segmentu premium.

1280px-Humber_12_Vogue_Pillarless_Saloon_(1937)_(15314248192)Foto: Steve Glover, Licencja CC

Masowa produkcja hardtopów rozpoczęła się po II wojnie światowej. Jak łatwo się domyślić, miało to miejsce w USA. Pierwsze tego rodzaju prototypy zaprezentował Chrysler w 1946r., ale w powszechnej świadomości historię tego typu nadwozi przyjęło się liczyć od sezonu ’49, kiedy General Motors wprowadziło na rynek trzy modele seryjne: były to Oldsmobile 98 Holiday, Buick Roadmaster Riviera i Cadillac Coupe de Ville. Fama głosi, że korporacyjnych stylistów, którym przewodził słynny Harley Earl, zainspirowała tu żona managera Buicka, która zawsze jeździła cabrioletami, ale nigdy nie składała ich dachów. W rzeczywistości jednak, jak wiemy z poprzednich akapitów i zdjęć, idea wcale nie była nowa.

Oldsmobile 98 Holiday1949 oldsmobile_deluxe_98_holiday_coupe_1Foto: materiał prasowy producenta

Buick Roadmaster Riviera1949 autowp.ru_buick_roadmaster_riviera_6Foto: materiał prasowy producenta

Cadillac Coupe de Ville1949 cadillac_sixty-two_coupe_de_ville_7Foto: materiał prasowy producenta

Złoty wiek hardtopów przypadł na lata 50-te. Ten rodzaj efekciarstwa doskonale pasował do szczytowej Epoki Chromu, kiedy to trendy nakazywały projektantom aut podporządkowanie wszystkiego wymogom Stylu. Hardtop stał się nowocześniejszym i znacznie bardziej rozpowszechnionym odpowiednikiem przedwojennego „cabrioletu fałszywego” (nadwozia ze stałym, metalowym dachem obciągniętym tkaniną lub dermą i „ozdobionym” imitacją metalowego stelażu). Niektóre hardtopy miały nawet atrapy składanych pałąków w podsufitce!! Po kilkunastu latach wróciła moda na zewnętrzne imitowanie miękkich dachów, tym razem – w postaci pokrywania ich warstwą winylu. Wyglądało to co najmniej dyskusyjnie, nie mówiąc o katastrofalnym wpływie na postępowanie procesu korozji (winylowe panele nie były zazwyczaj zbyt dobrze dopasowane do blachy, przez co zachowywały się jak radzieckie zegarki wodoszczelne ze starego dowcipu: woda, która trafiła do środka, nie miała już szans wydostać się na zewnątrz).

Lincoln Mark IV z winylowym dachem3Y89A867601Foto: Mr.choppers, Licencja CC

W 1955r. pojawiły się pierwsze hardtopy czterodrzwiowe, zaprezentowane przez Oldsmobile’a i Buicka. Wkrótce wszystkie marki GM dysponowały takimi modelami, a także zarezerwowanymi dla nich oznaczeniami: Chevrolet używał nazwy Bel Air (co po francusku oznacza po prostu „piękny wygląd”, a bezpośrednio pochodzi od luksusowej dzielnicy Hollywood), PontiacCatalina, CadillacSeville. Oldsmobile i Buick pozostały przy pierwotnych oznaczeniach Holiday i Riviera.

W 1957r. czwarty amerykański producent, American Motors, zaprezentował czterodrzwiowe kombi bez środkowych słupków i ramek drzwi (w terminologii amerykańskiej nie liczy się nieparzystych drzwi w tylnej ścianie nadwozia). Rok później Ford wprowadził hardtop-wagons, czyli kombi, pod nazwą Mercury Commuter. Były one dostępne zarówno w wersji dwu-, jak i czterodrzwiowej – żadna inna marka nie oferowała jednocześnie ich obu. Nie sprzedawały się one zbyt dobrze: swoiste pomieszanie praktyczności i sportowego szyku nie znalazło uznania klientów jako zbyt dziwaczne, tego typu nadwozia znikły więc z rynku w 1964r. z powodu braku popytu. Z tego epizodu najwidoczniej nie wyciągnęli wniosków pomysłodawcy późniejszego Renault Avantime.

Rambler hardtop wagon ’581958_Ambassador_4-d_hardtop_wagon_1Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Mercury Commuter 3d, 19571957_Mercury_CommuterFoto: Josephew, Licencja GNU

Mercury Commuter 5d, 19571957_Mercury_Commuter_4-door_HTFoto: Spantex, Licencja CC

Jednak pośród modeli trójbryłowych idea robiła furorę: w większości amerykańskich samochodów Epoki Chromu, nawet tych z natury rodzinnych, najpopularniejszą wersję nadwoziową stanowiło hardtop coupé, które prawie całkowicie wyparło dwudrzwiowe sedany, drugi w kolejności był czterodrzwiowy hardtop sedan. Modele ze słupkami i ramkami pełniły rolę bazowych i miały charakter czysto utylitarny – kupowały je przede wszystkim służby państwowe i rzemieślnicy używający aut do pracy. W niektórych modelach wręcz w ogóle ich nie przewidywano – np. w Chevrolecie Corvair z lat 1965-69 albo w Cadillacach ’57. Pod koniec lat 60-tych doszło nawet do tego, że tradycyjne czterodrzwiówki nazywano w prasie „pillar sedans„, bo domyślnie za normę uznawano hardtopy.

W USA schyłek hardtopów nastąpił w połowie lat 70-tych, kiedy producenci przestraszyli się zaostrzających się norm prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa – przewidywali, że prędzej czy później nie będzie się dało ich spełnić bez zastosowania masywnego słupka środkowego (z tego samego względu z rynku amerykańskiego na pewien czas całkowicie znikły cabriolety, a Porsche wymyśliło swoisty kompromis w postaci modelu 911 Targa). Również rosnąca popularność nadwozi samonośnych uczyniła hardtopy mniej praktycznymi – niektórzy producenci, by zapewnić odpowiednią sztywność nadwozia, budowali hardtopy na bazie cabrioletów, ze wszystkimi ich wzmocnieniami w obrębie podłogi i progów, co czyniło je ciężkimi i drogimi. Inni z kolei próbowali ukrywać słupki za przeciemnianym szkłem albo maskować malowaniem na czarno. Inną możliwością było zastosowanie wklejonych na stałe bocznych okien tylnych.

Ostatnie klasyczne hardtopy oferowane przez Wielką Trójkę z Detroit to Chryslery Newport i New Yorker z 1978r.

Chrysler New Yorker ’781978_Chrysler_New_Yorker_4-door_hardtop_001_5381Foto: materiał producenta

Ostatnimi laty idea raz po raz powraca do Detroit, ale jedynie w formie prototypów: Dodge Challenger i Chevrolet Camaro w stadiach koncepcyjnych miały nadwozia hardtop, wersje seryjne dostały natomiast polakierowane na czarno słupki i nieopuszczane okna tylne. Ciekawym przykładem był tez concept car Cadillac Elmiraj z 2013r.

Cadillac Elmirajcadillac_elmiraj_concept_by_knobiobiwan-d960gdmFoto: knobiobiwan, Licencja CC

Jeśli chodzi o inne części świata, to w Japonii hardtopy pojawiały się przede wszystkim w modelach z wyższej półki z lat 70-tych, by zaniknąć pod koniec stulecia. Rzecz jasna, pozycjonowano je i wyceniano wyżej od odpowiedników z nadwoziami sedan.

Nissan Gloria 330 hardtopNissan_Gloria_330_4_door_hardtopFoto: public domain

1971 Subaru Leone hardtop coupé20050406145401Foto: public domain

1978 Toyota Cressida coupéautowp.ru_toyota_cressida_coupe_1Foto: http://autowp.ru/

Z kolei w Europie, gdzie tradycyjnie panowała i panuje największa motoryzacyjna różnorodność, hardtopy nigdy nie osiągnęły takiej popularności jak po drugiej stronie oceanu, ale zawsze były w jakimś stopniu obecne, a co więcej, można je spotkać do dzisiaj.

Z dawniejszych czasów i bardziej popularnych segmentów można wymienić Sunbeama Rapier i Forda Consula Capri, ale to był oczywiście margines – gros tego typu modeli to auta prestiżowe albo przynajmniej udające takie. W pierwszej kolejności były to i są wszelkie coupé Mercedesa i BMW, większość najdroższych supersamochodów oraz aut GT. Warto wskazać francuską, efemeryczną markę Facel Vega, a także wspomnianego już wcześniej Renault Avantime’a, a z nieco innej beczki – Forda B-MAXA, który ma co prawda normalne ramki drzwi (klasycznych przednich i przesuwnych tylnych), ale nie posiada środkowego słupka. To oczywiście tylko marny wycinek tego, to europejska motoryzacja oferowała klientom w tym względzie.

1961 Facel Vega HK500Facel_Vega_1961_Castle_Hedingham_2008Foto: charles01, Licencja GNU

BMW 3200CSBMW_3200_CS_(8754923606)Foto: nakhon100, Licencja CC

Mercedes W124 coupéE_220,_Baujahr_1994,_MoPf_2Foto: Benzfreak1994, Licencja CC

2013 Ford B-MAX8292652760_3a0b6ed827_kFoto: David Villarreal Fernández, Licencja CC

Na koniec pokaże Wam jeszcze jedno zdjęcie, które raz już publikowałem: zupełnie wyjątkowy przykład hardtopu z tej smutniejszej strony Żelaznej Kurtyny. To naprawdę zastanawiające, ile Piękna można dodać zwykłemu Wartburgowi wyrzucając po prostu tylne drzwi, ramki okien i środkowy słupek. No dobrze, tutaj mamy jeszcze efektowną kolorystykę, ale to już naprawdę wszystko. I jak tu nie kochać hardtopów…?

1958 Wartburg 311 Coupe-Foto: archiwum własne

Foto tytułowe: praca własna z muzeum Carlo Biscaretti di Ruffia w Turynie

 

 

Share Button
60 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: TWARDA GÓRA
  1. Daozi napisał(a):

    Innym przykładem może być też Mazda RX8 – niby słupek jest, ale otwarcie przednich i tylnych drzwi (kurołapek) tworzy całkiem otwartą przestrzeń. To wygląda tak kosmicznie, że rozważałem zakup rzeczonego auta głównie z tej przyczyny 🙂
    Swoją drogą kierunek otwierania drzwi; to też temat na ciekawy wpis. (normalne, kurołapki, gullwing, chowane w podłodze, lambo-doors, brezent zamiast drzwi…)

  2. Yossarian napisał(a):

    „I jak tu nie kochać hardtopów…?”

    Bardzo prosto – sprawdzając sztywność nadwozia. W ogóle te drzwi bez ramek to jest temat na wpis o absurdach motoryzacji.

    • SzK napisał(a):

      No, jak ktoś chce urywać miski olejowe na OS-ach, to faktycznie, odradzałbym hardtop 😉

      Ale w normalnej jeździe nie zauważyłbyś różnicy, zwłaszcza przy dwudrzwiówkach, gdzie rozstaw słupków i dziura w boku nie sa przesadnie wielkie.

    • Jerzy napisał(a):

      Sztywność nadwozia to faktycznie istotny problem, przypomina mi się czytana gdzieś historia o prototypie Moskwicza 408 w wersji cabrio, którego nadwozie złamało się podczas przejazdu przez tory kolejowe.

      • SzK napisał(a):

        Podobnież w instrukcji Tico było napisane, żeby nie podnosić auta z otwartymi drzwiami, bo się może pokrzywić. Ale jeżeli cała konstrukcja jest zrobiona jak należy, to naprawdę nie powinno być problemu.

      • Yossarian napisał(a):

        Żeby była zrobiona jak należy, to konstrukcja auta musi być wzmocniona. Dzięki tym wzmocnieniom może udą się osiągnąć tą samą sztywność, co w konstrukcji ze słupkiem, tylko że auto będzie cięższe. A masa jest wrogiem osiągów! 🙂

      • SzK napisał(a):

        No widzisz – sam przyznajesz, że chodzi o osiagi, czyli właśnie o te OS-y 😉 Hardtopy faktycznie nie sa od tego.

        P.S. Wzmocnienie to nie tylko grubszy profil, ale też np. lepszy materiał albo lepszy kształt. Ale wiem, że to już czepianie się.

      • Yossarian napisał(a):

        Nie tyle o OSy, co o praktyczność – auto bez słupka nie ma zalet nad tym bez słupka. Jeszcze w kabriolecie można sobie jeździć z otwartym dachem jak kto lubi i akceptuje niższą sztywność nadwozia. W hardtopie mamy zaś niższą sztywność nadwozia, większą masę i… no i co właśnie? No nic, czego nie byłoby w coupe :P.

      • SzK napisał(a):

        Tak naprawdę, to większość coupe nie ma słupków i ramek.

        A co to daje? To, co napisałem na poczatku – nie ma być praktyczne, ma po prostu fajnie wygladać. Rozumiem, że nie każdego to kręci, ale jak widać po popularności patentu – zwolenników nie jest tak mało.

      • ndv napisał(a):

        @ Yossarian: podejrzewam, że odpowiedzią jest (był) Lotus – rura jest dużo sztywniejsza na skręcanie niż wanna, do tego z jakimiś wielgachnymi dziurami, aby się dało w ogóle wsiąść i coś widzieć ze środka 😉

        Dla wielbicieli słupków powstał Jeep Renegade. Tam za słupkiem można się schować przed żoną razem z kochanką 😉

  3. Fabrykant napisał(a):

    Czekałem od początku artykułu na zdjęcie W124 coupe i doczekałem się. To chyba najpopularniejszy hardtop w Polsce, bardzo się wyróżnia sylwetką bez ramek i potężnym słupkiem C. Ładne te hardtopy, ogólnie rzecz biorąc. Jeździło się kiedyś Imperialem ’68 z hardtopem- jak się opuściło szklarnię to było bardzo przyjemnie, zwłaszcza że żwawy był dosyć – to mój jedyny kontakt z hardtopami. Czy teraz, oprócz prototypów da się w ogóle produkować seryjnego pięciodrzwiowego hardtopa? Pewnie nie, bo musiałby mieć wagę czołgu, a i tak nie przeszedłby testów zderzeniowych.
    Jako przykład bardzo dziwnego hardtopu przychodzi mi na myśl jeszcze Citroen Pluriel, choć właściwie nie wiadomo czy nie jest on kabrioletem. To znaczy jest. Ale nie bardzo.

  4. benny_pl napisał(a):

    az sprawdze w instrukcji od Tico, ale nic takiego nie przypominam sobie, bo instrukcje ta oczywiscie czytalem kiedys cala 🙂

    napewno ladnie wyglada brak srodkowego slupka, ale przy 2 drzwiach, bo przy 4 i tylnych otwieranych w normalna strone, to tam jakis pol-slupek musi byc, zapewne lepiej nie opierac sie na takich otwartych drzwiach zeby sie dalo je jeszcze normalnie zamknac 😉

    a czy szmaciany dach nie nazywa sie przypadkiem „softtop” ? to straszne okropienstwo jest, nieszczelne, latwo uszkadzalne, paskudne i niepraktyczne – terenowki w wersji z takim szmacianym dachem sa najtansze, ale i tak omijam to szerokim lukiem, widzialem tez rozne proby zabudowania tego blacha, zwykle z jeszcze okropniejszym skutkiem 😉

    osobiscie tez skakalem z kolega w zgnitym DFie z obcietym dachem i bez drzwi ale tak to kompletnym, i owszem uginal sie, ale zlamac za cholere sie nie chcial, mimo ze wygladal tak, ze od patrzenia powinien sie rozpasc, wiec chyba az tak strasznym obnizeniem sztywnosci brak dachu nie jest, jesli sa wzmocnione podluznice/progi/tunel

    • SzK napisał(a):

      Nie jestem inżynierem, więc nie umiem tego policzyć, ale wydaje mi się, że skaczacy człowiek nie generuje takiego wstrzasu jak np. uderzenie w dziurę w drodze przy 120 km/h na zakręcie. Koledzy ndv, nocman i inni być może rozwieja tutaj watpliwości. Kierowcy wyczynowi – jak zreszta napisał już Yossarian – doskonale wyczuwaja wszelkie zmiany sztywności nadwozia, dodanie lub wyjęcie rozpórki zawieszenia, itp., więc na pewno jest coś na rzeczy. Ale to dopiero przy jeździe na krawędzi.

      Szmaciany dach można po angielsku określić jako soft top. Te przedwojenne były oczywiście beznadziejne, ale dzisiaj, jeżeli tylko jest w dobrym stanie, taki dach jest równie szczelny jak metalowy – ludzie myja nawet te auta w myjniach automatyczntch, chociaż nie powinno się tego robić, bo to bardzo niszczy dach (a dokładniej – jego warstwe impregnujaca oraz plastikowe okna).

      A co do instrukcji do Tico, to ja jej nie czytałem, ale mówił mi kiedys o tym jeden chłopak z serwisu od taty – a oni przed Honda mieli też autoryzację FSO/Daewoo i robili te auta na okragło.

      • Yossarian napisał(a):

        Nie trzeba być kierowcą wyczynowym, żeby wyczuć zmiany sztywności nadwozia – przeciętny użytkownik może je… usłyszeć :). W miękkich autach po prostu będą trzeszczeć plastiki bardziej 😀 😉

      • SzK napisał(a):

        Masz w samochodzie radio? 😉

  5. benny_pl napisał(a):

    niezaprzeczalnie tak czy inaczej na pewno z dachem i slupkami jest sztywniej 🙂

    szmaciany dach o ile jest w dobrym stanie… a ktory po 15-20 latach bedzie w dobrym stanie? na pewno nie w samochodzie do 2tys 😉 w zwiazku z czym nie lubie szmacianodachowcow 🙂
    dla przykladu:
    w miare zadbana Vitara ze szmacianym dachem: http://sprzedajemy.pl/suzuki-vitara-1-6-lpg-uszkodzony,36580967
    gruchot z hardtopem: http://sprzedajemy.pl/suzuki-vitara-1-6-ben-lpg,26962962
    dla porownania gruchot ze szmacianym: http://sprzedajemy.pl/suzuki-vitara-1-6-benzyna,26962012

    tak wiec niestety – szmaciane sa do kitu 😉 nawet wspolczesne

    • SzK napisał(a):

      Dobry dach szmaciany ma 8-12 lat trwałości. A potem trzeba go wymienić, a jak komus nie do końca zależy na estetyce – po prostu jechać do krawca.

      • benny_pl napisał(a):

        czyli jak dobrze powiedziales – nie jest to dla zwyklych ludzi 🙂 bo taki dach, nawet prosty i popularny (np do 2cv) kosztuje nowy (i nie orginalny) od 900zl
        a skoro o 2cv juz mowa to akurat jest okazja zakupu w niezlej (jak na 2cv) cenie: http://allegro.pl/citroen-2cv-i6126502977.html sam bym kupil ale dla mnie to nie jest az tak tanio, i roboty przy tym duzo, a mam przy czym dlubac 😉

  6. SMKA napisał(a):

    Ja tam chyba jestem dziwny. Kabriolety mi się nie podobają. Nadwozia Coupe też nie bardzo (no dobra, są „kupety” które mi się podobają, ale i tak zazwyczaj wolę w przypadku dużych samochodów sedany/liftbacki, a w mniejszych samochodach hatchbacki). Nadwozia hardtop też nie robią na mnie wrażenia. Podobnie szyby bez ramek. Może to i lepiej, dzięki temu te pojazdy które mi się podobają kosztują mniej względem sytuacji w której gustował bym w nadwoziach coupe, hardtop, szybach bez ramek, tym podobnych rozwiązaniach.

    Ale wpis i tak fajny. Przede wszystkim zdziwiło mnie że hardtopy były w USA aż tak popularne. Choć byłem przekonany że choć zyskały jakąś tam popularność, to jednak myślałem że stanowiły zdecydowaną mniejszość samochodów osobowych. Cóż, człowiek uczy się całe życie.

    Jeszcze jedno:

    „W naszej części świata hardtopy nie są szczególnie rozpowszechnione, więc u laików budzą czasem zdziwienie. „A czemu tutaj nie ma normalnej ramki? Co to daje?” – zapytała mnie kiedyś znajoma, którą w zamierzchłych czasach podwoziłem gdzieś moim ówczesnym W123 coupé. Odpowiedziałem, że daje to mniej więcej to samo, co ośmiocentymetrowe szpilki w jej butach, ale takie tłumaczenie nieszczególnie ją przekonało.”

    Jak rozumiem cytowana pani pod pojęciem „ramka” miała na myśli słupek (a raczej jego brak), a nie ramkę okna (w końcu szyby bez ramek nie wymagają hardtopu, a i hardtop raczej nie wymaga szyb bez ramek).

    • SzK napisał(a):

      Ona raczej miała na myśli brakujące ramki szyb, bo przyglądała się sterczącym z „połówki drzwi” szybom.

      Oczywiście, że oba elementy są od siebie niezależne, ale w większości przypadków występują albo oba na raz, albo żaden z nich.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Ja też nie przepadam za cabrio – szczególnie w polskich warunkach. Nabrałem takiego przekonania stojąc kiedyś w korku w drodze na wakacje – 30 stopni plus, żar się leje z nieba. Ja siedzę w kombiaku, klima na maksa i cieszę się umiarkowanym chłodkiem. Obok mnie stoi saab cabrio, z niemiłosiernie zgrzaną, spoconą i zarumienioną parą. I tak staliśmy tym korku, na pełnym słońcu z godzinkę, a oni nie podnieśli dachu. No bo nie po to kupowali cabrio, żeby jeździć w lato z dachem podniesionym, co nie?

      • SzK napisał(a):

        Cabrio na pewno nie w korku, w mieście i w pełnym słońcu – w takich warunkach koniecznie trzeba podnieść dach. Poza tym w słońcu nieodzowne jest nakrycie głowy, krem z filtrem UV i najlepiej jasne ubranie.

        P.S. Ja kiedyś też uważałem, że cabrio to głupota, ale jak kilka razy się przejechałem kilkoma (głównie klasycznymi, ale poprzednia generacja MX-5 też się raz trafiła), to stwierdziłem, że to jednak bardzo fajna rzecz. Pod warunkiem, że używa się jej z głową.

      • Daozi napisał(a):

        Ha! Mam inną historię: kiedyś wracaliśmy znad morza, jechaliśmy bardzo wolno, ale sznur samochodów się poruszał. Lekko padało. Po przeciwnej stronie auta stały. Nagle zauważyliśmy małego, srebrnego, Mercedesa (SLK R170) ze złożonym dachem, który przykuł naszą uwagę. W środku siedział facet w średnim wieku z nieco zgaszoną miną, a w ręku trzymał otwarty parasol…
        I weź tu kupuj kabrioleta.

      • ndv napisał(a):

        At Daozi: Ja z kolei kiedyś w deszczu (takie eufemistyczne określenie – wycieraczki nie wyrabiały) gościa cisnącego dżipem bez dachu i z położoną szybą, wyglądał na bardzo zadowolonego 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        @ndv – ale to się kwalifikuje jako inna dewiacja 😉

  7. Jakub napisał(a):

    Co do problemów z hardtopami, przeglądając kiedyś jakieś amerykańskie forum natrafiłem na wspomnienia osób, i tam było porównanie hardtopu z sedanem czy coupe. I hardtop generalnie był głośniejszy oraz skrzypiał. A gdzieś widziałem opisane które wersje nadwoziowe kupował kto.
    2 door sedan- to był samochód służbowy
    2 door hardtop- taki samochód kupował sobie kawaler
    4 door hardtop- taki samochód kupowaliśmy, kiedy byliśmy już ojcem rodziny, ale mieliśmy jeszcze trochę młodzieńczego wigoru
    4 door sedan- to już był typowy grzybowóz.

    Ogólnie, żyjemy w czasach zaniku wersji nadwoziowych, przynajmniej po tej stronie kałuży. Nawet o jakikolwiek samochód dwudrzwiowy jest dzisiaj trudno. A wyobrażacie sobie, jak fajnym samochodem byłby np. Citroen C5 hardtop-coupe?

    Za to zastanawia kompletny brak kombi za oceanem. Rodzina ze stanów stwierdziła, że to temu, że są „wieśniackie”. Ktoś wie coś więcej?

    • SzK napisał(a):

      Kombi zostały w Ameryce wyparte w 80% przez SUVy, a w pozostałych 20-tu – przez minivany.

      • Jakub napisał(a):

        W takim razie, powstaje pytanie- dlaczego nie zostały wyparte w Europie? Przecież my też mamy SUVy i minivany?

      • SzK napisał(a):

        @Jakub: w dużej części zostały. Nawet Honda wycofuje z Europy Accorda, bo wszyscy CR-Vy wolą…

      • Daozi napisał(a):

        Nie do końca to rozumiem. Szybkie porównanie: Honda Accord (2008 do teraz) ma 406 l bagażnika z rozłożonymi siedzeniami, 1183 ze złożonymi. CR-V (IV) ma wprawdzie 589 l z rozłożonymi ale 1146 ze złożonymi. Dla HR-V te dane wynoszą odpowiednio 470 i 1103.
        Ok, SUVy mają nieco więcej ze złożonymi siedzeniami ale u Hondy.
        U Toyoty np. Avensis kombi ma 543 / 1610 a RAV 4 547 / 1746 – niemal dokładnie tyle samo… No a dynamika, trzymanie w zakrętach, spalanie… Dziwi mnie to, że kombi tak znikają i to, że SUVy aż tak się sprzedają.

      • SzK napisał(a):

        Moda, moda i jeszcze raz moda. Nie inaczej zresztą było z hardtopami 🙂

      • Jakub napisał(a):

        Ciekawe jest to, że praktycznie od zarania motoryzacji samochód szerszy i niższy uchodził za ładniejszy i nowocześniejszy. A SUVy to odwrócenie tego trendu. Żeby jeszcze ktoś był w stanie logicznie wyjaśnić, co ludziom się w nich tak podoba.

      • SzK napisał(a):

        SUV to kozak. Siedzisz wysoko, jesteś ponad motłochem, czujesz się kimś. Wielu ludzi to kręci, bez względu na to, że auto jest wolniejsze, mniej stabilne i bardziej paliwożerne. Liczy się, że patrzysz na innych z góry. Innych „zalet” nie widzę.

        Bardzo fajnie opisywał to kiedyś Złomnik, zastanawiajac sie przy okazji, co będzie, kiedy wszyscy przesiada się na SUVy, więc nie będa już na nikogo patrzeć z góry. Wtedy pewnie modne stanie się jeżdżenie do pracy walcem drogowym.

      • benny_pl napisał(a):

        ja kiedys jak mialem komara i dowiedzialem sie ze na traktor OC tez kosztuje 50zl to chcialem sobie kupic traktor do codziennej jazdy 😉 ale szybko mi przeszlo jak sie okazalo ile taki stary traktor kosztuje… 😉

      • ndv napisał(a):

        Niektórzy uważają, że SUVy/CUVy itd. to po prostu powrót do normalności po szaleństwie dłużej/szerzej/niżej. Nie wszyscy lubią przy wysiadaniu wspinać się na krawężnik. O ile pamiętam powojenne Chryslery były wysokie (bo w samochodzie się siedzi a nie na niego patrzy…) aby zapewnić komfort. A że dzisiejszy CUVy niekoniecznie są przestronne to inna sprawa…

      • SzK napisał(a):

        @ndv: z tego, co kiedyś czytałem, Chryslery przez długi czas były wysokie z powodów ideologiczno-marketingowych: w latach 30-tych producent bardzo przejechał się na superawangardowym modelu Airflow i odtad, aż do mniej więcej połowy lat 50-tych (nie pamiętam dokładnie, do którego rocznika) programowo unikał bycia „do przodu”. Na czym nawet nieźle wychodził – nie wyprzedzał wtedy Forda, ani tym bardziej GM, ale miał przynajmniej żelazny krag lojalnych klientów w postaci taksówkarzy, emerytów, itp. A że przy okazji lepiej się wysiadało, to już chyba tylko efekt uboczny.

        P.S. Jasne, że z Lamborghini Countach wysiada się pewnie słabo, ale z normalnym, dzisiejszym sedanem nie ma raczej problemu? Chyba, że ktoś ma 80 lat i mocno ograniczony zakres ruchu stawów – w tym przypadku mógłbym kupić takie wytłumaczenie, ale nawet tutaj wystarczyłby pojazd w rodzaju Mercedesa B-Klasy, a niekoniecznie ML-a.

  8. Klakier napisał(a):

    Jakub ,jeszcze nie zostały wyparte,jeszcze…

  9. Jerzy napisał(a):

    A ja bym się SUV-ów tak nie czepiał, uważam że w wielu sytuacjach to naprawdę rozsądny wybór:

    1. podobają się kobietom;)
    2. naprawdę wygodnie się nimi jeździ – mowa nie tylko o wsiadaniu i wysiadaniu, ale też o miejscu nad głową i widoczności;
    3. sedany segmentu D są obecnie po prostu za duże – nie każdy poruszając się w znacznej części mieście ma ochotę przemieszczać się mastodontem o wymiarach 2×5 m, a jeżeli Cię na to stać to chętnie kupisz coś więcej niż kompakta, zatem kompaktowy SUV/Crossover nie jest takim złym wyjściem.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      mają zwiększony prześwit i większe koła; na powierzchni kompakta kombi oferują przestrzeń zbliżoną do klasy średniej – do miasta to świetny wybór, na pewno lepszy niż kombi segmentu D; w korkach różnica w spalaniu nie jest widoczna, a i osiągi nie mają większego znaczenia
      a film Złomnika o SUVach przestałem oglądać po niezmiernie merytorycznym argumencie, że SUVy są brzydkie….

  10. Opeloastroza napisał(a):

    Takie pytanie do ludzi od amcarów: jak dużo i jak długo robili oni osobówki na ramie (pomijamy ich SUVy – ale Europa skundliła ten gatunek :P)? To chyba wyjaśnia u nich popularność hard-topów. Po prostu rama trzyma.

    • SzK napisał(a):

      Ramy przetrwały znacznie dłużej niż hardtopy – ostatnie znane mi samochody na ramie to pełnowymiaroww sedany koncernu Forda robione do 2011r. Tak – jeszcze pięć lat temu!! (swoją drogą – piękny temat na osobny wpis).

      • Jakub napisał(a):

        Z tymi full-size od Forda to w ogóle była ciekawa sprawa, bo przez 20 lat oferowali oni w zasadzie dwie linie full-size’ów- Taurusa i Crown Victorię, przy czym Taurus to był ten nowoczesny, przednionapędowy, samonośny i tak dalej, a Crown Victoria była wybitnie staromodna- nie dość, że na ramie, bez ekscesów stylistycznych to w dodatku ze sztywnym mostem i na resorach piórowych. Konstrukcja żywcem wyjęta z końca lat 40tych. I co ciekawe, głównym powodem wycofania Crown Victorii/Grand Marquisa/Town Cara w 2011 roku nie był brak chętnych do zakupu, a premiera nowego Taurusa, którego Crown-Vic by bardzo mocno podgryzała. Bo full-size kupują głównie grzyby, a ciężko sobie wyobrazić bardziej grzybowy samochód niż Crown-Victoria. Mający w dodatku grzybową mechanikę. W dodatku Crown Victorie były świetnymi samochodami flotowymi, radiowozami, taksówkami- chyba głównie z uwagi na toporną i idiotoodporną konstrukcję.

    • ndv napisał(a):

      Chrysler przeszedł całkowicie na konstrukcję samonośną jakoś na przełomie lat 60 i 70. „Kompakty” chyba od początku miały konstrukcje samonośne. Ostatnie nowe ramowe osobówki to „full size ery downsizingu”: B-body od GM (Chevrolet Caprice r. 1977-1996) i Panther Forda (LTD Crown Victoria r. 1978-1991 i Crown Victoria r. 1991-2012). W 1978 GM pokazało jeszcze ostatniego ramowego „mid size’a” A-body (dość szybko przemianowanego na G-body) – ale te nie dotrwały do końca lat 80.

      @Jakub: platforma Crown Victorii od samego początku stosowała z tyłu sprężyny śrubowe. Nie pamiętam ile było drążków prowadzących, ale sztywnomostowy SD1 czy deDionowe Alfy były zdecydowanie mniej „tail happy” niż skośnowahaczowe BMW (o Porsche 911 nie wspominając). Co do poziomu sprzedaży – angielska Wikipedia podaje roczne zestawienia, do tego należy pamiętać, że sprzedaż robiły głównie organizacje rządowe i korporacje taksówkarskie (te ponoć bardzo chętnie kupowały używki po policji)

      @ SzK: postanowiłem sprawdzić ile daje dach i słupki w MESie. Jak chcesz jak się policzy mogę Ci podesłać wyniki z krótkim komentarzem i prawem do publikacji.

      • SzK napisał(a):

        Będę ogromnie wdzięczny, i oczywiście sam bardzo chętnie dowiem się czegoś na ten temat, a i Czytelników na pewno to zainteresuje!!

      • Jakub napisał(a):

        Fakt, Crown Vic faktycznie miała sprężyny. To dziwne, bo byłem przekonany, że tam są resory- gdzieś musiałem wyczytać.

        Co masz na myśli pisząc „tail happy”? Pierwszy raz spotykam się z tym określeniem.

        A co do sprzedaży, nawet pod koniec produkcji nie była ona taka mała (2010- 30kilka tysięcy egzemplarzy, 11 podobnie), zważywszy na to, że był to de facto model roku 1998. Taurusów sprzedano za to około 70 tysięcy (2010). W zeszłym- już tylko ok. 45 tysięcy, więc segment full-size w Stanach wyraźnie topnieje. Oczywiście, można sobie gdybać, co by było, gdyby Ford zdecydował się np. wyposażyć Crown-Vic w nowe nadwozie.

        Ogólnie, zastanawiające jest, dlaczego producenci amerykańscy pod koniec lat 70tych pchali się w ramy, kiedy praktycznie cały świat a nawet lokalny Chrysler zrezygnował z nich właściwie na przełomie lat 50tych i 60tych?

      • ndv napisał(a):

        „Tail happy” to angielskie określenie tendencji do nadsterownosci, niekoniecznie objawiająca sie w kontrolowany sposób. 911 to dobry przykład.

        Co do ram, myśle ze to przedewszystkim pozostałość po znacznych corocznych liftingach. Pewne znaczenie pewnie miała rownież możliwość lepszego odizolowania pasażerów od wibracji powodowanych przez koła, nierówności nawierzchni i układ napedowy.

  11. solarzmr napisał(a):

    Lancia Florida jest piękna tu muszę się zgodzić, ale faktycznym prototypem Flaminii była raczej Lancia Florida II. Miałem okazję ją osobiście oglądać z bliska w przyfabrycznym muzeum Pininfariny. Nawiasem mówiąc był to samochód którym codziennie jeździł sam mistrz Pininfarina.
    Jak dla mnie Florida II jest ładniejsza i też jest hardtopem 😉
    http://wr7.pl/2015/11/kolekcja-studia-pininfarina/

    • SzK napisał(a):

      Florida II to było coupe, z niej powstała Flaminia coupe. Z pierwszej Floridy powstała za to limuzyna (oczywiście po wielu zmianach, w tym niektórych wprowadzonych we Floridzie II).

      • solarzmr napisał(a):

        I tak i nie. Florida II w końcu miała 4 drzwi, więc coupe nie do końca była. Ogólnie bryła była bardzo podobna do późniejszej Flaminii Coupe. Bryła pierwszej Floridy bardziej przypominała późniejszą Flaminie Berlinę. A jakby nie patrzeć wszystko zbudowali na podwoziu Aurelii B56 😉
        Najfajniejsze we wszystkich Floridach są wycieraczki na tylnej szybie 😉

      • SzK napisał(a):

        Florida II była dwudrzwiowa: http://www.carstyling.ru/en/car/1957_lancia_florida_ii/

        Ale generalnie obie kolejne wersje były etapami, z których wyewoluowała potem seryjna Flaminia.

  12. solarzmr napisał(a):

    No właśnie nie. Tylne drzwi miała otwierane pod wiatr, a klamki były ukryte i dostępne po otwarciu przednich drzwi. Trzeba się dobrze przyjrzeć żeby je zobaczyć.
    http://www.carstyling.ru/en/car/1957_lancia_florida_ii/images/35594/

    • SzK napisał(a):

      Pisałem o tym w artykule o Floridzie: to były tylko takie mini-drzwiczki po jednej stronie (z drugiej ich nie było) służące wlascicielowi do sadzania wnuków na tylną kanapę. Konstrukcyjnie i stylistycznie auto było projektowane jako dwudrzwiowe coupe, tylko dodano potem takie udogodnienie z uwagi na częste wozenie wnuków przez pana Pininfarinę 🙂

      • solarzmr napisał(a):

        Egzemplarz który stoi w kolekcji przy fabryce Pininfariny ma drzwi po obu stronach 😉

      • SzK napisał(a):

        No to jest ciekawe, w takim razie albo znalazłem błędne źródła do artykułu do tym aucie, albo zrobili więcej egzemplarzy. Będę to musiał później zbadac. Dziękuję za uswiadomienie!!

      • solarzmr napisał(a):

        Nawet znalazłem fotkę z otwartymi 4 drzwiami, co nie wyklucza faktu że mogli je dorobić później 😉
        https://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/thumb/3/3a/Florida_2_e.jpg/800px-Florida_2_e.jpg?1461499268760

      • solarzmr napisał(a):

        Poszukałem trochę w literaturze która mam w domu i temat Floridy wygląda następująco. Powołuję się na książkę „LaLancia” autorstwa Wim Oude Weernink i Adriano Cimarosti, czyli swego rodzaju encyklopedie historii marki. W kilku innych książkach które mam temat tego samochodu ogranicza się do informacji że Florida była i że zbudowano ją na podwoziu Aurelia B56.

        Zbudowano cztery egzemplarze Floridy. Pierwsza Florida która powstała była modelem 2 drzwiowym RHD, następnie dwa egzemplarze 4 drzwiowe RHD i jeden 4 drzwiowy LHD. Pierwsze powstawały na podwoziu B55 z kierownicą RHD, jednocześnie powstały cztery podwozia B56s z kierą LHD, na którym powstała Florida LHD. Pozostałe trzy podwozia B56s posłużyły do budowy Lancii PF200. Platforma B56s posłużyła do budowy prawie identycznego auta które było prototypem Flaminii, jednak miało trochę zmian konstrukcyjnych np. w przednim zawieszeniu. Zewnętrznie prototyp wyglądał już jak produkcyjna Flaminia, ale posiadał jeszcze drzwi bez słupka środkowego otwierane tak jak w Floridzie. Prototyp był datowany na 1956 rok.

        Żeby było śmieszniej, Pininfarina na podwoziu B56 zbudował jeszcze jednego sedana, który wygląda trochę z bryły jak Flaminia, a przód ma podobny do Aurelii.

        Wracając do Floridy II. Powstała na specjalnym podwoziu Flaminii (813.50) posiadając mechanikę z podwozia Aurelii B56. Powstał jeden egzemplarz, który pierwotnie posiadał dwoje drzwi, ale kilka lat przed śmiercią Pinin Fariny dołożono tylne drzwi.
        Na tabliczce przy Floridzie II w kolekcji firmowej jest cytat z Pinin Fariny: „Słyszałem o konstruktorze z Detroit, który żył i spał w swoim samochodzie. Ja żyję w mojej Floridzie”.

        Jak widać cała ta Florida jest bardzo mocno pokręcona

      • SzK napisał(a):

        No to już teraz wiem, że z tym dorobieniem drugiej pary drzwi wszystko się zgadza, tylko tyle, że istniały też inne egzemplarze.

        Dzięki ogromne za wyczerpujace uzupełnienie!!

  13. właściciel :) napisał(a):

    Geneza 911 Targa poruszona w tekscie – osobny wpis bardzo prosimy 🙂

    • SzK napisał(a):

      W zasadzie temat jest do wyczerpania w jednym akapicie, a nie całym wpisie. Oto w owym czasie krążyły po Ameryce plotki, że Federalni przygotowują tak ostre przepisy w zakresie bezpieczeństwa, że żaden cabriolet ich nie spełni. Porsche przygotowało więc substytut w postaci Targi – karoserii niby otwartej, ale zachowującej się przy dachowaniu mniej więcej jak sedan (chociaż o znacznie mniejszej sztywności). Volkswagen wymyślił pałąk przeciwkapotażowy w Golfie I cabrio (który sprawił, że Niemcy przezwali to auto „koszykiem na truskawki”, bo dokładnie tak wyglądało), z kolei Mercedes opracował model W107 z tak wzmocnioną ramą szyby czołowej, żeby wytrzymała bezproblemowo dachowanie bez robienia krzywdy ludziom.

      Najciekawiej było z General Motors, które zaczęło reklamować swoje Cadillaki Eldorado jako „ostatnie cabriolety Ameryki”. Inwestorzy zaczęli je kupować jako lokaty kapitału, z nadzieją na wzrost wartości po zaprzestaniu produkcji. Potem, faktycznie, przez kilka lat GM nie oferowało żadnych nadwozi otwartych, ale kiedy w końcu się pojawiły (bo owe „nadzwyczaj restrykcyjne” przepisy dało się jednak spełnić bez dachu), posypały się pozwy sądowe, „bo ja chciałem zarobić na spekulacji używanymi Cadillakami, które miały byc ostatnie, a wy tutaj z nowymi cabrioletami wyskakujecie”. Oczywiście sąd oddalił pozwy z argumentacją, że nie wolno nikomu zabraniać rozwijać swoich produktów, i że przewidywania przyszłości (w tym wypadku – możliwości spełnienia norm bezpieczeństwa przez cabriolety) mogą się zmieniać wraz z rozwojem wypadków.