TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZANIM NARODZIŁ SIĘ JUNAK

Szczecinianie pewnie rozpoznają: na zdjęciu znajduje się gryf – mityczne zwierzę z ciałem lwa i głową orła, które jest herbem ich miasta.

Szczecinianie znają też Fabrykę Mechanizmów Samochodowych POLMO S.A., która znajduje się przy ulicy Wojska Polskiego. A raczej – znajdowała, bo od 2011r. jest w stanie likwidacji. Wcześniej, przed 1993r., była zakładem państwowym produkującym komponenty między innymi dla Jelcza, ale swój najlepszy okres przeżywała w latach 1956-65, kiedy nosiła nazwę Szczecińska Fabryka Motocykli i wytwarzała – nigdy byście nie zgadli – motocykle. Ale nie takie pierwsze lepsze, tylko Junaki – najbardziej legendarne ze wszystkich PRL-owskich jednośladów. A trzeba wiedzieć, że Polska Ludowa przez pewien (po prawdzie – niezbyt długi) czas była największym producentem motocykli na świecie!! To było takie nasze pięć minut, kiedy ludność Europy Zachodniej było już stać na normalne samochody, w związku z czym dwa kółka zmieniły się tam w niszowy produkt rekreacyjny, a Japończycy nie zdążyli jeszcze rozwinąć skrzydeł. No ale fakt pozostaje faktem – byliśmy na topie światowego rankingu.

Junak był jedynym polskim motocyklem czterosuwowym. Nazywa się go czasem polskim Harleyem, bo mimo że miał tylko jeden cylinder (o pojemności 350 cm³, dający 19 koni mocy), to jego rozrząd pracował równie głośno jak w amerykańskim, widlastym twinie, co dawało trochę podobny dźwięk. Można powiedzieć, że to był taki Harley na miarę naszych możliwości – możliwości epoki gomułkowskiej Małej Stabilizacji.

Ponieważ jednak Automobilownia nie zajmuje się motocyklami, to domyślacie się pewnie, że to nie o Junaku ma być ten artykuł. I słusznie – wspominam o nim z uwagi na jego znaczenie dla polskiej motoryzacji, ale tak naprawdę, to chodzi mi tylko o sięgnięcie w głąb dziejów wspomnianej fabryki. Przed 1956r. nosiła ona nazwę Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych, a jeszcze wcześniej – zaraz po objęciu przez Polskę kontroli nad Pomorzem – Państwowy Zakład Inżynierii Ursus nr 2. Tak – została przyłączona do przedsiębiorstwa, które przed wojną znane było jako PZInż i tworzyło różne pojazdy. W większości na poły legendarne, bo w naszej ubogiej, automobilowej historii każda jedna konstrukcja owiana jest swego rodzaju legendami. Również takimi na miarę naszych możliwości.

To jednak nie Polacy postawili hale, w których produkowano później Junaki – zostały one, wraz z całym miastem, przejęte po Niemcach. Przed 1945r. dzisiejsza aleja Wojska Polskiego nazywała się Falkenwalderstrasse, zaś sama fabryka – Stoewer Werke AG. Jej znakiem firmowym był szczeciński gryf z tytułowego zdjęcia. I w ten oto sposób płynnie przechodzimy do właściwego tematu.

Firmę założył w 1858r. niejaki Bernhard Stoewer. Z początku mieściła się ona na rogu obecnych ulic Krasińskiego i Niemcewicza i zajmowała naprawą maszyn do szycia. Zaraz potem zaczęła je wytwarzać, a w następnych latach podjęła produkcję rowerów, wyżymaczek i maszyn do pisania. Co ciekawe, jest to identyczna ścieżka, jaką przed wejściem na rynek samochodowy przechodził Opel.

W 1899r. biznes przejęli synowie Bernharda – Bernhard junior i Emil. Zaraz zmienili nazwę na Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge („Bracia Stoewer, Fabryka Pojazdów Silnikowych”), zbudowali nowe hale (właśnie przy Falkenwalderstrasse) i przedstawili swoje pomysły na uniezależnienie ludzkości od siły pociągowej koni.

Od lewej: Bernhard senior, Bernhard junior i Emil Stoewerowie

Foto: public domain

Pierwszy z tych pomysłów był bardzo prosty i został zrealizowany już dwa lata wcześniej: bracia kupili po prostu francuski, jednocylindrowy silnik De Dion – Bouton i wbudowali go do lekkiego trójkołowca. Potem powtórzyli to samo jeszcze kilka razy, na zamówienia klientów.

Na takiej konstrukcji nie dało się jednak oprzeć działalności firmy, dlatego w 1899r. powstało coś poważniejszego – Großer Stoewer Motorwagen („Duży Wóz Silnikowy Stoewer”): czterokołowy pojazd typu powozowego z tylnymi kołami wyraźnie większymi od przednich, napędzany umieszczonym z tyłu, własnej konstrukcji silnikiem dwucylindrowym (rzadkość w tamtych czasach, kiedy ogromna większość silników posiadała tylko jeden cylinder). Rozwijał moc 6,5 KM i prędkość 17 km/h. Była tam też prawdziwa skrzynia biegów – i to z aż trzema przełożeniami – oraz łańcuchowe przeniesienie napędu. Co ważne, pojazd został w całości zaprojektowany i wykonany we własnym zakładzie (w kilku egzemplarzach, podobnie jak ten wcześniejszy, trójkołowy).

Großer Stoewer Motorwagen (1899)

Foto: public domain

Równocześnie bracia Stoewer zbudowali kilka pojazdów o napędzie elektrycznym, z różnymi typami nadwozi, w tym ciężarowymi. Zachwalali je jako szczególnie przydatne w mieście – jak widać, ponad stulecie postępu technicznego niewiele zmieniło pod tym względem.

Elektromobil osobowy…

Foto: public domain

…i ciężarowy

Foto: public domain

Od 1903r. silniki Stoewerów powędrowały na przód. Z początku miały dwa cylindry, 1,5 litra pojemności i 14 KM, ale gama szybko rozszerzyła się o czterocylindrówki o pojemności trzech i ośmiu litrów (odpowiednio 22 i 45 KM), a od 1906r. – również rzędowe szóstki (8,8 litra, 60 KM). Prędkości maksymalne zawierały się pomiędzy 50-100 km/h. Do 1914r. firma oferowała w sumie 13 rożnych jednostek napędowych – wszystkie z jednolitym kadłubem (wcale nieoczywistym w czasach, kiedy większość producentów przykręcała pojedyncze cylindry do skrzyni korbowej), głowicą L (zawory ssące i wydechowe umieszczone w jednej linii wzdłuż tej samej strony bloku silnika) i przeniesieniem napędu za pomocą przegubowego wału (w miejsce wcześniejszych łańcuchów). Do tego dochodziły oczywiście niezliczone nadwozia. Modele z lat 1910-14 były oznaczone jako Seria B, nieco ulepszone z lat 1913-19 to Seria C.

Ekspozycja Stoewera na targach we Frankfurcie, 1904r.

Foto: public domain

Sam Emil Stoewer na kierownicą 8-litrowego modelu flagowego (1905r.)

Foto: public domain

W 1910r. sześciocylindrowy model 60-konny wziął udział w zawodach o Puchar Księcia Henryka Pruskiego, o których wspominałem niedawno

Foto: public domain

1910 Stoewer LT4 ze sztywnym dachem, ale jeszcze bez szyb bocznych. Jedyny bagażnik przewidziano na dachu – przed I wojną światową była to w zasadzie jedyna możliwość przewożenia w automobilach większych pakunków.

Foto: public domain

1910 Stoewer LT4 phaéton, czyli typ nadwozia podobny do dzisiejszego roadstera – lekki, dwuosobowy, otwarty. Nie mam pojęcia, dlaczego Volkswagen nazwał tak wielką limuzynę – chyba tylko po to, żeby brzmiało starodawnie i sugerowało Tradycję przez duże „T.

(Faeton był synem greckiego boga słońca, Heliosa, który zabrał kiedyś ojcu słoneczny rydwan i swoją szaleńczą jazdą narobił mnóstwo szkód na skalę globalną, aż w końcu zatroskany o dobro wszechświata Zeus trafił go piorunem i zabił. Jak widać, problemy starożytnego świata, również tego nadprzyrodzonego, nie różniły się wiele od naszych).

Foto: Lglswe, Licencja CC

To też model LT4 z 1910r., tyle że tutaj nadwozie ma dwa rzędy siedzeń. Takie nazywało się double phaéton – logiczne, prawda? Cały czas jednak nie miało dachu, a nawet drzwi (silnik LT4 miał 4 cylindry, 1,5 litra i 16 KM, a rozpędzał auto do około 65 km/h, chociaż tutaj dużo zależało od masy konkretnej karoserii).

Foto: auta5p.eu

1913 Stoewer C1 – też 1,5-litrowy, ale odrobinę mocniejszy, bo 18-konny. Karoseria to nieco późniejszy typ z pochyloną szybą czołową, otwieranymi drzwiami i składanym dachem, ale jeszcze bez okien bocznych – nazywał się on torpedo lub tourer (Niemcy mówili często Tourenwagen).

Foto: Biswarup Ganguly, Licencja GNU

1913 Stoewer C2 – 4 cylindry, 2,4 litra, 28 KM, 75 km/h

Foto: public domain

Oprócz wielkiej rozmaitości aut osobowych produkował Stoewer autobusy i ciężarówki. Część z nich była eksportowana – przede wszystkim do Anglii i Rosji, ale też do Australii, Indii, Maroka i Ameryki Południowej.

Foto: public domain

Foto: public domain

„Lekki wóz Stoewer 1909. Nowy, specjalny typ PK4 10/18 PS, czterocylindrowy. Dostarczany jako podróżny lub miejski. Umiarkowane zużycie paliwa. Minimalne zużycie opon”

Foto: public domain

Do wybuchu I wojny światowej produkcja osiągnęła około tysiąc samochodów rocznie, zaś przychody przekraczały 6,5 miliona marek. Poza samochodami dostarczano niewykończone podwozia do innych fabryk, które składały z nich gotowe auta i sprzedawały pod własnymi markami – do tego typu kontrahentów należały m. in. berlińskie zakłady N.A.G i alzackie Mathis.

W 1912r. Stoewer skonstruował silnik do napędu samolotów bojowych, lecz rywalizację o stosowne kontrakty przegrał z Daimlerem i Argusem. Później udało się kupić licencję na lotnicze motory tej ostatniej firmy: wraz z produkcją ciężarówek pozwoliła ona nie tylko przetrwać wojnę, ale nawet znacząco zwiększyć obroty, które w 1918r. przekroczyły 30 milionów marek.

W 1916r. bracia przekształcili firmę w spółkę akcyjną i nazwali Stoewer-Werke AG, vormals Gebr. Stoewer („Zakłady Stoewer S.A., dawniej – Bracia Stoewerowie”). Bernhard zajmował się konstruowaniem produktów, Emil – stroną administracyjno-biznesową.

Jako że Traktat Wersalski całkowicie zabronił Niemcom posiadania lotnictwa wojskowego i niezliczonych innych rodzajów uzbrojenia, po 1918r. trzonem produkcji zostały znów samochody. Najważniejsza była zaprezentowana w 1919r. Seria D, skonstruowana dość konserwatywnie: moce jednostkowe nie przekraczały tych z Epoki Mosiądzu, hamulce działały jedynie na tylną oś, a przekładnie miały przesuwne koła zębate. Nadzwyczajna była za to solidność: w tamtym czasie produkty Stoewera z powodzeniem konkurowały z luksusowymi Mercedesami i Horchami. Niestety, sprzedaż ograniczała tragiczna sytuacja gospodarcza Niemiec. Dość powiedzieć, że inflację mierzono wtedy nie w skali roku czy miesiąca, ale… dnia!! Ludzie wykorzystywali przerwy obiadowe w pracy do robienia zakupów, bo wiedzieli, że po zakończeniu dniówki będzie już drożej. Firmy stosowały w rozliczeniach wyłącznie waluty obce lub złoto, pracownikom zaś płaciły w emitowanych przez siebie kuponach, za które sprzedawały im potem podstawowe artykuły żywnościowe czy ubrania („korporacyjne banknoty” z tamtych lat, wystawiane np. przez Daimlera czy Siemensa, mają dziś wielką wartość kolekcjonerską). W takich warunkach w 1920r. Stoewer wyprodukował 600 samochodów, w 1922-gim – 950, ale w 1926-tym – już tylko 400.

Najmniejszym modelem lat 20-tych został D2 (1,6 litra, 18 KM, 70 km/h), największym – D7, sportowy samochód napędzany zmodyfikowanym lotniczym silnikiem Argusa. Miał pojemność 11,2 litra (największą, jaką kiedykolwiek zastosowano w niemieckim aucie osobowym), moc 120 KM i prędkość maksymalną 160 km/h. D7 powstał najprawdopodobniej w kilkunastu egzemplarzach, niestety żaden z nich nie dotrwał do dzisiaj.

Oprócz tego, w latach 1917-26 Stoewer produkował również traktory.

Stoewer D3 z lat 1920-23 miał 4-cylindrowy silnik o pojemności identycznej z naszym M-20 / S-21 (2.120 cm³). Sam miał oczywiście dolne zawory, rozwijał 24 KM i rozpędzał auto do 70 km/h.

Foto: public domain

Model D5 to już 6 cylindrów, 3,1 litra, 36 KM i 80 km/h

Foto: auta5p.eu

A to bardzo rzadkie zdjęcie jednego z egzemplarzy D7, z karoserią turystyczną (były też takie z opływową zabudową wyścigową)

Foto: public domain

Stoewer D9 pochodzi z odrobinę późniejszych czasów, około 1924r. Do osiągania 32 KM i 90 km/h wystarczała mu już 2,3-litrowa czterocylindrówka.

Foto: Bahnfrend, Licencja CC

Efektywność silników stopniowo rosła: 2,6-litrowy D10 z 1925r. rozwijał 50 KM i aż 120 km/h

Foto: public domain

Co ciekawe, sześciocylindrowy, 3,1-litrowy D12 był słabszy (45 KM, 100 km/h)

Foto: public domain

W drugiej połowie dekady sytuacja gospodarcza chwilowo się poprawiła, dzięki czemu sprzedaż Stoewera osiągnęła 800 egzemplarzy – to więcej niż w apogeum hiperinflacji, ale wciąż mniej niż przed 1914r. Na rynku niemieckim pojawiły się duże auta amerykańskie, które zrobiły na nabywcach wielkie wrażenie. Pod ich wpływem firma zdecydował się przedstawić flagowy model z ośmiocylindrową rzędówką i hamulcami hydraulicznymi. Premiera nastąpiła na wiosnę 1928r., kiedy pokazano dwa warianty: dwulitrowy (45 KM, rozstaw osi 3,1 metra) oraz 3,6-litrowy (70 KM, 3,4 metra), oznaczone odpowiednio S8 i G14. Te modele jako pierwsze woziły na masce figurki gryfa.

Co ciekawe, na skutek powtarzających się opinii o niewystarczających osiągach jeszcze w tym samym roku silniki Stoewerów zostały powiększone do 2,5 i 4 litrów. Moce wzrosły do 50 i 80 KM, zaś oznaczenia zmieniono na S10 i G15 Gigant. Dodano też „sportową” wersję G15K z większym motorem, ale podwoziem skróconym o 10 cm.

Tak wyglądał G14 w jednej z fabrycznych wersji nadwoziowych. Oczywiście, jak przystało na tę klasę, można go było kupić również jako podwozie do zabudowy.

Foto: public domain

G15K Gigant z 1931r. z nadwoziem wykonanym… w Polsce!!

Foto: public domain

Stoewer G15 Gigant Sportcabriolet na konkursie elegancji w Berlinie, 18 maja 1930r.

Foto: public domain

Niestety, dobra koniunktura trwała krótko. W 1930r. Europę nawiedził niechciany przybysz zza oceanu – Wielki Kryzys. Wyniki sprzedaży luksusowych samochodów znów pogorszyły się: do 1933r. ośmiocylindrowce znalazły w sumie około 1.300 klientów, co nie zapewniło wystarczającej rentowności (zwłaszcza wobec kompletnej klapy przygotowanego tuż przed recesją, topowego modelu P20 Repräsentant, który powstał w zaledwie 24 egzemplarzach). Firma popadła w długi i musiała odstąpić większościowy pakiet akcji miastu Szczecin, chcącemu za wszelką cenę utrzymać przy życiu jeden z ważniejszych zakładów przemysłowych regionu.

P20 Repräsentant bazował na konstrukcji modeli S8/G14, ale był jeszcze większy: rozstaw osi wynosił tu 3,5 metra, a za napęd służył najmocniejszy silnik w historii marki – 4,9-litrowa ósemka o mocy 100 KM, zapewniająca prędkość 120 km/h. W zależności od zabudowy auto mierzyło do 5,8 metra i ważyło ponad dwie tony. Dostawało dobre recenzje, ale trafiło na niewłaściwy czas.

Foto: http://www.tipcar.net

Stoewer uniknął upadłości dzięki wprowadzeniu na rynek mniejszych i tańszych modeli – zupełnie wbrew panującym wówczas poglądom, według których w kryzysie na samochody miało być stać jedynie najbogatszych. Wiele podążających tą ścieżką firm zbankrutowało, przetrwały natomiast przede wszystkim te, które postanowiły uczynić z samochodu produkt masowy. Sam Daimler-Benz, znajdujący się wówczas w rozpaczliwej sytuacji finansowej, uratował swą skórę wyłącznie dzięki błyskawicznemu opracowaniu i wdrożeniu małego modelu 170. Stoewer był tutaj odważniejszy i bardziej oryginalny: jego małe auto, w przeciwieństwie do tradycyjnie skonstruowanego Mercedesa, miało niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół, silnik w układzie V4 oraz – jako pierwsze w Niemczech – przedni napęd!! To wszystko w 1931r. – na kilka miesięcy przed DKW F1 i trzy lata przed Citroënem Traction Avant!!

Wadą nowego modelu, oznaczonego V5, były słabe osiągi: 1,2-litrowy, dolnozaworowy silnik osiągał 25 KM, co z ledwością pozwalało na 80 km/h. Mimo że Stoewery nigdy nie były demonami szybkości i nikt nie wymagał od nich wygrywania wyścigów, to konkurencja oferowała wtedy więcej. Sytuację częściowo poprawiło wyposażenie niektórych, późnych egzemplarzy w mocniejsze jednostki 30-konne.

Stoewer V5 był wytwarzany krótko i w najgorszym momencie kryzysu (w latach 1931-32), ale ani to, ani niska moc nie przeszkodziły mu przekonać do siebie 2.100 nabywców. Rozstaw osi wynosił 2,5 metra, długość – 3,7 metra, masa – 830 kg.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Pod koniec 1932r. model V5 został zastąpiony przez R-140, który zachował nadwozia poprzednika, przedni napęd i niezależne zawieszenie, ale którego silnik miał z powrotem układ rzędowy. By zmieścić go pod maską, rozstaw osi sedanów i cabrioletów został wydłużony do 2.750 mm (w roadsterach, które miały bardzo długą maskę silnika, pozostał niezmieniony). Pojemność dolnozaworowej jednostki wynosiła 1,4 litra, moc – 30 KM, prędkość maksymalna – 85 km/h.

Po roku i wyprodukowaniu 1.100 egzemplarzy moc zwiększono do 35 KM. Wtedy też przygotowano nowe, bardziej zaokrąglone karoserie, łącznie z czterodrzwiową limuzyną bez słupka środkowego.

W 1934r. pojemność silnika zwiększono do 1,5 litra (bez wzrostu mocy), a oznaczenie zmieniono na R-150. W tej specyfikacji powstało 1.150 egz. Ostatnie 300 aut dostało motory 1,8-litrowe o mocy 45 KM (pozwalające rozpędzać się do 110 km/h), oraz oznaczenie R-180.

Stoewer R-150 sfotografowany na nowoczesnej wtedy drodze z płyt betonowych

Foto: public domain

Wnętrze czterodrzwiowej limuzyny

Foto: public domain

1935 Stoewer R180 sedan

Foto: auta5p.eu

1935 Stoewer R180 cabriolet

Foto: auta5p.eu

Duże modele przeszły rewolucję w 1933r.: zaprezentowany wtedy prototyp Greif (czyli gryf, od herbu miasta) również dostał przedni napęd i niezależne zawieszenie. Jego silnik zachował co prawda osiem cylindrów, ale miał układ widlasty, a pojemność spadła do zaledwie dwóch litrów (nie, to nie była najmniejsza ośmiocylindrówka na rynku: alzacki Mathis oferował nawet 1,7-litrowe, pozycjonowane powyżej 1,2-litrowych szóstek. Ponieważ komory silnikowe tych aut był bardzo długie, złośliwi powiadali, że w fabrycznym zestawie narzędzi znajdowała się lupa służąca łatwiejszemu znajdowaniu silnika pod maską).

Do produkcji seryjnej trafiła jednak powiększona, 2,5-litrowa wersja motoru, rozwijająca w standardowym wykonaniu 55 KM, zaś w specjalnym modelu Sport-Cabriolet – 57 KM. Auta rozpędzały się odpowiednio do 110 i 120 km/h. Do 1937r. znalazły w sumie 825 klientów.

Prototyp Stoewer Greif V8 2-Liter z 1933r. z trzymetrowym rozstawem osi, długością całkowitą 4.250 mm i masą własną 1.250 kg.

Foto: public domain

Seryjny Greif V8 (ten konkretny egzemplarz pochodzi z licencyjnej produkcji, jaką prowadziła belgijska firma DS. Auta różniły się tylko dodatkowym napisem „DS licence Stoewer„).

Foto: public domain

W 1934r. obaj bracia Stoewerowie ostatecznie opuścili firmę, a to z powodu nacisków nowych, hitlerowskich władz, których nie popierali. Bernhard junior zmarł w 1937r., Emil – w 1942-gim.

Kierownictwo firmy objął oddelegowany przez partię Friedrich Hoyler, który wznowił produkcję dawno wycofanych, ciężkich modeli G15 (specjalnie dla armii, która zamówiła 600 sztuk). Zakład zachował jednak swoją markę handlową, pod którą funkcjonował do końca swojego istnienia.

Mniejsza seria R została w 1935r. zastąpiona przez model Greif Junior, który nie był własną konstrukcją, a czechosłowacką Tatrą 30 produkowaną na licencji przez upadłą właśnie firmę Röhr. Stoewer przejął po niej prawa licencyjne oraz całe oprzyrządowanie fabryki, przez co oszczędził sporo pieniędzy oraz znacząco zmniejszył ryzyko, samochód był bowiem znany na rynku i cieszył się dobrą opinią.

Greif Junior pozostawał w produkcji do 1939r. Sprzedano dokładnie 4.000 egzemplarzy.

Konstrukcja Greifa Juniora to właściwie temat na wpis o Tatrze, ale dla porządku podam, że napęd stanowił tu chłodzony powietrzem, czterocylindrowy boxer z rozrządem OHV. Pojemność 1,5 litra dawała 34 KM i 100 km/h.

Foto: Buch-t, Licencja GNU

Zostały jeszcze dwa ostatnie modele marki.

Mniejszy z nich pojawił się na rynku w 1937r. i nosił imię rzekomej germańskiej bogini miasta Szczecin, wymyślonej w istocie przez niemieckich nacjonalistów w XIX wieku – Sedina. Rozstaw osi 2.900 mm i długość 4.600 mm plasowały go w wyższej klasie średniej. W stosunku do poprzedników stanowił wyraźny krok wstecz, bo posiadał klasyczną konfigurację napędu i sztywne osie, również stylistyka była bardziej konserwatywna. 2,4-litrowy motor miał tylko cztery cylindry, ale za to górne zawory. Moc wynosiła 55 KM, prędkość maksymalna – 110 km/h.

W latach 1937-40 wyprodukowano 924 egz. Sediny

Foto: public domain

Foto: auta5p.eu

Ostatnim cywilnym modelem marki była Arkona, nazwana od przylądka leżącego na bałtyckiej wyspie Rugii. Była następcą Greifa V8, ale sama miała silniki sześciocylindrowe, z rozrządem OHV, o pojemności 3,6 litra i mocy 80 KM, dające szybkość pomiędzy 120-140 km/h. Przednie koła zawieszono na dwóch poprzecznych resorach piórowych, z tyłu zastosowano sztywną oś.

Arkona była dostępna z dwoma podwoziami, o rozstawach osi 3.150 i 3.350 mm. Na krótszym budowano sportowe roadstery, na dłuższym – limuzyny, phaétony (teraz już czterodrzwiowe, będące formalnie raczej tourerami), a także, co ciekawe, przerośnięte coupè.

Wyprodukowano 201 egzemplarzy Arkony. Stylistyka modelu była mało spójna (warto zwrócić uwagę np. na niepasującą do reszty, smukłą i mocno pochyloną atrapę chłodnicy) i nosiła wyraźne znamię hitlerowskiego monumentalizmu.

Foto: public domain

1939 Stoewer Arkona phaéton

Foto: auta5p.eu

1939 Stoewer Arkona roadster

Foto: Stahlkocher, Licencja GNU

1940 Stoewer Arkona coupè

Foto: Spurzem, Licencja CC

Foto: Spurzem, Licencja CC

Foto: Spurzem, Licencja CC

Foto: Spurzem, Licencja CC

W czasie wojny zakład wytwarzał sprzęt wojskowy, w tym lekkie samochody osobowe Leichter Einheits-PKW dla Wehrmachtu, ale one stanowią temat na osobny wpis. Fabryka uniknęła zniszczeń wojennych, z tym że całe jej wyposażenie wywiozła w 1945r. Armia Czerwona. Związek Radziecki nie zrobił z nich użytku – maszyny nigdy nie zostały zagospodarowane, a jedynie przetransportowane za Ural, gdzie powoli niszczały na wolnym powietrzu w pobliżu jednej ze stacji kolejowych. Polsce przypadły w udziale puste hale – chociaż tyle, że niezbombardowane.

Do dziś zachowało się około 200 sztuk Stoewerów z łącznej liczby 42 tysięcy, jaka w ciągu ponad 40 lat opuściła bramy szczecińskiej fabryki. Najwięcej z nich znajduje się oczywiście w Niemczech, ale kilka jeździ nawet w Australii, a jeden w Polsce (Greif Junior, którego zamówił był przedwojenny właściciel poznańskich zakładów Goplana). Najcenniejszy egzemplarz – pierwszy wyprodukowany Großer Stoewer Motorwagen z 1899r. – od zakończenia II wojny światowej stoi w muzeum Politechniki Moskiewskiej, które nie odpowiada na liczne, atrakcyjne finansowo oferty kupna nadsyłane z Niemiec.

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button
Napisano w TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ Tagi: , ,
48 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZANIM NARODZIŁ SIĘ JUNAK
  1. Jakub napisał(a):

    Ale jak to dwóch resorach poprzecznych? Jakoś tego nie mogę sobie wyobrazić, jak dwa to chyba wzdłużnie?

    • ndv napisał(a):

      Zgadywalbym ze resory stanowiły wahacze, podobnie jak w Maluchu, Syrenie itd, z tym ze w tych był jeden resor i wahacze.

      Arkona coupé atrakcyjnie wyglada, co do monumentalności to dzisiaj mi jej brakuje, dzisiejsza klasa wyższa nie ma aparycji (postawcie koło siebie ostatnie dwie generacje S klasy i w126, albo BMW Rollsa i VW Bentleya koło ostatniej generacji z czasów Vickersa)

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie jak w Maluchu, z tym że z dwoma resorami. To prawie jak dwa poprzeczne wahacze, czyli system rodem z Formuły 1 😉

        Arkona coupe jest dla mnie przerośnięta i nieproporcjonalna. Duże coupe mogą być piękne, ale muszą mieć zgrabne proporcje, no i nieprzesadzone rozmiary, bo inaczej robi się z nich karykatura. Ale oczywiście to tylko moje zdanie, gust każdy ma swój.

        A to, że dzisiejszym autom z górnej półki brakuje elegancji i dobrego smaku, to chyba zgadza się większość tutaj obecnych.

      • Jakub napisał(a):

        Strasznie dziwne rozwiązanie, no i chyba jedyny przykład zawieszenia niezależnego w którym nie ma wahaczy. Do tej pory myślałem, że resor z przodu to albo coś a’la Trabant czy Maluch albo coś w stylu Forda T- i po Stoewerze spodziewałem się właśnie czegoś takiego.

        A skoro o resorach mowa- zabawna sprawa, ale chyba wszyscy określają resory błędnie. Otóż, to, z czym najczęściej nam się kojarzy ” resor ” to „półresor” albo „resor półeliptyczny”, pełne resory były w karetach, no i jest jeszcze „ćwierćresor”, występujący chyba tylko w motocyklach (BMW R3).

        Co do samej Arkony- moim zdaniem stylistyka nie jest jakoś wybitnie monumentalna, za to jest niespójna- bardziej wygląda to tak, jakby do nadwozia z sezonu 1934 przyklejono przód z sezonu 1937. Co i samo w sobie jest wytłumaczalne- Stoewer, jako manufaktura samochodów stosował technologię szkieletu drewnianego obitego blachą, która nie pozwala na budowę obłych nadwozi, w stylu który upowszechnił się w sezonie 1936. Widać to nawet po Coupe (nota bene, wyglądającym trochę hot-rodowato), które, mimo że obłe, to w okolicach przedniej szyby jakieś takie nienaturalnie kanciaste i ogólnie te jego obłości są jakieś takie nienaturalne.

        Ogólnie rzecz biorąc, bez względu na wojnę, to Stoewera w 1945 roku i tak by nie było; czas manufaktur wypuszczających 1000 samochodów rocznie w latach 30 już mijał.

        A do elegancji nowych samochodów- właściwie, kompletnie jej brak. O ile jeszcze Rolls jakoś się prezentuje, ma w sobie jakąś taką powagę(choć nie jest to to, co 20 lat temu)- to niestety już Bentley wygląda nowobogacko. Ktoś to dobrze określił- samochód dla piłkarza. Nowe Cadillaki, Mercedesy, BMW czy Audi też już są pozbawione znamion elegancji, choć na plus wyróżnia się nieco surowość nadwozi Audi. Lexus… wygląda tragicznie. O ile jeszcze mniejsze modele ujdą, to najnowszy LS… to taki trochę powrót do lat 20, kiedy samochody nie miały zderzaków. I oszczędność w kosztach produkcji, zamiast grilla zastosowano metr siatki ogrodzeniowej.

        Ostatnie eleganckie wozy? Citroen C6, Thesis, poprzednia E- klasa, poprzedni Superb po liftingu… Z aktualnych pewne znamiona elegancji nosi jeszcze C5, ale trudno ten samochód nazwać współczesnym, to już pewna skamieniałość.

      • SzK napisał(a):

        W latach 30-tych zawieszenie z dwoma poprzecznymi resorami nie było wcale nietypowe.

      • ndv napisał(a):

        Podręcznik do PKM określa resorem każdy element sprężysty pracujący na zginanie, w zależności od kształtu i mocowania w literaturze spotykałem się raczej z określeniami eliptyczny, półeliptyczny (w motoryzacji najczęściej spotykany), również 3/4. 1/4 eliptyczny, z kołem zamontowanym na cieńszym końcu często nazywano „resorem cantilever”.

        Wydaje mi się, że rozwiązanie z podwójnymi poprzecznymi resorami jeszcze gdzieś widziałem, chociaż taki układ ma sporo wad. Dziwne było przednie zawieszenie GAZa-67 – sztywna oś prowadzona przez 4 ćwierć eliptyczne resory wzdłużne.

        Za kształty winiłbym nie technologię produkcji (bo drewno pozwala na naprawdę wiele) tylko projektanta.

        A co do elegancji dzisiejszego segmentu premium, to problem polega na tym, że każdy chce robić BMW. Z tym, że w dzisiejszym BMW jest najmniej BMW. Audi zaś należy oddać, że pomimo bmwuizacji od lat 90 cały czas trzymają się tego samego kształtu.

        Obecny Superb mi się podoba bardziej od poprzednika, ten miał jakiś problem z linią dachu nad tylną kanapą. Jeden z samochodów, które zdecydowanie lepiej wyglądają w wersji kombi.

        W kwestii braku monumentalności nie chodziło mi o elegancję czy jej brak. Dzisiejsze samochody pomimo tego, że coraz większe nie wyglądają na takie. Wręcz przeciwnie, taka S klasa wydaje się mała na ulicy.

      • SzK napisał(a):

        Cantilever był stosowany w okresie międzywojennym, raczej tylko przy tylnych kołach, podobno dawał świetny komfort.

        Co do stylistyki Audi, to ja w niej ciągle widzę echa NSU Ro80. Od 50 lat.

      • Jakub napisał(a):

        Zgodzę się z echami Ro80.

        Co do cantilever- nie jestem pewien, czy dawało to taki wielki komfort. Z jakiegoś powodu z tego zrezygnowano, a i- czysto teoretycznie- gdy taki ćwierćresor był elementem prowadzącym to musiał być też grubszy niż półresor, więc spodziewałbym się raczej niższego komfortu jazdy, chyba, że była to kombinacja ćwierćresorów i jakichś elementów prowadzących.

        A co do linii dachu w Superbie, to jest właśnie ten element, za który uwielbiam to auto, bo dach, w przeciwieństwie do innych współczesnych sedanów nie jest łukiem, a ma załamania, jest taki nieco pudełkowaty i opada bardzo powoli aż do górnej krawędzi tylnej szyby. I dzięki temu jest to chyba jedyny współczesny sedan, w którym siedząc z tyłu mam dostateczną ilość miejsca na głowę- stąd moja sympatia do tego wozu.

        A kształty Stoewera – dokonałem tu pewnego skrótu myślowego. Otrzymanie nowoczesnych kształtów A.D. 1936 wymagało użycia większych, mocniejszych pras (turret top) albo spawania wielu drobnych kawałków dachu (patrz Cord 810, w którym dach składał się z bodaj 12 fragmentów?) Stoewer, jako firma budująca relatywnie mało aut takich pras, tłoczników, nie miała, a robienie obłego dachu metodą pół-manualną było za drogie. A przynajmniej tak spekuluję.

      • Carman napisał(a):

        Dyskutowałbym z tym czy trzymanie się przez Audi tych samych kształtów i detali jest czymś pozytywnym. Dla mnie raczej lepsze jest działanie w stylu motta Automobilowni czyli jak największa różnorodność. Nawet w obrębie jednej marki.

        Jeśli chodzi o Superba to ja z kolei preferowałbym 20-gen przed liftingiem w wersji kombi. To jedyna Skoda, która mi się w ogóle podoba. A tak przy okazji to może mi ktoś wytłumaczy sensowność podwójnej klapy w wersji liftback poza chwytem marketingowym chętnie powtarzanym przez dziennikarzy.

        Z Bentleyami również się zgodzę. To co teraz dzieję się z tą marką aż mnie przeraża. Z kolei nie widzę nic złego w Rollsach ery BMW. Dalej mają to coś, a i monumentalności bym im nie odmawiał.

        Cadillac i Lexus również oddalają się od tego z czym je kojarzymy (a przynajmniej ja), ale nie mogę powiedzieć, że te pierwsze na tym cokolwiek tracą.

        Kończąc, mimo że podejścia poszczególnych marek do stylistyki mocno się zmieniają to nie uważam żeby było to takie złe, bo pozwala to wciąż utrzymać jakiś poziom różnorodności na którego zanik ostatnio sporo się narzeka w naszych kręgach.

        PS: Oj, długie to wyszło i zagmatwane. Przepraszam wszystkich którzy starali się dobrnąć do końca komentarza 😛 .

      • gumi napisał(a):

        Samochodom brakuje aparycji bo dzisiaj octavia ma bardziej agresywne linie od Jaga XJ220.
        Więc jak pierwszy lepszy kompakt patrzy groźnie ledem spode łba, miejski krosołwer pręży muskuły, to auto BOSSA ma być grzeczne i stonowane?!
        Potem mamy X6M, audi darth vadery, gelendy 6×6, dartze.
        Starzy lordowie nie wiem czym dziś jeżdzą(pewnie kią bo mają ogólnie na to wy****ne ;)).

      • SzK napisał(a):

        Osobiście znam tylko jednego gościa z brytyjskim tytułem Sir i on jeździ Superbem, i to nie najmłodszym.

        Poza tym arystokratów widywałem w latach 90-tych w Monaco – wtedy na placu pod kasynem było widać cały przekrój górnych segmentów powojennej motoryzacji europejskiej, od Adenauera i Silver Clouda do EB110, Diablo i F50. Dzisiaj klasyków prawie tam nie ma, widać głównie aktualne Rollsy, SLSy i Maybachy, tylko że ich rejestracje nie są już brytyjskie, francuskie i szwajcarskie, a rosyjskie, katarskie i saudyjskie. Tak że tego… czym jeżdżą lordowie, to nie wiem, ale wiem, że jeżdżą raczej gdzie indziej niż kiedyś.

      • ndv napisał(a):

        Pomiędzy Ro80 a A4 trochę czasu minęło, 80 (B2?) rysowana była przy pomocy ekierki :). Pomijając Beetla dach w postaci łuku koła szczyt paskudztwa osiągnął w Passacie i pierwszym ze współczesnych Superbów, w II moje poczucie estetyki zaburza nie tyle sam fakt, że tylny słupek nie tworzy z linią dachu jednej krzywej, co raczej to, że nie powtórzono tego z przodu. Gdyby profil tworzyły 3 krzywe pewnie by mnie to nie raziło. A tak to wygląda tak, jak ktoś by po prostu na chama urżnął resztę dachu bez przejmowania się łączeniem splajnów (już by chyba lepiej wyglądała szyba odchylona do tyłu, jak w Fordzie Anglia i tej hipsterskiej 2CV, której nazwy nie pamiętam:). Ale fakt, że miejsca w środku dzięki temu jest sporo.

        Co do zawieszenia na wspornikowych resorach – przed wojną dosyć popularny był układ, w którym obudowa wału napędowego połączona była na sztywno z tylnym mostem i zamontowana przegubowo do skrzyni biegów (po angielsku nazywają to „torque tube”). Tak było np w Fordzie Model T. I jest dzisiaj w UNIMOGu. Rura przenosi moment napędowy i znaczną część sił wzdłużnych. Resory ciekawie się zachowują pod wpływem momentów: https://www.youtube.com/watch?v=JsdT57d4w20
        „Torque tube” eliminuje ten problem. U nas do Dużego Fiata dodano drążki wzdłużne w górnej części mostu.

        Arkona sedan dla mnie w ogóle nie robi. Coupe robi wrażenie, aczkolwiek szansa zobaczenia na żywo raczej niewielka (rok produkcji 1940, ciekawe kto tym jeździł).

        PS: klikam przypadkowe znaczki na japońskiej stronie Toyoty: dalej jest nieśmiertelny Crown Sedan/Crown Comfort/Comfort (wyobrażacie sobie takiego zwierza w Europie?) ale nie mogę znaleźć Century. Ktoś coś wie?

      • SzK napisał(a):

        Oficjalna strona Century (http://toyota.jp/century/) niestety nie działa. Maszynowe tłumaczenie robaczków na nasze mówi:

        „Przykro mi, ale nie posiada odpowiednią stronę. Poprowadzi Cię na górę strony. Strona ta osoba, która została zakładkę Rejestracja jest, Przepraszamy za kłopot, ale proszę mi dać zmianę zakładki. Toyota Motor Corporation”.

        Wg Wikipedii angielskiej Century powinna być dalej produkowana, ale wiadomo, że to nie muszą być informacje z pierwszej ręki. Według japońskiej zaś – cytat znowu za tłumaczem Google – „2017 – A model change will be made ahead of model change. Along with this, the publication of the official website is temporarily finished.”

        Czyli ma być coś nowego…?

  2. Hurgot Sztancy napisał(a):

    „Zaraz potem zaczęła je wytwarzać, a w następnych latach podjęła produkcję rowerów, wyżymaczek i maszyn do pisania. Co ciekawe, jest to identyczna ścieżka, jaką przed wejściem na rynek samochodowy przechodził Opel.” – widzę, że w Oplu się niewiele zmieniło do dziś 😉

  3. Szymon napisał(a):

    Kilka zdjęć zachowanego Stoewera pochodzi z Muzeum Techniki w Szczecinie. Warto zajrzeć http://muzeumtechniki.eu/ Czasem można tam też dosiąść Junaka!
    Z tą Sediną to tak trochę szersza historia https://pl.wikipedia.org/wiki/Sedina.
    Poza tym, dzięki za artykuł ze Szczecinem w tle 😉 Zapraszam do odwiedzin naszego miasta 😉

    • SzK napisał(a):

      Dziękuję za uzupełnienie!!

      W Szczecinie byłem raz, miałem bodajże 10 albo 11 lat 🙂 Najwyższy cas odświeżyć, chociaż blisko nie jest.

      • Michal napisał(a):

        Ładą ?

      • SzK napisał(a):

        Nie, Autosanem. W czasie jednych wakacji w Kołobrzegu.Wtedy robili dużo takich wycieczek w polskich domach wczasowych – do Gdańska, do Szczecina, nawet promem do Kopenhagi albo wodolotem na Bornholm.

      • Ja napisał(a):

        Ja mieszkałem i w Szczecinie i w Krakowie. Na prawdę muzeum jedno z fajniejszych w jakim byłem. Podobnie jak muzeum lotnictwa oraz muzeum inżynierii w Krakowie 🙂

  4. strobus1 napisał(a):

    No muszę, muszę bo inaczej się uduszę 🙂 Komentarz niniejszy ma na celu dbałość o wysoką wartość merytoryczną Automobilowni.
    Auta to nie moja domena, co nieco wiem o motocyklach więc skomentuję to co przeczytałem: „Junak był jedynym polskim motocyklem czterosuwowym. Nazywa się go czasem polskim Harleyem, bo mimo że miał tylko jeden cylinder (o pojemności 350 cm³, dający 19 koni mocy), to jego rozrząd pracował równie głośno jak w amerykańskim, widlastym twinie, co dawało trochę podobny dźwięk. Można powiedzieć, że to był taki Harley na miarę naszych możliwości”
    1. Junak był jednym z wielu polskich motocykli czterosuwowych. Podejrzewam skrót myślowy powinno być – powojennych motocykli polskiej produkcji. W okresie miedzy wojennym czterosuwy w zasadzie stanowiły większość pośród polskich jednośladów produkowanych seryjnie.
    2. Rozrząd Junaka przy prawidłowej regulacji oraz założonej przez konstruktora „kondycji mechanicznej” nie generował nadmiernych hałasów. Hałaśliwy był napęd prądnicy oparty o koła zębate o prostym zazębieniu. Ten feler był słyszalny jedynie w serii M-10 na tłumiku w postaci cygara, wcześniejszy pseudo tłumik skutecznie wszytko zagłuszał. Równomierność zapłonów jednocylidrowca oraz praca V-ki o wspólnym wykorbieniu – nie maja wspólnych mianowników.
    3. Porównanie do Harleja i Junaka jest nie na miejscu. Mają wspólne jedynie nadwagę i czterosuwowy obieg 🙂
    4. Miara naszych możliwości – pejoratywny wydźwięk tego określenia nie jest uzasadniony. Podwozie górowało nad innymi propozycjami z RWPG, nadwaga i niska moc wynikała z odgórnego zmniejszenia pojemności silnika, planowane 500cm3 silnika tworzyło by spójną całość. Swego czasu miałem w jednym czasie do czynienia z silnikami SO3 i Sokoła 600 – inspiracja wcześniejszą konstrukcją jest bardzo widoczna. Niestety podła jakość materiałów użytych w produkcji + problemy z jakością produkcji dały znany wszystkim efekt.
    Zdrowia
    S1

    • ndv napisał(a):

      Podobno Junak to jedyny produkt motoryzacyjny PRLu ubity nie przez decyzję polityczną a przez brak zbytu.
      Ja słyszałem, że Junaka wzorowano na Nortonach, uchodzących za jedne z najlepszych brytyjskich motocykli (uważanych wtedy z kolei za najlepsze na świecie). Nie wiem ile w tym prawdy.
      Z drugiej strony studenci na Politechnice Wrocławskiej robili Junaka do bicia rekordu prędkości – metanol, opływowa karoseria i takie tam. I twierdzili, że posiadał błędy konstrukcyjne, z których dosyć szybko sobie zdali sprawę sami konstruktorzy (pamiętam coś złym kształcie głowicy, bez baz ustalających do obróbki, dźwigienki zaworowe miały przełożenie mniejsze od 1 (ciekawe czy były jeszcze jakieś silniki w których skok zaworu był mniejszy od skoku krzywki), ponoć były też jakieś jajca z uszczelnieniem wszystkiego).

      Słowem – jak dzisiaj:
      Konstruktorzy: -Zostały nam jeszcze dwa detale do dopracowania, technolodzy mogą zgłaszać swoje uwagi
      Intergalaktyczny Szef Szefów: -Ale my już wyprodukowaliśmy 15 tys. egzemplarzy… 🙂

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za uzupełnienie i przepraszam za nieścisłości. O Junaku to oczywiście z internetów pisałem, bo sam o motocyklach pojęcie mam nikłe, a tam takie legendy są dość powszechne. Na przyszłość powstrzymam się od pisania o motocyklach.

      • Fabrykant napisał(a):

        Ależ dlaczego miałbyś się powstrzymywać przed pisaniem o motocyklach?
        Pisanie o rzeczach na których się nie do końca znam (i przy okazji, na szczęście, uczenie się o nich co nieco) to moje ulubione zajęcie ;). W każdym razie nie ograniczaj się!

      • SzK napisał(a):

        Wolę się wypowiadać na tematy, o których mam choć minimalne pojęcie, bo inaczej kończy się tak jak tutaj – że powtarza się po kimś bzdury.

    • Padalec napisał(a):

      @strobus1: „Podwozie górowało nad innymi propozycjami z RWPG” – zaciekawiło mnie to, nigdy nie byłem fanem Junaka, jak dla mnie nie wyróżniał się zbytnio w tamtych czasach. Podwozie, czyli jak rozumiem zawieszenie i rama, serio są lepsze w porównaniu z MZ ES? Co przemawia na korzyść w stosunku do innych demoludów?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        „miara naszych możliwości” oznacza właśnie porównywanie się do tworów RWPG, a nie najlepszych maszyn na świecie…

      • Jakub napisał(a):

        O „Junaku” wiem jedynie z opowieści ojca- i z tego co mi wspominał, to jego największym problemem była szybko umierająca prądnica. Ogólnie, motocykle które miały prądnicę napędzaną przez koła zębate zwykle miały z nią problemy (np. M-72), w przeciwieństwie do tych z napędem paskiem, gdzie była ona niemal zupełnie bezproblemowa (BMW R-35).

      • Padalec napisał(a):

        Znam przypadek podłączenia zewnętrznego alternatora paskiem, nie wiem czy to jednostkowy, ekstremalny przypadek czy swego rodzaju trend.

      • strobus1 napisał(a):

        Junak się wyśmienicie prowadzi, łączy stabilność ze zwrotnością. Komfort resorowania jest powiedzmy na 7,5 pkt w 10 stopniowej skali. MZ es ten komfort ma poziomie 10, jednak kosztem pozostałych własności. Opis jazdy MZ es po sypkiej nawierzchni litościwie pominę. Zjawisko samowzbudnych drgań kierownicy motocykla jest dobrze znane kierowcom motocykli z wahaczem pchanym.
        To teraz ja się zamknę w sobie w wyniku zniechęcenia Gospodarza do opisywania motocykli 😉

      • SzK napisał(a):

        Ależ to nie Ty mnie zniechęcasz – ja jestem świadomy tego, że na motocyklach się nie znam. Nigdy nie pisałem o nich artykułów i nigsy nie zamierzałem tego robić, pozwoliłem sobie na wzmiankę we wstępie z powodu historii szczecińskiej fabryki, i jak się okazało, był to bład. Na błędach trzeba się uczyć. A Tobie mogę tylko podziękować za uświadomienie mnie.

      • Padalec napisał(a):

        @strobus1: Dzięki za odpowiedź, o specyfice wahacza pchanego nie wiedziałem. Idąc tokiem chłopskiej logiki na szutry wybrałbym MZtkę, nawet byłem tego bliski 😉

        Szczepan tworzy według mnie najlepszy blog motoryzacyjny w polskim internecie. Sprawia mu to przyjemność ku radości naszej i ogółu. Niech tak zostanie. Podobna forma o jednośladach miałaby jak widać audiencje a i jest o czym pisać. Potencjalnego autora, który być może czyta to teraz i waha się proszę o zaprzestanie wahania i przejście do fazy praktycznej. Darmowe przejażdżki klasykami czekają, a i książkę o tytule „stare motocykle” pożyczę.

      • truten23 napisał(a):

        @Padalec, z tym alternatorem napędzanym paskiem w Jankach to pewien trend 😉 Choć są dostępne alternatory wyglądające jak oryginalne prądnice. Wszystko zależy od tego kto do czego dąży w restauracji.
        Ktoś też pisał o problemach z uszczelnieniem tego silnika, stąd pewien żart, że jeśli pod motorem nie ma plamy, to znaczy że nie ma już oleju 😀
        Choć dotyczy to chyba głównie rusów 😉

  5. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo zainteresowały mnie licencje, jakie Tatra sprzedawała (oddawała?) Niemcom. Nie miałem pojęcia, że takie rzeczy się działy. Te licencje to jeszcze historie przedwojenne, czy za czasów reżimu hitlerowskiego?
    Wpis o Tatrze- konieczny!

    Zauważam przy okazji (bez żadnych podtekstów negatywnych, uchowaj boże), że Automobilownia zajmuje się samochodami przedwojennymi i powojennymi, a wojennymi mało co. Może miałaby ochotę? Na przykład taki Mercedes 770. Mało co o nim wiem, a historia jego tworzenia musiała być ciekawa. Albo inne samochody cywilne zakontraktowane przez Wehrmaht. Znam je tylko ze zdjęć z maskowanymi reflektorami (nawet nie wiem jak się takie maskowanie fachowo nazywa, już nie mówiąc że ciekawi mnie jak się takim zamaskowanym pojazdem jeździło po nocy).

    • Jakub napisał(a):

      Nazwy tych osłon nie podam, ale tego używano raczej do jazdy w kolumnach, przy czym samochód poprzedzający miał lampę „notka”, która zależnie od odległości obserwacji (czyli kąta, pod którym się patrzyło) świeciła jednym bądź dwoma punktami świetlnymi; światło nie było widoczne z góry czy z boku, a jedynie bezpośrednio z tyłu.

    • SzK napisał(a):

      Mercedes 770 powstał w dwóch generacjach, obydwie był przedwojenne, choć tę drugą produkowano też w czasie wojny. W zasadzie wszystkie te modele z osłonami na reflektory i malowaniem w kolorze feldgrau, khakigelb, medium-sea-grey albo dark-olive-drap to konstrukcje przedwojenne, tylko dostosowane do potrzeb wojska.

      Pojazdy czysto „wojenne” to już raczej temat dla miłośników militariów, chociaż mam też w planie wpisy na temat Jeepa, GAZów, Kubelwagena albo choćby wspomnianych w powyższym wpisie Einheits-PKW (powstawały w wersji lekiej, średniej i ciężkiej, wszystkie były beznadziejne 🙂 ). W sumie racja, że najwyższy czas się nimi zająć, bo nie było ich jeszcze nigdy.

    • SzK napisał(a):

      P.S. Co do licencji Tatry, do ta, o której mowa, była zdecydowanie przedhitlerowska, zresztą udzielono jej Roehrowi, a on był później bardzo przeciw reżimowi, miał poza tym żonę Francuzkę, co też miano mu za złe (po 1933r. był szykanowany, wyleciał ze stanowiska u Daimler-Benz). Pan Roehr i jego firma to też dobry temat na wpis, ale raczej trochę krótszy niż zwykle, poza tym międzywojenne Niemcy właśnie były 🙂

      Generalnie to zauważyłem – może Czytelnicy lepiej znający się na historii coś dopowiedzą – że niemiecki przemysł wspierał nazizm nie na zasadzie, że wszyscy polecieli za Hitlerem, tylko że niepokornych usuwano z ich własnych firm i zastępowano partyjnymi. Stoewer to bardzo dobry przykład, ale było takich więcej (również w krajach okupowanych – patrz Louis Renault).

      • Fabrykant napisał(a):

        Wątpię, czy lepiej znam się na historii niż Ty, ale sprawa ma się dwojako. Postawy pro i antyhitlerowskie wśród właścicieli mniejszych firm przed wojną były różne, w wielu przypadkach pewnie bardziej anty niż średnia społeczeństwa, bo ci właściciele byli często zaangażowani społecznie i politycznie w partiach konkurujących z NSDAP (np. Ernst Leitz, od Leica Camera, Hugo Junkers od samolotów), oraz byli lepiej sytuowani a może i bardziej świadomi, niż większość głosujących na Hitlera robotników.
        Niemniej kluczowym dla powodzenia narodowego socjalizmu było wsparcie finansowe, a nawet niewiarygodnie wielkie wsparcie finansowe udzielone przez największe niemieckie koncerny. Już w 1932 roku Hitler zorganizował spotkanie partii z największymi przedsiębiorcami Niemiec i uzyskał ich poparcie „w walce z komunizmem”. Potem współpraca szła na całego, kiedy koncerny były już pewne, że Hitler przyniesie im krociowe zyski. Największy europejski trust chemiczny IG Farben wsparł nazistów kwotą 82,4 miliona marek (nowych, tych już denominowanych), a Thyssen 12 milionów marek. Nie odbyło się to bez kontrybucji ze strony nazistów, w których rządzie stanowiska obsadzili dyrektorzy i prezesi owych koncernów. I rzeczywiście- w czasie wojny zyski niemieckich przemysłowców były niesłychane, np. IG Farben przejęła wszystkie zakłady chemiczne na podbitych terenach i dostała darmową siłę roboczą w postaci więźniów Auschwitz, oraz robotników przymusowych. Czysty biznes, nieprawdaż.
        Tymczasem wspomniany Junkers (socjalista i pacyfista (!!!!) nie wiem już ile wykrzykników zaskoczenia mam zastosować) został zamknięty w areszcie domowym, gdzie zmarł, a córkę Ernesta Leitza gestapo wsadziło do więzienia i groziło jemu samemu obozem koncentracyjnym- lawirował zatem jak mógł (firma współpracowała z armią (lornetki, peryskopy), ale tymczasem po cichu pomagała swoim pracownikom- Żydom emigrować do USA.
        Myślę jednak, że w czasie wojny, a zwłaszcza na jej poczatku postawy „anty” były zupełnymi wyjątkami.
        Na marginesie- Martha Goebbels była z domu Quandt. A rodzina Quandt jest właścicielem do dzisiaj jakiej to znanej firmy? Pewnego znanego producenta tłustych limuzyn (krytykowanych w postach powyżej). Oraz oprócz limuzyn także fajnych motocykli z koszem, którego koło było napędzane. Oraz silników lotniczych.
        Nie jestem wielkim specjalistą od wojny i historii, ale przebijałem się przez nią w trakcie pisania wpisów o IG Farben, oraz Leice:
        https://fotodinoza.blogspot.com/2014/09/cholernie-ponury-wpis-lepiej-nie.html
        https://fotodinoza.blogspot.com/2016/03/obcy-astronom-czy-leica-camera-ag.html

      • SzK napisał(a):

        Krupp / Thyssen / Daimler itp., na pewno świetnie wychodzili na hitleryzmie. Ale takie właśnie firmy jak Stoewer albo Roehr – już niekoniecznie. Zwróćmy uwagę, że te wielkie koncerny to były spółki akcyjne, akcjonariusze na pewno cieszyli się z zysków. Ale już właściciele mniejszych firm rodzinnych i quasi-rodzinnych (Stoewer też był notowany na giełdzie, ale rządzili tam cały czas dwaj bracia) mogli stracić kontrolę nad firmą, bo istotą socjalizmu jest zwalczanie silnych jednostek (a narodowy socjalizm to też socjalizm, tyle że narodowy – powojenna propaganda przedstawiająca hitleryzm i komunizm jako dwa skrajne bieguny nie zmieni tego, że źródła i cele obu systemów były identyczne, różniła się tylko retoryka).

      • Fabrykant napisał(a):

        @SzK- Jak najbardziej zgoda. Niemniej na początku wojny społeczeństwo niemieckie ogarnęła niewątpliwa euforia- same sukcesy! I to jakie łatwe. Do tego, o ile mi wiadomo, Hitler znacznie obniżył wiele podatków, oraz zorganizował masowe rozdawnictwo dóbr i przywilejów (np. wycieczki i wczasy organizacji Kraft durch Freunde). Mało kto by się nie ucieszył. Żyć nie umierać. Wątpię zatem, by nastroje społeczne właścicieli firm znacznie się od tych masowych uniesień różniły. Istniało ryzyko, że zabiorą ci majątek i przejmą interes, ale jeżeli byłeś grzeczny to czekały cię tylko zyski i zamówienia państwowe. (Jak wiemy- do czasu).

    • benny_pl napisał(a):

      mnie rowniez ciekawi to co Fabrykanta – Prosimy!

  6. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul, szkoda ze z tych samochodow sie praktycznie nic nie ostalo..
    szkoda tez, ze ruscy zakosili wszystkie maszyny, i w dodatku jeszcze zmarnowali… ciekawe czy cos z nich jeszcze tam stoi gdzies w krzaczorach.
    Sama historia zakladu ciekawa, ale nie kompletna, przynajmniej skrotowo przydalo by sie napisac co sie dzielo pozniej z halami-zakladami az do dzis, a tak, jest to takie urwane

    • SzK napisał(a):

      Skrótowo masz opisane dzieje we wstępie: po wojnie była tam fabryka sprzętów metalowych, potem – motocykli Junak, a potem części samochodowych. Od 2011r. w likwidacji (nie jestem pewny, ale zdaje się, że hale są już rozebrane).

    • Jakub napisał(a):

      Benny- wspominałeś kiedyś, że szukasz jakiegoś taniego przedwojennego auta do remontu. Nie myślałeś nad Moskwiczem 400 albo 401? Auto w zasadzie przedwojenne, tylko produkowane po wojnie; ceny relatywnie niewysokie, za 5 tysięcy da się czasem trafić coś sensownego, a i zapewne sporo części pasuje od nowszych Moskwiczy, więc akurat do remontu sposobem gospodarskim.

      • SzK napisał(a):

        Niedawno był w Nowym Targu do sprzedania Opel Kadett – ten, na którym bazował Moskwicz. Egzemplarz opisywany przeze mnie razem z Fordem A (http://automobilownia.pl/wehikul-czasu-istnieje/). Oryginalność słaba, ale Benny’emu to chyba nie przeszkadza 🙂 Nie wiem, za ile i nie wiem, czy jeszcze stoi.

      • Padalec napisał(a):

        Faktycznie: http://www.olx.pl/oferta/moskwicz-400-CID5-IDgGoXl.html 😉

        No i te połączenie z 125p! Rat-rod po Polsku.

      • benny_pl napisał(a):

        hehe, gdyby nie ta maska, to wygladal by niezle, chociaz orginalny przod tez jest akurat paskudny w tym Oplu, ale jak by zrobic przod w stylu BL11 (traction avant) to byl by swietny 🙂
        tak czy inaczej na wielki szacunek zasluguje wykonanie mocowan zawieszenia od DFa, bardzo mi sie podoba!
        w sumie nie jest jakos strasznie drogo, ale i tak ze 2x za drogo jak na widzimisie 😉 zreszta ja nigdy nie dalem za zadne auto wiecej niz 1700zl i nie zabardzo bym chcial kiedykolwiek dac 😉

  7. Grzegor napisał(a):

    junaki lubiły znaczyć teren, a jesli ktoryś nie ciekl oznaczało to ze jeździ bez oleju…