TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KEI-CAR

1960 Subaru-Kei-Cars-Die-Winzlinge-aus-Japan
Japonia ma powierzchnię 377 tys. km², czyli ledwie 20% więcej niż Polska, ale mieszka tam aż 127 mln ludzi, czyli 3,3 raza więcej niż u nas. Mało tego: obszar metropolitalny Tokio, który liczy 3,900 km² (nieco więcej, niż nasz Górnośląski Okręg Przemysłowy), jest zamieszkiwany przez aż 35 mln osób, czyli niewiele mniej, niż liczy cała Polska!! Nietrudno więc sobie wyobrazić, jak musi się tam jeździć samochodami.

Po II wojnie światowej japońskie władze szybko zrozumiały znaczenie motoryzacji, również tej masowej, dla odbudowy i rozwoju kraju, ale zdawały sobie też sprawę z lokalnej specyfiki – całkowitego braku zasobów naturalnych i ogromnej gęstości zaludnienia, które nijak nie miały się do warunków USA czy Europy. Z tego powodu szybko stworzyły program zachęcający przemysł do opracowania i wdrożenia do produkcji maksymalnie oszczędnych mikrosamochodów. W prawie przewidziano specjalną kategorię najmniejszych pojazdów, nazwanych po japońsku keijidōsha (co oznacza po prostu „lekki samochód”), a w krajach naszej cywilizacji znanych pod angielskim mianem kei-cars. Zarówno producenci jak i nabywcy tych autek cieszyli się pewnymi przywilejami, które miały na celu promocję indywidualnej motoryzacji w niezamożnym społeczeństwie dźwigającym swój kraj z ruin i zgłaszającym zapotrzebowanie na tani, ekonomiczny środek transportu ludzi i towarów. W dzisiejszym artykule postaram się przedstawić początki gatunku kei-car – od jego powstania do końca lat 50-tych.

Kei-cars nie były oczywiście jedynym ani też pierwszym tego rodzaju trendem w historii: podobne maleństwa były znane w okresie 1910-25r. we Francji (voiturettes), Anglii (cyclecars) i mniejszym stopniu w Niemczech (Kleinautos). Druga fala przyszła po II wojnie światowej: oprócz Japonii mikrosamochody zrobiły wtedy furorę przede wszystkim w RFN, a na mniejszą skalę również we Włoszech, Francji i Anglii.

Jak małe były najwcześniejsze kei-cars?

Pierwsza norma, która weszła w życie 8 lipca 1949r. i zdefiniowała pojęcie keijidōsha, określała maksymalne wymiary pojazdu na 2.8 x 1 metr. Największy kei-car musiał więc być ćwierć metra krótszy i aż 37 cm węższy od Fiata 126. Ba, jednoosobowy Peel P-50, którym Jeremy Clarkson jeździł kiedyś po korytarzach studia BBC, był tylko o 10 cm węższy od pierwotnego maksimum dla japońskich minisamochodzików!! Do tego dochodziły ograniczenia pojemności silnika: 150 cm³ dla czterosuwów i zaledwie 100 dla dwusuwów. Jeżeli więc kiedyś zdarzyło  się Wam powiedzieć, że japońskie maluchy miały silniki jak z ogrodowych kosiarek, to… przeceniliście je: dzisiejsze kosiarki mają zazwyczaj 150-200 cm³.

Pewnie liczycie na to, że pokażę Wam teraz rzeczone maleństwa, ale niestety tego nie zrobię, bo… one nigdy nie powstały. Żaden producent nie porwał się na stworzenie czegoś tak mikroskopijnego, uznając zadanie za niewykonalne (na rynek trafiła natomiast pewna liczba kei-dostawczaków, które mogły mierzyć do 3 metrów długości i 200 cm³ pojemności silnika, ale pojazdami użytkowymi się tutaj nie zajmujemy). W związku z tym po dwóch latach (dokładnie – 26 lipca 1950r.) absurdalne przepisy złagodzono, zaliczając do kei-cars pojazdy o gabarytach do 3 x 1 m i silnikach dwusuwowych do 200 cm³ lub czterosuwowych do 300 cm³. Rezultat zmian był… żaden: nadal nie pojawił się ani jeden mieszczący się w normach model. Kolejne ustępstwo miało miejsce 26 sierpnia 1951r. – wymiary zewnętrzne pozostały wtedy bez zmian, ale limity dla jednostek napędowych wzrosły do 240 i 360 cm³ (co za rozpusta – samochód z silnikiem Junaka!!). Wtedy dopiero zaczęło się coś dziać.

Pierwsze kei-cars weszły na rynek w 1953r.: nazywały się Auto-Sandal i Jama NJ (ten drugi był produkowany przez koncern Nissana). Rok później dołączył trzeci konkurent – Suminoe FF-2, zwany „Latającym Piórkiem”.

Auto-Sandal powstał w około 200 egz. Jego jednocylindrowy, 5-konny silnik przekazywał napęd przez bezstopniową przekładnię tarczową (podobną pokazywałem już TUTAJ) i zapewniał prędkość maksymalną 45 km/h.

Autosandal01Foto: Muyo, Licencja CC

Nissan Jama NJ miał już silnik dwucylindrowy (350 cm³) o mocy 10 KM, również jego wygląd był dość dojrzały. Niestety,  do 1956r. sprzedano zaledwie 85 sztuk.

1953-1955 Jama NJFoto: materiał producenta

Pod maską Suminoe znajdowała się dwucylindrowa jednostka widlasta (350 cm³, 12 KM) i tradycyjna, trzybiegowa przekładnia ręczna. Prędkość maksymalna wynosiła 60 km/h. Obie osie miały niezależne zawieszenie, dostępne były też dwa nadwozia – sedan i cabriolet (oba z tworzyw sztucznych). Wyprodukowano 150 sztuk…

1954 Suminoe Flying Feather FF-2Foto: materiał producenta

…z czego jedna zachowała się w muzeum Toyoty.

1955_Flying_Feather_01Foto: Mytho88, Licencja GNU

To się nazywa minimalizm!!

tam_21cFoto: inż. Z. Patera, http://auta5p.eu

Trzy powyższe modele zapisały się w kronikach jako pierwsze, ale ich sprzedaż była znikoma. Początek prawdziwej popularności kei-cars przyniosły dopiero przepisy ogłoszone 4 kwietnia 1955r. Co ciekawe, na pierwszy rzut oka nie wydawały się one rewolucyjne – jedyną zmianą, jaką wprowadziły, było zrównanie limitu pojemności dla silników dwu- i czterosuwowych na poziomie 360 cm³. Ta pozornie błaha decyzja była jednak o tyle ważna, że pozwoliła zastosować w mikrosamochodzikach istniejące i sprawdzone już dwusuwy z jednośladów.

Równocześnie japońskie Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Przemysłu ogłosiło program zachęcający do budowy „ludowego samochodu” spełniającego ograniczenia klasy keijidōsha, ale mieszczącego cztery osoby, rozwijającego 100 km/h i kosztującego do 250 tys. jenów. Owe założenia dziwnie przypominały rozpropagowany 20 lat wcześniej plan niedawnego sojusznika Japonii, ale w przeciwieństwie do niego, były całkowicie uczciwe i dały konkretne rezultaty.

Pierwszy model, który wykorzystywał nowe możliwości nazywał się Suzuki Suzulight i został wprowadzony na rynek w październiku 1955r. Jego producent wcześniej wytwarzał wyłącznie jednoślady, więc możliwość zaadaptowania motocyklowego dwusuwu do napędu samochodziku była dużym ułatwieniem.

 Suzuki SS sedan

Suzulight_ss_01

Suzuki SL (light van)

Suzuki SD (delivery van)

Suzulight_sdFoto: Rainmaker47, Licencja CC

Jak wiele japońskich pojazdów z tamtych czasów, Suzulight był inspirowany konstrukcją europejską, chociaż nie stanowił jej ścisłej kopii. Tym razem chodziło o niemieckiego Lloyda KP 400 – produkt koncernu Borgwarda. Auto miało przedni napęd i poprzecznie umieszczony, dwusuwowy silnik o średnicy cylindra zmniejszonej w stosunku do oryginału (w celu zredukowania pojemności z 400 do przepisowych 360 cm³). Moc wynosiła 16 KM przy 4.000 obr/min, moment obrotowy – 32 Nm przy 2.800,  prędkość maksymalna – 85 km/h, wymiary karoserii – 2.990 x 1.295 mm (przy dwumetrowym rozstawie osi), masa – 520 kg. Warto podkreślić zawieszenie wszystkich kół na podwójnych wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych oraz zębatkowy układ kierowniczy – w tej klasie były to rozwiązania niespotykane.
Początkowo dostępne wersje nadwozia obejmowały sedana SS, lekkiego vana SL i pick-upa SP (pierwszy w historii kei-truck). Niestety, wszystkim z nich daleko było do zaproponowanej przez ministerstwo ceny 250 tys. jenów – najtańszy SP kosztował 370 tys., SL – 390, zaś SS – aż 420 (przeciętne wynagrodzenie wynosiło 185 tys. jenów ROCZNIE). Co ciekawe, sedan i pick-up poniosły całkowitą porażkę rynkową – sprzedano odpowiednio 43 i 50 egzemplarzy, wobec czego wariant osobowy szybko wycofano z oferty i zastąpiono większym vanem, oznaczonym SD. Ta sytuacja trwała do 1958r., kiedy jedyną odmianą pozostał SL. Równocześnie zmieniono koła z 16- na 14-calowe (początkowy, duży rozmiar wynikał z niedostępności mniejszych opon na japońskim rynku), a nowoczesne zawieszenie, które słabo znosiło zły stan japońskich dróg, ustąpiło miejsca poczciwym resorom.
Suzulight SL był oferowany jeszcze przez rok, a łączna wielkość produkcji z całych czterech lat prawdopodobnie nie przekroczyła 1.000 sztuk (pewności nie ma, bo dane dla rocznika ’59 nie rozróżniają serii SL od jej następcy oznaczonego TL).

Tysiąc samochodów w cztery lata – to nie brzmi jak wielki sukces rynkowy, ale nie ma się co dziwić, jeżeli najtańsza wersja mikroautka z motocyklowym dwusuwem kosztowała dwuletnią pensję. Pierwszym masowo produkowanym kei-carem stało się dopiero zaprezentowane w 1958r. Subaru 360, zwane w Japonii „Biedronką”. Ten model też kosztował 425 tys. jenów, ale dzięki szybkiemu wzrostowi płac znalazł 392,000 nabywców. Inna sprawa, że potrzebował na to aż 12 lat – w produkcji przetrwał bowiem aż do 1971r.

Subaru 360 występowało jako dwudrzwiowy sedan z dachem stalowym lub tekstylnym oraz jako kombi. Wymiary nadwozia i pojemność silnika były oczywiście zbliżone do maksymalnych dozwolonych w klasie – 2.990 x 1.300 mm, przy rozstawie osi 1.801 mm, oraz 356 cm³. Masa własna nie przekraczała 410 kg.

W karoserii Subaru widać inspirację Volkswagenem, chociaż jest ona wyraźnie nowocześniejsza – w pełni samonośna, z poszyciem wykonanym częściowo z włókna szklanego. Również sylwetka jest bardziej zwarta i smukła, z giętą szybą czołową. zintegrowanymi błotnikami i bez stopni do wsiadania.

1958_Subaru_360_01 Foto: Mytho88, Licencja GNU

Egzemplarz z końca produkcji wykazuje niewiele różnic – najbardziej w oczy rzucają się boczne migacze, jednoczęściowy zderzak i zewnętrzne lusterka (aż dwa!!).

1969_Subaru_360Foto: public domain

1969_Subaru_360_rearFoto: public domain

Kombi oficjalnie nazywano Custom

7164315040_2dc9a6751f_bFoto: Inove Manore, Licencja CC

Sportowa wersje Young S i SS (na zdjęciu) były wyposażone w czterobiegową skrzynię, kubełkowe fotele i obrotomierz. Ich silniki były też mocniejsze – szczegóły poniżej.

360-youngSSFoto: public domain

Wersja z miękkim dachem…

Subaru_360_004Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

…oraz jej spartańskie wnętrze z filigranową, trójramienną kierownicą i skromną deską rozdzielczą. W podłodze między fotelami zamontowane były dźwignie sterujące ogrzewaniem (tak, było na wyposażeniu), ssaniem i zaworem paliwa, który uznano za konieczny ze względów bezpieczeństwa (gaźnik był zasilany grawitacyjnie, co w razie nieszczelności układu groziło wylaniem całej zawartości zbiornika).

1960_Subaru_360_Convertible_interiorFoto: public domain

Późniejsze egzemplarze miały już tapicerowany kokpit, bogatszy zestaw wskaźników, grubszą, dwuramienną kierownicę, schowek, dywaniki, lepsze fotele, itp.

Subaru_360_Over_Top_interiorFoto: public domain

1967_Subaru_360_engine   Foto: public domain

Silnik był oczywiście dwusuwowy, dwucylindrowy i umieszczony poprzecznie z tyłu. We wczesnych rocznikach olej musiał być mieszany z benzyną przez kierowcę (pomocą służyła tu miarka z podziałką w korku wlewu paliwa – prosta rzecz, a jaka przydatna!!), zaś od 1964r. troszczył się o to automatyczny system Subarumatic czerpiący olej z osobnego zbiornika pod maską. W pierwotnej wersji moc wynosiła 16 KM. W połączeniu z trzybiegową skrzynią dawało to prędkość 100 km/h i deklarowane zużycie paliwa 3,5 litra / 100 km.

Wraz z kolejnymi modernizacjami osiągi rosły – pod koniec produkcji moc doszła do 25 KM w wersji podstawowej. Najmocniejszy wariant, Young SS, był zasilany dwoma gaźnikami Mikuni-Solex i rozwijał aż 36 KM, czyli równe 100 KM / litr!! Od pewnego czasu manualna przekładnia wszystkich wersji zyskała czwarty bieg, a obok niej pojawiła się opcja Autoclutch z trzema ręcznie przełączanymi biegami i elektromagnetycznie sterowanym sprzęgłem (bez pedału). Dodatkowo w samochodach przeznaczonych na eksport i w związku z tym nie podlegających japońskim przepisom o kei-carach montowano motory powiększone do 423 cm³. Te autka zwano Subaru 450 lub Subaru Maia.

Jednym z rynków eksportowych, gdzie oferowano model, były… Stany Zjednoczone. Tę historię opisywało niedawno „Classic Auto” przy okazji artykułu o Malcolmie Bricklinie i jego „bezpiecznym samochodzie sportowym” produkowanym przez pewien czas w Kanadzie. To był niezbyt zrównoważony człowiek, często działający pod wpływem impulsu – kei-cars zaczął sprowadzać natychmiast po tym, jak zauważył, że pojazdy nie przekraczające masy 1.000 funtów (około 454 kg) nie podlegały amerykańskim normom bezpieczeństwa. Autka reklamował przewrotnym hasłem „tanie i brzydkie„. Udało mu się sprzedać 10.000 sztuk (po 1.300$), ale niestety, interes skończył się definitywnie po teście przeprowadzonym w 1968r. przez magazyn „Comsumer Report„. Redaktorzy nazwali w nim kei-caranajniebezpieczniejszym samochodem Ameryki” – przykładowo, stwierdzili możliwość otwarcia się niedomkniętych drzwi w czasie jazdy (a były one zawieszone pod prąd). Zmierzone osiągi okazały się fatalne (0-60 mph w aż 37 sekund), a spalanie przekroczyło 9 litrów na 100 km (przy deklarowanych 3,5). W Japonii czy Europie (również Zachodniej) takie rzeczy uchodziły za normę w tym segmencie rynku, ale publikacja tych informacji w najbardziej renomowanym czasopiśmie konsumenckim USA pozbawiła model wszelkich szans na tamtejszym rynku.

***

To tyle, jeśli chodzi o najwcześniejszy etap ewolucji kei-cars. W tamtych czasach zrujnowana Japonia pozostawała mocno w tyle za tzw. krajami rozwiniętymi: kiedy do produkcji wchodziło Subaru 360, czyli pierwszy kei-car produkowany w znaczących ilościach, na przeciwległym końcu Eurazji miał właśnie miejsce szczyt popularności mikrosamochodów, a kilka lat później segment wszedł w fazę schyłkową. Po 1965r. wszelkie auta pozycjonowane poniżej Fiatów 500 czy Citroënów 2CV stanowiły już tylko wąską niszę bazującą głównie na kierowcach nie posiadających pełnowartościowego prawa jazdy. W miarę wzrostu gospodarczego coraz więcej Niemców, Włochów, Francuzów i Anglików mogło pozwolić sobie na samochód z prawdziwego zdarzenia, a kto dalej nie mógł, ewentualnie nie miał ochoty tyle wydawać, decydował się na coraz szerzej dostępne auta używane. Mocnym akcentem odświeżającym pamięć o mikrosamochodach był dopiero zaprezentowany w 1998r. Smart (gabarytowo należący do klasy mikro, chociaż napędzany silnikiem o pojemności niezwalniającej z obowiązku posiadania uprawnień), ale mimo kilkunastu lat usilnego forsowania ekologii i pseudoekologii tego typu środek transportu w dalszym ciągu nie przyjął się na większą skalę.

W Japonii sprawy potoczyły się inaczej: popularność kei-cars nie była bowiem jedynie kwestią biedy czy przywilejów urzędowo-fiskalnych, ale i fizycznego braku miejsca. W miarę jak społeczeństwo się bogaciło, a mikrosamochody stały się powszechnie osiągalne, ich definicję zaczęto łagodzić, zmniejszając równocześnie należne ich właścicielom ulgi podatkowe i zaostrzając normy emisji spalin. W 1976r. maksymalne wymiary kei-cars podniesiono do 3,2 x 1,4m, a pojemności silnika – do 550 cm³. Od 1990r. było to już 3,3 x 1,4m i 660 cm³. Kolejna zmiana, z roku 1998, nie zmieniła pojemności silnika, ale ograniczyła jego moc do 64 KM (na skutek popularności turbosprężarek). Gabaryty podniesiono symbolicznie (do 3,39 x 1,48 m), wprowadzając równocześnie po raz pierwszy ograniczenie wysokości (do dwóch metrów).

Już od lat 60-tych kei-cars przestawały pełnić funkcję zapewniania mobilności ubogim – coraz większy nacisk kładziono na osiągi, wyposażenie oraz styl. To ostatnie było o tyle istotne, że około trzech czwartych nabywców kei-cars stanowią dzisiaj kobiety (bardzo ważnym czynnikiem jest tutaj to, że rejestracja kei-cara, w przeciwieństwie do większego samochodu, nie wymaga przedstawienia władzom dowodu posiadania własnego miejsca parkingowego, maluchy świetnie nadają się więc na drugi pojazd w rodzinie). Idea japońskiego mikrosamochodu zmieniła się dość znacznie, ale segment istnieje do dziś. Na Automobilowni na pewno wrócę jeszcze nie raz do jego dziejów.

Foto tytułowe: materiał reklamowy producenta.

 

Share Button
Tagi: , , , , ,
47 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KEI-CAR
  1. benny_pl napisał(a):

    fajny, ciekawy artykul, ale nie wspomniales nawet o tym ze „nasze” Tico to tez japonski Kei-car Suzuki 🙁

    ta biedronka to straszne paskudztwo 😉

    a opadowy system zasilania gaznika jest tez w Trabancie i tam tez jest kranik, ktory oprocz tego ze sie zakreca po zgaszeniu silnika, to sie tez przydaje nawet w czasie jazdy, jak sie zawiesi plywak w gazniku (co sie zdarza dosc czesto w starym typie gaznika) 😉 na szczescie plywak latwo „odwiesic” – wystarczy postukac w gaznik.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      pierwsze Alto powstało pod koniec lat 70-tych, czyli nie łapie się do artykułu o początku kei cars..

      biedronka brzydka, ale kombi już całkiem słodziutkie, do przytulenia 😉

    • SzK napisał(a):

      Co do kei-carów, na razie ograniczyłem się do lat 50-tych, ale kiedys na pewno będę kontynuował temat. A swoją drogą „wszystkie klony Alto” to piękny temat na osobny wpis 🙂

    • SzK napisał(a):

      P.S. Kraniki paliwa były kiedyś powszechne, bo i wycieki zdarzały się non-stop.

      Mam na dysku skan oryginalnej instrukcji Rolls-Royce’a Silver Ghost – tam jest to wszystko opisane. Kiedyś całą tę instrukcję tutaj zreferuję, ale jak na razie zniechęca mnie słaba popularność wpisów o najdawniejszych epokach.

      • Piotr Wysocki napisał(a):

        Uwielbiam takie smaczki jak opis obsługi systemu centralnego smarowania, któregoś z Rolls Royce’ów. Czekam więc na wpis 🙂

      • Padalec napisał(a):

        Zbierają mało wyświetleń czy komentarzy? Na swoim przykładzie mogę powiedzieć, że wszystkie twoje artykuły chłonę z przyjemnością niezależnie od opisywanej epoki. Komentować zdarza mi się bardzo rzadko, prawie wcale lecz jak już wpis poczynię to w odniesieniu do czegoś nowszego. Wynika to bardziej z braku rozeznania w motoryzacji tamtych lat niż z tego że artykuł mi się nie podobał. Ciekawostki i wiedza podane w przystępny sposób zawsze są świetne.

      • SzK napisał(a):

        I jedno i drugie.

        Oczywiście wiem, że ludzie najlepiej znaja się na tym, co sami pamietaja, ale nie jestem pewny, czy w zwiazku z tym dobrze jest pisać o czasach dawniejszych (w ten sposób Czytelnicy więcej się o nich dowiedza), czy wręcz przeciwnie (bo to może ich nie interesować). Może zrobię ankietę w tej kwestii…?

      • hurgot sztancy napisał(a):

        tak, tak – lubię ankiety!

      • truten23 napisał(a):

        Szczepanie, nie marudź. Stare instrukcje i opisy tłustsze są niż smalec 😀
        To taki tech-porn dla ludzi „technicznych” 🙂

  2. hurgot sztancy napisał(a):

    ograniczenie wysokości do 2m 🙂 cudowne proporcje ma taki samochodzik – 3,4 x 1,4 x 2,0 m
    https://en.wikipedia.org/wiki/Daihatsu_Mira#/media/File:Daihatsu_Mira_Walk-through_Van_003.JPG

    • SzK napisał(a):

      Też się nad tym zastanawiałem – może chodzi o to, żeby nie robić ekstremalnie wysokich dostawczaków łapiących się na przepisy o kei-cars…? Niby istnieje kategoria kei-van, ale może komuś coś dawało przekwalifikowanie na kei-car i w ten sposób ta opcja została wykluczona…? Ale to tylko mój domysł.

  3. Patryk napisał(a):

    Bardzo ciekawy artykuł. Co do współczesnych czasów to w Japonii tzw. kei-cary są mniej więcej tak traktowane jak w EU skutery. Stanowią po prostu tani środek przemieszczania się po ichniej szych zatłoczonych miastach , zaś do podróży na dalekie dystanse japończycy mają zwykle inny samochód normalnych rozmiarów oczywiście z benzynowym silnikiem , gdyż wbrew pozorom ten naród nie lubuje się w „alternatywnych sposobach zasilania”. Co ciekawe kei-cary kupuje się zwykle na 7-8 lat po czym ulegają one zezłomowaniu gdyż na skutek zużycia zwykle nie przechodzą już ich bardzo restrykcyjnego badania technicznego, zaś na normalne auta służące do dalekich podróży Japończycy „chuchają i dmuchają” ;p

    • SzK napisał(a):

      Mam dwie uwagi: po pierwsze, w miastach Francji zmotoryzowane jednoślady zostały właśnie zdelegalizowane – nie bedzie wolno się nimi poruszać (nie wiem tylko od kiedy, ale klamka już zapadła). Równocześnie odwołano paryski Salon Motocyklowy, zaplanowany pierwotnie na grudzień (odpowiednik Salonu Samochodowego). Tak więc analogia trafna, ale już nie do końca aktualna 🙂

      Po drugie, japońskie badanie techniczne nie różni się zbytnio od europejskiego, tyle tylko, że tam nie ma tanich warsztatów, więc usunięcie luzów w zawieszeniu, które u nas kosztuje np. 1000 złotych, w Japonii przekracza często wartość samochodu. A same auta lądują często nie tyle na złomowisku, co we Władywostoku – cała Syberia nimi jeździ (oczywiście nie chodzi o kei-cars, tylko większe modele). Pare lat temu był nawet w Rosji obywatelski projekt wprowadzenia ruchu lewostronnego w całym kraju na wschód od Uralu, bo ogromna większość tamtejszych aut to RHD z Japonii, ale Putin się nie zgodził.

      • ndv napisał(a):

        Francuzi chcą wywalić z miast w ogóle motocykle/motorowery? Kolejny świetny pomysł po wywaleniu diesli, chyba spodobał im się krajobraz Prypeci.
        Jak Japończycy chcieli upchnąć w samochodzie szerokości 1m cztery osoby? Ile to dawało szerokości w kabinie, 80 cm? To niewiele więcej niż szerokość kierownicy przeciętnego motocykla.

      • SzK napisał(a):

        4 osoby to już był plan z 1955r. – wcześniej nie było o tym mowy.

        A co do Francji, to są zmasowane protesty na Facebooku, ale poza nimi już słabo, bo pani minister środowiska powiedziała, że nie ma zamiaru się z motocyklistami spotykać i nie obchodzi ją, co oni mają do powiedzenia – do nowych warunków (w domyśle – walka ze smogiem i globalnym ociepleniem, szczupłość zasobów, itp.) mają dostosować się wszyscy, i nieważne, że jednoslady to zaledwie promil emisji zanieczyszczeń – wszyscy muszą ponieść ofiary. Koniec dyskusji. Nie ma to jak prawdziwa „demokracja”, „wrażliwość społeczna” i „umowa społeczna między rządem i rządzonymi”.

      • benny_pl napisał(a):

        tanie usuniecie luzow w zawieszeniu za 1000zl?! to z jakimis pozlacanymi tytanowymi sworzniami i chromowanymi wahaczami? bo ja to myslalem ze tanie usuniecie luzow to za 100zl mozna zrobic, a porzadnie to tak ze 200zl liczac 2 sworznie, 2 koncowki drazkow, 2 gumy wahaczy i ew jakies pierdolki

      • SzK napisał(a):

        Jeszcze zależy w jakim aucie – no i z robocizną:-)

  4. benny_pl napisał(a):

    yyy?? ale kto wymyslil cos tak glupiego i bezsensownego? przeciez na zatloczone miasto wlasnie najlepszy jest maly motorek/skuterek, ktore swoja droga powinny moc poruszac sie tez po sciezkach rowerowych… takiego czegos to ja sie nawet nie spodziewalem ze mozna wymysic… sa jakies inne argumenty ku temu niz „BO TAK” ?

    • SzK napisał(a):

      Otóż – wymyślili.

      Argument – taki, jak podałem dla ndv – wszyscy maja się dostosować i koniec. Do czego dostosować? Oficjalnie – do wymogów ochrony środowiska. A nieoficjalnie…

      Ja nie jestem zwolennikiem żadnych teorii spiskowych, więc nie chcę tutaj pisać o tym wszystkim, co do mnie dociera ostatnimi czasy – ja wciaż się łudzę, że to nieprawda i że oni wszyscy histeryzuja. Możesz sobie poczytać to, co pisał pod koniec swej działalności Złomnik – w tych tekstach, gdzie chciał „emigrować z tej planety”. Ja cały czas modlę się, żeby się mylili ci wszyscy, którzy tak mówia, ale każdego dnia docieraja do mnie sygnały potwierdzajace, co jeszcze bardziej mnie przeraża. I nie, nie chodzi tu tylko o motoryzację, ale o znacznie szerzej zakrojone zmiany. Francja jest tutaj w awangardzie, ale inne kraje robia to samo z pewnym opóźnieniem. No ale nic, czekamy, bo niewiele zrobimy. W razie czego zostało jeszcze parę normalnych miejsc na świecie, niestety – bardzo niewiele.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        a ciekawe czy te ludziki z Francy czytali już to opracowanie NASA?: http://www.nasa.gov/feature/goddard/nasa-study-mass-gains-of-antarctic-ice-sheet-greater-than-losses
        pewnie i tak nie uwierzą…

      • SzK napisał(a):

        Nie uwierzysz: dokładnie tego linka chciałem wczoraj wrzucić na Klasycznie.eu, tylko że FB nie przyjmował nic poza tekstem…

        Wiesz tak samo dobrze jak ja, że nie chodzi o środowisko. Nie chcę na razie pisać tutaj, co na ten temat ostatnio czytuję, bo nie chcę uchodzić za histeryka i propagatora spisków, ale jak chcesz, mogę Ci wysłać parę linków i powiesz mi, co o tym myślisz. Ja nie chcę w to wierzyć – naprawdę nie chcę. Ale obserwacje rzeczywistości jak na razie potwierdzaja wszystko w 100%…

      • ndv napisał(a):

        Powiało grozą. Schodzimy dość mocno z tematu, więc to dalej potencjalnie do wywalenia.

        Zawsze myślałem, że premier otwarcie mówiący, ze „nie ma ochoty słuchać jakichś ludzi” (pamiętacie ACTA?) to problem krajów o niskiej „świadomości demokracji” (byłe demoludy?). Przecież polityk pełniący funkcję z woli ludu powinien tego ludu słuchać, a i lud powinien wyrażać swoją opinię. Jeśli pierwsze nie jest spełnione to mamy dyktaturę (te już padały, więc jeszcze nie jest tak źle), jeśli drugie – koniec świata (a wyrażanie opinii nie powinno się ograniczać do portali społecznościowych).

      • SzK napisał(a):

        Nic nie jest do wywalenia, jeśli tylko na poziomie. Złomnik nie wywalał, ja też nie będę.

        Politycy już dawno przestali słuchać czegokolwiek – z sondażami robią, co chcą, a niektórzy nawet otwarcie deklarują, że obywatele nie powinni mieć żadnego wpływu na niektóre sprawy (był tu wymienione między innymi podatki – bo cóż by innego…?).

        A ludzie…? Wyrażają opinie głównie w Internecie, a poza nim nie chcą walczyć, bo A) są zbyt zajęci swoimi sprawami, B) mają zbyt wiele do stracenia. W sumie jedno i drugie to jest to samo. Klasyczne, XX-wieczne reżimy gnoiły ludzi do tego stopnia, że ci nie mieli nic do stracenia i walczyli do upadłego, a tego żaden reżim nie wytrzyma. Dzisiaj natomiast mimo wszystko mamy w miarę wygodne życie i nie chce nam się zbyt mocno protestować, gdy małymi kroczkami odbiera nam się wolność – to tutaj jest główna różnica między marksizmem-leninizmem a marksizmem brukselskim. ZSRR to jednak była amatorszczyzna, Zachód robi to profesjonalnie.

      • ndv napisał(a):

        Nie bardzo wiem, co obywatele Europy mieli by do stracenia poprzez próby oddziaływania na polityków w postaci np. wysłania kilku ton listów, która mają na pewno większą siłę oddziaływania niż prywatna dyskusja – nieważne czy przy piwie czy w internecie – dla kontrastu np. francuscy rolnicy są znani z płomiennej ekspresji, z koktajlami Mołotowa włącznie (które, jak sama nazwa wskazuje, wynalezione zostały przez Finów).

      • SzK napisał(a):

        No to jak, wysyłamy? Jestem bardzo za.

      • ndv napisał(a):

        W jakiej sprawie? Trzymając się tematów motoryzacyjnych w Polsce nie mamy większych problemów. Do miast dalej można wjechać nawet DKW, planów odstrzału motocyklistów i skuterowców też nie ma, coś się podobno ma zmieniać z egzaminami na prawo jazdy i dodatkowymi szkoleniami – ale tego tematu nie zgłębiałem więc się nie wypowiadam.

      • SzK napisał(a):

        To fakt, w Polsce nie jest najgorzej, chociaż w komentarzu Benny’ego jest sporo racji.

      • benny_pl napisał(a):

        wysylamy!! jak to nie ma w jakiej sprawie, a zlodziejska ciaglosc OC?? a te nowe pomysly na ciaglosc przegladu?? nie kwestionuje tego, ze kazdy pojazd znajdujacy sie na drodze publicznej MUSI miec i oc i przeglad, ale juz na prywatnej dzialce NIE MUSI, a juz karanie za to ze byla przerwa W KTOREJ NIC SIE NIE STALO to zlodziejstwo!

        poza tym kazdy powinien moc sobie swoj wlasny samochod wyrejestrowac, jesli chce np go wykorzystac na czesci (choc jesli nie bylo by juz przymusu OC to na dobra sprawe nie trzeba wyrejestrowac, tyle tylko ze robia sobie tym samym balagan w swoich bazach danych, co psuje im te ukochane „statystyki”)

        ale ja powaznych pism urzedowych pisac nie umiem, bo ja nawet nie jestem czlowiekiem powaznym 😉

      • Daozi napisał(a):

        Odzywa się we mnie historyk… Tak było zawsze – ułamek społeczeństwa (mniej niż 1%) rządził resztą. Proporcje zmieniały się nieco w zależności od miejsca i czasu, ale uogólniając można przyjąć: garstka rządzących (czasem i mniej niż 0,5%), masa rządzonych. To nie teoria spiskowa tylko fakty. Obecnie mamy system, który rzekomo jest inny. W praktyce nigdy nie był inny i tyle a jedyne co zmieniało się na przestrzeni dziejów, w tej kwestii, to ewentualnie wolność słowa. Obecnie mamy dostęp do całych kopalni wiedzy, ale używamy internetu głównie do przeglądania zdjęć kotów więc niejako i tak nie uczestniczymy w rządzeniu. A nawet gdybyśmy mieli ochotę, nie sądzicie chyba, że będziemy w stanie uzyskać siłę przewyższającą korporacje i powiązanych z nimi polityków?

      • truten23 napisał(a):

        Hmm, co do rządów to mówi się że nie potrafimy uszanować demokracji…
        Ale mnie bardziej zdaje się że prawdziwa demokracja powstała i skończyła się w starożytnej Grecjii.
        O ile mnie pamięć nie myli, gdy polityk przekombinował można było go poddać ostracyzmowi i był spokój. Oczywiście pamiętam że mówili tez o nadużyciach…
        Tak że ten… Jako że politycy czują się bezkarni, może wróćmy do starych zwyczajów?
        Zaostrzmy pale 😀

  5. benny_pl napisał(a):

    wrzucaj wrzucaj i pisz, pojecie „teorii spiskowej” wymyslili ci, ktorym prawda jest po prostu nie na reke (politycy), a jedna z najlepszych metod jest wysmianie tych, ktorzy prawdy sie domyslaja.
    nie musisz sie na sile starac zeby Cie wszyscy lubili, zreszta jak pokazuje przyklad Zlomnika, to lubili ta strone ludzie takze z innymi niz on pogladami, i miedzy innymi dzieki temu tez byly ciekawe dyskusje, bo nie sztuka nawypisywac cos i nie podjac zadnej polemiki z czytelnikami, albo pokasowac niepasujace do artykulu komentarze (co zreszta wtedy staje sie smieszne i nie prawdziwe jak kazdy tylko wychwala), tylko sztuka przekonac innego do swojej racji konkretnymi argumentami.

  6. Mavi napisał(a):

    Coś mi się nie zgadza. Subaru pojemność 356cm moc 16KM. Z 1000cm wychodzi mi około 45KM.

    „dwusuwy niemieckie rzadko zbliżały się do takich wartości”

    Samochodowe może tak, ale motocykle bez większych problemów – DKW/MZ pod koniec lat ’50 osiągała z pojemności 123cm około 6KM (48KM/litr), ES 175 z 173cm wyciągała 11KM (63KM/litr), ES 250 osiągała 57KM z litra, natomiast późniejsze konstrukcje typu TS dawały radę nawet ~80KM/litr.

    Jako ciekawostkę (oderwaną od tematu) pozwolę sobie wspomnieć o aprilii RS250 (zgadliście – pojemność około 250ccm). Moc w okolicach 70KM na sprzęgle i ~60KM na kole.

    • SzK napisał(a):

      Ja oczywiście pisałem o samochodowych dwusuwach, w motocyklowych wszystkie kraje osiągały więcej (pewnie dlatego, że w samochodach dwusuw był rozwiązaniem najtańszym, wręcz zastępczym, a w motocyklach – standardowym, więc tam się więcej inwestowało niż w Trabanty i tym podobne).

      A co do mocy jednostkowej, oczywiście masz rację – podana przeze mnie pochodzi z pewnej strony o kei-carach i zapewne odnosi się do którejś z późniejszych wersji o wyższej mocy. Moja wina, że nie przeliczyłem sam.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Może wrzucisz choćby jakiś skrót owych teorii spiskowych, bo tylko apetyty nam się zaostrzyły, a nie wiemy o co chodzi? Jedna teoria spiskowa na Automobilowni wiosny nie czyni.

    • SzK napisał(a):

      Nazywam te poglądy „teorią spiskową”, bo cały czas nie jestem przekonany, czy w nie wierzyć – na pewno wolałbym nie. Jednak w przeciwieństwie to typowych teorii spiskowych (np. mówiących, że nie było lądowań na Księżycu albo że wszystkie odrzutowce rozpylają chemikalia w powietrzu i stąd ich ślady na niebie) ta akurat trzyma się kupy i zgadza z obserwacjami rzeczywistości, dlatego przyglądam sie jej uważnie.

      Chodzi tutaj o inwazję ideologii marksistowskiej rozumianej jako pęd do szeroko pojetego zatarcia wszelkich różnic między ludźmi. Jeżeli jest zainteresowanie, to napiszę o tym – bo kontekst motoryzacyjny jak najbardziej tu jest.

      • benny_pl napisał(a):

        pisz pisz 🙂 chetnie poczytamy, a jak ktos nie bedzie chcial, to nie poczyta 😉

        a co do tych listow, to ja powaznie mowie, tzn nie wiem czy listy kto kolwiek czyta, ale wladza puki co zdaje sie sprzyjac (nie jestem fanatykiem Pisu, ale to i tak duzo lepsze od platformowcow, ktorzy pozjadali wszystkie rozumy i zdanie obywateli mieli gleboko w d..), zreszta sam prezydent Duda mowil, ze o ile z pojedynczymi ludzmi nie ma mozliwosci sie spotykac, tak z przedstawicielami jakiejs grupy juz chetnie, takze nie dajmy sie zastraszyc nawiedzonym pedalarzom, czy eko-oszolomom, tylko tez trzeba sprobowac wywalczyc cos dla siebie, a przynajmniej nie pozwalac na pogorszenie sytuacji, a Ty Szczepanie co by nie mowic moglbys takim przedstawicielem zostac 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        Mnie także bardzo fascynuje rozprzestrzenianie się ideologii lewicowe na świecie i geneza jej dzisiejszej popularności. Ideologia ta ma jedną bardzo atrakcyjną cechę- zdejmuje z obywateli odpowiedzialność. W skrajnym przypadku- odpowiedzialność za rzeczy podstawowe- typu rodzina, potomstwo itp. W połączeniu z panującym hedonizmem powoduje powstanie konsumenta idealnego- takiego, ktory gotów jest wydać wszystkie zasoby na chwilowe zachcianki. Nie jest zatem dziwne, że jest to ideologia w ogólności zgodna z życzeniami wielkich koncernów. Chętnie poczytałbym na ten temat.

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie tak – główna różnica między podejściem do życia u obu obozów to kwestia odpowiedzialności za własne życie: prawica uznaje, że konsekwencje własnych wyborów musimy po męsku wziać na klatę, lewica – że można zrzucać ja na „społeczeństwo”.

        Swoja droga zwróciłeś uwagę na ciekawa rzecz: socjaliści byli tradycyjnie przeciwni tzw. „kapitalistom”, czyli powinni zwalczać koncerny międzynarodowe, tymczasem dzisiaj nic takiego nie ma miejsca… Zastanawiajace…

    • Fabrykant napisał(a):

      Łatwe sterowanie społeczeństwem jest dobre i dla rządów i dla koncernów.
      Ostatnio bardzo dało mi do myślenia takie spojrzenie na emancypację kobiet: było to po prostu włączenie o 50% więcej obywateli (-telek) do systemu emerytalnego.
      Czyż to nie prawda, przypadkiem?

  8. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, dzisiaj Japonia kojarzy mi się z państwem supernowoczesnym, podczas gdy wiele lat temu, jak widać po tych samochodach, było to państwo mało zamożne. Zresztą, to oczywiste dla osób choć trochę interesujących się historią. Napiszę (może i związaną z wcześniejszą częścią mojego postu) ciekawostkę o pojazdach nieco cięższych niż kei-cary. Otóż w okresie IIwś spora część czołgów (niemieckie i większość amerykańskich) miało układ konstrukcyjny „silnik z tyłu, wzdłużnie, skrzynia biegów z przodu, napęd na przód”. To nie było złe w czołgach z pionowym przednim pancerzem, bowiem w nich, jeśli przedni pancerz ukształtowany był jak w Panzer III/IV, można było na płycie poziomej (tej pomiędzy przednią górną a przednią dolną pionową płytą pancerną) zrobić luk do wyjmowania skrzyni biegów. Gorzej jak pancerz był pionowy, wtedy robienie wielgachnego otworu do wyjmowania skrzyni biegów to słaby pomysł, bowiem takie rozwiązanie raczej nie wpływało dobrze na wytrzymałość pancerza. W takim Shermanie cała przednia dolna część pancerza była mocowana na śruby i odłączana aby był dostęp do skrzyni biegów i przekładni bocznych. W Panterze natomiast wydłużono kadłub, aby na dachu kadłuba (przednia część dachu kadłuba) zrobić luk do wyjmowania skrzyni biegów (http://www.toadmanstankpictures.com/panther_41.jpg). Dłuższy kadłub, to większa masa, tak więc problem. Można by też zrobić rozwiązanie z Tgrysa, to znaczy, tam trzeba było zdejmować wieżę do wyjęcia skrzyni biegów. Ale zdejmowanie wieży obsługi nie ułatwia. Co więc zrobić? Cóż, zrobić układ znany od Renault FT (albo i wcześniej), dać skrzynię biegów z tyłu, najlepiej poprzecznie. Zastanawiałem się jednak czy był jakiś czołg opracowany po IIwś, który miał skrzynię biegów z przodu (pomijam Merkavę, bowiem ona ma silnik z przodu)? Otóż był. Japoński Typ 61. Widać, Japonia w latach 60. nie była przodującym producentem czołgów, skoro zastosowano tak archaiczne rozwiązanie. Następny japoński czołg, Typ 74, miał już skrzynię biegów z tyłu. Co ciekawe, czołgi te miały coś wspólnego z kei-carami! No dobra, może miały, dawno temu czytałem na jakiejś stronie że któryś z tych wozów był bardzo wąskim czołgiem, aby mógł przejeżdżać przez wąskie japońskie tunele (albo aby w tych tunelach wozy te mogły się wymijać, czy coś w tym stylu). Jednak obecnie szukam o tym jakichś wzmianek i nic nie znalazłem. Może to była jakaś głupota, tym bardziej że czytałem o tym w internecie ponad 10 lat temu, więc dawno, a i nawet nie pamiętam adresu strony na której o tym czytałem (a na stronach internetowych z wiarygodnością informacji może być słabo).

    • SMKA napisał(a):

      Miało być „gorzej jak pancerz był nachylony”, a nie „gorzej jak pancerz był pionowy”

  9. benny_pl napisał(a):

    no i wlasnie teraz doskonale widac jak wspaniale sa te drzewkowe komentarze… juz wogole nie wiadomo kto komu i na co i kiedy odpisal bez czytania (no, przegladania) wszystkiego ciagle od nowa…. no ale demokrancja 😉

    • SzK napisał(a):

      No tak, współczuję…

      Ja w widoku administratora mam chronologicznie ułożone, więc nie odczuwam problemu, ale w normalnym widoku jest faktycznie załamka.

      • truten23 napisał(a):

        Kurcze, a nie lepiej zaimplementować takiego np. Dusqusa?
        Wiem że Złomnik się od tego wzbraniał. Ale to świetne narzędzie do wymiany poglądów…

      • SzK napisał(a):

        Zainteresuję się, ale szczerze mówiac, niespecjalnie się Złomnikowi dziwię. Dusqus przechowuje cały kontent u siebie i w razie W na blogu nie zostaje nic. Poza tym tam sa reklamy, a ja nie chcę reklam na Automobilowni, a Czytelnicy pewnie też nie (na płacenie za pakiet premium na pewno nie pójdę, bo Automobilownia to projekt czysto niekomercyjny i już bez żadnych premiumów generuje dość kosztów).

      • truten23 napisał(a):

        O tych reklamach nie pomyślałem. Ale idea mogła by się sprawdzić.
        Dla niektórych minusem mogłaby być potrzeba rejestracji. Choć dla kogoś kto tu komentuje to nie problem, a korzyści są znaczące.
        Powiadomienia o odpowiedzi, czytelna chronologia wpisów, możliwość załączenia plików…
        No nie wiem, może warto spróbować?

      • SzK napisał(a):

        Z reklamami jest grubsza sprawa, bo ja ich nie chcę nie z powodów ideologicznych, ale dlatego, że 90% zdjęć na blogu mam na licencjach wykluczających użycie komercyjne, a bez zdjęć Automobilownia by nie istniała.

1 Pingi/Trackbacki dla "TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KEI-CAR"
  1. […] jeszcze wyjaśnić tytuł. Kei-cars to oczywiście wynalazek japoński (którego początki opisywałem niedawno). Krótki, amerykański epizod w historii tego gatunku nie skończył się zbyt chwalebnie: chodzi […]