PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WEHIKUŁ CZASU ISTNIEJE!!

O Fordzie T napisano już wszystko. A o A…?

Oczywiście, o obu napisano już wszystko. O T i o A. Ale znacznie mniej osób czytało o A niż o T.

Ford A zastąpił T, co nie miało nic wspólnego z kolejnością alfabetyczną, ale symbolizowało nowy początek. Koncern Forda miał się w tym samochodzie odrodzić. Może nie jak feniks z popiołów, ale jak spasiony, zgnuśniały monarcha po długim letargu.

Powiedzieć o Henry’m Fordzie, że był autokratą, to mało – on był chorobliwym despotą. Na pewno opiszę kiedyś bliżej historię jego życia, tym razem powiem tylko, że ten facet natychmiast wyrzucał z pracy każdego, kto choćby nieśmiało zasugerował coś niezgodnego z jego zdaniem. Pozbył się w ten sposób najlepszych managerów, z własnym zięciem włącznie. Winą tego ostatniego, nazwiskiem Ernest Kanzler, było napisanie rzeczowego, sześciostronicowego raportu o potrzebie wymiany modelu samochodu obecnego na rynku od osiemnastu lat.

Kanzler napisał swój raport w roku 1926-tym. Ford T pozostawał na taśmie produkcyjnej od 1908-ego, podczas gdy konkurencja parła do przodu jak szalona. Stary Henry wierzył, że jego epokowy produkt nigdy się nie zestarzeje, a na spadki sprzedaży reagował w jedyny znany mu sposób – obniżając ceny. W pewnym momencie bazowy pojazd można było kupić za zaledwie 260 dolarów – równowartość nieco ponad jednej pensji robotnika. Ale to wcale nie pomagało – ludzie po prostu chcieli czegoś nowego i byli gotowi za to dopłacić.

Być może jednak Ford robił tylko dobrą minę do złej gry. Już od 1920r. w firmie opracowywano rodzaj prostej przekładni automatycznej oraz kuriozalny silnik w układzie X8, wyglądający jak dwie widlaste czwórki połączone dołami, z wałem korbowym pośrodku. Nie wiadomo, jakież to zalety miał mieć taki dziwoląg, wiadomo natomiast, że w dolnych cylindrach, pracujących do góry nogami, notorycznie zbierał się olej i nic nie dało się na to poradzić. Prace porzucono w 1926r. – dokładnie wtedy, gdy wściekły Henry posłał na bruk swego zięcia trąbiąc wszem i wobec, że wszystko jest w idealnym porządku i nie ma potrzeby niczego zmieniać.

Równocześnie syn Henry’ego, Edsel, kazał inżynierom rozpocząć prace nad konwencjonalną jednostką sześciocylindrową. Projekt prowadził oczywiście w tajemnicy przed ojcem. Do czasu: pewnego pięknego dnia stary autokrata wezwał syna do zakładowej huty obiecując mu prezentację pewnej innowacji. Na miejscu osobiście zasiadł za pulpitem suwnicy i z szatańskim uśmiechem przesunął dźwignię, wrzucając wszystkie prototypowe sześciocylindrówki do pieca…

Podobno winne były jego przesądy liczbowe: Henry przez długi czas powtarzał, że „silnik nie powinien mieć więcej świec niż krowa cycków„. Potem, gdy wprowadził na rynek pierwsze masowo produkowane V8-mki, doprecyzował, że wielokrotności czwórki też są OK… Taki już był i tyle…

Jednak po fiasku projektu X8 Henry’emu zaczął się palić grunt pod nogami. Fordy były wtedy w USA mniej więcej tym, czym u nas w latach 90-tych Polonezy. Z jednej strony Model T stanowił 60% wszystkich samochodów zarejestrowanych w kraju oraz połowę jeżdżących po całym świecie, z drugiej jednak słupki sprzedaży malały w oczach (już w 1925r. schowały się w cieniu słupków GM), a o samym produkcie ludzie opowiadali sobie dowcipy. Już nie takie, jak 15 lat wcześniej, chwalące prostotę i wytrzymałość konstrukcji – np. o farmerze z Kansas, który posłał Fordowi zerwany przez tornado blaszany dach stodoły jako złom, a po miesiącu otrzymał z powrotem nowiutki Model T wraz z wiadomością: „nie mamy pojęcia, co też zrobił Pan ze swoim samochodem, ale udało nam się go naprawić„. Teraz opowiadano już inne anegdoty – np. o złotej pięciocentówce ze znaczkiem Forda, którą Henry puścił w obieg obiecując nowe auto znalazcy. Gdy ten po tygodniu stawił się u dealera, ze skwaszoną miną zapytał: „a innych aut Pan nie ma…?„. „Nie, my sprzedajemy tylko Model T” – odparł sprzedawca. „W takim razie proszę mi oddać moje pięć centów„.

Wobec braku czasu i niepowodzenia dotychczasowych eksperymentów Ford postanowił nie ryzykować. Nowy samochód potrzebny był na gwałt, trzeba więc było sięgnąć po rozwiązania proste i sprawdzone, minimalizujące groźbę wpadki.

Taki był właśnie Ford A. Konstrukcja powstała w zaledwie sześć miesięcy i spośród konkurentów wyróżniała się jedynie tym, że… niczym się nie wyróżniała. No, prawie: światową innowacją była klejona szyba przednia. Ford zdecydował się na nią po wypadku inżyniera Harolda Hicksa, ciężko zranionego odłamkami rozpryskująceo się szkła. Druga nowość to koła z ułożonymi promieniowo szprychami z drutu stalowego. Sceptycy wskazywali, że będą one łatwo pękać, ale producent zamknął im usta zawieszając publicznie cały samochód na pojedynczym drucie szprychowym.

Nowatorska była też technologia wytwarzania. Nikt na świecie nie wiedział lepiej od Forda, na czym polega masowa produkcja i gdzie można szukać oszczędności. Desperacko próbując utrzymać przywództwo cenowe postanowił on maksymalnie uprościć technologię produkcji. Odlewanie wałów korbowych albo tłoczenie ram z blachy były w tamtych czasach herezją, ale, o dziwo, zdały egzamin. Zamówienie wyspecjalizowanych tłoczników do poszczególnych elementów karoserii było szczególnie ryzykowną decyzją, bo kosztowało miliony ówczesnych dolarów, ale przy fordowskiej skali produkcji obniżyło jednostkowy koszt produkcji do minimum. Oczywiście, kluczowe było też odpowiednie opracowanie samego produktu – tak, aby maksymalnie wykorzystać zalety nowych procesów technologicznych. Ford był pionierem tego, co dziś nazywa się design for manufacturability – myślenia o łatwości i koszcie produkcji już od momentu postawienia pierwszych kresek na rysownicy.

Czasami mówi się (nagminnie powtarzają to np. podręczniki marketingu), że Henry Ford dysponował taką przewagą konkurencyjną, że mógł sobie pozwolić na ignorowanie co subtelniejszych potrzeb klientów. Tyle tylko, że nie ma to wiele wspólnego z prawdą. Owszem, konstrukcja podwozia i napędu była tylko jedna, ale w tym względzie stosunkowo niewielu klientów miało obiekcje, szczególnie, że i konkurencja nie oferowała wielkiego wyboru. Opcje wyposażeniowe również jak najbardziej istniały – już do Modelu T można było domówić choćby elektryczny rozrusznik i oświetlenie, albo wymienne obręcze kół. O sprawie osławionej kolorystyki nadwozi pisałem już TUTAJ – jednolite malowanie na czarno stosowano tylko przez pewien czas i miało to swoje uzasadnienie technologiczne oraz praktyczne.

Rzadko natomiast wspomina się o tym, że ówczesnym klientom zależało przede wszystkim na wyborze odpowiedniej, dopasowanej do ich potrzeb karoserii, a w tym względzie Ford nie miał sobie równych. Do Modelu A oferował aż ponad trzydzieści (!!) nadwozi, czasami różniących się jedynie szczegółami. Większość zaprojektował Edsel Ford, wielki pasjonat designu (w tej dziedzinie mógł się on realizować do woli, bo jego ojca w ogóle nie obchodził wygląd samochodów). Oto pełna lista: phaeton 2-doorphaeton 4-doorcabrioletroadsterroadster utilitydeluxe roadstersport roadsterconvertible sedan, business coupe, standard coupe, deluxe coupe, sport coupe, standard tudor sedandeluxe tudor sedan, standard fordor sedandeluxe fordor sedan (przy czym czterodrzwiowe sedany miały po dwie wersje – z firm Murray lub Briggs), leatherback fordor sedan, slant windshield standard fordor sedan (z pochyloną szybą), Victoria sedan, mail truck, panel truck, standard pickupdeluxe pickupdeluxe service pickup, roadster pickupstation wagon, taxi cab, town car, town car delivery oraz wood panel delivery.

Jeśli kiedykolwiek jakiś wykładowca marketingu poda Wam wczesne Fordy jako przykład produktu ujednoliconego w celu ułatwienia produkcji masowej i maksymalnego obniżenia kosztów, pokażcie mu tę listę. A także cennik, który zaczynał się od 385$ (za podstawowego roadstera), a kończył na ponad 1.400 (town car). Czy tak wygląda brak wyboru…?

Technika natomiast, owszem, była zunifikowana, a także niewiarygodnie prosta. Gdyby ktoś chciał nauczyć się w praktyce podstaw konstrukcji samochodu, na przykładzie Forda A zrobiłby to chyba najłatwiej, bo wszystko widać tu jak na dłoni, nic nie jest zaciemnione przez zbytnie skomplikowanie. Tłoczona rama ma rozstaw osi 103,5 cala (263 cm). Silnik z lanego żeliwa posiada cztery duże cylindry i dolne zawory (co maksymalnie upraszcza budowę głowicy). Z pojemności 3,3l osiąga 40 KM przy 2.200 obr/min i 173 Nm przy 1.000 obr/min. Jednotarczowe sprzęgło i trzybiegowa przekładnia bez żadnej synchronizacji w 1927r. nie dziwiły nikogo (synchronizatory, jako pierwszy producent na świecie, wprowadzało właśnie General Motors w topowych Cadillacach). No, może z wyjątkiem użytkownikóModelu T: ci byli nawykli do bezobsługowej, dwubiegowej przekładni planetarnej sterowanej wciśnięciem pojedynczego pedału (jedynka) lub jego puszczeniem (dwójka, która wystarczała w zasadzie w każdej sytuacji poza ciężkim terenem). Owe miliony ludzi, wśród których nie brakowało drobnych niewiast albo technicznych beztalenci, musiały teraz posiąść trudną sztukę zmiany biegów z podwójnym wysprzęglaniem i wyrównywaniem obrotów. Normą były natomiast manetki pod kierownicą: lewa służyła do regulacji wyprzedzenia zapłonu, prawa była czymś w rodzaju ręcznego gazu. Dodatkowo pod deską rozdzielczą znajdowała się manualna regulacja składu mieszanki.

W zależności od typu nadwozia masa auta oscylowała wokół jednej tony, a prędkość maksymalna wynosiła 95-105 km/h.

Dwie sztywne osie zawieszono na poprzecznych resorach i wyposażono w hydrauliczne amortyzatory. Hamulce działały teraz na wszystkie koła (w Modelu T – tylko na tył), ale wciąż uruchamiały je cięgła i linki wymagające dużego nacisku na pedał i częstej regulacji, a w zamian dające bardzo słaby efekt, zwłaszcza w obliczu coraz gęstszego ruchu w amerykańskich miastach. W razie awarii można było liczyć jedynie na pomocniczy „hamulec” w postaci taśmy zaciskanej na wale napędowym. Sześciowoltowa instalacja elektryczna z przewodem plusowym podłączonym do masy zasilała oświetlenie (ze stanowiącym wtedy nowość światłem stopu), ramieniowe kierunkowskazy, pojedynczą wycieraczkę i klakson.

Model T był pomyślany jako narzędzie pracy dla amerykańskich farmerów, ale jego zalety i niska cena zapewniły mu sukces na skalę światową. Z tego powodu następcę projektowano od początku jako produkt globalny: przykładowo, by ułatwić wytwarzanie wersji prawo- i lewostronnej zastosowano symetryczny kokpit ze wskaźnikami pośrodku. Auto produkowano w wielu krajach: poza USA fabryki Forda znajdowały się w Kanadzie, Argentynie, Chile, Niemczech, Irlandii, Danii, Anglii, Australii oraz… ZSRR (GAZ). Niestety, poza kontynentem amerykańskim pojemność 3,3 litra była nie do przyjęcia w segmencie popularnym, a za auto luksusowe nijak nie dało się Forda uznać. Z tego powodu wkrótce powstała specjalna wersja dwulitrowa na rynek europejski, ale i ta nie była trafionym pomysłem: w W. Brytanii należała do klasy podatkowej 14.9 HP, co oznaczało aż 24 funty podatku rocznie (nowy Austin 7 kosztował 100 funtów), mimo że jej moc – zaledwie 28 KM – była porównywalna z o niebo oszczędniejszą, jednolitrową konkurencją klasy 8-9 HP. W Starym Świecie nie przypadły też do gustu słabe hamulce i fatalne trzymanie się drogi, pogłębione przez wysoki środek ciężkości. Ford A, rówieśnik Myszki Miki i gumy do żucia, nie zrobił zatem wielkiej kariery nigdzie poza swą ojczyzną.

20150815_180120

20150815_180127

20150815_180213

20150815_180225

20150815_180328

20150815_180335

Właśnie zza oceanu przywiózł swój egzemplarz – niebieski tudor sedan, rocznik 1931 – zamieszkały w Nowym Targu pan Karol. Pochodzi on z wybitnie samochodowej rodziny: jego ojciec prowadził naukę jazdy na przedwojennych Oplach P4 i Kadett, odebranych mu potem przez władzę ludową. On sam zaczynał swą karierę kierowcy w PKS, na Lublinach – oczywiście tych z lat 50-tych. Długo opowiadał mi, ile wysiłku kosztowało odpalenie takiego sprzętu w zimie: począwszy od napełnienia układu chłodzenia wrzątkiem, poprzez zmagania z wiecznie słabującym akumulatorem, zgęstniałym olejem w silniku i niesynchronizowanej skrzyni, aż po bardzo ciężko obracającą się kierownicę. Dla kogoś z takim doświadczeniem Model A to wręcz fraszka…

Auto trafiło do Polski po powrocie właściciela w 2009r. Przeszło gruntowny remont. „Jestem wyjątkowo chytry” – mówi pan Karol – „na swoich samochodach nie daję zarobić nikomu. W Fordzie nie ma takiej części, w którą nie włożyłbym ręki„. „Oprócz podsufitki” – dodaje po chwili – „bo dzisiaj ciężko mi już utrzymać ręce w górze„. Szczerze mówiąc, chciałbym zachować formę pana Karola w jego wieku. Sam zajął się odbudową nadwozia, tapicerki, mechaniki. Wszystkie potrzebne części są bezproblemowo dostępne w katalogach wysyłkowych, co jest ważne dla starszych, nieuinternetowionych osób. „Wszystko jest Made In China” – narzeka fordzista – „ale jest, i działa bez zarzutu. Nie ma potrzeby przeglądać setek ogłoszeń i szukać miesiącami na złomowiskach„. Jakieś awarie w trasie? Ani razu w życiu, chociaż auto jeździ regularnie na wiele rajdów i zlotów, zawiozło też do ślubu niejedną parę, w USA i w Polsce. Przemytnicy alkoholu z czasów prohibicji wiedzieli, co robią: obok Studebakerów ich ulubionymi pojazdami były właśnie Fordy – ze względu na niezawodność. Czego w samochodzie nie ma, na pewno się nie zepsuje, tymczasem Model A nie posiada żadnych zbędnych elementów, a te niezbędne wykonano wyjątkowo solidnie.

Model A jako pierwszy woził na chłodnicy znaną do dzisiaj „śliwkę”. Wyżej widzimy typowy dla okresu międzywojennego termometr wody.

20150815_180252(0)

 

Kufer to wyposażenie dodatkowe – w standardzie nie było żadnego bagażnika (pamiętacie, co pisałem o Chevroletach – wydzielony bagażnik w nadwoziu pojawił się dopiero 10 lat później)

20150815_180346

 

Ułożone promieniowo, druciane szprychy stanowiły rewolucję w stosunku do wcześniejszego systemu Rudge (z ułożeniem krzyżowym). Jak każda szanująca się nowość, nie wzbudzały zaufania znawców, ale od dzisiejszych nowinek odróżnia je pewien szczegół: po 84 latach są nadal całe i działają.

20150815_180403

 

Prościej się już naprawdę nie dało. Głowica jest litą przykrywką z kanałami wodnymi. Rozdzielacz zapłonu ma wystającą z kopułki ebonitową listwę, z której wychodzą cztery paski nieizolowanej miedzi pełniące funkcję przewodów wysokiego napięcia. Ich ułożenie uniemożliwia błędne połączenie. Zasilanie przebiega grawitacyjnie – ze zbiornika znajdującego się między kabiną a komorą silnika. Tutaj nie ma nic zbędnego – może poza pompą wody (w latach 20-tych czysto konwekcyjny obieg chłodzenia był jeszcze na porządku dziennym).

20150815_180611(0)

O właśnie – tutaj widać wlew paliwa. A także termometr. I jeszcze dodatkowe lampy po bokach – fabryczne, działające razem z długimi światłami (w egzemplarzu pana Karola instalacja jest przerobiona na 12V).

20150815_181117

 

Tutaj też trudno byłoby cokolwiek uprościć

20150815_181300

 

Chromowane powłoki były nowością rocznika 1930 i wymagały dopłaty

20150815_180820

 

Siadamy do auta. Pan Karol za kierownicę, ja – obok, moja żona – do tyłu. „Ile tu miejsca!!” – woła do nas. Dodaje, że ten zewnętrzny kufer to chyba niepotrzebny wydatek, bo nawet gdyby wsiąść do auta we czwórkę, walizki zmieściłyby się swobodnie. Faktycznie, kabina wydaje się olbrzymia, i to we wszystkich kierunkach. Samo wsiadanie też jest bardzo wygodne – szeroki stopień i bardzo wysoki dach sprawiają, że wchodzi się jak do budynku, prawie bez schylania. Całkowicie składane siedzenie pasażera (najpierw oparcie kładzie się na siedzisko a potem całość unosi do przodu) ułatwia zajmowanie miejsca z tyłu – mimo braku tylnych drzwi wchodzi się tam jak do pokoju.

Ford zapala od półobrotu, zaraz po pierwszej iskrze. Niezależnie od tego, czy jest rozgrzany, czy po miesięcznym postoju. Rozrusznik włącza się maleńkim, nożnym grzybkiem ukrytym pod dywanikiem, na lewo od pedału gazu. Wbrew moim oczekiwaniom, z uruchomieniem silnika z głębokich lat 20-tych nie ma wiele zachodu: wystarczy odrobinę podkręcić mieszankę, włączyć kluczykiem zapłon, nacisnąć nogą starter – i już!! Szybciej niż w moim CLK, bo tam stacyjka pracuje wolniej, trzeba poczekać na pompę paliwa, a i rozrusznik kręci dłużej. Aha, należy jeszcze opóźnić zapłon lewą manetką przy kierownicy (cytując ulubione powiedzenie Złomnika – „ustawić zapał na popał„), ale pan Karol po mieście zawsze jeździ na opóźnionym. „W ten sposób silnik pracuje spokojniej” – tłumaczy. „Zapał na przedpał” przestawia jedynie w trasie, żeby auto było mocniejsze i trochę mniej paliło.

Od lewej: sprzęgło i hamulec są na swoich miejscach (jeśli pominąć to, że tego pierwszego używa się dwukrotnie przy każdej zmianie biegów, a ten drugi działa tylko teoretycznie). Gazu na zdjęciu nie widać – zasłania go hamulec ręczny (ten mały grzybek, co wygląda jak pedał, jest tylko podnóżkiem do używania w długich trasach, gdy prędkość ustawimy sobie prawą manetką pod kierownicą). Przycisk rozrusznika mamy po lewej od gazu, pod dywanikiem (niewtajemniczony nie znajdzie). Lewarek i hamulec ręczny nie wymagają objaśnień. Jest jeszcze cięgło po prawej, pod kokpitem – to regulacja mieszanki. W tamtych latach nie trzeba już było manipulować nim przy każdym ruchu gazu, ale przydawało się jako ssanie na zimnym silniku, w ekstremalnych temperaturach albo w górach przy rozrzedzonym powietrzu. Pan Karol ustawia mieszankę tak samo jak zapłon: w mieście bogatszą, w trasie – uboższą (z wyjątkiem ostrych podjazdów – bo pamiętacie, jesteśmy na Podhalu).

20150815_182947(0)

 

Ford T miał tylko wskaźnik ładowania, za dopłatą montowano też szybkościomierz. Tutaj mamy go w standardzie, z licznikiem przebiegu i w ciekawej formie obracającego się bębna, typowej dla USA lat 20-tych (dziś jest ona lepiej znana z niektórych modeli Citroëna Epoki Plastiku). Prawdziwą bombą był wskaźnik paliwa – w MG mojego wujka nie było go jeszcze w 1950r.

20150815_182922

 

Patrząc na pana Karola w akcji można by pomyśleć, że jazda Fordem A nie różni się od prowadzenia dzisiejszego Hyundaia, ale to tylko pozory. W wykonaniu weterana redukcja biegu z przegazówką jest jak bułka z masłem. Trwa dokładnie tyle samo, ile w dzisiejszym aucie i jest równie miękka. Objechaliśmy dobre 10 km i nic ani razu nie zgrzytnęło. „Wystarczy odrobina wprawy” – uśmiecha się kierowca, ale sądzę, że mnie nauczenie się tej sztuki zabrałoby dłuższy czas, a może i kosztowało remont przekładni po drodze. Jeszcze gorzej z hamulcem. „Jaki hamulec, spowalniacz co najwyżej…” – śmieje się pan Karol po raz drugi. Sam jedzie tak, że… hamulca nie potrzebuje. Przejazd przez osiedle z dużą ilością przejść dla pieszych, potem zatłoczona obwodnica miasta (odcinek Zakopianki, w kierunku północnym, w sobotę o 19-tej), potem zjazd na główną ulicę Nowego Targu, jedne światła, drugie… Hamulec jest używany tylko do dohamowania do zera na ostatnich metrach – jakimś dziwnym trafem auto zwalnia samo z siebie przed każdą zebrą i skrzyżowaniem. Tak, przedwojenny samochód to najlepsza szkoła eko-jazdy – przewidywania sytuacji w taki sposób, by hamowanie nie było potrzebne. Ja też czasem bawię się w przejazd przez Kraków bez dotykania hamulca i nawet nieźle mi to idzie, ale to tylko dla sportu – mam świadomość, że w razie czego zahamować mogę. A tutaj takiej opcji nie ma…

Á propos eko-jazdy: producent podawał zużycie 12l/100 km. Co mówi praktyk? „Proszę pana, 17 to jest minimum, w trasie, przy korzystnych wiatrach„. Nie chcę myśleć, ile wyniosło spalanie w czasie naszej przejażdżki – po mieście, na opóźnionym zapłonie i wzbogaconej mieszance. Ile razy rozmawiam z właścicielami przedwojennych pojazdów, mam wrażenie, że wtedy używano chyba jakichś innych litrów, bo faktyczne zużycie różni się od katalogowego o przynajmniej 50, a czasami i ponad 100%.

Na obwodnicy pojechaliśmy 45 mph – ja nigdy bym się na to nie odważył przy takim układzie hamulcowym. Było dość głośno, ale do przeżycia (dźwięk bardzo przypominał mi nasz silnik M-20 – w końcu to też dolnozaworowa R4-ka, i to o podobnej konstrukcji). Stabilność auta nie zachwyciła mnie nawet jako pasażera, ale kto szalał z taką prędkością 85 lat temu…? Chyba tylko kurierzy mafii z kanadyjską whisky. Sztywne osie na poprzecznych resorach i bardzo wysoki środek ciężkości robią swoje. Mimo to, na prawym siedzeniu czułem się bezpiecznie – to zasługa pana Karola, jego opanowania i doświadczenia. A także nastroju – on naprawdę lubi dzielić się swoją pasją, był więc cały czas uśmiechnięty i wyglądał na ucieszonego naszą wizytą.

Silnik od strony wydechu. Kolektor przypomina kaloryfer, bo… nim właśnie jest!! W chłodniejszym stanach dealerzy sprzedawali jako akcesorium specjalną rurę, którą nakładało się na kolektor: z przodu, za wentylatorem chłodnicy był wlot, potem powietrze opływało rozgrzane użebrowanie, a z tyłu wpadało do kabiny przez uchylną klapkę w ścianie czołowej. Tyle musiało wystarczyć za całe ogrzewanie.

20150815_183054(0)

 

Oryginalna tabliczka znamionowa jest na górze. Ta niższa, z nazwiskiem właściciela, została dodana przy odbudowie – już drugiej, jaką przeszło to auto. Pierwszy remont silnika został wykonany w 1962r. (jest dokumentacja), drugi – już w naszym stuleciu.

20150815_183249

 

Drzwi zamyka się chwytając za występ przy dolnej krawędzi okna, zaraz nad klamką. Podnośniki szyb na korbki działają idealnie. Mały, przesuwny bolec w owalnym zagłębieniu po lewej to rygiel zamka. Od dzisiejszych różni się tym, że aby go zablokować, należy unieruchomić bolec dokręcając palcami umieszczoną na nim nakrętkę.

20150815_191128

 

Nie powiedziałem jeszcze jednego: Ford A to nie jest jedyny oldtimer pana Karola. W osobnym garażu stoi jeszcze drugi pojazd, przypominający właścicielowi dzieciństwo – niebieski Opel Kadett z 1938r.

20150815_183557

20150815_183608

20150815_183629

20150815_183648

20150815_184431

20150815_184426(0)

 

Tym samochodem również zostaliśmy przewiezieni, ale nie będę się rozpisywał na jego temat, bo jest on nie do końca oryginalny. Pan Karol kupił go ponad 40 lat temu jako zwykłą używkę i normalnie eksploatował na co dzień – raz nawet pojechał nim na wycieczkę do Paryża!! Od tego jednak czasu zespół napędowy został wymieniony na pochodzący z Simki 8, karoseria – odrestaurowana, a wiele elementów wnętrza zastąpiono nieoryginalnymi (np. wskaźniki pochodzą z Moskwicza, który był kopią Kadetta – wyglądają podobnie, ale są opisane cyrylicą), więc i wrażenia nie oddają do końca charakteru modelu. Moją uwagę zwróciło natomiast coś innego.

W 1931r. Amerykanin zarabiał średnio 150$ miesięcznie, więc Ford, kosztujący 400-1.400$, był wart 3-9 pensji (opisywany tutaj tudor sedan znajdował się gdzieś w połowie tego przedziału). Pięć lat później przeciętny Niemiec mógł liczyć na 150 Reichsmarek – nominalnie jest to ta sama kwota. Dwudrzwiowy Kadett oznaczał jednak wydatek aż 2.100 RM, czyli dobre trzy razy więcej niż Ford dla Jankesa!! Dopiero w 1938r. wprowadzono oszczędnościową wersję Opla, pozbawioną chromów i z osią sztywną z przodu (zamiast zawieszenia niezależnego), o cenie obniżonej do „zaledwie” 1.795 RM. A jak wygląda porównanie obu aut?

Silniki miały odpowiednio 3,3 i 1,1 litra pojemności, 40 i 23 KM mocy oraz 173 i 60 Nm momentu obrotowego. Różnica w osiągach była mniejsza – Ford rozpędzał się do 100 km/h, Opel – do 85 (pojazdy zdolne do przekraczania 80 km/h wolno było reklamować jako autobahntauglich – nadające się na autostrady). Kadett wyróżniał się jednym z pierwszych w świecie nadwozi samonośnych, ale dla przeciętnego nabywcy nie miało to znaczenia – ważniejsza była praktyczność. Tę zaprezentuje nam etatowa fotomodelka Automobilowni.

  20150815_183925(0)

20150815_183816

 

Tak, wiem, że prawy fotel Forda jest na zdjęciu złożony, ale lewy daje wyobrażenie o ilości miejsca na nogi. Nie mówiąc już o szerokości kanapy i wszystkich innych wymiarach wnętrza. Tak właśnie wyglądała różnica pomiędzy przedwojenną Ameryką a Europą.

Zobaczmy ponownie, tym razem – bez pasażerki.

20150815_192035(0)

20150815_184456

 

Gdy dodamy do tego różnicę w cenie… W latach 1927-31 nabywców znalazło 4,858,644 egzemplarzy Modelu A (przypomnijmy, że dwa ostatnie lata produkcji to najgorszy okres w historii amerykańskiej gospodarki). W ciągu pierwszych dwóch dni po premierze auto obejrzało aż 10 mln ludzi, a jeszcze przed nią 400 tys. złożyło zamówienia w ciemno – takie było zainteresowanie Amerykanów samochodami. Opel Kadett był zaś produkowany przez 5 lat (1936-40), w czasie których wypuszczono całe 106 tys. egz.

Aha, jeszcze jeden szczegół: Opla reklamowano jako pierwszy w świecie samochód niewyposażony w korbę rozruchową. W razie problemu z prądem było się więc skazanym na pchanie auta, bo z uwagi na powszechność korb kable rozruchowe były jeszcze nieznane. Jak widać, nowoczesność w korporacyjnym stylu nie jest dzisiejszym wynalazkiem – General Motors wymyśliło ją przynajmniej 80 lat temu.

***

Po powrocie do garażu czekał nas jeszcze pokaz starych albumów ze zdjęciami. Nie wiem, jak Wy, ale my oboje uwielbiamy słuchać wspomnień starszych ludzi, zwłaszcza tak miłych, pogodnych i pełnych pasji jak pan Karol. Staliśmy tak koło samochodu dobre pół godziny, oglądając fotografie na pokrywie wyprodukowanego w Chinach kufra Forda. Jako że nie miałem na miejscu skanera, sfotografowałem kilka najciekawszych ujęć o tematyce motoryzacyjnej (cały album zawierał też setki innych zdjęć). Przepraszam więc za słabą jakość, ale inaczej nie dało rady.

Pan Karol na rękach ojca, obok żywiącego rodzinę Opla P4

20150815_191252

 

Tutaj – z siostrą, na motocyklu

20150815_191326

 

A tu – kilka lat temu w USA, również z siostrą

20150815_192235

 

Każda „PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH” jest rodzajem podróży w czasie, którą usiłuję podzielić się z Wami. Tym razem liczyłem na wiele, bo jeszcze nigdy wcześniej nie miałem okazji cofnąć się do tak odległej epoki. Mimo to, wrażenia przeszły moje oczekiwania – nie tylko z uwagi na same samochody, ale też wyjątkowe ciepło, z jakim zostaliśmy przyjęci i niespotykaną pasję, z jaką zostały nam przekazane wszystkie informacje i emocje. Jeszcze raz potwierdziło się, że wehikuł czasu tak naprawdę został już wynaleziony: może nim być każdy zabytkowy samochód. O ile tylko ma właściciela z takim sercem, jak pan Karol.

Wszystkie fotografie wykonałem osobiście.

Share Button
Tagi: , , , , , ,
60 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WEHIKUŁ CZASU ISTNIEJE!!
  1. Yossarian napisał(a):

    „faktyczne zużycie różni się od katalogowego o przynajmniej 50, a czasami i ponad 100%.”

    Czyli zupełnie jak dzisiaj 🙂

    • SzK napisał(a):

      Wiesz, to nie do konca tak. Dzisiaj jest gesty ruch, ktory nijak nie ma sie do warunkow laboratoryjnych, w ktorych przeprowadza sie testy (i do tego jeszcze kantuje).

      Przed wojna dane fabryczne pochodzily z badan drogowych, co prawda robionych w dobrych warunkach, na pustej drodze, itp., ale wtedy tak sie jezdzilo, wiec rezultat byl jak najbardziej realny (norma DIN zakladala dodanie extra 10% do wyniku testu drogowego, zey nie byl za bardzo wysrubowany).

      Wreszcie ostatnia sprawa: to, co nazywam danymi przedwojennymi, nie pochodzi tylko od fabryk, ale tez od owczesnych uzytkownikow. RR Silver Ghost w czasie swojej rekordowej jazdy dlugodystansowej spalil ponoc 12,5 litra, dzisiejsi uzytkownicy mowia, ze 20 to jest absolutnie minimum. Znam wlasciciela Packarda z bodajze 1930, ktory mowi, ze realny wynik to 40 – to tez jest dwa razy tyle, co mowia stare dane. Dlatego napisalem, ze dawniej chyba jakies inne litry mieli.

      • Yossarian napisał(a):

        Czyli potwierdza się też to na co kiedyś poświęciłem cały wpis – dyskusje o spalaniu są bez sensu 🙂

      • SzK napisał(a):

        Dyskutować zawsze można. Bez sensu są tylko kłótnie i ideologie.

      • Jakub napisał(a):

        Z drugiej strony, mój Packard 120 z 1936 roku na trasie, obciążony weselnikami, przy prędkości ok. 90 km/h spalił 14 litrów. Tyle, że to konstrukcja z 1936 roku, ze wszelkimi znamionami nowoczesności, bez ustawiania składu mieszanki, zapłonu, synchronizatorami.
        W ogromnej mierze jest to kwestia bardzo dokładnej, wielodniowej regulacji gaźnika i zapłonu. Wtedy okazuje się, że i przedwojenne konie były jakieś mocniejsze…

      • SzK napisał(a):

        Też mi się tak zdaje, że regulacjami i utrzymaniem w dobrym stanie układu zapłonu, zasilania, itp. można uzyskać bardzo dużo. Problem w tym, że dzisiaj niewielu ludzi umie robić takie rzeczy – przedwojenne auta nie mają niestety złączy diagnostycznych…

      • nocman napisał(a):

        A nie jest też tak, że kilkadziesiąt lat temu jeździło się wolniej niż dziś?

      • SzK napisał(a):

        Nie do końca. Dzisiejsze auta są szybsze, oczywiście, ale mając ówczesne jeździsz mniej więcej tak, jak jeżdżono wtedy.

      • nocman napisał(a):

        No właśnie nie wydaje mi się (z dokładnością do wydawania), przed wojną (a u nas jeszcze sporo po), było dużo dróg brukowanych czy wręcz nieutwardzonych, gdzie rozwijanie większych prędkości groziło pourywaniem zarówno kawałków samochodu, jak i wnętrzności. Do tego sporo mniejsze wskaźniki mocy mogły się przekładać na mniejsze średnie przyspieszenia na drogach, ludzie ruszali wolniej i do nadążania za ruchem nie trzeba było wyciskać wszystkiego z silnika, tak jak teraz.

        Ba, pamiętam że mój Padre, lat około trzydziestu temu, w warunkach miejskich rzadko kiedy bujał kwadrata powyżej 80km/h i rzadko przekraczał 3-3.5tys obr/min. Teraz jest ciszej, wygodniej, silniki długo znoszą bezproblemowo większą chłostę.

      • SzK napisał(a):

        Powtarzam jeszcze raz – porównujesz auta z różnych epok.

        Przed wojną auta był wolniejsze, drogi gorsze, ale nie jeżdżono nimi wolniej niż dziś jeździ się TYMI SAMYMI AUTAMI – nie dzisiejszymi, ani nie PF 125p. Pan Karol jeździ około 40 mph, czyli jakieś 75 km/h – tak samo jeździło się wtedy. Były gorsze drogi, ale „pourywaniem kawałków samochodu” grożą one wyłącznie naszym dzisiejszym autom, nie ówczesnym. Będę pisał niedługo o rajdzie AP ’37, gdzie Rychter pojechał 180-kilometrowy odcinek gruntówki w szybkością przeciętną 80 km/h, przekraczając momentami 115. Sadzę, że dzisiaj najlepsze terenówki nie przeżyłyby tego.

        Niemiecka norma DIN, według której liczyło się spalanie, zakładała jazdę ze stała prędkością równą 3/4 maksymalnej, czyli dla Forda A byłoby to 75 km/h – dokładnie tak, jak się nim jeździ. A co do przyspieszeń, to również dotyczą one jazdy dzisiejszymi autami – jak chcesz trzymać w trasie 100-120 km/h, to co chwilę hamujesz i przyspieszasz, jakbyś chciał jechać 70 – w ogóle nie byłoby to konieczne.

      • Mav napisał(a):

        Dopiszę na końcu, żeby komentarz od razu był widoczny. Chodzi mi o zużycie paliwa. Jeśli chodzi o dane z ostatnich lat to nie mam wytłumaczenia. Oszustwo i preparowanie wyników – to jedyne wytłumaczenie jakie mam.

        Natomiast jeśli chodzi o pojazdy historyczne to różnica tkwi w wartości opałowej paliwa. W dzisiejszych czasach różnica między paliwem o liczbie oktanowej 95 a 98 jest mniejsza niż pomiędzy poszczególnymi stacjami paliw. Natomiast dawniej, gdy paliwo miało LO poniżej 60, jego spalanie zachodziło gwałtowniej, a wartość opałowa była większa.

        Przypomnę tylko, że niższa LO powoduje spalanie stukowe, któremu można zapobiec stosując niższy stopień sprężania (powodujący w wielkim uproszczeniu niższą sprawność). Wlewając paliwo o LO 98 do silnika przystosowanego do spalania np. 78 jego moc spadnie, a spalanie wzrośnie. W przypadku sytuacji odwrotnej będzie dochodziło do samozapłonu i pojawi się wyraźny spadek mocy.

        Wartość LO 60 (RON) wyskoczyła mi w guglu po spytaniu na czym jeździł ford A.

      • SzK napisał(a):

        Mnie też przez myśl przeszło, że kiedyś paliwo mogło być bardziej kaloryczne, ale nie miałem żadnych podstaw żeby tak twierdzić. Czyli mam rozumieć, że niskie sprężanie plus niskie LO daje lepszą efektywność niż niskie sprężanie plus wysokie LO…? Nigdy o tym nie słyszałem…

      • Mavi napisał(a):

        Niestety nie mogę Ci podać konkretnych źródeł, bo pamiętam te informacje ze studiów, gdzie badaliśmy wartości opałowe różnych paliw. Zawsze paliwo o niższej LO miało wyższą kaloryczność. W sumie to się nawet ze „zdrowym rozsądkiem” pokrywa, gdyż (w uproszczeniu) łagodniejsze spalanie=mniej energii.

        Silnik przystosowany konstrukcyjnie do danego paliwa na innym niż zalecane musi zachowywać się gorzej. Na dowód tej teorii proponuję prosty eksperyment – ustawić zapłon silnika przystosowanego do spalania paliwa o niskim LO na 100% zgodnie z zaleceniami książkowymi.

        Oczywiście nieraz da się łatwo „przeprogramować” silnik do spalania innego paliwa, i np. taka MZ TS250/1 w praktyce na dzisiejszym paliwie musi mieć zapłon ustawiony później o około 0,5-0,75mm niż w latach ’70.

        Co do tego:
        „Czyli mam rozumieć, że niskie sprężanie plus niskie LO daje lepszą efektywność niż niskie sprężanie plus wysokie
        LO…?”

        To nie do końca. Niskie sprężanie może być podyktowane np. zastosowaniem sprężarki. Wówczas może okazać się, że konieczne będzie stosowanie paliwa o wysokiej LO, bo przy niskiej będzie dochodziło do stukania.

        Czy rezultat danej kombinacji będzie lepszy czy gorszy zależy od bardzo wielu elementów.

      • SzK napisał(a):

        Jeżeli to z badań, to oczywiście wierzę. Bardzo ciekawa sprawa.

        Ja myślałem, że odporność na stukanie bierze się np. z lepszego wymieszania z powietrzem, ale nie wpadłem na to, że może to korelować z kalorycznością.

        Duże te różnice były? Czy to możliwe, żeby tłumaczyły nawet 1,5-2x wyższe spalanie…? Rozumiem, że odpowiednie ustawienia gaźnika i zapłonu mogą dużo zmieniać, ale taka różnica to nie jest pojedynczy przypadek. Jk mówiłem, kilka znanych mi osób o tym wspominało.

      • Mav napisał(a):

        Badaliśmy aktualnie stosowane paliwa. Różnice były niewielkie – jakieś 2MJ/kg (przy wartościach w okolicy ~45). Paliwa „historyczne” mogły mieć drastycznie inne wartości opałowe.

      • SzK napisał(a):

        To jest bardzo ciekawa informacja, dzieki wielkie! Ciekawe, czy sa jakies badania odnosnie historycznych paliw (postaram sie poszukac w sieci), bo to mogloby tlumaczyc bardzo wiele.

      • SMKA napisał(a):

        Mavi, z jednej strony czytałem o tym że paliwo o wyższej liczbie oktanowej może mieć mniejszą kaloryczność, ale mam wątpliwości czy były to tak wielkie różnice aby były widoczne wielkie różnice w spalaniu. Zauważmy że już podczas IIwś były paliwa wysokooktanowe (lotnictwo), jednak nigdzie nie spotkałem się z informacjami według których były one jakoś szczególnie mniej kaloryczne niż paliwa o niższej LO. Jak dla mnie tutaj dobrze poszukać w kierunku wojskowości, lotnictwa, dawnych czasów, bowiem to wtedy silniki lotnicze używały paliwa o wysokiej LO (powojenny An-2 latał chyba na paliwie 100 oktanowym), a samochodowe używały paliwa o niskiej LO

      • SMKA napisał(a):

        Jeszcze coś. Znany mi pilot wojskowy twierdzi że używany przez niego w pierwszej połowie lat 90. Golf II był w stanie jeździć na paliwie 100 oktanowym stosowanym w samolocie An-2, choć podobno mogły by być problemy gdyby ten Golf II miał katalizator, bowiem to paliwo lotnicze było „bardzo ołowiowe”. Podobno nie było jakiegoś wielkiego spalania, czy spadku mocy

      • Mav napisał(a):

        @SMKA
        W ogóle ciężko znaleźć jakieś rzeczowe informacje nt. kaloryczności „benzyn”. Moja sugestia to jedynie teoria na podstawie różnic w obecnych paliwach.

      • ndv napisał(a):

        Wg wiki wiekszosc weglowodorow ma ponad 40MJ/kg wiec roznice kalorycznosci maksymalnie na poziomie 10%, roznice wynikaja wiec z czegos innego.

  2. benny_pl napisał(a):

    Alez przesliczny jest ten Ford A…. zazdraszczam przejazdzki 🙂
    Ameryka to wspanialy kraj byl z tymi cenami…
    Poza tym ta jakosc wykonania… u nas uproszczony do granic mozliwosci maluch psul sie co chwile..
    Opla nie komentuje, bo jakos mi sie nie szczegolnie podoba… podobnie jak ogolnie ten styl, choc na uznanie zasluguje jego ciagla eksploatacja.
    Pytanie jakie mnie nurtuje to ile czasu spedzil Pan Karol w USA i z jakiego powodu wogole wrocil? czyzby az tak zle tam juz bylo od czasow WTC i pogoni za bezpieczenstwem ?

    • SzK napisał(a):

      22 lata tam byl, 1987-2009.

      • benny_pl napisał(a):

        to dlugo, mowil dla czego wrocil? ja przez tyle czasu bym zapewne sie na tyle przyzwyczail ze nie chcial bym wracac do kraju ktory w miedzyczasie zmienil ustroj i juz wogole nie wiadomo jak tam jest, bo to co sie pamieta ma sie nijak do rzeczywistosci…

    • nocman napisał(a):

      Chodzi o tę jakość, która spowodowała takie rozplenienie się aut japońskich w US&A?

      • SzK napisał(a):

        Japońskie auta opanowały USA jakieś pół wieku po Fordzie A. Przed wojną to właśnie Detroit produkowało najsolidniejsze auta, bo ze wszystkich krajów rozwiniętych to tam były wtedy najcięższe warunki drogowe i klimatyczne.

      • nocman napisał(a):

        Ale w czasach wspomnianego wyżej malucha to właśnie japońszczyzna parła na szczyt.

      • truten23 napisał(a):

        Ale wpis bardziej traktuje o Fordzie A i jego czasach. A nie o Maluchu…

  3. benny_pl napisał(a):

    aa i dzieki za takie ladne zdjecia komory silnika, bardzo dokladnie mozna sobie wszystkie stare rozwiazania obejzec, szkoda ze niema zdjecia pod maska Opla i ciekawej przerobki

    • SzK napisał(a):

      Wiesz, mozeto nas rozni – ja jestem pasjonatem historii i tego typu przerobki nie jaraja mnie zbytnio, chyba, ze to cos wyjatkowego. Takie zwykle sztukowanie tego, co jest akurat pod reka, to nie jest moja bajka, dlatego skoncentrowalem sie na Fordzie – on jest calkowicie oryginalny (oprocz instalacji 12V i dolozenia migaczy, ale to zrozumiale).

      • benny_pl napisał(a):

        Ja mam bardziej Zlomnikowe podejscie – czyli nie wazne jak, wazne ze jezdzi. Szczegolnie ze z moim zalowaniem uzywania wszystkiego co jest w wyjatkowo dobrym stanie bal bym sie wogole wyjezdzac na ulice tym slicznym Fordem ze wzgledu chociazby na te hamulce przez ktore latwo bylo by go uszkodzic, natomiast takim Oplem to co innego, bo to znacznie mniej szkoda. Miedzy innymi dla tego np jezdze Cieniaskiem sprawnym technicznie, ale w ktorym sam wspawywalem prog i blotnik, troche malowanym pedzlem, troche sprajem, mimo ze bardzo ladna kompletna buda czeka w stodole, ale jej szkoda 🙂 podobnie jak niemalze nowy zespol napedowy 900 z przebiegiem 55tys z rozbitka 😉 Oczywiscie niema to zadnej wartosci kolekcjonerskiej, ale jest po prostu za fajne zeby to zuzyc. Podobnych „za fajnych do uzywania” rzeczy mam wiecej, z tym ze glownie starej elektroniki 😉 miedzy innymi dla tego nie moge miec zbyt fajnego samochodu, bo zaraz mi go za bardzo szkoda do jezdzenia, a znow nie mam zbyt dobrych warunkow do garazowania i podziwiania klasyka… 🙂

      • SzK napisał(a):

        Auto do jezdzenia na co dzien to jedno, a zabytek – to cos innego. Twoje CC jest OK, bo to normalne narzedzie pracy, ono nie bedzie obiektem kolekcjonerskim. JEsli chodzi o te ostatnie, to ich idea jest zachowywanie klimatu jakiejs epoki, wiec powinny byc oryginalne. Ewentualnie przerobki z epoki – np. kubanskie krazowniki, albo niemieckie, wojenne przerobki na gaz drzewny, itp. PRL-owskie druciarstwo w pewnym stopniu tez, ale zeby bylo spojne, z jednej epoki, a nie ze ktos przez 40 lat montowal cokolwiek, co mu pod reke wpadlo.

        P.S. sprawdz sobie prosze maila.

      • benny_pl napisał(a):

        Ja wiem czy CC nie bedzie… skoro nawet cos tak strasznego jak Syrena jest juz szanowanym klasykiem.. wszystko kwestia czasu, jednak nie z tego powodu je trzymam i uzytkuje, tylko po prostu ze wzgledu na niesamowita trwalosc i praktycznosc.
        Podejzewam ze podobnie sie miala sprawa z Oplem. za PRLu to tez nie byl zaden klasyk tylko zwykly staroc, a ze dosc porzadny to sie naprawialo, a ze nie bylo czym no to czym popadlo, a jak juz sie osiagnie pewien poziom w tym odorginalnianiu, no to juz niema sensu tego wszystkiego odwracac, tylko juz kontynuowac eksploatacje na ogolnodostepnych czesciach od innych aut.

      • SzK napisał(a):

        Nie twierdze, ze CC jako model nie bedzie klasykiem – kazdy samochod nim bedzie. Bardziej egzotyczne auta dochodza do tego statusu szybciej, popularniejsze – wolniej, ale wszystkie predzej czy pozniej go osiagaja. Ja mialem na mysli to, ze TWOJE auto, konkretny egzemplarz, nie jest materialem na klasyka, tylko na zwykle narzedzie do uzytkowania na co dzien. Dla kolekcjonerow jest duzo innych egzemplarzy, eksploatowanych oszczedniej, przez emerytow, itp., ktore sie do tego o wiele lepiej nadaja.

        Za PRL-u Kadett byl normalnym wozidlem do tluczenia na co dzien, to normalne. I naprawianie byle czym tez bylo normalne. Tyle tylko, ze pan Karol mial sentyment do modelu (z powodu swojego ojca, ktory eksploatowal przedwojenne Ople na nauce jazdy), dlatego nie zezlomowal auta, a zachowal je do dzis. Zreszta odrestaurowal je calkiem niedawno – Kadett przestal w garazu caly jego pobyt w Ameryce, i byl w nienajlepszym stanie.

  4. benny_pl napisał(a):

    ano, moj to napewno 😉 z orginalu niewiele mu zostalo, nawet fotele sa z seicento bo sa fajniejsze.
    Bardzo dobrze ze go nie zezlomowal!
    Tak podejzewalem ze jakos niedawno musial byc odnowiony bo widac ze lakier ladny swiezy. kolor pewnie tez z sentymentu, no chyba ze taki sie akurat Panu Karolowi podoba, mi do takiego klasyka wogole nie pasuje, jakos bardziej bym go widzial w ciemnych kolorach, ewentualnie z nowszych to bordowy metalik taki jak Felicje lub ciut jasniejszy jak ostatnie Una i czesto seicenta bywaly – jakos mi by bardzo do niego pasowal 🙂
    Ciekawe czy zespol napedowy tez remontowal? ja jak by byla taka koniecznosc to wolal bym znow go wymienic na cos wspolczesniejszego skoro i tak niema orginalu – tak tak, oczywiscie ze na Xuda z polonezowa skrzynia 😉

  5. SMKA napisał(a):

    To teraz jeszcze Ford Model B/Ford V8 i może radzieckie klony Fordów (GAZ-A, GAZ-M1). Swoją drogą, Sowieci nawet początkowo oznaczenia mieli prawie takie same (Ford Model A/ GAZ-A, Ford Model AA/ GAZ-AA) jam Amerykanie. Co zresztą nie takie dziwne, skoro produkowali Fordy na licencji, a nawet Amerykanie pomagali Sowietom budować fabryki

    • SzK napisał(a):

      GAZ-y to nie były klony, tylko to samo auto produkowane w ZSRR. A model B to późniejsza V8-mka – w Polsce raczej ciężko ją dorwać. Pisałem o tym silniku e pierwszym oryginalnym wpisie na blogu (tzn w pierwszym nieskopiowanym z FB): http://automobilownia.pl/z-sercem-o-sercu-ford-flathead-v8/

      • SMKA napisał(a):

        Jakieś różnice może jednak były, stąd określenie klony. Tak samo jak różne odmiany karabinków Kałasznikowa różniące się od oryginały szczegółami określam mianem klonów. Ale masz rację, raczej lepiej pasuje określenie „licencyjna kopia”

  6. SMKA napisał(a):

    Zresztą, na przykładzie następcy Forda A, to znaczy, na przykładzie Forda Model B/ Forda V8, widać jak fajnym państwem było USA to miłośników motoryzacji. Otóż Ford V8 był z tego co wiem znacznie bardziej popularny od swojej czterocylindrowej odmiany (Ford Model B). To było raczej nie do pomyślenia w Europie

    • SzK napisał(a):

      No tam się paliwem nie przejmowali – w latach 30-tych było po 10 centów za galon, w kryzysie nawet ciut niżej.

      • ndv napisał(a):

        I podatkami. Dlatego tak długo utrzymały się na amerykańskim rynku „dolniaki”, które chyba miały więcej wad niż zalet, a Corvette dalej ma tylko 2 zawory na cylinder.

  7. benny_pl napisał(a):

    To rozumiem ze te V8-mki z tych duzych terenowych GAZow to sa wlasnie te fordowskie z Forda B??? znajomy ma takiego gaza 66 V8, niestety brak mozliwosci przejechania sie, bo zostal rozebrany doszczetnie do remontu ktory ciagnie sie juz dlugo…

    • SMKA napisał(a):

      Z tego co wiem silniki V8 z GAZa 66 to nie Fordowski „flathead V8”. Aczkolwiek z dość dużych radzieckich silników będących kopiami silników amerykańskich (mam na myśli te silniki które miały więcej niż 4 cylindry), to Sowieci robili sześciecylindrowy silnik bazujący na silniki Dodge. Było o nim chyba na Automobilowni we wpisie o Warszawie. Ten silnik był między innymi w GAZie 51/Lublinie 51. Dwa takie silniki zastosowano też jako napęd czołgu lekkiego T-70 i bazującego na nim działa samobieżnego SU-76. No i teraz ciekawostka. Amerykański czołg Sherman występował z jednostką napędową zwaną Chrysler Multibank. Było to pięć sześciocylindrowych silników Chryslera stanowiących jedną jednostkę napędową. Ciekawe czy były to te same silniki co w T-70

      Zresztą, dwa silniki samochodowe w czołgu to nie taki ewenement. Amerykański czołg lekki M5 Stuart miał dwa V8 Cadilacca i automatyczną skrzynię biegów. Wygląda na to że amerykańscy czołgiści mieli do czynienia z „automatami” wcześniej niż znaczna większość kierowców samochodów. Tym bardziej że w czasie IIwś i przed nią samochody z „automatami” były bardzo mało popularne, a czołgów lekkich M5 wyprodukowano całkiem sporo

      • SzK napisał(a):

        Tylko osobowy Gaz A i ciężarowy AA były kopiami Forda, później współpracy już nie było, eaczej kreatywne kopiowanie, i to niekoniecznie z Forda – dobrze opisał to SMKA

      • SMKA napisał(a):

        Nie jestem pewien, ale gdzieś spotkałem się z informacją że jeszcze przy GAZie-M1 pomagali Amerykanie, ale to już raczej nie była kopia Forda. Raczej samochód blisko spokrewniony z Fordem Model B, ale nie była to już kopia. Może właśnie… klon?

        http://oldtimery.com/index.php?option=com_content&view=article&id=578:gaz-m1&catid=18:stare-samochody&Itemid=1

        A co do późniejszych silników V8 montowanych w radzieckich samochodach (w dużej części ciężarowych), nie zdziwił bym się gdyby były blisko spokrewnione z amerykańskimi silnikami V8. Mam wrażenie że Sowieci, mimo wrogości wobec USA, lubili wzorować się na amerykańskiej motoryzacji. Zresztą, podobnie było w broni strzeleckiej, w końcu karabinek Kałasznikowa najbliższy jest nie niemieckiemu StG.44 (jest wręcz od niego zupełnie inny jeśli chodzi o szczegóły), ale amerykańskiemu karabinowi M1. Przy czym im dalej, tym Sowieci nie tyle kopiowali, co się wzorowali (czego trudno na moje się czepiać). W końcu jak ktoś robi własny silnik, bazując na innym, to już to nie jest kopiowanie (w mojej ocenie)

      • Jakub napisał(a):

        A co do sowietów i Forda A… Dźwignia ręcznego. Jest identyczna jak w GAZie 69. Czyli pozostawała w produkcji do 1972 roku.

      • SzK napisał(a):

        Tego typu elementy bardzo często pozostają w produkcji przez małe dekady, bo one nie wpływają zbytnio na to, jak auto jeździ, jakie ma osiągi, spalanie, itp. W ogóle w motoryzacji najczęściej i najszybciej zmienia się nie technika, ale moda. Dlatego produkowanie tej samej dźwigni ręcznego przez 45 lat produkowanie dźwigni ręcznego przez 45 lat razi, ale czy tak naprawdę w czymś przeszkadza?

      • SzK napisał(a):

        Rosjanie mieli umowę z Fordem o dostępie do technologii, ale M1 to nie była dokładna kopia żadnego Forda – elementów opracowanych lokalnie było w aucie naprawdę sporo. A dolnozaworowej V8-mki Forda w ZSRR nie produkowano wcale.

        Wzorowanie na motoryzacji amerykańskiej było dla Rosjan logiczne, bo ich warunki były dużo bliższe USA niż Europie. Mieli ogromne przestrzenie, fatalne drogi (Amerykanie dopiero od lat 30-tych zaczęli budować dobre drogi, wcześniej była tragedia), ciężki klimat, no i tanie paliwo. Typowe auto amerykańskie sprawdziłoby się u nich znacznie lepiej niż europejskie.

    • ndv napisał(a):

      O ile pamiętam GAZ 66 miał górny rozrząd, głowice i blok z aluminium i coś koło 5l pojemności – więc zupełnie inna konstrukcja.
      Nie pamiętam, ale chyba w pierwszym Fordzie z niezależnym przednim zawieszeniem geometria była tak schrzaniona, że „ambitni kierowcy” wybierali sztywną oś.

    • Padalec napisał(a):

      Tłoki od Wołgi 24 pasują ponoć do v8 z Gaza 66. Patrząc na dane z wiki średnica cylindra się zgadza. Słyszałem również, że podobieństwa i wymienność części w v8 i r4 z tej wytwórni na tym się nie kończą.
      Wygląda to na zunifikowaną z powodów militarnych konstrukcję, być może (o dziwo) w pełni radziecką.

  8. benny_pl napisał(a):

    tak tak blok jest aluminiowy i rozrzad gorny, aczkolwiek raczej ohv (nie pamietam teraz za bardzo)

    co do tego Forda A, to nie wiedzialem o tloczonej ramie, to juz taki poczatek do niezaleznego zawieszenia, czyzby nastepnym krokiem bylo tloczenie jej juz z cienszej blachy „ze skrzydelkami” wywinietymi na zewnatrz, odwrocenie i zgrzewane z nadwoziem? bo taka np. Niva to wyglada jak by miala wlasnie rame, tyle ze przyspawana na stale do nadwozia

  9. SMKA napisał(a):

    Swoją droga, przyjrzałem się jak to było z tymi silnikami samochodowymi Chryslera w czołgach amerykańskich i radzieckich. Otóż okazuje się że Sherman z jednostką napędową Chrysler Multibank nie miał może tych samych silników co czołg T-70 i działo samobieżne SU-76, ale były to silniki należące chyba do tej samej rodziny. Sherman miał silniki należące do rodziny określanej zbiorczo mianem „Chrysler flathead” (no dobra, na podstawie tak oczywistej nazwy, trudno uznać aby wszystkie silniki tak nazywane były odmianami tego samego silnika, ale stawiam że tak było). Każdy z silników Shermana miał 250.6 cali sześciennych (4,106.6 litra). Jednostka napędowa z T-70/SU-76 to był GAZ-202/203, przy czym to było oznaczenie całej jednostki składającej się z dwóch silników. Każdy z tych silników miał 3,480 litra pojemności, a silniki te bazowały na silniku Dodge o pojemności 3,560 litra. Patrzę na listę tych silników Chryslera i widzę silnik opisany jako „217.8 cu in (3,569.1 cc)”. To może być to samo. Znalazłem wzmiankę że silnik amerykański był z samochodu Dodge D5 1937 (na początku myślałem że to oznaczenie silnika). No i szukając informacji o Dodge D5 znalazłem informację że miał on silnik (a przynajmniej jakaś jego wersja) dolnozaworowy rzędowy sześciocylindrowy o pojemności 218 cali sześciennych. To może być ten silnik Chryslera opisany jako „217.8 cu in (3,569.1 cc)”

    • SzK napisał(a):

      „Chrysler flathead” oznacza silniki dolnozaworowe, w produkcji pomiędzy 1924-72r., ale oczywiście w niezliczonych wersjach.

      Bloki czterocylindrowe wytwarzano w latach 1926-32, miały pojemności od 185.8 do 196.1 cui i moce 38-65 KM. Stosowano je w małych Chryslerach, a potem – w Plymouthach.

      Szóstki to lata 1924-60, czyli od początku istnienia koncernu Chryslera aż do wprowadzenia górnozaworowych jednostek „slant six”. Montowano je w autach wszystkich marek koncernu. Pojemności 174.9-309.3 cu, moce 55-138 KM.

      Był też ósemki z tej rodziny – oczywiście rzędowe. Lata 1930-50, 207.7-384.8 cui, 70-150 KM.

      Mówię tu tylko o samochodach osobowych – w innych zastosowaniach dolnozaworowe sześciocylindrówki produkowano jeszcze w latach 70-tych.

  10. benny_pl napisał(a):

    ehh Szczepanie… przez Ciebie ten Ford A sni mi sie po nocach…. przejzalem ogloszenia i oczywiscie wszystko w tym stylu jest tak drogie ze niema szans… a co gorsza zainspirowany projektem „Żuka A” (http://www.oldtimery.com/index.php?option=com_jfusion&Itemid=35&jfile=viewtopic.php&f=63&t=908) naszla mnie szalona mysl budowy Nysy A, z osobowa kabina i bez Zukowych przetloczen, ale na cos takiego sie niestety nie porwe ze wzgledu na wieczny brak czasu…
    znalazlem jednak dzieki temu ciekawa przerobke: http://olx.pl/oferta/nysa-camper-kamper-CID5-IDapsy7.html

  11. Daozi napisał(a):

    Tak sobie myślę… Dobra pensja w Polsce, przyjmijmy 4K PLN netto (powyżej średniej i ponad dwukrotność mediany). Proste, małe auto miejskie – jakieś 36K – 40K. Bo już prosty kompakt to minimum ok. 50K. Czyli plus minus 10 DOBRYCH pensji. Tylko, że tu mowa o aucie sprzed 80 lat. To była kompletnie, całkowicie, zupełnie inna epoka. Nie narzekam na obecną sytuację, ale kurczę – co jest grane?

    • SzK napisał(a):

      Po pierwsze, trzeba zdecydowac, czy mowimy o USA, Europie Zachodniej czy Polsce. To jest zasadnicza kwestia. Co do naszego kraju, to tani Fiat 508 kosztowal w latach 30-tych ponad 5000 zl, czyli PIECDZIESIAT slabych pensji, albo 20 dobrych.

      Po drugie, samochody robia sie coraz bardziej skomplikowane. Gdzies w ktorejs niemieckiej gazecie oldtimerowej czytalem (juzdosc dawno), ze cen kilograma samochodu w odniesieniu do pensji spada dosc szybko, tylko ze auta robia sie coraz ciezsze. Ciezsze = w tym przypadku bardziej zlozone, bo dodatkowa masa to nie jest sama gola blacha (chociaz karoserie sa dzisiaj wieksze i o wiele sztywniejsze niz kiedys), tylko glownie elektryka, elektronika i wyposazenie dodatkowe, ktore tanie nie jest. Trudno porownywac koszt bryly lanego zeliwa w blaszanym pudelku, jaka byl Ford A, z kosztem dzisiejszych aut.

      • ndv napisał(a):

        Trochę odbiega od tematyki motoryzacyjnej ale Tadeusz Soltyk w swojej autobiografi (polecam) pisał jak rosla ilosc obliczen i objetosc dokumentacji – na poczatku lat 20 wszystkie obliczenia samolotu miescily sie w zeszycie, w polowie lat 30 zajmowaly kilka teczek a w latach 50 nie miescily sie juz w szafie.
        A dzisiaj az sie boje myslec ile zajmuja obliczenia dla calego samochodu. Analiza tylko kilku zagadnien dla kilku wariantow implantu kostnego to ponad miesiac roboty i 150 GB danych.

  12. Patrycja napisał(a):

    Przez chwilę poczułam się, tak jak bym siedziała na tylnej kanapie podczas tej Waszej przejażdżki. Uwielbiam auta z tej epoki co powyżej opisywany model A. No ale już wiem, gdzie mogę zrealizować swoje marzenie przynajmniej częściowo.

  13. Mila napisał(a):

    Przejażdzka takim cackiem to musi być coś 🙂 zadroszczę…

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WEHIKUŁ CZASU ISTNIEJE!!"
  1. […] obr/min pozwalającą osiągać 80 km/h. Te parametry cokolwiek przypominają fordowski motor z Modelu A, ale zużycie paliwa było jeszcze większe – producent podawał aż 24 litry na 100 km. […]