WPIS GOŚCINNY: MONTEVERDI HIGH SPEED

Dziś będzie wpis gościnny – artykuł o egzotycznym supersamochodzie z pewnego niezbyt automobilowego kraju. Napisał go Hurgot Sztancy, stały Czytelnik Automobilowni i fan marki Monteverdi. Zapraszam w imieniu swoim i Autora.

Jest w świecie motoryzacji kilka nazwisk, których wpływu na losy całego przemysłu nie sposób przecenić. Nazwiska powszechnie znane i szanowane. Jednym z takich nazwisk jest Enzo Ferrari. Chyba każdy chłopak na osiedlu wie, kto to był. Zapewne wielu z Was miało, a może nawet nadal ma na ścianach plakaty przedstawiające cudowne wytwory jego manufaktury. Zarówno o samym Enzo jak i o pojazdach przez niego firmowanych napisano niezliczone ilości książek, opracowań i artykułów. Dlatego ucieszycie się zapewne, że ten wpis o  Ferrari nie będzie. A dlaczego postanowiłem wmieszać w ten wpis samego Enzo? Otóż miał on jedną cechę, która głęboko wpłynęła na rozwój motoryzacji: Enzo potrafił niezwykle skutecznie zrażać do siebie ludzi. Także tych, których podrażniona ambicja nie mogła pozostać niezaspokojona. Każdy z Was zna na pewno historię zniesmaczonego Ferruccio Lamborghini'ego czy rozdrażnionego Henrego Forda II. To dzięki twardemu charakterowi Ferrari'ego powstały takie kultowe auta jak Ford GT40 czy Lamborghini 350 GT.  

Plotka głosi, że był sobie też trzeci facet wkurzony na Enzo – Peter Monteverdi. W latach 60-tych Peter był dealerem Ferrari na Szwajcarię, jednak kiedy w 1965 Ferrari zażyczył sobie zapłaty z góry za jednorazowe zamówienie 100 samochodów, historia musiała się zmienić. Panowie nie mogli dojść do porozumienia, gdyż podobnie jak Enzo, Peter miał charakter… niezbędny do tworzenia rzeczy wielkich. W 1966 roku Monteverdi podjął decyzję podobną do Lamborghini'ego – skoro Ferrari nie umie sprzedawać samochodów drogowych, to ja mu pokażę jak się do tego powinno zabrać. No i się zabrał… 

Dysponował pewnym zapleczem mechanicznym, gdyż w latach 50-tych udało mu się zbudować pierwszy szwajcarski pojazd Formuły 1 – MBM (choć fabryka została powołana pod nazwą Monteverdi-Basel-Mantzel, na potrzeby sportu międzynarodowego zespół nosił nazwę Monteverdi Basel Motors). Peter zaprojektował ramę przestrzenną z kwadratowych rur stalowych o grubości ścianki 3 mm. Podobna konstrukcja zapewniała odpowiednią sztywność, ale swoje musiała ważyć, kluczowym stał się więc dobór silnika. Jednak facet miał głowę na karku, a poza tym sprzedawał nie tylko Ferrari, ale także brytyjskie Jenseny. Przyjrzał się ich budowie i wyciągnął wniosek, że nie ma sensu napinać się i konstruować całego pojazdu od podstaw, skoro można zapożyczyć kilka najlepszych rozwiązań dostępnych na rynku (hmm… niektóre zapożyczenia były bardzo „najlepsze”, ale o tym potem). Ponieważ miał powstać samochód marzeń, potrzebny był potężny silnik. Kto w drugiej połowie lat 60-tych produkował najlepsze silniki? Oczywiście Amerykanie – wspaniałe widlaste ósemki o gigantycznych pojemnościach i mocach rozpalały wyobraźnię fanów motoryzacji po obu stronach oceanu. Wybór padł na silnik serii Magnum Chryslera, zasilany czterogardzielowym gaźnikiem Cartera. Pojemność, bagatela, 440 cali sześciennych (to prawie 2 galony!), co na nasze daje 7,2 litra! Moc około 375-380 koni, w zależności od metody pomiarowej, i 651 Nm momentu już przy 3200 obr/min. Warto nadmienić, że najmocniejsze ówczesne drogowe Ferrari rozwijały 320 koni. Groźba niedoboru mocy wydała się być zażegnana. Monteverdi sparował ten silnik z manualną skrzynią ZF o pięciu prędkościach. Później zaoferował też trzybiegowy automat Chryslera TorqueFlite.

Kolejna sprawa – w co ten silnik ubrać? Tutaj z pomocą przyszedł inny Piotrek – Pietro Frua. Włoch, który na koncie miał kilka spektakularnych projektów, np. Glas GT Coupe czy Maserati Mistral, a także maczał palce w projekcie Volvo P1800. Na miejscu Monteverdiego też bym go wybrał. Frua z Monteverdim zaprojektowali przepiękne nadwozie coupé zabudowane na ramie zbudowanej już przez Stahlbau AG w Bazylei. Projekt dwumiejscowego nadwozia robił wrażenie na każdym. Klasyczne sportowe proporcje typowe dla wielkiej turystyki. To miało być prawdziwe Gran Turismo – piękne, szybkie i wygodne. I co tu dużo mówić – to mogło się udać! Aha, pierwszy prototyp pomalowano na czerwono (jakieś pomysły dlaczego?) i nazwano High Speed. Do tego dochodziła liczba określająca moc – 375 i litera „S" (zapewne od „sport", ale możliwe, że od „Swiss" – to wiedział chyba tylko Peter).

MONTEVERDI 375S FRUA

(1)

(1)

(1)

(1)

 

Zanim samochód został ostatecznie złożony, musiał odwiedzić kilka miejsc: fabrykę stali w Bazylei,  warsztat karoseryjny Frua w Turynie i mechaniczny Monteverdiego w Binningen pod Bazyleą. Silnik przypłynął sobie z USA do Europy statkiem. Ponieważ Peter konstruując samochody sportowe zrozumiał co znaczy dobre prowadzenie, zawieszenie High Speed było dość wyrafinowane –  podwójne wahacze z przodu i oś typu De Dion z łącznikami Watta z tyłu. Naturalnie auto miało wentylowane hamulce tarczowe na wszystkich 4 kołach.

Pierwszy prototyp miał wnętrze. Jakieś miał – ale czy ładne? Na pewno użyto niezłej jakości skór. Ale to chyba najsłabszy element projektu High Speed. Albo nie – to najsłabszy element wszystkich Monteverdi. I tych sportowych, i tych luksusowych, i tych terenowych.

Przystrojony prototyp pokazano w 1967 na salonie we Frankfurcie. Natychmiast został zaliczony do  grona najpiękniejszych samochodów w Europie, choć niektórzy zarzucali mu podobieństwo do Maserati Mistral czy AC428. Zamówienia spłynęły tysiącami… no, jednak nie tysiącami, ale zamówień wystarczyło, żeby Monteverdi rozpoczął produkcję seryjną. Proces produkcji kilku kolejnych egzemplarzy wyglądał podobnie do produkcji prototypu – auta jeździły ze Szwajcarii do Włoch i z powrotem. Frua stworzył prawdopodobnie 10 nadwozi dla High Speed 375 S. I ponoć udało się je sprzedać! Cena każdego egzemplarza była ustalana indywidualnie, ale szacowano ją na ok. 74.000 marek niemieckich. Czy to dużo? Za topowy model Mercedesa w 1968 roku (W109 300SEL 6.3) liczono połowę z tego.

Rozochocony Monteverdi doszedł do wniosku, że klienci tak naprawdę poszukują samochodu z nadwoziem 2+2 a nie zaledwie dwumiejscowego. Oczywiście to Frua miał zaprojektować i zbudować powiększoną wersję 375 z dwoma małymi siedzeniami z tyłu. Miała się nazywać ona 375L. Projektant podjął wyzwanie i narysował całkiem zgrabny tył dla „elki”. Ten prototyp zaprezentowano w 1968 roku na salonie w Genewie. Znowu zamówieniom nie było końca (było ich zapewne kilka). Monteverdi nie do końca zdawał sobie sprawę z potencjalnej ilości chętnych na taki model i zażądał zwiększenia wstępnie uzgodnionej liczby nadwozi z 50 do 100 sztuk. Jednak Frua w tym samym czasie budował w swym warsztacie AC 428 i nie miał technicznych możliwości na zbudowanie takiej ilości nadwozi High Speed. Odmowa mocno sfrustrowała Monteverdiego, który postanowił poszukać innego producenta nadwozi. Biorąc pod uwagę minimalne zamówienie, jakiego wymagał wcześniej Ferrari, można stwierdzić, że "100" jest magiczną liczbą dla High Speed…

MONTEVERDI 375L FRUA

(2)

 

Zakładem, który podjął się zbudować nowe High Speedy był Carrozzeria Fissore, również z Turynu.  Monteverdi chciał przekazać całą dokumentację nadwozi, jednak napotkał na opór autora projektu, który stwierdził, że design jest jego własnością i nie będzie byle kto z niego korzystał. Sprawa skończyła się w sądzie, który orzekł rację Fruy. Monteverdi został bez projektu „elki”, a Frua zabudował u siebie tylko dwa podwozia, które otrzymał ze Szwajcarii: to pokazane w Genewie oraz drugie, przerobione przez Fruę na … AC 429 Coupé. AC łyknęło piękny projekt bez wahania.

Jednak Monteverdi naprawdę chciał robić „elkę”. Jako, że nadwozia miał produkować Fissore, naturalnym wyborem było zamówienie u niego nowego projektu (choć Peter do końca życia twierdził, że to było jego osobiste dzieło, a Fissore przerysowało tylko szkice). Wykonawca uwinął się i już na początku 1969r. świat ujrzał nowe Monteverdi High Speed 375L by Fissore. Tył już nie tak jednoznacznie elegancki  jak „eska”, ale nadal mogący się podobać, z charakterystycznym słupkiem C łagodnie przechodzącym w klapę bagażnika. Z tyłu pojawiły się też lampy od Alfy Romeo Giulii. Według nieoficjalnych danych do 1972r. sprzedano 52 „elki”. Liczba, z którą Frua prawdopodobnie bez większych trudności dałby sobie radę.

MONTEVERDI 375L FISSORE

(3)

(3)

 

W 1969r. Fissore przedstawił też swoją wersję „eski”. Kształt nadwozia pozostał niezmieniony poza pasem przednim. Najmocniejszy punkt projektu został diametralnie odmieniony i nabrał cech kojarzących się z… chyba najbardziej z żabą. O gustach się nie dyskutuje, ale w mojej opinii, to jedna z najbardziej chybionych zmian w historii.

MONTEVERDI 375S FISSORE

(4)

 

Monteverdi nadal szukał nowych klientów. Po coupé dwuosobowym i 2+2 nadeszła pora na czterodrzwiowego sedana, nazwanego po prostu High Speed 375/4 (czy to aby nie kolejny przytyk do Ferrari?). Model miał podbić rynki arabskie, od zawsze słynące z zamiłowania do ekskluzywnych samochodów. Monteverdi zbudował bodaj najszybszego sedana swoich czasów określając prędkość maksymalną na 250 km/h. Nadwozie na pewno robi wrażenie, a to ważne, gdy chce się zrobić wrażenie na Arabach. Jest bardzo smukłe na tle ówczesnych sedanów, jednak patrząc z boku można odnieść wrażenie, że tył nie pasuje do sportowego przodu. Rozstaw kół wydłużono do ponad trzech metrów, aby zapewnić komfortowe warunki siedzącym z tyłu. Wnętrze było nieźle wyposażone, można było zamówić sporo dodatków, jak np. telewizor Sony (wraz z nim na bagażniku pojawiała się charakterystyczna antena w kształcie bumerangu, znana z amerykańskich limuzyn). Kolejne zapożyczenie, z którego ucieszą się wszyscy właściciele „czwórek”, to klamki z Fiata 128. Czasem dobierano inne potrzebne elementy prosto z rynku, jak np. lusterka od Talbota czy tylne światła od Triumpha TR6. Strach pomyśleć, ile mogłaby kosztować oryginalna klamka albo lusterko do Monteverdi, a tak…

MONTEVERDI 375/4

(5)

(5)

(5)

 

375/4 cieszyła się niezłą popularnością (jak na standardy małej szwajcarskiej manufaktury). Podobno pięć sztuk zamówiła rodzina królewska z Kataru. Jeden egzemplarz otrzymał rząd Szwajcarii, który jednak preferował Cadillaca. Łącznie to kolejne kilkadziesiąt egzemplarzy.

Aby gama była pełna, warto też wspomnieć o cabriolecie – 375C. Ten jednak nie cieszył się powodzeniem, a Fissore zbudował takie tylko dwa.

MONTEVERDI 375C

(6)

 

Historia High Speed kończy się w 1973r., gdy na scenę wchodzi nowszy, nieco zmodyfikowany model Berlinetta. Pojedyncze egzemplarze „czwórki” powstają jeszcze do 1976 roku, gdy na rynek wchodzi Sierra. Ale to już inna historia…

O High Speed krąży wiele informacji niepotwierdzonych, plotek i zwykłych kłamstw, także głoszonych oficjalnie przez fabrykę. Niektóre źródła określają liczbę wyprodukowanych egzemplarzy na ponad 1000, inne mówią łącznie o kilkudziesięciu. Na pewno było ich bliżej 100 niż 1000. Inną plotką jest zastosowanie jeszcze mocniejszych silników. Sam Monteverdi w trakcie prezentacji 375S zapowiedział powstanie modelu 400S z 400-konnym silnikiem Hemi . Niestety, oficjalnie ani jeden egzemplarz nie został zbudowany.

Jestem przekonany, że gdyby Monteverdi tworzył w dzisiejszych czasach, to gama High Speed nie skończyłaby się na tych kilku wersjach. Zapewne powstałyby shooting brake i jakieś ”czterodrzwiowe coupé”. Ale śmiem mniemać, że raczej nie byłoby w ofercie hybrydy…

Foto:

tytułowe: Peter Madle, http://www.madle.org/emontemus.htm

(1) Denis de Mesmaeker, Licencja CC

(2) Dzięki uprzejmości inż. Zdenka Patery (http://auta5p.eu)

(3) Allen Watkin, Licencja CC

(4) Peter Madle, http://www.madle.org/emontemus.htm

(5) public domain

(6) Brian Snelson, Licencja CC