SEKCJA GOSPODARCZA: „Mercedes robi badziewie, bo kiedyś prawie zbankrutował na W123 i wyciągnął z tego wnioski”

„Mercedes robi badziewie, bo kiedyś prawie zbankrutował na W123 i wyciągnął z tego wnioski”

W dzisiejszych czasach najgorętszym tematem wśród samochodziarzy jest tzw. planowanie awarii produktu (uwaga – to nie to samo co „planowe postarzanie”, które polega na wprowadzaniu nowego modelu, by poprzedni wydał się archaiczny). Praktyka ta jest powszechnie uważana za naganną, a koncerny stosują ją ponoć od jakichś kilkunastu lat w celu pompowania własnych zysków.

Na początku należy nadmienić, że wytrzymałość urządzenia jest jednym z głównych założeń konstrukcyjnych i jako taka jest planowana przez inżynierów od początku istnienia ich zawodu, a także że nieprawdą jest jakoby w dawnych czasach auta były bardziej bezawaryjne niż dziś (chyba, że pojęcie "dawnych czasów" ograniczymy do dwóch ostatnich dekad XX wieku). Wypada też wspomnieć, że w USA o obniżaniu długowieczności dóbr trwałych jako metodzie walki z nasyceniem rynku mówiło się już od czasu pierwszej wojny światowej. Trzeba jednak przyznać, że da w XXI stuleciu polityka producentów w tym względzie poszła w kierunku wybitnie niesprzyjającym fanom automobilizmu. Dziś natomiast chciałbym napisać o czymś innym – rozpowszechnionym przekonaniu, jakoby to niegdysiejsze, niezniszczalne gabloty doprowadzały swych producentów na skraj bankructwa i sytuację zmieniło dopiero masowe montowanie w nich dziesiątków generatorów awarii.

Często spotykaną wersją tego mitu jest powtarzający się regularnie w Internecie komentarz w rodzaju „Mercedes robi badziewie, bo kiedyś prawie zbankrutował na W123 i wyciągnął z tego wnioski”. Jak wielka to bzdura, wie każdy, kto zna chociaż odrobinę historię gospodarczą i słyszał cokolwiek o niemieckim Wirtschaftswunder – powojennym cudzie gospodarczym, którego głównym motorem był sektor motoryzacyjny, w tym Daimler-Benz. Jako fan automobilizmu (a Mercedesa w szczególności), pracujący na co dzień jako analityk finansowy, postanowiłem podejść do sprawy naukowo i wygrzebałem roczne sprawozdanie Daimler-Benz z 1980r. oraz najnowszy dostępny raport roczny Daimler AG (2012r.). Spróbuję więc przeprowadzić porównawczą analizę sytuacji rynkowej i wyników finansowych firmy w odstępie 32 lat i w ten sposób dowiedzieć się, jak wyglądało to „prawie bankructwo” wtedy i Eldorado dzisiaj.

Sytuacja rynkowa

Rok 1980 w gospodarce dość mocno przypominał 2012 – był to moment tuż po dwóch zawrotnych wzrostach cen paliw (spowodowanych zamieszaniem na Bliskim Wschodzie w 1973 i 1979r.) i kilkuletniej recesji (która jednak miała inny charakter niż dziś – nie było problemu zadłużenia, występowała za to wysoka inflacja).

W 1980r. w RFN zarejestrowano po raz pierwszy 2,43 mln samochodów osobowych. Od przedkryzysowego roku 1971 oznaczało to wzrost o prawie 13% (z 2,15 mln sztuk). Warto też dodać, że poważny spadek wystąpił w tym okresie tylko raz – między 1973 i 1974r., z 2,09 to 1,69 mln sztuk.

Z kolei w 2012r. pierwszych rejestracji odnotowano 3,08 mln, czyli niemal tyle samo co w 2008r. (3,09 mln). Po drodze jednak dał się zauważyć spory wzrost w 2009 (stymulowany premiami za złomowanie 9-letnich „wraków”) i gwałtowny spadek w roku kolejnym (co nie dziwi, bo kto chciał zmienić samochód, zrobił to w momencie przyznawania premii).

Wykres 1. Sprzedaż nowych samochodów osobowych w Niemczech Zachodnich w latach 1976-80 i w Niemczech zjednoczonych (2008-12)

Opracowanie własne na podstawie: https://www.vda.de/de/zahlen/jahreszahlen/neuzulassungen/

Dziś sprzedaż jest nominalnie wyższa, ale musimy pamiętać o przyłączeniu do RFN sporego obszaru byłej NRD. Gdy podzielimy sprzedaż przez liczbę ludności Niemiec, będziemy zaskoczeni:

Wykres 2. Odsetek obywateli Niemiec, którzy w danym roku kupili nowy samochód

Opracowanie własne na podstawie: Wykres 1 i dane demograficzne za: http://www.verwaltungsgeschichte.de/brd.html

IDEA ZAKUPU NOWEGO AUTA JEST WIĘC DZIŚ NIEMAL TAK SAMO POPULARNA JAK 34 LATA TEMU, o ile tylko usuniemy wpływ „premii wrakowych”: Krzywe zaczynają się identycznymi wartościami (3,8%) i kończą prawie identycznymi (3,8% i 3,9%). Gdyby nie premie, wykresy praktycznie pokryłyby się.

Jest jednak jedna, poważna różnica: RYNEK JEST DZIŚ O WIELE BARDZIEJ NASYCONY, A SAMOCHODY – PRZECIĘTNIE STARSZE. Średni wiek zarejestrowanego w Niemczech auta wynosił w 2011r. 8,3 roku (premie wrakowe obniżyły go o 0,2 roku), podczas gdy w 1980 nie przekraczał 5,3 roku. Bierze się to po pierwsze z powszechnej dostępności śmiesznie tanich aut używanych (która przekłada się na absurdalne wręcz spadki wartości nowych, zwłaszcza droższych) ale też ze zmian w demografii: W błyskawicznie starzejącym się społeczeństwie coraz częstszym zjawiskiem jest przysłowiowy „dziadek jeżdżący tylko w niedzielę do kościoła” (Niemcy mówią raczej „w sobotę na cmentarz”) i trzymający to samo, prawie nieużywane, a więc niezużywające się auto aż do śmierci. Z kolei młodzi coraz częściej samochodu… nie posiadają wcale i nie mają zamiaru posiadać. To ciekawe zjawisko, które zasługuje na osobne opracowanie – czytałem o nim parę miesięcy temu w The Economist.

Podsumowując tę sekcję możemy więc stwierdzić, że NIEMIECKI RYNEK AUT OSOBOWYCH ZWIĘKSZYŁ SIĘ O TYLE, O ILE ZWIĘKSZYŁA SIĘ LUDNOŚĆ, mimo że jego nasycenie spowodowane coraz dłuższą eksploatacją samochodów zmusza producentów do konkurowania z pojazdami używanymi. Stąd właśnie skracanie trwałości oraz "premie wrakowe", które jednak, jak widać, bardziej wprowadzają zamieszanie na rynku niż naprawdę pomagają w sprzedaży.

Pozycja rynkowa Mercedesa

Rok 1980

Miejsce Mercedesa na rynku w 1980r. to ten fragment opracowania, który dzisiejszego czytelnika może autentycznie zszokować.

Tabela 1. Ranking najlepiej sprzedających się samochodów w RFN w 1980r.  

Za: http://bestsellingcarsblog.com/

SIC!! „Beczka” była BEZWZGLĘDNYM BESTSELLEREM, z udziałem w rynku wynoszącym ponad 8,3%…!!!

W porządku, zdarzyło się to tylko raz i tylko o mały włos (przypadkiem akurat w roku 1980, z którego dorwałem raport), ale na podium Mercedes był regularnie od 1970r. Wystarczy jedno wnikliwe spojrzenie w tabelkę, żeby to wyjaśnić: Sprzedaż Volkswagena jest rozbita na Golfa (I generacji, który w 1980r. świeżynką już nie był) i Jettę. Oba modele musiały też dzielić się tortem z Kadettem, w pewnym stopniu też z Audi 80, a także znajdującymi się na dalszych miejscach Escortem i całą czeredą aut z importu (z których każde miało nieszczególne wyniki, ale że było ich dużo, sumowały się do znaczących wartości). W123 zaś w tamtym czasie RYWALI PO PROSTU NIE MIAŁ. Żadnych. (OK, był jeden porównywalny samochód – Volvo serii 200 – ale brakowało mu do „Beczki” sporo pod każdym względem, nie mówiąc o tym, że był od niej DROŻSZY).

Do konkurencji wrócimy za chwilę, teraz kilka liczb:

W 1980r. Daimler-Benz wyprodukował 429 tys. samochodów osobowych, z czego 344 tys. przypadało na W123. Tzw. Sonderklasse (W126 i W107) to 85 tys. sztuk – prawie 20% wszystkich osobówek, czyli wcale niemało. DIESLA MIAŁO POD MASKĄ 48% CAŁEJ PRODUKCJI – to bardzo ważna, wręcz kluczowa sprawa, bo silniki wysokoprężne oferowało wtedy niewielu producentów.

W samej RFN Mercedes sprzedał łącznie 241 tys. aut osobowych (56% produkcji) uzyskując około 10% udziału w rynku (przypomnijmy, 8,3% przypadało na sam model W123).

W skali świata natomiast 429 tys. Mercedesów odpowiadało 1,47% z ponad 29,1 mln wyprodukowanych samochodów osobowych.

Wykres 3. Tak wyglądały dla Daimler-Benz „kryzysowe” lata 70-te (samochody osobowe).

Źródło: Sprawozdanie finansowe Daimler-Benz, 1980r.

Zielony kolor to Oberklasse (S i SL), bladoniebieski – W123 kombi, jasnoniebieski to Obere Mittelklasse („ekskluzywne” W123 – 280, 280E i wszystkie coupé), a ciemnoniebieski – Mittelklasse (pozostałe W123).

Na wykresie zwraca uwagę to, że – inaczej niż dziś – zmiany modeli wydają się w ogóle nie wpływać na wielkość sprzedaży. Tak jakby specyficznej klienteli Mercedesa było dokładnie obojętne, czy kupują model wypuszczony wczoraj czy 10 lat wcześniej (ciekawe jest też to, że w okresie 1972-80 miały miejsce tylko dwie zmiany: W115 / W123 w 1976r. i  W116 / W126 w 1979). Jedynie po pierwszym kryzysie naftowym spadła popularność modeli paliwożernych (skurczony pasek zielony i jasnoniebieski w 1974 i 75r.), ale tylko chwilowo, a łączna sprzedaż i tak wzrastała.

Popyt był tak silny, że chwilę przed 1980r. czas oczekiwania na odbiór nowego W123, w zależności od wersji, wynosił aż do TRZECH LAT!! Dlatego też po wyjeździe z salonu pojazd nie tracił, a ZYSKIWAŁ na wartości około 5 tys. DM (fabryczne ceny "Beczki" wynosiły 23-40 tys. DM), wracając do ceny katalogowej po dobrze ponad roku eksploatacji – zupełnie jak w PRL… Klienci zabijali się za samochodami, mimo że nie było żadnych „premii wrakowych”, pseudoekologicznych podatków ani globalnocieplarnianej propagandy, a wg danych automobilklubu ADAC przeciętny przebieg W123 z dieslem w momencie pierwszej awarii w trasie wynosił… 853 tys. km!! W istocie, za takimi produktami warto było się zabijać.

Jeśli chodzi o pojazdy użytkowe, w 1980r. wyprodukowano ich 272 tys. Udział w sprzedaży wyrażonej w sztukach wyniósł 38,8%, ale w obrotach – 50,9%, co jest zrozumiałe w uwagi na wyższe ceny jednostkowe.

Wykres 4. Sprzedaż pojazdów użytkowych Daimler-Benz wyprodukowanych zagranicą (zielony) i w RFN (niebieski, przy czym część z paskami to eksport) w latach 70-tych.

Źródło: Sprawozdanie finansowe Daimler-Benz, 1980r.

Pierwsza poważna recesja od czasów wojny również i tutaj okazała się bardzo przejściowa.

Wracając do konkurencji: Dzisiaj Mercedesa wymieniamy jednym tchem z BMW i Audi. Obie te marki aktualnie go wyprzedzają, a jest jeszcze paru innych graczy – Lexus, Infiniti, Cadillac, Jaguar, Maserati. Jednak w 1980r. było inaczej: Cztery pierścienie kojarzyły się wyłącznie z dwusuwowymi DKW, które gdzieniegdzie wciąż jeździły po ulicach (coś jak u nas Fiat, ciągle łączony z licencyjnymi wyrobami epoki PRL-u). A BMW…? Niewielu ludzi miało w 1980r. dylemat: W123 czy E12 – przecież Bawarczycy nie oferowali nawet diesli…

Pewien adwokat cytowany w magazynie Mercedes-Benz Classic (koncernowa tuba public relations), na pytanie „Dlaczego Mercedes?” odpowiedział: „Jak to: dlaczego? A czy jest jakikolwiek wybór dla ludzi, którzy chcą poważnie wyglądać…?”.

Dziś wybór jest aż za duży, a i „poważny wygląd” jest rzeczą ogromnie względną. Ani Mercedes ani nikt inny na świecie nie może więc nawet marzyć o takiej pozycji na rynku. Nasuwa się tu też nieco późniejszy cytat z szefa Daimler-Benz, Wernera Breitschwerdta, który w 1984r., prezentując W124, powiedział: „Budujemy pojazd przeznaczony dla naszych klientów, a nie do walki z  jakąkolwiek konkurencją. Chcemy oferować produkt, co do którego jesteśmy przekonani, że odpowiada najlepiej oczekiwaniom i życzeniom naszej klienteli”. To najlepsze podsumowanie istoty klasycznych Mercedesów, jakie w życiu słyszałem – one były ponad małostkowymi sporami o pięć koni mechanicznych, a ich nabywcy nie brali pod uwagę niczego innego.

Rok 2012

Przez ostatnie 32 lata świat zmienił się nie do poznania. Rynek samochodów osobowych nie tylko urósł o ponad 100% (z 29,1 mln sztuk do 60,5 mln): Podczas gdy w 1980r. składał się on w ponad dwóch trzecich z USA, Japonii i Europy Zachodniej, do 2012r. rozszerzył się na niemal całą populację świata, przy czym największy wzrost miał miejsce w tzw. krajach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny).

 Wykres 5. Procentowy udział poszczególnych krajów w światowej sprzedaży samochodów osobowych

Żródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.statista.com i http://bestsellingcarsblog.com/

Jak na tle tej eksplozji radzi sobie Mercedes?

Zacząć należy od tego, że oferta marki rozrosła się z sześciu nadwozi w trzech typoszeregach (W123, W126, W107) do 22 karoserii w 15 klasach (nie licząc G), przy czym w większości przypadków nowe modele są pozycjonowane niżej od tradycyjnych, czyli powinny rozszerzyć grono potencjalnych klientów.

Tak faktycznie się stało: sprzedaż samochodów osobowych marki Mercedes-Benz (wyłączamy Smarta) wzrosła z 429 tys. w 1980r. do 1,35 mln w 2012r., czyli ponad 3,1 raza, co przy nieco ponad dwukrotnym wzroście rynku światowego daje zwiększenie udziału z 1,47 % do 2,2%.

Większa niespodzianka czeka nas na rynku niemieckim. Przy ogólnym jego wzroście o 26,7% (3,08 mln sztuk w 2012r. wobec 2,43 mln w 1980, co z grubsza odpowiada przyrostowi populacji) Mercedes-Benz powiększył sprzedaż tylko o 19% (z 241 tys. do 290 tys. samochodów), co oznacza SPADEK udziału z rynku z 10% do 9,4%. Innymi słowy, 15 typoszeregów pokrywających większość segmentów rynku zgarniało dla siebie mniejszy kawałek tortu niż 32 lata wcześniej zaledwie trzy, i to drogie lub bardzo drogie modele!!

Przyczyną jest to, że w międzyczasie Mercedes-Benz STRACIŁ MONOPOL NA SWOIM TRADYCYJNYM TERYTORIUM. Np. E-Klasa W212 znalazła w 2012r. zaledwie 44 tys. nabywców (w czterech nadwoziach łącznie), podczas gdy "Beczka" w 1980 – aż 202 tys. Reszta klientów wybrała konkurencję (BMW 5 – 48 tys., Audi A6/A5/A7 – w sumie 74 tys., jest też kilku pomniejszych rywali), albo… C-Klasę (69 tys. sztuk), której w 1980r. w ogóle nie było. Zjawisko przechodzenia klientów do niższych segmentów rynku jest zresztą ostatnimi laty powszechne, bo gabaryty aut i standardy komfortu, bezpieczeństwa, mocy itp. rosną w zawrotnym tempie, a za nimi podążają ceny i koszty eksploatacji. Ofensywa modelowa jest więc w niemałym stopniu mnożeniem produktów skierowanych do tej samej grupy docelowej, nie mówiąc o tym, że niższe segmenty są silniej obsadzone, więc szansa utrzymania klienta schodzącego z E-Klasy na C-Klasę jest mniejsza, bo automatycznie zyskuje on szerszy wybór.

No dobrze, ale co z najważniejszym pytaniem? Jak firma wychodzi na tym finansowo?

Sytuacja finansowa koncernu

Rok 1980

Na początek zaznaczmy, że wedle metody skumulowanej inflacji 1€ z 2012r. odpowiada mniej więcej 0,93 DM z 1980r. Oznacza to, że do bezpośredniego porównania kwot powinniśmy te w € pomniejszyć o około 7%, lub też te w DM powiększyć o około 7,5%. W ramach małej dygresji możemy porównać ceny benzyny: W 1980r. kosztowała ona 1,16 DM, w 2012r. – 1,67€ (z tym że dawne statystyki podawały cenę benzyny Normal, dziś już niedostępnej, a tańszej od Super), a także ceny samochodów: Podstawowy W123 kosztował 23 tys. DM, zaś dziś najtańsza E-Klasa – ponad 40 tys. (C-Klasa – 33 tys., jeśli ktoś koniecznie uprze się, że to ona jest odpowiednikiem, choć według mnie to nieprawda).

W 1980r. przychód koncernu wyniósł 31,05 mld DM, zaś tzw. COGS (cost of goods sold – koszt materiałów, energii, pracy itp. bezpośrednio związanych z samą produkcją) – 16,56 mld. Daje dochód brutto w wysokości 15,57 mld DM. czyli 50,1% przychodu. Jak na dzisiejsze standardy – marża wręcz kosmiczna, ale by ją ocenić właściwie, trzeba by znać dane innych niemieckich producentów z 1980r. Niestety, tych ostatnich nie znam.

Oczywiście, jesteśmy dopiero przy dochodzie brutto – do zysku netto jeszcze daleka droga.  W analizie finansowej dochodzi się do niego w trzech krokach:

-Pierwszy to właśnie dochód brutto (przychód minus COGS),

-Drugi to odjęcie kosztów operacyjnych (prowadzenia podstawowej działalności – administracji, sprzedaży, marketingu, badań i rozwoju, amortyzacji, itp.), co daje tzw. EBIT (earnings before interest and tax), zwany też ZYSKIEM OPERACYJNYM. To podstawowy wskaźnik rentowności przedsiębiorstwa, wskazujący nam na ile opłacalna jest jego podstawowa działalność,

-Dopiero w ostatnim kroku do EBITu dodaje się zysk kapitałowy (saldo przychodów i kosztów kapitałowych – zapłaconych odsetek od kredytów i uzyskanych odsetek z lokat, obligacji, itp.), saldo przychodów i kosztów nadzwyczajnych (np. sprzedaż i kupno nieruchomości, odszkodowania, koszty katastrof, itp.) i wreszcie odejmuje się podatki. Dopiero to daje zysk netto.

Piszę o tym dlatego, że dziś za najważniejszą miarę rentowności firmy uchodzi EBIT (krok drugi), bo nie ma na niego wpływu system podatkowy, strategia finansowania firmy, czy też jednorazowe, duże transakcje nadzwyczajne. Niestety, w sprawozdaniu za 1980r. EBITu nie ma – wtedy obowiązywały całkiem inne standardy księgowe. Mogłem go tylko spróbować wyliczyć od tyłu, wychodząc od zysku netto i dodając z powrotem transakcje nadzwyczajne, saldo kapitałowe i podatki. Może to być obarczone pewnym błędem, bo nie wiem na 100%, jak pewne pozycje zostałyby zaklasyfikowane wg dzisiejszych standardów, ale w każdym razie wyszło mi 2,17 mld DM EBITu, na podstawie podanego zysku netto w wysokości 1,1 mld DM.

Podsumujmy:

Podzielmy jeszcze to szybko na 702 tys. wyprodukowanych pojazdów (429 tys. osobowych i 273 tys. użytkowych):

Rok 2012

W przeliczeniu na 2,2 mln wszystkich wyprodukowanych pojazdów:

(przypomnijmy, 1€ w 2012 = 0,93 DM w 2012)

 

Raporty za 2012r. można znaleźć dla wszystkich spółek giełdowych świata, dlatego przytoczę tutaj porównanie przychodu i EBITu z kilkoma innymi producentami samochodów:

 

*Aż 14 z 21,88 mld € zysku netto VW Group pochodzi z działalności finansowej – czyli zysku z kapitału ulokowanego poza koncernem, a nie ze sprzedaży aut. To dlatego EBIT jest lepszym wskaźnikiem rentowności operacji  firmy.

**Zysk netto GM, mimo ogromnej straty operacyjnej (EBIT = -30 mld $) wynika ze „zwrotu podatku” w wysokości aż 34 mld $.

***Dla Forda obroty, dochód brutto i EBIT dotyczą oddziału samochodowego, zaś zysk netto jest policzony dla całego koncernu i odniesiony do jego obrotów (134,25 mld $), bo nie ma możliwości rozdzielenia zapłaconych podatków na część samochodową i resztę (czyli głównie usługi finansowe).

Widać tu wyraźnie, że Daimler jest jedną z najbardziej zyskownych firm w sektorze – jedynie BMW może się z nim równać (Honda osiąga co prawda większą marżę brutto, czyli relację dochodu brutto do przychodu, ale gubi jej większość na poziomie kosztów operacyjnych).

Drugi wniosek jest taki, że od 1980r. marża Daimlera spadła o ponad połowę (50,1% wobec 22,3%), co najwyraźniej jest efektem powstania silnej konkurencji. Jednak EBIT nieznacznie wzrósł (odp. 7 i 7,5%), co z kolei wskazuje na poprawę efektywności operacyjnej. Zysk netto również się zwiększył (z 3,54 do 5,7%), ale nie jest to wynikiem wyższej rentowności produkcji (tę widać w dochodzie brutto i EBITcie), a różnic w transakcjach nadzwyczajnych i podatkach, co nie ma znaczenia w naszych rozważaniach, w których – podkreślmy raz jeszcze – istotny jest dochód brutto i EBIT.

Warto też na koniec przytoczyć strukturę sprzedaży samochodów osobowych Mercedesa (w sztukach, nie w wartości sprzedaży):

Źródło: Sprawozdanie finansowe Daimlera, 2012r.

Dane te obalają tezę o tanich hatchbackach A- i B-Klasy jako lokomotywach wzrostu – gros sprzedaży zapewniają bowiem tradycyjne dla Mercedesa klasy C i E, a także kluczowe na dzisiejszym rynku SUVy. Niestety, brak danych o marży w rozbiciu na poszczególne modele – a to mogłoby być ciekawe.

Wnioski:

-W latach 1980-2012 światowy rynek samochodów osobowych urósł ponad dwukrotnie, lecz w krajach rozwiniętych, w tym w RFN, wzrost był niewielki lub zerowy. Jego większość przypada na tzw. Trzeci Świat, a zwłaszcza kraje BRIC,

-„Premie wrakowe” nie stymulują rynku, a jedynie przyspieszają decyzję o zmianie samochodów u ludzi, którzy i tak by ją podjęli w nieco późniejszym terminie, przez co zwiększają tylko wahania sprzedaży bez wpływu na nią w dłuższym okresie,

-W 1980r. Daimler-Benz niemal nie miał konkurentów, przez co osiągał wysoki udział w rynku, bardzo wysoką marżę i dobrą zyskowność operacyjną. Działo się tak pomimo ubogiej oferty i ogromnej trwałości produktów, niezachęcającej do ich częstej wymiany. Owa niezniszczalność pojazdów z końca XX wieku przyczyniła się jednak do silnego nasycenia rynku w późniejszym okresie,

-W 2012r., po bezprecedensowej ofensywie modelowej światowa sprzedaż koncernu zwiększyła się ponad trzykrotnie, jednak konkurencja ograniczyła marżę o ponad połowę. Ma na to wpływ również rozdrobnienie produkcji na wiele odrębnych modeli, bardzo podnoszące koszty i zmniejszające skalę produkcji każdego z nich,

-Redukcja kosztów operacyjnych pozwoliła utrzymać, a nawet nieco podnieść zysk operacyjny, ale bez szczególnej rewolucji w tym względzie. Rentowność pozostaje znakomita na tle innych producentów samochodów, w tym znacznie tańszych, popularniejszych marek, a to dzięki zarówno wyższym marżom jak i EBITowi,

-Możemy zauważyć, że marki ekskluzywne odnotowują wyraźnie wyższą rentowność od popularnych, co tłumaczy graniczący z desperacją pęd większości producentów (w tym całkiem plebejskich) do samozwańczego przyklejania sobie metki "premium",

-Jeśli chodzi o pytanie tytułowe, to trzeba przyznać, że nasycenie rynku i wzrastający przeciętny wiek eksploatowanych samochodów faktycznie stanowią największy hamulec dla sprzedaży nowych pojazdów. Ze zjawiskiem tym walczą połączone siły państwa (pseudoekologiczne podatki, fiskalne zachęty do zakupów nowych aut, administracyjne ograniczenia eksploatacji starych i ogólna, medialna nagonka na "wraki", czasem zaledwie kilkuletnie) i producentów samochodów (którzy nie tyle zmniejszają sztucznie trwałość, co utrudniają i ogromnie podrażają naprawy pojazdów). Walka ta, jak dotąd, nie przekłada się ani na ilościowy wzrost sprzedaży nowych pojazdów, ani na lepszą rentowność koncernów.

-Na koniec najważniejsze: ŻEBY ZARABIAĆ PIENIĄDZE, WCALE NIE TRZEBA ROBIĆ DZIADOSTWA. Z PRODUKCJI DÓBR NAJWYŻSZEJ JAKOŚCI DA SIĘ ZNAKOMICIE ŻYĆ.

 

Źródła:

Sprawozdania finansowe Daimler-Benz z 1980r., Daimlera z 2012r., a także koncernów wymienionych w tabelce porównawczej zyskowności

http://www.verwaltungsgeschichte.de/brd.html

https://www.vda.de/de/zahlen/jahreszahlen/neuzulassungen/

http://www.zeit.de/auto/2011-02/altauto-umwelt

http://bestsellingcarsblog.com/

http://www.autobild.de/klassik/artikel/klassiker-fuer-5000-euro-mercedes-300-e-w-124–3556871.html

http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_123

http://hoerbiger2012.mensalia.at/jart/prj3/hoerbiger_ebook_2012/data/uploads/polnisch/epaper-HOERBIGER_P_Yearbook_2012/page96.html

http://www.statista.com/

http://www.kfz-auskunft.de/kfz/zulassungen.html

Stare numery Mercedes-Benz Classic

 

Foto:  http://commons.wikimedia.org/wiki/User:M_93

Licencja: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.pl

(post opublikowany na zlomnik.pl, 5.II.2014)