AUTO-VALHALLA: GATSO

 

Dziś, jak przystało na okres przedświąteczny, będzie groch z kapustą (w czasach naszych dziadków była to popularna potrawa wigilijna, teraz już chyba mało kto ją robi). Nie chodzi jednak o pomieszanie tematów, a raczej o wielotorową działalność człowieka, którego postać chciałem przybliżyć: Holendra nazwiskiem Maurice Gatsonides, znanego też pod pseudonimem „Mysz”.

Wpis należy do kategorii o wielkich osobistościach, które zmieniły oblicze motoryzacji. Gatsonides w pewnym sensie to zrobił, chociaż wielu kierowców wolałoby, żeby z niektórymi rzeczami był się jednak powstrzymał: oto bowiem nasz bohater, poza startami w licznych wyścigach i rajdach oraz skonstruowaniem kilku modeli sportowych samochodów, opracował i wprowadził do produkcji pierwsze fotoradary. Z tego to powodu, zupełnie wyjątkowo, przygotowałem drugą z rzędu ankietę, dotyczącą zasadności umieszczenia Gatsonidesa w „AUTO-VALHALLI”: pojęcia Valhalli wiąże się bowiem nieodłącznie ze statusem bohatera, jestem więc ciekaw, co na ten temat sądzicie. Ankieta jest oczywiście anonimowa, bez obowiązku ujawniania się w komentarzu (dodam, że jako admin nie widzę e-maili ani adresów IP głosujących, a tylko komentatorów). To może być interesujące badanie socjologiczne.

Czas jednak na przedstawienie postaci.

***

Maurice „Maus“ Gatsonides urodził się w 14 lutego 1911r. w Gombong w Holenderskich Indiach Wschodnich, które dziś są niepodległe i zwą się Indonezją. Jego ojciec był wysokim urzędnikiem kolonialnym – przez pewien czas pełnił nawet funkcję wicegubernatora Jawy – jednak w czasie I wojny światowej powrócił do metropolii i posłał syna do porządnych szkół. Po maturze młody Maurice zrobił licencję pilota i aż do 1935r. latał na pasażerskich liniowcach KLM. W tamtych czasach lotnictwo cywilne nie było ani w 1/10 tak bezpieczne jak dziś, dlatego po kilku wypadkach, o mały włos nie zakończonych tragicznie, Gatsonides postanowił zmienić ścieżkę kariery: korzystając ze spadku po zmarłym właśnie ojcu założył warsztat samochodowy w Haarlemie i wziął się za automobilowy sport. Już rok później za kierownicą Hillmana Minxa wystartował w pierwszym poważnym rajdzie, Rallye Monte Carlo ’36.

Wtedy nie odniósł sukcesu, ale w ciągu kolejnych 29 lat jechał do Monte Carlo aż 23 razy, z przerwą jedynie w czasie wojny. W sumie brał udział w 140-tu rajdach, 60-ciu wyścigach torowych i 20-tu górskich. Pierwszym dużym osiągnięciem Holendra okazało się czwarte miejsce w supermaratonie Liège-Rzym-Liège, ze startem i metą na belgijskim torze Spa-Francorchamps, półmetkiem w Rzymie, a w drodze powrotnej – przejazdem przez przełęcze Stelvio i Gavia oraz austriacką drogę pod Grossglocknerem. Jeśli więc ktoś uważa za wielki wyczyn np. tysiącmilowy wyścig Brescia-Rzym-Brescia, powinien chyba przemyśleć tę opinię – Liège-Rzym-Liège był bowiem aż trzykrotnie dłuższy!! 4.800 km to męczący dystans w czasie dwutygodniowego urlopu, natomiast jednym cięgiem, w przedwojennych samochodach…

Liège-Rzym-Liège rozgrywano według specyficznej formuły: o wygranej nie decydował czas przejazdu, a suma spóźnień na punkty kontrolne. Co ciekawe, wyznaczone przeciętne były umiarkowane (50 lub 60 km/h, zależnie od odcinka), a wcześniejszego przyjazdu nie premiowano – nadrobiony czas należało obowiązkowo odczekać. Gdzie tkwił więc haczyk?

W górach. Tak naprawdę cała impreza rozstrzygała się na krótkim odcinku wąskich, alpejskich dróżek z setkami ciasnych serpentyn i nachyleniem do 15%, gdzie woda w chłodnicy się gotowała, sprzęgło przypalało, ręce drętwiały od kręcenia kierownicą, a nogi – od pompowania sprzęgła (niesynchronizowane przekładnie!!) i hamulca, który na zjazdach nieraz przestawał działać. Tam osiągnięcie 50 km/h było absolutnie niemożliwe, każdy zarabiał więc karne punkty, pytanie brzmiało – kto mniej? Cała reszta zabawy – 4.500 km spaceru przez Europę – służyła jedynie maksymalnemu wykończeniu uczestników, a kontrole celowo rozmieszczano tak, by dało się między nimi nadrobić najwyżej godzinę-dwie (taka przerwa bardziej bowiem nuży niż regeneruje). Tego typu imprezy naprawdę zasługiwały na miano „maratonów”.

Owszem – zdarzały się wypadki. Wielu zasypiało za kółkiem lub wręcz traciło przytomność z wyczerpania, inni używali różnych stymulantów… Załogi składały się oczywiście z dwóch osób, ale i tak nie wyobrażam sobie spędzenia stu godzin w samochodzie, szczególnie przedwojennym.

Edycja ’39 została rozegrana w drugiej połowie sierpnia, kiedy w powietrzu wisiał wybuch II wojny światowej. Tym bardziej na uwagę zasługuje, że w imprezie wystąpiły trzy załogi polskie: Jerzy Nowak / Stanisław Prądzyński na BMW, Witold Rychter / Stella Zagórna oraz Aleksander Mazurek / Mieczysław Rządkowski na seryjnych Chevroletach Master Sedan ze stołecznej montowni Lilpop, Rau i Loewenstein. Do mety dojechał tylko ten ostatni duet zajmując wspaniałe, piąte miejsce (a pierwsze wśród aut turystycznych). Najbardziej niewiarygodne było to, że Mazurek cały czas prowadził sam, ponieważ jego towarzysz prowadzić w ogóle nie umiał!! To jedyny taki przypadek w historii Liège-Rzym-Liège, po którym organizatorzy, ze względów bezpieczeństwa, wymusili udział drugiego kierowcy (warto zaznaczyć, że dojazd do Liège i powrót do Warszawy Mazurek również odbył na kołach, bo nie istniały żadne „zespoły fabryczne” fundujące hotele, przeloty, itp.). Drugi Chevrolet miał szanse na jeszcze większy sukces, gdyż na włoskich przełęczach Stelvio i Gavia Rychter wykręcił rekordowy czas (odpowiednio 133 i 125 sekund spóźnienia, dwie minuty mniej od Mazurka), mimo że – jak dramatycznie opisywał w swych wspomnieniach – na zjeździe zagotował się płyn hamulcowy. Najpierw, by uzyskać jakie-takie hamowanie, kierowca musiał przed serpentynami rozpaczliwie pompować pedał po kilkanaście razy, a po chwili jedyną możliwością uniknięcia śmierci stało się hamowanie poślizgiem – wytracanie szybkości przez stawianie auta prostopadle do szutrowej drogi, poprowadzonej nad kilometrową przepaścią i niewiele szerszej od długości pojazdu (onboard z Passo Gavia możecie znaleźć na kanale YT Automobilowni). „Polacchi furiosi!!” – krzyczeli z niedowierzaniem Włosi. Niestety, niedługo potem, gdy zjechawszy w dolinę wyczerpany Rychter oddał kierownicę zmienniczce, ta zasnęła za kierownicą, co skończyło się dachowaniem. Zawodnikom nic się nie stało, ale zawody były dla nich skończone. Do Warszawy wrócili trzy dni przed wojną…

Wróćmy jednak do Gatsonidesa. W czasie niemieckiej okupacji Holandii zajął się on wytwarzaniem samochodowych generatorów gazu drzewnego, które umożliwiały jazdę w warunkach niedostępności benzyny, a przy okazji współpracował z ruchem oporu przerzucając zbiegłych jeńców wojennych. Po nastaniu pokoju wrócił do ścigania, tym razem na własnej konstrukcji autach sportowych, które próbował oferować na rynku.

***

Swoje najważniejsze starty Maurice Gatsonides zaliczył na samochodach brytyjskich, w dodatku niekoniecznie sportowych – takich jak wspomniany Hillman Minx z Monte Carlo ’36 albo Riley Kestrel z Liège-Rzym-Liège ’39. Prócz tego zasłynął jednak budową własnych samochodów sportowych, z których pierwszy powstał w 1938r.

Autko bazowało na podwoziu i silniku Mercury’ego (to był pierwszy egzemplarz sprowadzony do Holandii), z dwuosobowym nadwoziem roadster zbudowanym przez amsterdamską manufakturę Schutter & Van Bakel wg projektu Gatsonidesa. Napęd stanowił fordowski flathead V8 ze splanowaną głowicą i dwoma dwuprzelotowymi gaźnikami, rozwijający 95 KM. Konstruktor nazwał pojazd Kwik, co po holendersku znaczy „rtęć” (tak jak po angielsku „mercury„).

Foto: public domain

Kwik zadebiutował w 1939r. na torze Zandvoort, ale wycofał się z powodu przegrzania silnika. Później startował w Liège-Rzym-Liège, gdzie zajął 14-te miejsce (nie udało mi się odnaleźć nazwiska kierowcy), lecz w 1940r. zderzył się z tramwajem i został sprzedany. Odnalazł się przypadkowo w 2003r. i został kupiony przez Toma Gatsonidesa, syna Maurice’a.

Po wojnie Gatsonides wyspecjalizował się w odnawianiu samochodów ukrywanych w czasie wojny przed Niemcami (poczynając od własnego Hillmana, którego po wkroczeniu Wehrmachtu zakopał po prostu w ogródku). Równocześnie realizował nowe projekty.

W 1946r. pokazał pojazd nazwany Gatford – niższy od Kwika, lecz również bazujący na Fordzie ’38 z 4-litrową V8-mką podkręconą do 124 KM i trzecim reflektorem na masce. Ciekawie wyglądała przekładnia: standardowa skrzynia Forda z trzema biegami i dwustopniowy tylny most Columbia, używany w amerykańskich ciężarówkach. Kierowca miał więc do dyspozycji aż sześć biegów, ale przełączanych dwoma drążkami – na torze nie było to zapewne wygodne.

Foto: public domain

Gatsonides chciał podjąć produkcję seryjną, jednak z braku kapitału skończyło się na prototypie. Samochód zdobył drugie miejsce w Rajdzie Alpejskim ’46, trzecie w Rajdzie Lizbońskim ’47 i zaraz potem pierwsze w wyścigu na lotnisku Leeuwarden. Niedługo potem, gdy wieści o tych wyczynach się rozeszły, francuska firma Matford oprotestowała nazwę Gatford, przez co następne dzieła Holendra nazywały się już Gatso.

W 1948r. światło dzienne ujrzał najważniejszy produkt marki – Gatso 4000, który podbił serca aż 200 klientów (przede wszystkim Amerykanów), którzy złożyli zamówienia. Tym razem za stylistykę odpowiadał holenderski artysta Jan Apetz, czterolitrowego silnika po raz drugi użyczył Mercury, natomiast podwozia, cztery cale krótszego od amerykańskiego Forda, dostarczył… Matford (obie osie zawieszone były na poprzecznych resorach). Prędkość maksymalna przekraczała 160 km/h, a za dopłatą można było zamówić górnozaworową głowicę, dającą moc aż 175 KM (jedyne dostępne wówczas cywilne Ferrari, model 166 Inter, rozwijało całe 110 KM).

Wśród kilku proponowanych karoserii, wykonywanych na stalowym szkielecie krytym łatwo wówczas dostępną blachą aluminiową, znajdował się futurystyczny roadster (widoczny też na zdjęciu tytułowym)…

Foto: public domain

…zamknięte coupé 2+2 (zbudowano dwie sztuki)…

Foto: public domain

Foto: public domain

Aero Coupé ze szklaną kabiną przypominającą myśliwiec (zbudowane zresztą przez lotnicze zakłady Fokkera)…

Foto: public domain

Foto: public domain

…oraz sześcioosobowy cabriolet deluxe od nadwoziowej firmy Boonakker, wyposażony w elektryczny mechanizm składania dachu.

Foto: public domain

Foto: public domain

Niestety, Gatsonides nie zebrał funduszy na uruchomienie produkcji, więc zrealizował tylko kilka z około 200 zamówień. Ostatni pojazd, widoczny powyżej 4000 Deluxe, został ukończony w 1950r., już po bankructwie zakładu (nabywca, milioner z Hagi nazwiskiem dr Polano, musiał sądownie występować o zezwolenie na prywatne sfinansowanie dokończenia budowy auta).

Po marzeniach o podboju rynku pozostały tylko nieliczne materiały reklamowe

Materiał producenta

Mimo wszelkich trudności w 1949r. Gatsonides zbudował (metodą garażową) jeszcze jeden samochód sportowy, tym razem oparty na mechanice Fiata, z sześciocylindrowym, półtoralitrowym silnikiem OHC. Karoseria przypominała model 4000, z wyjątkiem niższej, bardziej płaskiej maski, która dała autu przydomek Platje (po holendersku „płaszczak”).

W czasie wyścigowego debiutu Platje na szybkim torze Zandvoort Gatsonides ustanowił rekord okrążenia dla klasy 1,5 litra (102,5 km/h). Niestety, zaraz potem przeciążenia bocznego nie wytrzymała jedna z felg, która rozpadła się na kawałki (alufelgi były wtedy wielką rzadkością – Gatsonides zamawiał je u specjalisty we Francji i zaprojektował tak, by nie tylko obniżały masę nieresorowaną, ale też poprawiały chłodzenie bębnów hamulcowych).

Foto: FaceMePLS, Licencja CC

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

Felga została wymieniona, ale w 1950r. Flatje trafić pod młotek, na poczet spłaty długów firmy. Łączna produkcja samochodów marki Gatso wyniosła prawdopodobnie 11 sztuk, z czego do dziś przetrwały trzy: Kwik, Platje i pojedynczy 4000 roadster.

***

Prócz prób rozkręcenia własnej produkcji Gatsonides uzyskał przedstawicielstwo handlowe Hillmana, Humbera i Studebakera. Autem tej ostatniej marki ścigał się w 1947r. w Alpach, a dwa lata później pojechał Hillmanem w pierwszej powojennej edycji Rallye Monte-Carlo. Odtąd był tam za każdym razem, aż do 1965r.

Na mecie RMC ’49

Foto: public domain

Wyniki? W 1950r. w RMC Holender zajął drugie miejsce mimo że jego samochód, Humber Super Snipe, w najmniejszym stopniu nie przypominał rajdowego bolidu. Kolejny rok przyniósł Gatsonidesowi życiowy sukces – zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Tym razem na ciężkim i zaledwie 68-konnym Fordzie Zephyr.

Jak on to zrobił? Przygotowanie, przygotowanie i jeszcze raz przygotowanie. Dla zdeterminowanego człowieka nie istnieje takie słowo jak „niemożliwe” – a Gatsonides był zdeterminowany. Wraz ze swą rodziną spędził w Monaco cały miesiąc, codziennie jeżdżąc po okolicznych przełęczach (niektóre z nich zaliczał średnio po dwa razy dziennie). Regulamin rajdu przewidywał np. próbę regularności, w tempie pomiędzy 40-50 km/h, z dokładną wartością podawaną zawodnikom dopiero na starcie. Nie było więc wyjścia: należało przetrenować przejazd w jedenastu wariantach (40 km/h, 41, 42… itp.), notując dokładny czas mijania wszystkich punktów kontrolnych. Gatsonides załadował też do bagażnika optymalny balast pozwalający na odpowiednie wyważenie auta z uwzględnieniem ilości paliwa. Zauważywszy problemy z bębnami hamulcowymi, które przegrzewały się na zjazdach, rozstawił na konkretnych, empirycznie dobranych zakrętach pomocników z wiadrami lodowatej wody, którą kazał im chlusnąć na swoje przednie koła… Zamieszkały w Monaco słynny kierowca, Louis Chiron, już na jesieni zauważył na swym terenie Holendra i jego codzienną, morderczą pracę. Kilka tygodni przed rajdem powiedział prasie, że nie widzi innego kandydata na zwycięzcę – i nie pomylił się.

W 1951r. Gatsonides dostał też propozycję od Jaguara, by poprowadzić model XK 120 w rajdzie o Puchar Alpejski – trwającym tydzień maratonie przez kilkadziesiąt przełęczy. Niestety, w ostatnim dniu imprezy, znajdując się na prowadzeniu, doznał uszkodzenia chłodnicy i musiał się wycofać. Jadący z nim korespondent Daily Telegraph, Bill Mackenzie, oświadczył potem, że czuje się szczęśliwy że żyje, i że nigdy więcej nie pojedzie z tak szalonym kierowcą. Ten jednak nie wziął sobie uwagi do serca, bo w kolejnym roku – znów na Jaguarze XK 120 – Puchar Alpejski wygrał.

***

Równolegle Maurice Gatsonides brał udział w wyścigach torowych, w tym tych najwyższej rangi. Wprawdzie nigdy nie jeździł w Formule 1, ale w 1950r. po raz pierwszy pojawił się na liście startowej 24h Le Mans. Szczególnie niespodziewany był w tym wypadku wystawiający go zespół: chodziło mianowicie o… czechosłowackie przedsiębiorstwo lotnicze Rudy Letov, które zgłosiło do słynnej imprezy pojedynczy samochód Aero Minor z przednim napędem i dwucylindrowym, 615-centymetrowym dwusuwem o mocy 20 KM. Trudno powiedzieć, czy w CSRS nie znaleziono odpowiednich kierowców (w co raczej ciężko uwierzyć), czy też zaistniał jakieś inne przyczyny, w każdym razie zaangażowanych zostało dwóch Holendrów – Gatsonides i Henk Hoogeven. Jadąc na zmianę pokonali oni 184 okrążenia, co dało zwycięstwo w klasie samochodów sportowych do 0,75 litra i 21 miejsce w generalce. W 1952r., startując na znacznie poważniejszym Austinie-Healey’u 100, z brytyjskim partnerem Johny’m Lockettem, Gatsonides uplasował się na 12 pozycji w klasyfikacji generalnej. Z kolei dwa lata później – na dwulitrowym Frazer-Nash, do spółki z Francuzem, Marcelem Becquart’em – udało mu się zdobyć 11 lokatę. Godne uwagi jest też 9 miejsce w 1000 km Nürburgring w 1953r. (na Ferrari 212 Inter należącym do znanego reżysera filmowego, Roberta Rosselliniego) i 27 miejsce w Mille Miglia rok później (na Triumphie TR2).

Ostatnim wyścigowym występem Holendra był – nieukończony niestety – samochodowy Tour de France w 1958r. (na BMW 600). Później było jeszcze kilka startów w Rallye Monte Carlo oraz – bardziej rozrywkowo – w konkursach niskiego zużycia paliwa (tak, przed 1973r. też takie urządzano). Wtedy Gatsonides koncentrował się już jednak na innej działalności.

Maurice Gatsonides na mecie Rallye Monte Carlo ’64 – przedostatniej edycji, w której brał udział

Foto: public domain

***

Od początku swojej kariery Gatsonides zwracał uwagę na niedokładności pomiaru czasu w zawodach sportowych, w których o zwycięstwie decydowały nieraz ułamki sekund. Najbardziej irytowała go omylność ludzka, to jest konieczność ręcznego włączania i zatrzymywania stoperów – dlatego próbował on automatyzować ten proces. Jeszcze przed wojną wymyślił sprytne połączenie czasomierza z samochodowym szybkościomierzem ułatwiające utrzymywanie zadanej średniej (np. w rajdach na regularność). Z kolei w 1958r. wpadł na pomysł położenia w poprzek jezdni dwóch gumowych węży, zaślepionych z jednej strony i wyposażonych w ciśnieniowe wyłączniki z drugiej: ciężar przejeżdżającego przez nie samochodu najpierw uruchamiał, a potem zatrzymywał pomiar czasu, usuwając wszelkie wątpliwości. Takimi urządzeniami zainteresowali się nie tylko organizatorzy wyścigów, ale przede wszystkim policja drogowa, co skłoniło Gatsonidesa do założenia firmy specjalizującej się w urządzeniach do precyzyjnego pomiaru prędkości, pod marką Gatsometer.

Czy to nie ironia losu, że pionierem w dziedzinie wykrywania przekroczeń dozwolonej prędkości został zawodowy kierowca wyścigowy? On sam mówił, że uwielbiał szybkość i regularnie dostawał mandaty wystawiane przez jego własne urządzenia, ale z drugiej strony te właśnie urządzenia dawały mu utrzymanie (jedno ze źródeł twierdzi wręcz, że pierwszy mandat Gatsonides otrzymał w czasie… prezentacji urządzenia funkcjonariuszom – bo w celu demonstracyjnym musiał przekroczyć dozwoloną szybkość).

W 1964r. dwa gumowe węże ustąpiły miejsca aparatowi fotograficznemu robiącemu dwa zdjęcia w odstępie pół sekundy. 7 lat później urządzenie uzupełniono o dopplerowski radar.

Gatsometer 24 – tak nazywa się poniższe ustrojstwo, którego nienawidzi chyba większość kierowców. W Europie udział firmy w rynku aparatury wykrywającej wykroczenia drogowe (poza przekroczeniami dozwolonej szybkości również np. ignorowanie czerwonego światła) dochodzi do 90%.

Foto: Andrew Dunn, Licencja CC

Maurice Gatsonides zmarł 29 listopada 1998r., w wieku 87 lat. Firmę Gatsometer do dzisiaj prowadzi jego syn Tom, urodzony w 1941r.

A ja jestem bardzo ciekaw, czy biorąc pod uwagę całokształt dokonań, uważacie Maurice’a Gatsonidesa za odpowiedniego kandydata do Auto-Valhalli…? Przypominam – ankieta jest całkowicie anonimowa 😉

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagged with: ,

15 Comments on “AUTO-VALHALLA: GATSO

  1. Prawdziwi kierowcy nie nienawidzą fotoradarów. Oni mają okazję zmierzyć się ze swoimi słabościami poza drogą publiczną. Fotoradarów nienawidzą zakompleksieni kretyni, którzy starają się leczyć swoje kompleksy kupując żelastwo i szalejąc w miejscu nie do tego przeznaczonym.

    • Święte słowa!
      Da się jeździć bez „błyskania” – i to w każdych warunkach. Nawet w Polsce, gdzie jadący przepisowo kierowca jest traktowany jako zawalidroga oraz „niepełnosprytna ofiara losu”.

      • Zaznaczam, że czasem lubię zaszaleć. Zapraszam na autodrom, tor lub w inne odpowiednie miejsce. Droga publiczna powinna jednak być, podobnie jak większość samochodów, środkiem przemieszczania się z punktu A do punktu B. Fajnie by było gdybyśmy przy tym nie tracili 3,5 tys. rodaków każdego roku.

  2. Szczepan – znowu to zrobiłeś. Od lat jeżdżę służbowo co jakiś czas do UK i często wypożyczam tam samochód, żeby poruszać się między klientami i kontrahentami. Stąd znam, używane przez angielskich kierowców, określenie fotoradarów jako „gatso-cameras”. Ale oczywiście nigdy nie chciało mi się zerknąć choćby do googla, żeby sprawdzić skąd się wzięła.
    A Ty nie dość, że wytłumaczyłeś, to jeszcze pokazałeś, że za byle radarkiem kryje się kawał historii naprawdę niezwykłego człowieka.
    A teraz będę szukał informacji o nim, choć wcale tego nie planowałem… A niechże Cię…

  3. Ale o co chodzi?
    Jeśli Senna zasługuje na Valhallę to Gatsonides też (no ok, do Valhalli trafiali polegli w boju, więc Senna tak, Gatsonides chyba nie), bo gość przygotowywał się w sposób wręcz fanatyczny.

    A fotoradar? To tak jak z Kałasznikowem – wolałby być znany z traktorów niż karabinów ale cóż (zresztą są tacy, co twierdzą, że swoim automatem zrobił dla demokracji więcej niż wszystkie „wolne kraje” razem wzięte).

    Niestety na ludzi trzeba bata – ja bym w wielu miejscach wolał podnieść limity prędkości i ustawić las fotoradarów. Lepsza respektowana 70 niż 50, gdzie większość i tak jedzie 100 (obwodnica Brzegu Dolnego ze swoimi skrzyżowaniami). Obecnym mistrzem w moim rankingu jest gość, który wyprzedzał mnie na 60, na skrzyżowaniu, przejściu dla pieszych i podwójnej ciągłej… chyba muszę zacząć zgrywać filmy z kamerki 😉

  4. O tym że fotoradar został wynaleziony przez Holendra słyszałem, ale nie wiedziałem kto konkretnie za tym stał, ani tym bardziej że był to kierowca wyścigowy i inżynier – dzięki!

    Moim zdaniem miejsce w Valhalli zasłużone, nie tylko za sukcesy w motorsporcie.
    Fotoradar umieszczony w odpowiednim miejscu może się przyczynić do zwiększenia bezpieczeństwa, bo nawet jeśli kierowca po minięciu go znowu będzie jechać za szybko, to przynajmniej zwolni do tych 50km/h np. przed przejściem dla pieszych w terenie zabudowanym, przy którym fotoradar stoi. Jednym z takich miejsc, które mogę podać jako przykład jest wieś Przęsławice w powiecie grójeckim, przez środek której przechodzi DK50. Jadąc od strony Mszczonowa mamy tam ślepy zakręt, zaraz za którym zaczynają się zabudowania oraz przejście dla pieszych. Od momentu postawienia fotoradaru kilka lat temu kierowcy osobówek i ciężarówek przestali tam latać 90km/h przez środek wsi. Miejsce można sobie obejrzeć na streetview, stawianie fotoradarów w niebezpiecznych miejscach zdecydowanie popieram.

  5. Zaznaczyłem „To skomplikowane”, bo ciężko mi tak od razu kogoś odrzucić, ale przedstawiona historia nie jest jakaś niesamowita.
    Owszem odniósł trochę sukcesów w sporcie, ale o ilu jednorazowych zwycięzcach sławnych rajdów dzisiaj już większość ludzi nawet nie słyszała.

    Wyprodukowane samochody? Kilka sztuk i to ani specjalnie ładne, ani innowacyjne.

    Fotoradary? OK popieram, a niewłaściwe użycie przez stosujące je podmioty pominę, bo to przecież nie wina Twórcy.

    Powtórzę jeszcze raz. Trochę tego mało w stosunku do innych tu opisanych postaci.

  6. w sumie fotoradary sa najmniej dokuczliwe jak dla mnie (przynajmniej w Polsce), zawsze jest tabliczka ostrzegawcza a sam radar jest wsciekle zolty wiec to bardzo milo 🙂 takze ja „odpukac” jeszcze nigdy nie dostalem zdjecia z fotoradaru, choc w sumie nadzialem sie ze 2 czy 3 razy ale nigdy nie przyszlo 🙂 moze to dzieki temu ze nieprzerejestrowany samochod, a moze i cos innego, nie wiem…
    dla mnie tam duzo bardziej wkurzajacy jest pomiar odcinkowy bo na calej dlugosci trzeba sie wlec a w dodatku nigdy nie podaja ograniczenia przed tym odcinkowym pomiarem i w zasadzie to nawet nie wiadomo ile mozna jechac :/
    a i tak uwazam ze najgrozniejsze sa suszarki i tajniacy z wideorejestratorami – na tych to juz trzeba szczegolnie uwazac, a raz i tak mnie nagrali… na szczescie jechalem Fiesta w automacie CVT ktora to ledwo 100 dawala rade sie rozpedzic takze bodajze raptem 83 mialem na 50tce 😉 dobrze ze to ta Fiesta byla, bo Tikiem to by moglo juz byc niewesolo, a jezdzenie 3 miesiace komarem do pracy bylo by straszne (zreszta pewnie po jednym dniu juz by sie zepsul, o ile wogole by dojechal ;p kiedys udalo mi sie caly dzien jezdzic komarem po miescie, ale nastepnego dnia oczywiscie sie juz zepsul w drodze do dziadka) chyba juz najpewniejsze bylo by jakbym zalozyl do roweru Honde GX160 to bylo by przynajmniej niezawodne

  7. Jak dla mnie zasługuje w stu procentach na swoje miejsce w Valhalli. To przykład człowieka o wielkim zacięciu, który swoją mrówczą pracę wykonywał na 110%, niezależnie od dziedziny w jaką wchodził. Ktoś tu napisał, że jego historia nie jest jakaś niesamowita – dokładnie! Tak to jest z ludźmi, którzy robią to co do nich należy od początku do końca i najlepiej jak potrafią, bardzo często ich sukces jest niedoceniony, bo nie towarzyszą mu fajerwerki, wielkie pieniądze i piękne kobiety. Potem się ich podsumowuje – no tak był niezły, ale nie niesamowity – i znikają do odmętach historii.

    • Coś w tym jest. Dlatego właśnie zaznaczyłem „To skomplikowane”.

      Nie zgodzę się jednak z Tobą w kwestii punktów procentowych. Ciężko stwierdzić czy ktokolwiek jest 100% zasłużony, ale już porównanie dwóch osób zazwyczaj pozwala na określenie „kto bardziej” i tu mi zawsze wychodziła niekorzyść dla Pana Gatsonidesa. Stąd wątpliwości.

  8. Gdyby nie fotoradary, to faktycznie mało kto by o nim pamiętał, a tak… w sumie wolę o nim myśleć jak o wynalazcy dokładnego pomiaru czasu w zawodach – to na pewno większe osiągnięcie niż tych kilka sukcesów sportowych

    A fotoradarów nie toleruję z założenia – jest wiele metod na spowolnienie ruchu w danym miejscu, jak choćby światła zmieniające się na czerwone po przekroczeniu prędkości, radary z buźkami, a w ostateczności spowalniacze. Nie ma potrzeby żyć w ciągłym strachu i poczuciu ciągłej kontroli.

    • A ja widzę w nich sens. Mam w rodzinie osobę – bardzo zamożną i jeżdżącą poniżej poziomu krytyki. Gdyby nie fotoradary, to nie dostawałby punktów de facto, a te z kolei hamują go chociaż w minimalnym stopniu. Powodem nieotrzymywania punktów podczas zatrzymań są oczywiście łapówki. Fotoradaru przynajmniej się nie da przekupić.
      Inną sprawą jest to, że można przegapić znak ograniczenia prędkości i otrzymać gustowne zdjęcie. Niemniej jednak przyznam, że w ciągu około dziesięciu lat jazdy jeszcze takiego zdjęcia nie dostałem a zazwyczaj jadę odrobinę powyżej limitu, więc da się.

      • dlatego lepiej sprawdzają się mechanizmy wymuszające wolną jazdę, jak napisałem wcześniej – nie ma tu znaczenia głębokość kieszeni kierowcy; a na fotoradar też zazwyczaj można odpisać, że nie zna się osoby ze zdjęcia i przygarnąć karę za „utrudnianie śledztwa”…

  9. Jak najbardziej się należący. Dobry rajdowiec. A fotoradary to tylko narzędzie. Zależy do czego się je wykorzystuje. Czy do bezpieczeństwa czy do zwiekszanjia wpływów do budżetu.