AUTO-VALHALLA: LATAJĄCY SZKOT

 

Na wiosnę 2005r., w swojej pierwszej poważnej pracy, zostałem wysłany na sześciotygodniowe szkolenie do Szkocji. To była moja pierwsza wizyta na Wyspach i pierwszy kontakt z narodem uważanym za największych w świecie dusigroszy (chociaż w moich stronach mawiamy, że Szkoci to nikt inny jak krakowianie wygnani z miasta za rozrzutność 🙂 ).

Ze Szkotami pracowałem przez siedem kolejnych lat. W tym czasie nie zauważyłem u nich przejawów skąpstwa, w oczy rzuciła mi się natomiast ogromna niechęć do Anglików i nieprawdopodobna złość, jaką reagują oni na mylenie tych dwóch narodów. Dziś w Polsce jesteśmy już bardziej świadomi, ale w zasadzie do końca ubiegłego stulecia słowa „Anglia” używaliśmy jako krótszego i wygodniejszego synonimu „Wielkiej Brytanii” (teraz, jako światowcy, mówimy już raczej fachowo JUKEJ).

Nie powiem, zdarzało mi się Szkotów prowokować. Przykładowo, w jeden z weekendów gospodarze wzięli nas na wycieczkę do Aberdeen i pokazali tam między innymi pomnik Williama Wallace’a, szerzej znanego jako Braveheart. Z wielką dumą na głos odczytywali wypisany na nim cytat: „I tell you a truth, liberty is the best of all things, my son, never live under any slavish bond” („zaprawdę, powiadam ci synu – wolność jest najwspanialszą rzeczą, nigdy nie gódź się na żaden niewolniczy cyrograf„). Piękna myśl – odpowiedziałem – tylko dlaczego napisana po ANGIELSKU…? Szkoci zrobili takie miny, jakby chcieli nas zastrzelić, tylko szczęśliwie nie mieli czym. No ale to nie moja wina, że język szkocki zna dzisiaj mniej niż 1% Szkotów, chociaż nikt nigdy nie zabraniał go używać. Inaczej niż choćby polskiego, którym mimo to do tej pory posługuje się dokładnie 100% Polaków (tej refleksji wolałem już nie wypowiadać na głos…).

Z pensjonatu, gdzie mieszkaliśmy, do biura dowoził nas codziennie ten sam, wynajęty przez firmę taksówkarz. Mocno starszy, ale bardzo wesoły dżentelmen, którego dziewczyny z zespołu nazywały Panem Dzięciołem (jego nieodłączny uśmiech przypominał im kreskówkowego Woody’ego Woodpeckera), a który w młodości pracował jako wyścigowy mechanik Lotusa. Gdybym prowadził wtedy bloga, na pewno umówiłbym się z nim na dłuższą rozmowę, ale 10-minutowe dojazdy w kilkanaście osób (Volkswagenem T4) nie sprzyjały pogawędkom. O przeszłości kierowcy dowiedziałem się przypadkiem, w czasie jedynego dalszego kursu, właśnie do Aberdeen. Widząc, że rozmawia z petrolheadem, pochwalił się wtedy, że uczestniczył w drogowych testach prototypów Esprita (w czasie których po raz pierwszy w życiu przekroczył 150 mph – rzecz jasna, na publicznej autostradzie, z brytyjskim ograniczeniem do 70-ciu) i że poznał między innymi Jima Clarka.

JIMA CLARKA !!

A wiesz jakiej narodowości był Jim Clark…?” – spytał mnie retorycznie Pan Dzięcioł. „Hmmm, British…?” – odparłem z udawaną, pseudowyspiarską flegmą… I znów ten sam błysk wściekłości w oku – mimo pełnej świadomości ewidentnej podpuchy z mojej strony… 😉

No dobrze, dość złośliwości. To normalne, że narody nie należące do klubu wiecznych zwycięzców rzadko miewają dystans do siebie i do swojej historii – wszak i my nie znosimy porównań do Rosjan, nie mówiąc już o myleniu nas z nimi. Ale znajomości z Jimem Clarkiem to Panu Dzięciołowi zazdroszczę.

***

Jednym z najgorętszych tematów barowych dyskusji samochodziarzy jest pytanie o najwybitniejszego kierowcę wyścigowego w dziejach. Gdy ono padnie, nigdy nie jest nudno, a dojście do jakiegokolwiek porozumienia przed zamknięciem lokalu w zasadzie nie grozi. Grozić zresztą nie może – nie sposób bowiem porównywać arcymistrzów, którzy w większości przypadków nie ścigali się bezpośrednio z sobą, bo jeździli w różnych epokach i formułach, na najróżniejszych bolidach i torach. Ba – nawet jeśli zdarzały się jakieś wyjątki (jak np. w przypadku Alaina Prosta i Ayrtona Senny), to ich fani i tak się nie dogadają, bo w grę wchodzi nie tyle porównanie wyników – na które, jak wiadomo, wpływa bardzo wiele czynników – co przede wszystkim sprawy niemierzalne, to znaczy osobowość, wynikający z niej styl jazdy i ogólnie bycia. Do tego nader często dochodzi bardzo smutna sprawa: przedwczesna, tragiczna śmierć. W przypadku wspomnianego Senny przyszła ona wyjątkowo niespodziewanie, ale przynajmniej w momencie, kiedy Mistrz zdążył był już pokazać w zasadzie wszystko, co pokazać się dało. Wielu jego poprzedników nie miało takiej okazji, nigdy więc nie dowiemy się, czego mogliby dokonać, ile odnieść zwycięstw, zdobyć tytułów i punktów, jakich wyprzedzić rywali i czym zapisać się w pamięci kibiców.

Co by było, gdyby…?” – to pytanie, jak zresztą wiele innych zadanych w trybie przypuszczającym, skutecznie przerywa zapadającą czasem na towarzyskich spotkaniach, niezręczną ciszę, jest jednak mało produktywne. Myślę, że rozsądniej będzie przejść na tryb oznajmujący i przedstawić życiorys jednego z najmocniejszych kandydatów do miana najwybitniejszego kierowcy wszech czasów: Bryt… znaczy się Szkota, Jima Clarka.

***

Jim Clark urodził się 4 marca 1936r. na ubogiej farmie w wiosce Kilmany (po szkocku – Cille Mheinidh), położonej w hrabstwie Fife, a liczącej sobie obecnie nieco ponad 200 mieszkańców. Był piątym i najmłodszym dzieckiem, a zarazem jedynym synem w rodzinie. Jak sam powtarzał, zawsze czuł się nieśmiałym i prostolinijnym wieśniakiem. Stronił też od tłumów i miał swój niewielki, lecz mocny krąg zaufanych przyjaciół. Tacy ludzie fachowo nazywają się introwertykami, ale często bywają myleni z odludkami i gburami.

O istnieniu wyścigów samochodowych Clark dowiedział się w wieku 13 lat. Gdy cztery lata później odchodził ze szkoły i robił prawo jazdy, miał już za sobą pierwsze praktyki na ojcowskim traktorze i… samochodzie, który podkradał z domowego garażu, by poszaleć sobie po polach. Jednak do startów w prawdziwych wyścigach musiał jeszcze przezwyciężyć opór rodziców, kategorycznie sprzeciwiających się takiej rozrywce jedynego syna.

16 czerwca 1956r. Clark wystartował po raz pierwszy – w lokalnej, szkockiej imprezie w Crimond (Aberdeenshire), za kierownicą… DKW Sonderklasse. Nietypowo, jak na Brytyjczyka, ale nie jak na Szkota – bo oni naprawdę nie znoszą Anglików i prędzej zbrataliby się z diabłem niż z sąsiadami z południa (moi szkoccy współpracownicy zawsze kibicowali Polsce, albo nawet Niemcom, ilekroć po drugiej stronie boiska stała drużyna Anglii). Ku wielkiemu zdziwieniu otoczenia, a także swojemu własnemu, Clark szybko zaczął wygrywać. Popularność męczyła go i przerażała – jak zresztą każdego prawdziwego introwertyka (ten efekt wzmacniały dodatkowo wyrzuty sumienia spowodowane rodzicielskim sprzeciwem wobec wybranej ścieżki kariery).

W 1958r., w wyścigu na torze Brands Hatch w hrabstwie Kent, Clark zasiadł za kierownicą Lotusa Elite i zrobił wielkie wrażenie na drugim kierowcy identycznego auta, nazwiskiem Colin Chapman. Sam założyciel słynnej marki zaprosił wtedy Szkota do wyścigowej serii Lotus Formula Junior, a zaledwie kilkanaście miesięcy później, w 1960r. – do własnego zespołu Formuły 1.

„Latający Szkot”, jak szybko ochrzczono Clarka, związał się z Lotusem na dobre i złe. W sensie dosłownym: zawodnik nie opuścił bowiem teamu w słabym dlań sezonie ’66, a według wszelkiego prawdopodobieństwa to właśnie wrodzona Chapmanowi mania redukowania masy za wszelką cenę przyczyniła się w końcu do śmiertelnego wypadku Clarka, który nastąpił ledwie miesiąc po 32-gich urodzinach kierowcy – 7 kwietnia 1968r., na niemieckim torze Hockenheimring.

W dzisiejszej Formule 1 przywykliśmy do totalnej dominacji jednego lub dwóch zespołów i seryjnych zwycięstw ich liderów. Kiedyś kibice mogli liczyć na więcej emocji, częste manewry wyprzedzania, itp., a mimo to, lista osiągnięć Szkota wciąż imponuje. W ciągu niepełnych 9 sezonów aktywności w F1 (1960-68) zdobył on dwa tytuły mistrzowskie, 33 pole positions i 25 zwycięstw (na 72 wyścigi, co daje skuteczność 34,7% – dla porównania, Michael Schumacher osiągnął 31%). 48 razy startował z pierwszego rzędu, zaliczył 28 najszybszych okrążeń oraz 8 tzw. wielkich szlemów, czyli zwycięstw po starcie z pierwszego pola, utrzymaniu prowadzenia od startu do mety i ustanowieniu najlepszego czasu okrążenia. W tej ostatniej kategorii Clarka nie przebił dotąd nikt, podobnież nikt nie zbliżył się do jego wyczynu z 1963r., to jest liderowania przez 71,47% wyścigowych okrążeń w całym sezonie.

Najciekawsze, że mogłoby być jeszcze lepiej: GDYBY nie śmierć w wieku zaledwie 32 lat, a także GDYBY bolidy Lotusa nie były budowane z papieru i nie rozpadały się na kawałki przy byle okazji (być może byłyby wtedy wolniejsze, ale czy na pewno decydująco…?)… Clark często nie dojeżdżał do mety, lecz nigdy nie ze swej winy: urwane zawieszenie, wyciek oleju, spalone sprzęgło, sałatka z mechanizmu różnicowego albo skrzyni biegów – i tylko dwa wypadki. W tym pierwszy zawiniony przez innego kierowcę, a drugi – niestety, śmiertelny – najprawdopodobniej spowodowany awarią samochodu.

Jim Clark w 1965r.

Foto: public domain

***

Clark zadebiutował w Formule 1 6 czerwca 1960r., podczas GP Holandii na torze Zandvoort (wystartował tam w zastępstwie Johna Surteesa, który w tym czasie ścigał się na motocyklu na Wyspie Man). Awaria dyferencjału nie pozwoliła mu ukończyć biegu.

W swoim drugim Grand Prix – 19 czerwca, na słynnym belgijskim torze Spa-Francorchamps – Szkot uzyskał piąte miejsce i swoje pierwsze punkty. Później wspominał, że owa trasa, poprowadzona wąskimi drogami wiejskimi, słabo zabezpieczonymi i gęsto obsadzonymi drzewami, lecz umożliwiającymi rozwijanie prędkości dochodzących do 300 km/h, napawała go autentycznym przerażeniem: „właściwie cały dystans pokonałem zesztywniały ze strachu„. Po zawodach kierowca poważnie rozważał porzucenie wyścigowej kariery, czemu trudno się dziwić, wziąwszy pod uwagę, że tego dnia śmierć poniosło aż dwóch zawodników: Alan Stacey (w którego twarz uderzył ptak, przy prędkości 200 km/h) i Chris Bristow (który wypadł z prawego zakrętu i został wyrzucony z samochodu wprost na ogrodzenie z drutu kolczastego). Wyścigu oczywiście nie przerwano: w tamtych czasach panował pogląd, że tysiące widzów rozchodzących się i rozjeżdżających po drogach dojazdowych całkowicie sparaliżowałoby akcję ratunkową.

W całym sezonie ’60 Clark brał udział w sześciu wyścigach, z czego pierwszego nie ukończył, a w kolejnych zajmował lokaty 5, 5, 16, 3 i 16, kończąc sezon na 10-tym miejscu w klasyfikacji kierowców.

W 1961r. Szkot dwukrotnie stawał na podium, a sezon ukończył na siódmym miejscu.

W przedostatnim Grand Prix sezonu ’61, na włoskim torze Monza, Jim Clark uczestniczył w tragicznym wypadku: niemiecki kierowca zespołu Ferrari, graf Wolfgang Berghe von Trips, na dohamowaniu przed zakrętem Parabolica zawadził o Lotusa Clarka i stracił panowanie nad kierownicą. Wypadając z trasy zginął na miejscu i zabił przy tym czternaścioro widzów. Również wtedy organizator nie zdecydował się na przerwanie imprezy, ale po tej tragedii GP Włoch nigdy już nie rozegrano już na pełnym, owalno-drogowym obwodzie toru.

 

W 1962r. Clark wygrywał trzykrotnie (w Belgii, W. Brytanii i USA). Miał wszelkie szanse na tytuł mistrzowski, jednak awarie samochodu zmusiły go do wycofania się z 4 na 9 wyścigów.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Upragnione mistrzostwo przyszło w 1963r., po zwycięstwach w aż 7 na 10 Grand Prix. Ten rekord wyrównał dopiero Alain Prost w 1984r., a pobił – Ayrton Senna cztery lata później, z tym że należy pamiętać, że w przypadku Szkota wynik ten oznaczał 70% skuteczności, podczas gdy u Francuza i Brazylijczyka – „tylko” 43,75 i 50%.

W 1963r. miał też miejsce jeden z dwóch najwspanialszych wyczynów Clarka: wygrana w GP Belgii, rozegranym w ulewie i mgle. Nasz bohater nienawidził tego miejsca (z uwagi na tragiczne wspomnienia ze swego debiutu w F1), lecz mimo to, startując z dopiero ósmego pola wyprzedził wszystkich rywali jednym manewrem (dobrze widocznym na klipie), a bieg zakończył zdublowawszy wszystkich poza drugim na mecie Bruce’m McLarenem (lecz z przewagą aż 4 minut i 54 sekund nad nim).

 

Jim Clark (z nr 6) w GP Holandii ’63 na torze Zandvoort

Foto: public domain

W tamtym czasie Chapman i Clark byli dla siebie niemal rodziną. Szef zespołu powtarzał, że jego ulubiony zawodnik – skromny i prostolinijny – „jest równie wspaniały jako człowiek, jak jako kierowca„. Nie przeszkadzał mu brak technicznego zmysłu Clarka: jego ogólnikowe i niejasne komentarze nie ułatwiały pracy mechanikom i inżynierom, którzy często nie potrafili wywnioskować, jakie niedociągnięcia trzeba poprawić. Jeszcze częściej kierowca… poprawiał je sam, za pomocą techniki jazdy. Jego wrodzony talent pozwalał na niwelowanie niedoskonałości bolidów, czasem nawet nieświadomie: Szkot niezupełnie rozumiał, skąd bierze się dobre i złe zachowanie auta, często też dziwił się, że rywale nie umieją dorównać mu tempem…

W 1964r. Clark stracił niemal pewne mistrzostwo świata, gdy w końcówce ostatniego Grand Prix sezonu nastąpił wyciek oleju z silnika jego Lotusa. Zawodnik został wtedy wicemistrzem, lecz powetował to sobie w 1965r. wygrywając 6 na 10 wyścigów i deklasując wszystkich rywali. Przy czym w ogóle nie wystartował wtedy w Monaco, gdyż w tym czasie brał udział w Indianapolis 500.

Jim Clark (dotykający dłonią opony) w oczekiwaniu na start do GP Niemiec ’64

Foto: public domain

W pełnym rynsztunku (Zandvoort, 1965)

Foto: public domain

W pierwszej linii – dwa Lotusy (Phil Hill i Jim Clark, Zandvoort 1965)

Foto: Eric Koch, Licencja CC

W 1966r. FIA podniosła limit pojemności skokowej silników Formuły 1 z 1,5 do 3 litrów. Lotus nie dysponował taką jednostką i był w stanie wystawić jedynie tymczasową wersję bolidu z poprzedniego sezonu, napędzaną dwulitrowym silnikiem Climax V8. Z pierwszych sześciu wyścigów Jim Clark wystartował w pięciu, lecz ukończył tylko dwa (w Wielkiej Brytanii na czwartym miejscu, a w Holandii na trzecim). Dopiero w końcówce sezonu prowizoryczny napęd został zastąpiony szaloną, 16-cylindrową jednostką BRM H16.

H16-tka była zupełnie zwariowanym pomysłem, polegającym na złożeniu w całość dwóch 1,5-litrowych ósemek z osobnymi układami zapłonu, zasilania, a nawet chłodzenia (dwie chłodnice, pompy wody, itp). Rozwijał wysoką moc (395, a potem 420 KM), był jednak bardzo ciężki, a co najgorsze, rozlatywał się aż 30 razy na 40 startów!!

Foto: John Chapman, Licencja CC

Ależ to były czasy, kiedy bolidy Formuły 1 miały analogowe wskaźniki, klasyczne skrzynie biegów z pedałem sprzęgła i zero elektroniki kontrolującej trakcję czy cokolwiek innego, a na kierownicy nie tkwił ani jeden przycisk!!

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Clark trzykrotnie startował z silnikiem BRM H16 – do mety dojechał tylko raz, za to jako zwycięzca (w USA). Cały sezon zakończył na szóstym miejscu w klasyfikacji i po raz drugi w swym życiu myślał o odejściu ze sportu. Ostatecznie pozostał jednak u Lotusa.

W 1967r. Szkot został drugim wicemistrzem świata. Po mało udanym debiucie jego zespół wrócił do starego bolidu sprzed dwóch lat, a następnie podjął współpracę z Fordem uzyskując dostęp do jednego z najlepszych wyścigowych silników w dziejach – jednostki Ford-Cosworth DFV, która pozostawała w użyciu aż do 1985r. (!!), a wtedy, w sezonie ’67, dała Clarkowi cztery zwycięstwa (w Holandii, W. Brytanii, USA i Meksyku).

W 1967r., w czasie wyścigu na Monzy, po 12 okrążeniach na czele stawki Clark doznał przebicia opony. Dojazd do boksu i zmiana koła kosztowały go spadek na 16-te miejsce, ze stratą całego okrążenia, jednak trwający 48 kółek szalony pościg (w trakcie którego Szkot wyrównał swój czas okrążenia z kwalifikacji) pozwolił mu znów wyprzedzić wszystkich!! Przez kolejne osiem okrążeń wydawało się, że nic nie odbierze Clarkowi wygranej, niestety okazało się, że ilość zatankowanego paliwa nie uwzględniała aż tak ostrej jazdy, przez co silnik Lotusa zgasł… na ostatnim zakręcie wyścigu. Bolid dojechał do celu rozpędem, jednak w międzyczasie został wyprzedzony przez Johna Surteesa i Jacka Brabhama (których na mecie dzieliło zaledwie 0,2 sekundy!!). Ostatecznie Szkot stanął na najniższym stopniu podium, ale to on został niekwestionowanym bohaterem. Ten wyścig uchodzi za jeden z najbardziej spektakularnych w dziejach.

 

Jim Clark (w jasnym kombinezonie) i Colin Chapman (dokładnie za jego głową)

Foto: public domain

 

Sezon ’68 zaczął się dla Clarka rewelacyjnie: od zwycięstwa w rozegranym w Nowy Rok Grand Prix Południowej Afryki. Niestety, wyścig okazał się jego ostatnim występem w Formule 1: kolejne zawody były bowiem zaplanowane dopiero na maj, a w międzyczasie, 7 kwietnia, Clark poniósł śmierć w niemieckim wyścigu Formuły 2.

 Foto: public domain

***

Jim Clark, podobnie jak wielu jego rywali, poza Formułą 1 ścigał się w najróżniejszych formułach.

Przede wszystkim trzeba wspomnieć o Indianapolis 500, gdzie „Latający Szkot” po raz pierwszy pojawił się w 1963r. zajmując drugie miejsce i zdobywając tytuł Debiutanta Roku. Przy czym o mały włos nie przypadło mu zwycięstwo: zdobywca pierwszego miejsca, Parnelli Jones, miał zostać zdyskwalifikowany za wyciek oleju z silnika (za co regulamin przewidywał czarną flagę, ze względu na zagrożenie poślizgiem dla współuczestników). Zespół zdołał jednak przekonać sędziów, że wyciek „samoistnie zanikł„, a Colin Chapman, mimo przekonania o stronniczości sędziów (wykluczając Jonesa oddaliby oni laury brytyjskiemu kierowcy i bolidowi) zrezygnował z protestu. Powiedział potem, że ani jego, ani Clarka i tak nie satysfakcjonowałaby wygrana „przy zielonym stoliku”, po przejechaniu za plecami Jonesa 167 z 200 okrążeń (czy wyobrażacie sobie taką postawę któregokolwiek dzisiejszego zespołu F1…?).

W 1964r. Clark, jako pierwszy obcokrajowiec od 1919r., zdobył w Indianapolis pole position bijąc przy tej okazji rekord toru (na najlepszym okrążeniu 157,563 mph = 253,573 km/h, na pełnych czterech kółkach 156,406 mph = 251,711 km/h). W wyścigu prowadził przez 47 okrążeń, zanim wyeliminowała go awaria zawieszenia.

W 1965r. dla startu w Indianapolis Clark zrezygnował z udziału w nie mniej prestiżowym Grand Prix Monaco. Ofiara opłaciła się owocując zwycięstwem i dwoma historycznymi dokonaniami: po pierwsze, była to pierwsza w dziejach imprezy wygrana bolidu centralnosilnikowego, a po drugie – jedyny w całej historii przypadek, kiedy jeden kierowca w tym samym roku zdobył mistrzostwo świata F1 i pierwsze miejsce w Indy 500.

Clark startował w Indianapolis jeszcze dwukrotnie: w 1966r. był drugi, a w 1967-mym nie ukończył biegu z powodu awarii silnika. We wcześniejszych latach trzykrotnie brał udział w 24h LeMans: w 1959r. na Lotusie Climax (partner John Whitmore, drugie miejsce w klasie, dziesiąte w generalce), a w 1960-tym i 1961-szym na Aston-Martinie DBR1, odpowiednio z Royem Salvadorim (3 miejsce w klasie i generalce) oraz z Ronem Flockhartem (awaria silnika).

Do tego dochodziły starty w tzw. serii tasmańskiej, czyli zawodach rozgrywanych w Australii i Nowej Zelandii, w styczniu i lutym każdego roku pomiędzy 1964-75. Ścigały się tam bolidy bardzo podobne do F1, ale ograniczone do 2,5 litra pojemności (zawodnicy często używali starych podwozi Formuły 1 z dedykowanymi silnikami). Clark wygrywał mistrzostwo serii tasmańskiej w latach 1965, -67 i -68.

***

W kwietniu 1968r. Szkot stanął przed wyborem: wziąć udział w angielskim wyścigu BOAC 1000 na torze Brands Hatch, albo w Deutschland Trophäe Formuły 2 na Hockenheimringu (wówczas mało znaczącym torze, słabo znanym poza RFN, bo nie goszczącym Grand Prix F1 aż do 1970r.). Zdecydował się na to drugie.

W tamtym czasie ściganie się w niższych seriach w czasie przerw w kalendarzu F1 było dość powszechne wśród wielkich gwiazd: razem z Clarkiem na starcie stanęli między innymi jego partner z zespołu Graham Hill, a także Derek Bell, Henri Pescarolo i Clay Regazzoni.

Impreza składała się z dwóch biegów. Już na piątym okrążeniu pierwszego z nich Lotus Clarka niespodziewanie wypadł z niczym nie zabezpieczonej trasy i uderzył w drzewo. Kierowca z ciężkimi ranami czaszki i kręgosłupa zmarł w drodze do szpitala.

 

Przyczyna wypadku nie została definitywnie ustalona. Śledczy podali, że najbardziej prawdopodobny był wystrzał opony, co miało bardzo niefortunną wymowę, ponieważ to właśnie kontraktowe zobowiązania wobec producenta ogumienia – firmy Firestone – skłoniły były Clarka do startu w Niemczech.

Colin Chapman był zdruzgotany: choć jako człowiek Formuły 1 na co dzień obcował ze śmiercią, to żaden z zawodników nie był mu osobiście tak bliski, jak Jim Clark. Przy czym niektórzy uważali, że za najgłębszym załamaniem nerwowym w całym życiu szefa Lotusa stoi coś więcej…

Silny argument pojawił się dopiero w czasach Facebooka, kiedy to francuski fotograf sportowy, Paul-Henri Cahier, opublikował na swym profilu relację z wydarzeń sprzed ponad 45 lat. Pisał, że znalazł się na miejscu, przy wraku bolidu Clarka: wyraźnie widział nieuszkodzone opony, lecz poza tym – złamany drążek tylnego zawieszenia, ciągnący koło prawie prostopadle do kierunku jazdy.

Cahier pisał też, że rozmawiał z inżynierami Firestone’a, całkowicie przekonanymi o awarii zawieszenia, nie opony. Zapewniali oni, że ich firma, ze względu na relacje handlowe z Lotusem, nie ujawniła wyników własnych badań wraku: wszak za okazjonalne pęknięcie opony rzadko wini się jej producenta, ale urwane zawieszenie – zwłaszcza będące dziełem człowieka z obsesją walki o każdy gram masy – to zupełnie inna historia.

Czy za głęboką depresję Colina Chapmana odpowiedzialne było jego poczucie winy za śmierć najbliższego przyjaciela? Tego nie dowiemy się już nigdy, jest jednak faktem, że 5 września 1970r., 2,5 roku po wypadku Clarka, pęknięcie półosi zabiło innego zawodnika Lotusa – Jochena Rindta. Jakiś czas wcześniej pisał on do Chapmana, że redukcja masy bolidu poszła zbyt daleko i że tak filigranowej konstrukcji nie sposób zaufać w jeździe na krawędzi życia i śmierci. Poważne, choć nie śmiertelne wypadki w Lotusach mieli też Stirling Moss, Alan Stacey i Mike Taylor.

W miejscu tragedii wzniesiono niewielki, kamienny krzyż…

Foto: public domain

a po przebudowie toru i zalesieniu feralnego miejsca postawiono pomnik położony bliżej jezdni.

Foto: public domain

***

Jim Clark robił wrażenie naturalnego talentu, któremu wygrywanie przychodziło samo, jednak jego przyjaciele postrzegali to inaczej. Jack Brabham opowiadał, że oczekując w kokpicie na start Clark wyglądał jak kłębek nerwów. „Kiedyś w Monaco mieliśmy lekarza, który tuż przed wyścigiem mierzył nam ciśnienie i puls, i on po badaniu nie chciał wypuścić Jimmy’ego na tor. Ale kiedy flaga opadała (przed 1967r. nie używano świateł – przyp. SzK), wszystko się zmieniało i liczyło się tylko zwycięstwo„. Nieśmiały, introwertyczny farmer zmieniał się w prawdziwego demona i to już od pierwszej sekundy: jego „atomowy start” w Spa w 1963r. nie był wyjątkiem, a jednym z najmocniejszych punktów jego stylu jazdy.

Sam Szkot tłumaczył, że to kwestia koncentracji na wyimaginowanym „tunelu” pomiędzy konkurentami i spontanicznego wyzwolenia agresji: „I get myself madder than hell and take off!!„. Na nagraniach wyraźnie widać, że w pierwszy zakręt Clark wchodził zwykle szybciej od konkurentów – tak jakby doskonale wiedział, gdzie leży granica, podczas gdy reszta jej dopiero szukała.

Tak właśnie definiował ściganie: jako „zbliżanie się do granicy praw fizyki bez przekraczania jej (…) Utalentowany kierowca podchodzi bliżej. Tak jak urodzony artysta, który nanosi farbę na płótno i tworzy z tego obraz, podczas gdy przeciętny człowiek najwyżej narobi bałaganu. Dlatego ściganie jest sztuką„. Tak mawiał kierowca uznawany przez całe środowisko za naturalny talent.

Najważniejszym elementem jazdy było dla Clarka hamowanie. „To naprawdę szokujące, jak bardzo można opóźnić hamowanie i jak ogromnie poprawia to czasy okrążeń. Ale chodzi nie tylko o to, by jak najpóźniej nacisnąć pedał, ale też by w odpowiednim momencie go zwolnić. A to z kolei zależy od charakterystyki podwozia„. Clark słynął z umiejętności przejeżdżania zakrętów lekkim driftem, mimo nielubianej przez większość zawodników, silnej podsterowności Lotusów: potrafił wchodzić w zakręt głębokim skrętem do wewnętrznej przy wciąż naciśniętym hamulcu (dociążonym przodzie), co wyrzucało „lekki” tył na zewnątrz i obracało samochód skuteczniej niż w pełni trzymające przednie koła, umożliwiało też wcześniejsze dodanie gazu na wyjściu, bez ryzyka wykręcenia bączka. A przy tym wszystkim zachowywał niezwykłą płynność, „jak ballerina w tańcu” – mówili komentatorzy.

Jim Clark nigdy się nie ożenił, choć swojej partnerce – z którą przyjeżdżał na Grand Prix prywatnym Lotusem Elanem – zawsze obiecywał, że po zakończeniu kariery wezmą ślub i kupią odludną farmę gdzieś w Szkocji. Kolejne kontrakty z zespołem zawierał każdorazowo tylko na rok, by móc się w każdej chwili wycofać. Być może było to w jakiś sposób związane z ustawicznym strachem: „Strach jest nieodłączną częścią tego sportu. Gdyby nie on, byle palant mógłby zostać mistrzem świata (…) Ale o ryzyku myślę tylko czasami – zwłaszcza kiedy naokoło jest dużo drzew„. Co niestety okazało się prorocze…

Po śmiertelnym spotkaniu Clarka z drzewem jeden z jego wyścigowych kolegów, Chris Amon, powiedział: „Jeśli przytrafiło się to jemu, który nigdy nie popełniał błędów, to jakie szanse ma każdy inny z nas…?” Oczywiście, można powiedzieć, że wtedy, w lesie na poboczu Hockenheimringu, zadziałał zwykły pech, jednak sam Clark w pecha nie wierzył: „I don’t believe in bad luck, only in things being done wrongly„. Pech nie istnieje, istnieją tylko ludzkie błędy. Pytanie tylko – o czyje błędy chodziło tym razem?

 

Foto tytułowe: Harry Pot, Licencja CC

Foto końcowe: Lothar Spurzem, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , , ,
29 comments on “AUTO-VALHALLA: LATAJĄCY SZKOT
  1. nudny pisze:

    W nawiązaniu do początku wpisu – w jednym z poprzednich sezonów Grand Tour w segmencie „Aleja Pogawędki” (jedna z moich ulubionych) Clarkson świetnie podsumował angielską megalomanię. Powiedział wtedy że zawsze kiedy np Szkocki kierowca wygrywał wyścig – media mówiły o zwycięstwie Brytyjczyka, ale kiedy Szkot przegrywał – media mówiły o przegranej Szkota.
    Postać Jima Clarka poznałem bliżej właśnie dzięki krótkiemu dokumentowi o nim w GT, ten wpis jest znacznie obszerniejszy jeśli chodzi o informację i świetnie go uzupełnia. Jeśli ktoś nie miał okazji obejrzeć tego materiału Gran Tour – polecam mocno (jest pewnie dostępny na YouTube), zawiera dużo wywiadów z ówczesnymi przyjaciółmi i współpracownikami Jima.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Taaa, a potem Clarksonowi nie spodobał się irlandzki producent Top Gear, zwyzywał go za brak jedzenia na planie, się pobili i koniec Top Gear ze starą legendarną ekipą. Ot, hipokryzja. Co nie zmienia faktu, że Clarksona względnie lubię mimo mojej niechęci do Brytoli.

      Ps. Kurcze na temat wyścigów F1 w latach 60 jakoś mało wiem, prawde mówiąc najbardziej interesujący mnie okres w F1 to pojedynek Senny i Prosta. Patrzę, że wszyscy albo na majówce, albo większą popularnością się cieszą jednak dysputy na temat komunizmu tu na blogu i inne społeczno-gospodarcze 😉 Chyba rekord w jak najmniejszej ilości komentarzy w ostatnim czasie heh, niestety czasem tak bywa.

      • SzK pisze:

        Niestety, ostatnio komentarzy coraz mniej, wejść zresztą niestety też…

      • benny_pl pisze:

        hmm to dziwne, wszak poziom caly czas niezmiennie wysoki i wszystko bardzo ciekawe 🙂
        ilosc komentarzy to akurat jest malo miarodajna, bo to dosc losowa kwestia, no i wiadomo ze tematy PRLu itp dziedzin ktore kazdy z nas doswiadczyl beda bardziej komentarzodajne, bo zawsze ktos jakas historie z tym czy owym ma 🙂
        ale mniejsza ilosc odwiedzin troche dziwi, raczej jak ktos juz „poprobowal” Automobilowni to na pewno zostanie 🙂 moze po prostu zadziej ludzie odswiezaja strone

      • Hurgot Sztancy pisze:

        i długi weekend trzeba doliczyć! ja dopiero wróciłem, a tu już 2 nowe artykuły są!

      • Mav pisze:

        Może Szczepanie pomyśl o dzieleniu wpisów… dla mnie troszkę zbyt długie, żeby w przerwie śniadaniowej zdążyć.

        A jak zdążę to już w ogóle nie mam czasu na komentarze.

      • Lux pisze:

        Ja bardzo mało komentuję, ale czytam każdy wpis. Ten czytałem już kilka minut po szóstej. 😉

  2. Bartosz pisze:

    Wspaniały artykuł. Dziękuję!
    PS. Nie spotkałem się dotychczas nigdzie z tak ciekawymi arykułami o F1.

  3. SP pisze:

    Fantastyczny wpis, przeczytałem z zapartym tchem, jest tak wciągający że przeczytam go pewnie jeszcze kilkukrotnie. Świetny opis techniki jazdy, dygresje, przez ten wpis się płynie . Szacuneczek.

  4. Daozi pisze:

    Tak przy okazji: zdjęcie z GP Holandii ’63 daje do myślenia. Bolidy jadące dość szybko tuż obok widzów; żadnych szykan, żadnych barierek… Na dodatek ówczesne samochody nie były tak bezawaryjne jak dzisiejsze (sporty motorowe), a przecież prędkości i tak dobijały 300 km/h. Nie dziwota, że kierowcy ginęli regularnie a i widzowie czasami wracali do domu w trumnach.
    Nie jestem fanem dzisiejszego terroryzowania wszystkich „bezpieczeństwem”, niemniej jednak postęp widać gołym okiem.

    • SzK pisze:

      Ja od zawsze uważam, że najbardziej romantyczna była Epoka Chromu, ale najsensowniejsza – Epoka Plastiku. Najlepszy kompromis we wszystkich kwestiach. Zapewne jestem nieobiektywny – bo to znane zjawisko psychologiczne, że idealizuje się czas własnej młodości – ale wydaje mi się, że nie tylko moje roczniki tak uważają.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ja nie jestem Twój rocznik nie pamiętam tamtej epoki, ale się zgadzam 100%. Szkoda, że trwałośc polskich konstrukcji z epoki plastiku była taka jak zachodnich w epoce chromu. Temu dzisiaj mamy cyrki pt. cofanie liczników między innymi. chyba powinieneś bardziej sie skupić na epoce plastiku w artykułach 🙂

      • SzK pisze:

        Najbliższy artykuł – przejażdżkowy – będzie o Epoce Plastiku 🙂

      • Wojluk pisze:

        Super. Takie wpisy są najlepsze, bo niby wszyscy znają, wszystko wiedzą, a tu Szczepan i tak zaskoczy czymś nowym i nieznanym.

  5. Wojluk pisze:

    Latający Szkot mi się z Colinem McRae skojarzyło. Tylko fotka się nie zgadzała.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Prawdę mówiąc jak myślę Szkocja to tez mi przychodzi na myśl postać Mcrae i jego ojca. Akurat o nich całkiem sporo wiem, aczkolwiek nie popieram jego stylu rajdowania.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      w światku wyścigowym Flying Scot mówi się raczej o Jackim Stewarcie

      • SzK pisze:

        Być może to rozpowszechniona ksywka, bo zdaje się, że tak nazywano przed wojną jakiś mega szybki pociąg (Flying Scotsman, dokładnie).

  6. Erbest pisze:

    Pewnie uruchomię zaraz kałszkwał, choć mam nadzieję, że się bez tego obejdzie. A przynajmniej gdzie jak gdzie, ale na Automobilowni się go nie spodziewam 🙂

    W każdym razie za najlepszego kierowcę F1 wszech czasów uważam Prosta. Raz, że zawsze znacznie lepiej punktował od drugiego kierowcy w zespole, nawet będąc drugim w hierarchii – a jeździł z między innymi Arnoux, Senną, Mansellem, Laudą, Hillem, Rosbergiem, czy Alesim. Wyjątek to sezon debiutancki (punkt mniej od Watsona) i bodajże 1984, gdzie Lauda zdobył pół punktu więcej.
    Dwa, zdobycie 4 tytułów w okresie, kiedy w F1 startowała grupa naprawdę świetnych kierowców to wyczyn moim zdaniem naprawdę godny uwagi. Dla przypomnienia: Senna – 3 tytuły, Piquet – 3 tytuły, Lauda – 3 tytuły, Rosberg – 1, Mansell – 1, Hill – 1. Łącznie zdobywcy 12 tytułów, a wśród nich partnerzy Prosta, którzy mieli na koncie 9 tytułów. Facet pozamiatał nimi wszystkimi (za wyjątkiem wspomnianej powyżej różnicy 0,5 punktu na korzyść Laudy).

    Rozumiem, że nie każdy się może ze mną zgodzić i szanuję to, ale dla mnie numerem 1 jest Prost.

    • SzK pisze:

      Burzy nie przewiduję 🙂 ale powiem, co sądzę na ten temat.

      Wyniki Prosta były faktycznie niesamowite, natomiast to, że kibice nie uwielbiali go tak jak wielu innych wynika z tego, o czy pisałem na początku artykułu: z typu osobowości i stylu jazdy. Prost był nazywany Profesorem, a nie jest żadną tajemnicą, że profesorowie rzadko stają się idolami tłumu, bo są po prostu nudni, niezależnie od swoich osiągnięć i wybitności umysłu.

      Pisałem kiedyś artykuł o GP Monaco ’84: https://automobilownia.pl/ci-wspaniali-mezczyzni-gwiazdy-rodza-sie-w-deszczu/
      W tym wyścigu Prost wygrał, Senna był drugi – co potwierdza Twoją tezę o przewadze Francuza. Jednak o niebo bardziej spektakularnie jechał Brazylijczyk, a dodatkowo wyścig został przerwany po dwukrotnej sugestii Prosta. Jak wiadomo, kibice znacznie wyżej postawią gorącokrwistego bohatera bijącego w ulewie jeden rekord okrążenia za drugim, niż kogoś, kto może i zdobędzie więcej punktów, ale startując z pierwszego, a nie 13-tego pola i tracąc do zdobywcy drugiego miejsca 3-4 sekundy na okrążeniu, a w dodatku będzie co chwilę krzyczał, żeby przerwać wyścig, bo warunki są za trudne.

      Ogromnie doceniam osiągnięcia Prosta, ale doskonale rozumiem, dlaczego sympatia większości tłumu była jednak po drugiej stronie.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Tak dokładnie zgadzam się, że był „profesorem”. Za rajdowego profesora można uznac Vatanena czy Sainza. Tacy sa „nudni” fakt, gawiedź oczekuje emocji w każdym sporcie.

      • Soul_Man pisze:

        Przecież wszyscy wiedzą, że najlepszym kierowcą w F1 był i jest Robert Kubica 😀

    • Paweł pisze:

      Wiem że w 1988 miał więcej punktów tylko system liczenia dał tytuł Sennie, ale w 1989 też nie pokonał go do końca w jasny sposób. A co do 1984 w Monaco to może i miał kłopoty z bolidem, tylko że Senna był wtedy w Tolemanie w debiutanckim sezonie, więc sorry ale to tak jakby teraz miał ktoś wygrać z Mercedesem w jakimś Racing Point albo gorzej.

      • SzK pisze:

        To jest jedno, ale dla mnie różnica polega przede wszystkim na postawie: walka na granicy praw fizyki, bez względu na wszystko, kontra „panowie, przerwijmy ten wyścig, bo wody dużo”. To drugie jest oczywiście rozsądniejsze, ale F1 nie służy do tego – stąd takie, a nie inne postrzeganie obu Postaci.

      • Paweł pisze:

        Dochodzi jeszcze coś co może nam ciężko dostrzec mając liczby i statystyki. Zapewne większość mistrzów f1 ma wielkie ego, ale każdy na swój sposób. Senna był gotowy na wiele do zwycięstwa to wiemy. A Prost – chyba z każdego zespołu odchodził pokłócony, więc współcześni mu bardziej mogli go brać za marudę czy coś i znowu w rankingach nieobiektywnych spada. A w tym kto był/jest najlepszy nie opieramy się tylko na punktach i statystyce. Z dobrych 10 lat temu( jak nie lepiej) czytałem jakiś ranking kierowców chyba w F1 Racing (gazecie). Pierwszy oczywiście Senna, Prost czwarty albo piąty, Schumacher trzeci z komentarzem że nie tylko suche liczby decydują, a drugi Stirling Moss właśnie posłużył im do wyjaśnienia tego. Swoją drogą pamiętam że Piquet został tam zjechany ale uznano że samo szczęście trzech tytułów nie załatwia. Swoją drogą Moss to świetny bohater takiego następnego artykułu

      • SzK pisze:

        Postaram się przedstawić też innych mistrzów, ale wbrew pozorom artykuły biograficzne należą do najtrudniejszych w pisaniu i w zbieraniu materiałów. Ogólniki o wielkich postaciach znaleźć łatwo, ale konkrety do jakiegoś głębszego, pełniejszego opisu to już zwykle problem – dlatego na Automobilowni pojawia się stosunkowo mało biografii, a szkoda.

  7. Erbest pisze:

    Pozwolę sobie podrzucić ciekawostkę do poczytania na nudny wieczór 🙂

    http://eprints.whiterose.ac.uk/96995/14/WRRO_96995.pdf

    TLDR; – strona 40.

    W kwestii GP Monaco – mało znanym faktem jest to, że Prost od 9 okrążenia miał problem z samochodem. Wypadające zapłony i zdaje się, że coś z hamulcami. Przez pierwsze 8 okrążeń jednak uzyskał taką przewagę nad resztą stawki, że wystarczyło to na dojechanie szwankującym autem na pierwszej pozycji do momentu przerwania wyścigu.
    Nie ujmując niczego Sennie, ale to, że szybko zbliżał się do Prosta miało dwie przyczyny, a nie jedną 🙂