AUTO-VALHALLA: MISTRZ DRUGIEGO PLANU

Grecja poparła rozpoczęcie działań dyplomatycznych wobec rządu Niemiec„. Turcja zakupiła od Rosji pociski rakietowe za 2,5 mld dolarów„. „Rada Praw Człowieka ONZ przyjęła rezolucję w sprawie Białorusi„. „Microsoft planuje zakończyć wsparcie techniczne dla Windowsa 7″. „Ford Motor Company zamyka fabrykę silników w Walii„.

To przykładowe nagłówki prasowe, jakie na poczekaniu podrzucił mi wujek Google. Wszystkie je łączy pewna cecha, do której nasze umysły przyzwyczaiły się od dzieciństwa i której w związku z tym w ogóle nie zauważamy: otóż podmiotami wszystkich tych zdań są abstrakcyjne twory, wcale nie będące istotami żywymi ani nawet fizycznymi obiektami, a jedynie ideami funkcjonującymi w naszych umysłach, a którym mimo to przypisuje się takie atrybuty jak wolna wola i zdolność celowego działania.

Oczywiście, wszyscy dobrze wiemy, że to tylko skrót myślowy i rozumiemy, o co chodzi z „podejmowaniem decyzji” i „prowadzeniem działań” przez wszelkiego typu organizacje – państwa, przedsiębiorstwa, kluby sportowe, wspólnoty mieszkańców… Tyle tylko, że o rzeczach oczywistych nader często zapominamy – dlatego na co dzień nie myślimy o tym, że za wszelkimi zbiorowościami stoją tak naprawdę konkretni ludzie: prezydenci, parlamentarzyści, managerowie, dyrektorzy… Każda z tych osób ma własne nazwisko, własne życie oraz umysł, który opisywane decyzje podejmuje dokładnie tak samo jak my nasze własne. Podlega też tym samym uwarunkowaniom: granicom własnej wiedzy, presji zewnętrznej, chwilowym emocjom, lepszemu lub gorszemu samopoczuciu… Powinien też brać pod uwagę te same ramy prawne oraz etyczne.

Media przekazują nam to jednak inaczej – w formie bezosobowej. Wiadomość o tym, że „Stany Zjednoczone wycofały się z północnej Syrii” brzmi zupełnie inaczej niż „pan Donald Trump jednostronnie złamał porozumienie z panem Mazlumem Abdim„, nieprawdaż? Zastąpienie konkretnych nazwisk przez kolorową flagę, godło czy logo sugeruje, że państwa i inne wielkie instytucje są wszechpotężnymi machinami, których nie obowiązują przyjęte pomiędzy ludźmi zasady i którym my, szaracy, musimy się podporządkować niczym bezwzględnym siłom natury. Kiboli, którzy zatłuką na osiedlu człowieka, bez wahania nazwiemy mordercami, ale już wyfraczonym politykom odpowiedzialnym za wojny z tysiącami ofiar stawiamy pomniki. To właśnie przez ten prosty trik z ukryciem ludzkiej odpowiedzialności za bezosobową fasadą „szacownej instytucji”.

Podobne (choć zwykle mniej niebezpieczne) zjawisko zachodzi w przypadku przedsiębiorstw. Im, podobnie jak państwom, przypisujemy cechy osobowe: mówimy, że „koncern Volkswagena oszukiwał w sprawie składu samochodowych spalin„, „PSA wykupiło Opla z rąk General Motors”, „Tesla zapowiedziała kolejne funkcje autopilota„, a „Mazda pracuje nad kolejną generacją silników Wankla„. Tak naprawdę, to żadna firma nie oszukuje, nie kupuje, nie zapowiada ani też – o zgrozo –  nawet nie pracuje (!!), a to z tego prostego powodu, że nie jest bytem realnym, tylko wirtualnym. W rzeczywistości działają tylko zatrudnieni w danej firmie, bardzo konkretni ludzie.

Owi ludzie nieraz zatrudnienie zmieniają, a często gęsto nawet przechodzą na emeryturę i umierają – tymczasem my ciągle powtarzamy, że np. „Daimler ma prawie stuletnie doświadczenie w projektowaniu silników Diesla”. Nikt na świecie nie pracuje przez sto lat, a to, że przed wojną jacyś dawno nieżyjący technicy nosili w pracy uniformy z tym samym logo, nijak nie wpływa na dzieła ich obecnych odpowiedników. W czasowej perspektywie jednej czy dwóch generacji danego produktu takie uproszczenia mają może sens, ale w dłuższej – absolutnie nie, właśnie z uwagi na to, że w międzyczasie zmieniają się pracujący nad nim ludzie. Tyle tylko, że my lubimy szufladkowanie, bo porządkuje nam ono wiedzę o świecie i o nas nawzajem („pokaż, jakim autem jeździsz/w co się ubierasz/czego słuchasz, itp., a powiem ci kim jesteś„).

Z drugiej strony warto jednak pamiętać, że motoryzacja, którą wielbimy – ta najbardziej wyrazista i fascynująca – istniała i rozwijała się w zasadzie w ciągu życia jednego pokolenia, mniej więcej odpowiadającego pokoleniu moich dziadków. W ich czasach pracownicy, również ci wybitni, często spędzali całą swą karierę u jednego pracodawcy i przez dziesiątki lat osobiście budowali jego image. Właśnie ten czynnik – w połączeniu z ludzkim pędem do szufladkowania – zrodził powszechnie kojarzone wizerunki marek handlowych, a także wiążące się z nimi stereotypy.

Dziś opowiemy sobie o człowieku, który współtworzył historię i postrzeganie jednej z najsilniejszych samochodowych marek – Mercedesa. Jego nazwisko to Rudolf Uhlenhaut.

***

Uhlenhauta widzimy na zdjęciu tytułowym – to ta pierwsza postać z lewej. Jak widać, stoi on poza centrum akcji, mimo że jest na miejscu i uważnie śledzi, co się dzieje. To jedna z ważnych cech jego i wielu skutecznych managerów – pozostawanie odrobinę na uboczu, poza blaskiem jupiterów, mimo odgrywania kluczowej roli.

Na pierwszy rzut oka u Uhlenhauta zaskakują jeszcze dwa szczegóły: po pierwsze, człowiek budujący sztandarową niemiecką markę był tylko w połowie Niemcem – miał matkę Angielkę i przez pierwsze 12 lat życia w ogóle nie mieszkał w Niemczech. Po drugie zaś – on nigdy, aż do samej śmierci, nie posiadał samochodu. Te rzeczy łatwo jednak zrozumieć: wybitni ludzie często wywodzą się ze środowisk wielonarodowych, a ważne figury przemysłu motoryzacyjnego zawsze mają do dyspozycji auta służbowe.

Rudolf Uhlenhaut urodził się 15 lipca 1906r. w Londynie, gdzie jego ojciec piastował ważne stanowisko w lokalnej filii Deutsche Banku. To tam, w największym wówczas mieście świata i najważniejszym globalnym centrum finansowym, nasz bohater spotkał się ze zdobyczami ówczesnej techniki: parowozami, statkami, aeroplanami i oczywiście automobilami, które zainteresowały go najbardziej. Sprawa ścieżki zawodowej była jasna – młody Uhlenhaut koniecznie chciał zostać inżynierem.

Gdy wybuchła I wojna światowa, Deutsche Bank zamknął swój londyński oddział, a pracowników przeniósł do Brukseli. W ten sposób, w momencie nastania pokoju, zaledwie 12-letni Rudi płynnie mówił po angielsku (to był w zasadzie jego język ojczysty), niemiecku, francusku i flamandzku. Wtedy też przeprowadził się z rodzicami do Berlina, gdzie uczęszczał do Werner-Siemens Realgymnasium – szkoły słynącej z nowoczesnej i liberalnej orientacji. Uhlenhaut często powtarzał, że to tam nauczył się najważniejszych w życiu zasad: szacunku dla bliźnich i wyciągania nauk z praktycznych doświadczeń. Te dwie rzeczy uważał za podstawę pracy inżynierskiej i menedżerskiej.

W 1920r. rodzina przeniosła się do Bremy, gdzie ojciec dostał posadę dyrektora oddziału DB, a syn w 1926r. uzyskał maturę i prawo jazdy, jedno zaraz po drugim (w tamtym czasie nie było to jeszcze typowe połączenie). Marzenie o dyplomie inżyniera stało teraz otworem, ale, w myśl wpojonych w gimnazjum pryncypiów, jeszcze przed aplikacją na Politechnikę Monachijską Uhlenhaut zdecydował się odbyć półroczną praktykę mechaniczną w zakładach Hansa-Lloyd – bo doświadczenie cenił najbardziej. Na uczelni wybrał wszechstronny i trudny program: silniki spalinowe, elektrotechnikę, ekonomię i psychologię – wymarzone przygotowanie teoretyczne managera w przemyśle motoryzacyjnym. Do tego doszły kolejne praktyki wakacyjne: na transatlantyckim parowcu oraz w firmach Ludwig Loewe, Atlas i Krupp. Jako syn zamożnego bankowca Uhlenhaut już jako student posiadał też własny pojazd – motocykl DKW.

***

Obrona pracy dyplomowej zbiegła się w czasie z wybuchem Wielkiego Kryzysu. W tamtym czasie, z powodu niezliczonych upadłości firm i redukcji zatrudnienia, pracę traciły całe rzesze doświadczonych pracowników, a świeżo upieczeni absolwenci nie mieli co marzyć o posadzie. Uhlenhaut musiał się jednak wyróżniać, bo został przyjęty na stanowisko asystenta technicznego działu doświadczalnego Daimler-Benz (a trzeba zaznaczyć, że firma znajdowała się wtedy na skraju bankructwa, od którego tylko cudem uratowało ją wprowadzenie małego i stosunkowo taniego modelu 170 – odpowiednika dzisiejszej A-Klasy). Pierwsza pensja naszego bohatera wynosiła 60 fenigów na godzinę, czyli połowę z tego, co zarabiali szeregowi robotnicy. Mimo wszystko było to szczęście, bo bez jakiejkolwiek pracy pozostawało wtedy w Niemczech 4,5 mln ludzi.

Szefem działu doświadczalnego był wtedy Fritz Nallinger: późniejszy profesor, człowiek odpowiedzialny za opracowanie nowoczesnych, niezależnych zawieszeń i pierwszych w dziejach samochodowych silników Diesla (na zdjęciu, pochodzącym z 1952r., Nallinger stoi w centrum, obok dwóch zawodników – od naszej lewej Karla Klinga i Hansa Klenka).

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Jedynie trzy lata zajęło Uhlenhautowi dojście do pozycji kierownika działu prób drogowych, skąd po ośmiomiesięcznej przerwie wrócił on do konstruowania samochodów, w tym najpopularniejszego przedwojennego Mercedesa – kompaktowego modelu 170V.

Jedna z wielu wersji nadwoziowych 170V, produkowanego w latach 1936-42, a potem 1946-55

Foto: materiał prasowy Daimler AG

W 1935r. Uhlenhaut poślubił sekretarkę nazwiskiem Edith Gottschlag, która bardzo lubiła podróżować, często towarzyszyła więc mężowi nie tylko w letnich, motocyklowych wojażach do Włoch oraz narciarskich wypadach w Alpy, ale też na wyjazdach służbowych. A tych od 1936r. było aż nadto, wtedy bowiem nasz bohater został kierownikiem działu bolidów wyścigowych i musiał czuwać w padoku podczas wszystkich imprez z udziałem fabrycznego zespołu Mercedesa. W cieniu szefa ekipy, Alfreda Neubauera, ale z nie mniej odpowiedzialną rolą.

W sezonie ’36 przestarzały już nieco model W25 zbierał baty od konkurencyjnego Auto-Uniona. Zmieniło się to rok później, gdy na tory wyjechała opracowana przez Uhlenhauta, najpotężniejsza ze „Srebrnych Strzał” – 5,6-litrowy model W125, który zależnie od specyfikacji osiągał moce do 646 KM, a ze specjalnymi, aerodynamicznymi karoseriami – prędkości dochodzące do 400 km/h, o czym możecie przeczytać TUTAJ.

Foto: praca własna

W sezonie ’37 prowadzony przez Rudolfa Caracciolę W125 zwrócił Daimlerowi tytuł mistrzowski, a wyposażony w opływowe nadwozie pobił też szereg rekordów prędkości. Na zdjęciu – scenka z rekordowego przejazdu odcinka autostrady pod Darmstadt, z wynikiem 432,7 km/h. Rudolf Uhlenhaut – pierwszy z lewej.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Co ciekawe, Uhlenhaut często samodzielnie zasiadał za kierownicą wyścigowych bolidów w celach testowych i nieraz zawstydzał zawodników poprawiając ich czasy – przy czym ciągle podkreślał, że nie ma innego sposobu na pchnięcie spraw do przodu niż wyciągnięcie właściwych wniosków z praktycznego doświadczenia. Co skądinąd zadziwiająco przypomina DROGĘ TOYOTY.

Kierownik zespołu, Alfred Neubauer (z prawej, w kapeluszu), rozmawia z kierowcą Manfredem von Brauchitschem (w białym kombinezonie). Rudolf Uhlenhaut (z tyłu, w okularach) – jak zwykle na drugim planie. Zdjęcie zrobiono w czasie postoju w boksie na GP Wielkiej Brytanii ’37 w Donington Park.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Uhlenhaut udzielający rad (z drugiego rzędu) brytyjskiemu kierowcy nazwiskiem Richard Seamann, w czasie amerykańskich zawodów Vanderbilt Cup na Long Island, 5 lipca 1937r.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

W latach 1938-39 maksymalna pojemność silników bolidów Grand Prix została ograniczona do trzech litrów. Daimler-Benz wystawiał wtedy bolidy W154 / W163 i dodatkowo 1,5-litrowy W165. One również zgarniały najwyższe laury, przy czym ten ostatni, najbardziej efektywny ze wszystkich, został skonstruowany w zaledwie 8 miesięcy.

Mimo zmniejszenia pojemności Mercedes W154 z sezonu ’38 wciąż rozwijał 425 KM i 290 km/h, co pozwoliło producentowi utrzymać mistrzostwo świata. Rok później, po kuracji odmładzająco-wzmacniającej, auto przemianowano na W163: moc wzrosła wtedy do 485 KM, a prędkość maksymalna – powyżej 320 km/h. Prywatnie auta te wystawiano jeszcze długo po wojnie – po raz ostatni w Indianapolis 500 w 1957r., czyli 19 lat po debiucie!!

Foto: Spurzem, Licencja CC

W165 został zbudowany według przepisów 1,5-litrowej kategorii voiturettes, która wyewoluowała z wyścigów mikrosamochodów, takich jak opisywana niedawno Bédélia. Projekt miał na celu start w jednej jedynej imprezie – Grand Prix Trypolisu ’39, w której Włosi – rządzący wówczas w Libii – ustanowili w klasie trzylitrowej przepisy forujące Alfę-Romeo. Jedynym sposobem na zwycięstwo była ucieczka w grupę voiturettes. W165, skonstruowany przez Uhlenhauta w rekordowym czasie ośmiu miesięcy, z 1,5-litrowej V8-mki wyciskał niewiarygodne 254 KM – w 1939r.!! (nie trzeba chyba dodawać, że plan wypalił – w Trypolisie pierwsze dwa miejsca voiturettes zajęli Hermann Lang i Rudolf Caracciola).

Foto: Spurzem, Licencja CC

Cała ekipa w trakcie narady wojennej przed Grand Prix Trypolisu 15 maja 1938r. Od lewej: Alfred Neubauer, Rudolf Uhlenhaut, Manfred von Brauchitsch i Rudolf Caracciola. Dama w kapeluszu to żona Caraccioli.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

***

Teraz można by oczekiwać przeskoku do czasów powojennych, ale nie w tym przypadku – wszak chodzi o postać pełniącą odpowiedzialną funkcję w jednym z najważniejszych koncernów zbrojeniowych III Rzeszy. Uhlenhaut nigdy nie należał do nazistowskiej partii i nie angażował się w działalność polityczną (chociaż jako inżynier samochodowy został wcielony do NSKK – Narodowo-Socjalistycznego Korpusu Kierowców, czyli paramilitarnej organizacji szkolącej poborowych kierowanych do jednostek pancernych i zmotoryzowanych). Natomiast w pracy, jako konstruktor pojazdów wyścigowych, po wybuchu wojny musiał zmienić specjalność i od 1940r. zająć się priorytetowymi produktami: wojskowymi ciężarówkami i silnikami lotniczymi. Dzięki temu został uznany za osobę „niezastąpioną dla wysiłku wojennego” i uniknął wcielenia do armii.

Mercedes-Benz G4 – trzyosiowy, terenowy pojazd dla generalicji i wysokich urzędników NSDAP, napędzany pozbawionym kompresora silnikiem luksusowo-sportowego 500K – był dziełem Rudolfa Uhlenhauta

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Status „niezastąpionego” dawał szansę relatywnie spokojnego przeżycia wojny, jednak wiele zmieniło odwrócenie sytuacji na froncie i pierwsze alianckie naloty. W 1943r. państwo Uhlenhaut, wraz ze swym rocznym synkiem-jedynakiem imieniem Roger, zostali bez dachu nad głową. Pracodawca – w porozumieniu z władzami, bo w totalitarnych państwach nic nie dzieje się bez tego – przeniósł ich wtedy na tyły, do czeskiego miasteczka Nová Paka (wtedy Neupaka, niedaleko Jičína). Nasz bohater objął stanowisko dyrektora technicznego tamtejszego zakładu Daimler-Benz, wytwarzającego części silników lotniczych (również odrzutowych) i elementy wyposażenia wojsk (np. reflektory przeciwlotnicze). Tutaj potrzebne były zupełnie inne umiejętności: nie tyle inżynierskie, co organizacyjne, logistyczne i międzyludzko-perswazyjne, bo największym wyzwaniem okazało się zaopatrzenie we wszelkie surowce i materiały w warunkach coraz głębszego paraliżu gospodarki.

W miarę postępów działań wojennych okolice przestawały być bezpieczne dla Niemców, niemieckich przedsiębiorstw i ich aktywów, powoli stawało się też jasne, że prędzej czy później konieczna stanie się ewakuacja. Uhlenhaut z własnej inicjatywy wziął wtedy zakładową ciężarówkę i pojechał nią na Dolny Śląsk, by przywieźć ukryte tam dwa egzemplarze wyścigowego bolidu W154. To jednak na niewiele się zdało, bo niedługo później, w kwietniu 1945r., cała załoga musiała uciekać w kierunku zachodnim. Znów działając na własną rękę, bez czekania na rozkazy, Uhlenhaut zorganizował konwój, który dotarł do zajętej już przez Amerykanów Bawarii zabierając możliwie największą liczbę ludzi (prawie bez dobytku, na który nie było miejsca). W tej sytuacji nie dało się myśleć o ratowaniu aut wyścigowych. Skądinąd znamy zresztą historię „Srebrnej Strzały” pozostałej po wojnie na terytorium przyznanym Polsce i przejętej, a potem sprzedanej holenderskiemu kolekcjonerowi przez niesławnej pamięci Tadeusza Tabenckiego.

Po powrocie do Niemiec Uhlenhaut zamieszkał w Messing – małym miasteczku ze stosunkowo dobrym zaopatrzeniem w żywność, co w tamtym czasie było kluczowe. Przedwojenne fabryki, w tym należące do Daimlera, były w większości zbombardowane, a ich budynkach wojska okupacyjne prowadziły własną działalność (zazwyczaj obsługę i naprawy sprzętu wojskowego). Po okolicy rozniosła się jednak wieść o zdolnym inżynierze-mechaniku, dlatego Uhlenhaut nie miał problemów z utrzymaniem rodziny.

W okresie tuż-powojennym wszyscy Niemcy pełniący za Hitlera eksponowane funkcje mieli zakaz piastowania stanowisk kierowniczych, również w firmach prywatnych – aż do czasu wyjaśnienia ich roli w popełnionych w czasie wojny zbrodniach. U Uhlenhauta nie doszukano się winy, ale czynności urzędowe trwały ponad dwa lata. W tym czasie inżynier trudnił się drobnymi pracami mechanicznymi, a także transportem towarów (przede wszystkim przewożeniem dobytku ukrytego przez mieszczan na wsiach). W tym celu wyremontował on starą ciężarówkę Forda i wyposażył we własnej roboty instalację na gaz drzewny, bo benzyny dostać się nie dało. W pewnym momencie spotkał również przypadkowo starego znajomego z Anglii, nazwiskiem Michael McEvoy – teraz pułkownika armii okupacyjnej, który zatrudnił kolegę z dzieciństwa w wojskowych zakładach naprawczych.

***

Ustawowe restrykcje zostały uchylone w 1947r. Uhlenhaut natychmiast wrócił do Stuttgartu, gdzie objął swoje dawne stanowisko kierownika działu doświadczalnego. Znów projektował i testował nowe modele cywilne i wyścigowe, w tym te najważniejsze – bolidy Formuły 1 z lat 1954-55, które powtórzyły sukcesy swoich przedwojennych odpowiedników.

By wyrobić sobie zdanie i oceniać postępy, Uhlenhaut często sam zasiadał za kierownicą „Srebrnych Strzał” – mimo że szefostwo nie pochwalało takich ekscesów ze względu na ryzyko utraty najcenniejszego inżyniera. Wszak kierowcy wyścigowi byli gladiatorami, zawodowo igrającymi ze śmiercią i wkalkulowującymi to w bilans uprawiania swojej profesji, zaś kierownik działu doświadczalnego to zupełnie inna sprawa i znacznie cenniejszy składnik firmowych aktywów…

W sierpniu 1954r. 48-letni wtedy Uhlenhaut (który sam nigdy nie startował w żadnych zawodach) w trakcie testów na Nürburgringu przejechał okrążenie szybciej od późniejszego zwycięzcy, Karla Klinga – i to o całe osiem sekund. Rok później historia powtórzyła się: po wysłuchaniu narzekań Juana Manuela Fangio, który uważał swój samochód za „daleki od zoptymalizowania„, konstruktor bez słowa wsiadł do auta – nie zdejmując ponoć marynarki ani krawata – i poprawił czas czterokrotnego mistrza świata o trzy sekundy. Po powrocie z wyuczoną w Wielkiej Brytanii flegmą rzucił Argentyńczykowi, że jego zdaniem optymalizacji wymaga chyba jakiś inny element niż samochód. Bez takich doświadczeń – uważał Uhlenhaut – nie da się konstruować skutecznych bolidów wyścigowych.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Powojenna „Srebrna Strzała” – model W196 – występowała w latach 1954-55. Ówczesne przepisy dopuszczały użycie 2,5-litrowych silników wolnossących lub zaledwie 0,75-litrowych z doładowaniem, dlatego Daimler-Benz, po raz pierwszy od 1934r., zdecydował się zrezygnować z kompresorów. Rzędowa ośmiocylindrówka o maksymalnej dozwolonej pojemności miała rozrząd desmodromiczny i mechaniczny układ wtrysku paliwa, a rozwijała moc do 290 KM przy 9.000 obrotów – nieosiągalną dla kompresorowych silników 750-centymetrowych, niezależnie od ciśnienia doładowania.

Na najszybszych torach – jak Monza albo Reims – używano opływowego nadwozia z zasłoniętymi kołami…

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

…na pozostałych – klasycznego open-wheelera. W sezonie ’55 Mercedesy wygrały wszystkie wyścigi Formuły 1 z wyjątkiem Indianapolis 500 (w którym nie startowały) i GP Monaco (gdzie nie dojechały do mety z powodu awarii)

Foto: Spurzem, Licencja CC

Rudolf Uhlenhaut w czasie testów na Hockenheimie, obok bolidu przywiezionego specjalnym transporterem zbudowanym na podzespołach słynnego 300 SL Gullwing (ten wehikuł został niestety zezłomowany, ale Daimler wykonał jego wierną replikę, którą można oglądać w firmowym muzeum w Stuttgarcie).

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Grand Prix Belgii na Spa Francorchamps 5 czerwca 1955r. Od lewej stoją: król Belgii Leopold, Rudolf Uhlenhaut, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss i Karl Kling

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Sześć dni później, 11 czerwca 1955r., miała miejsce największa tragedia w historii sportów motorowych – straszliwy wypadek w czasie 24h Le Mans, w czasie którego Mercedes Pierre’a Levegha uderzył w auto Lance’a Macklina, po czym wpadł na trybuny zabijając ponad 80 osób i raniąc grubo ponad 100. Po tej masakrze kierownik zespołu, Alfred Neubauer, zadecydował o wycofaniu całej ekipy z wyścigu i sportu w ogóle. Posłał też wychowanego w Londynie Rudolfa Uhlenhauta, by ten swą nienaganną angielszczyzną przekonał kierowników Jaguara do tego samego gestu. Ci jednak odmówili.

***

Ze wszystkich dzieł naszego bohatera z jego osobą najlepiej kojarzona jest nie żadna ze „Srebrnych Strzał”, lecz auto z homologacją drogową, zbudowane w zaledwie dwóch egzemplarzach, znane w historii jako Uhlenhaut-Coupé.

Wszystko zaczęło się od specjalnej wersji W196, oznaczonej 300 SLR (od Sport Leicht Rennen, czyli „sportowy, lekki, wyścigowy”) i przygotowanej do startów w kategorii samochodów sportowych – między innymi w Le Mans, gdzie w 1955r. wydarzyła się znana nam tragedia. Z uwagi na inny regulamin pojemność silnika SLR-a została zwiększona do trzech litrów (oczywiście przy zachowaniu wtrysku paliwa i rozrządu desmodromicznego), dodano też miejsce pasażera, reflektory i wszystkie elementy wymagane przy normalnej rejestracji samochodu do poruszania się po drogach. W ten sposób powstało coś w rodzaju wyścigówki Formuły 1 z pozwoleniem na codzienną eksploatację.

Auto miało przestrzenną ramę z aluminium i superlekkie poszycie ze stopu magnezu (pamiętamy, czym skończyło się to w Le Mans…). Dla obniżenia maski silnik został pochylony o 33 stopnie w prawo. Rozwijał on 310 KM przy 7.400 obrotach i 320 Nm przy 6.000, czyli powyżej 100 KM i 100 Nm na litr – to niesłychane parametry dla wolnossącej jednostki z lat 50-tych. By zmniejszyć siły skręcające długi wał korbowy miejsce odbioru mocy przeniesiono z jego końca na środek, gdzie zamocowano koło zębate. Prędkość maksymalna dochodziła do 300 km/h. W zawieszeniu zastosowano wahacze poprzeczne z przodu i osie wahliwe z tyłu, przy resorowaniu drążkami skrętnymi. Bębny hamulcowe, zbyt duże by zmieścić się bezpośrednio za 16-calowymi kołami, zostały przeniesione na krótkie półosie podniesione względem gruntu dla zyskania miejsca, zakończone z obu stron połączeniami przegubowymi.

W praktyce bolid był wyraźnie nadsterowny i trudny do opanowania przy dużych prędkościach, a wielkie, silnie użebrowane bębny hamulcowe i tak ustępowały tarczom, których używał już wtedy Jaguar (dlatego też Neubauer wpadł na pomysł dołożenia hamulca aerodynamicznego na szczególnie szybkie tory). Mimo wszystko, sam Stirling Moss (na zdjęciu) uznał 300 SLR za najlepszą maszynę do ścigania, jaką kiedykolwiek zbudowano.

Foto: Spurzem, Licencja CC

W Stuttgarcie powstało dziewięć podwozi 300 SLR, z czego dwa miały dostać zamknięte nadwozia przypominające model 300 SL Gullwing – specjalnie do startu w super-maratonie Carrera Panamericana ’55. Niestety, impreza została odwołana z uwagi na katastrofę w Le Mans, więc Rudolf Uhlenhaut zdecydował się używać jednego z prawie gotowych już pojazdów jako osobistego środka transportu.

Drzwi w formie skrzydeł mewy nie były fanaberią stylisty: chodziło o to, że filigranowa kratownica nośna wymuszała bardzo dużą wysokość progów. Uhlenhaut dokonał tylko jednej zmiany w stosunku do specyfikacji wyścigowej – dołożył pojedynczy, duży tłumik wydechu.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Rudolf Uhlenhaut wraz ze swym jedynym synem, Rogerem, w trakcie testów na torze Monza

Foto: materiał prasowy Daimler AG

W swoim czasie Uhlenhaut-Coupé było jednym z najszybszych drogowych samochodów świata: podobno jego twórca dojechał kiedyś z Monachium na pilne spotkanie w Stuttgarcie w równą godzinę – a miasta te dzieli 220 km…

Auto do dziś pozostaje własnością koncernu Daimler-Benz i jest wystawione w firmowym muzeum

Foto: praca własna

Po oficjalnym wycofaniu się firmy ze sportu Uhlenhaut pracował jako kierownik rozwoju pojazdów osobowych i członek zarządu koncernu. Niedługo przed odejściem na emeryturę (które nastąpiło 30 września 1972r. – kilka tygodni przed pierwszym kryzysem naftowym) miał jeszcze okazję pracować przy prototypie C111 napędzanym umieszczonym centralnie, trójwirnikowym silnikiem Wankla.

C111 miał karoserię z włókna szklanego, rozwijał 350 KM i ponad 300 km/h. W firmowej ofercie miał przejąć pałeczkę po legendarnym Gullwingu, jednak kryzys naftowy skłonił firmę do porzucenia projektu i zaniechania jakichkolwiek prac nad wanklami. Skorupa C111 posłużyła potem do bicia rekordów prędkości (również dla samochodów napędzanych silnikami Diesla) i testowania innych rozwiązań.

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

Również na emeryturze nasz bohater służył koncernowi konsultacjami i uczestniczył w testach nowych modeli – bo pochodził jeszcze z pokolenia, które wierzyło w cele długofalowe, czasem wykraczające poza perspektywę własnego życia i potrafiło czerpać satysfakcję z dołożenia do nich swojej cegiełki.

Uhlenhaut do późnej starości zachował sprawność (poza problemami ze słuchem, wynikłymi ponoć z wieloletniego obcowania z ekstremalnie głośnymi bolidami wyścigowymi), jeździł i biegał na nartach oraz żeglował dwumasztowym jachtem, który w dużej części zbudował samodzielnie. Do końca życia poruszał się „służbowymi” samochodami udostępnianymi przez firmę, w której przepracował całe swoje życie. Ostatnim z nich był Mercedes W124 300 TE.

Rudolf Uhlenhaut zmarł we śnie, w nocy 8/9 maja 1989r. Miał 83 lata.

 

***

It’s not companies who do business – it’s the people„. To nie firmy prowadzą jakąkolwiek działalność, tylko zatrudnieni w nich ludzie – to jedna z pierwszych rzeczy, jaką prawie 15 lat temu usłyszałem na szkoleniu w pierwszej poważnej pracy. Wtedy chodziło o podkreślenie wagi stosunków międzyludzkich i wzajemnego szacunku w biznesowej codzienności, ja dzisiaj chciałem natomiast zaznaczyć, że w ubiegłym stuleciu powyższe powiedzenie było jeszcze bardziej prawdziwe niż obecnie – bo ludzie rzadziej zmieniali pracę, mniejszą rolę odgrywały też sztywne ramy w rodzaju korpo-procedur czy komputerów i software’u (wszechwładny „system„!!). Jednym słowem – czynnik ludzki był wszystkim.

Daimler skrupulatnie spisuje swą historię i wyjątkowo aktywnie się nią chwali, dlatego dokonania takich postaci jak Rudolf Uhlenhaut są stosunkowo dobrze znane. W tamtych czasach nie był to jednak wyjątek. Na czele każdej większej firmy stała garstka ludzi, lub wręcz pojedynczy człowiek tego pokroju – zdolny, obrotny i przedsiębiorczy, z wizją, która w codziennej, mrówczej pracy zamieniała się w prozaiczne, lecz nieodzowne w naszym życiu produkty. Zaiste, inżynierowie kształtują naszą rzeczywistość w nie mniejszym stopniu niż politycy, wojskowi i tzw. „celebryci”, a już na pewno robią to w sposób dalece bardziej konstruktywny i zgodny z naszymi potrzebami – choćby dlatego, że kierunki ich działań wyznacza popyt i podaż. Tymczasem ich nazwiska znamy nieporównanie rzadziej i mało kiedy oddajemy im należny honor.

Myślę, że świat byłby o wiele lepszym miejscem, gdybyśmy częściej stawiali na piedestale ludzi tworzących realną wartość i ułatwiających naszą codzienność, a rzadziej tych, którzy wszystkie siły i zasoby (najczęściej zresztą cudze) poświęcają zdobyciu i umocnieniu swojej dominacji nad bliźnimi. Myślę też, że zmianę tego stanu rzeczy można rozpocząć od małego, lecz bardzo ważnego kroku: łączenia ludzkich działań i ich realnych efektów z konkretnymi nazwiskami zamiast z symbolami typu państwowa flaga albo korporacyjne logo, którym zazwyczaj przypisuje się całą chwałę i majątkowe prawa do owoców pracy poszczególnych ludzi. Prawdziwi bohaterowie często zostają na drugim planie. Zbyt często.

 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał prasowy Daimler AG

Share Button
Tagi: , ,
18 comments on “AUTO-VALHALLA: MISTRZ DRUGIEGO PLANU
  1. truten23 pisze:

    W zasadzie, przygnębiający wstęp…

    • SzK pisze:

      Nie miałem takiego zamiaru – chciałem tylko zwrócić uwagę na to, że działanie to domena ludzi, nie symboli graficznych 🙂

  2. Jerzy pisze:

    Taka smutna konstatacja, że Porsche w pewnym momencie zrezygnował z pracy dla tej samej korporacji, założył własną firmę i dziś jego nazwisko zna praktycznie każde dziecko, a o Uhlenhaucie, chociaż interesuję się motoryzacją, przeczytalem dziś po raz pierwszy.

    • SzK pisze:

      Właśnie – znamy głównie te nazwiska, które są jednocześnie nazwami firm. Pewnie, istnieją wyjątki – jak Bill Gates albo Steve Jobs – ale są stosunkowo nieliczne. Poza tym ich sława bywa często rozdmuchana przez marketing i public relations, podczas gdy na prawdziwe osiągnięcia pracują inni (tutaj najlepszym przykładem jest Thomas Edison – bardzo sławny, chociaż niebędący autorem większości przypisywanych mu wynalazków, a tylko je firmujący).

  3. Mariusz Kłos pisze:

    Znalazłem jeden błąd w zdaniu : Daimler skrupulatnie spisuje swą historię i wyjątkowo aktywnie chwali się nią chwali…
    Podwojenie słowa chwali.

    Co do kwestii zawartej w zdaniu : Zaiste, inżynierowie kształtują naszą rzeczywistość w nie mniejszym stopniu niż politycy, wojskowi i tzw. „celebryci”, a już na pewno robią to w sposób dalece bardziej konstruktywny i zgodny z naszymi potrzebami – choćby dlatego, że kierunki ich działań wyznacza popyt i podaż.
    Sądzę że niestety dzisiaj na porządku dziennym jest raczej kreowanie potrzeb i wmawianie ludziom że potrzebują tego co jest produkowane przed daną firmę a nie tego co faktycznie ludzie potrzebują . Przykładem są tu właśnie SUVy lub wspomniany w tekście Steve Jobs , który powiedział : „Ludzie nie wiedzą, czego chcą, dopóki im tego nie pokażę.”

    • SzK pisze:

      Dziękuję za wychwycenie!!

      Co do drugiej sprawy: tak, oczywiście, firmy kreują popyt i modę. Ale zdanie Jobsa ma w sobie dużo prawdy, bo ludzie czasami naprawdę nie wiedzą, jakie mają możliwości. Henry Ford powiedział kiedyś, że gdyby zapytał ludzi, czego potrzebują w kwestii transportu, to zapewne odpowiedzieliby, że szybszych koni – bo o samochodzie nie mieli pojęcia, a dopiero on im go pokazał. więc jakaś część prawdy w tym jest.

    • ndv pisze:

      Oj, kreowanie potrzeb to nie jest nowy wynalazek.
      Takie sobie złoto – pomijając specyficzne zastosowania gdzie dobra przewodność i niska reaktywność może być pomocna – na co to komu? Miękkie, narzędzi z tego żadnych nie zrobisz, można się co najwyżej obwiesić złotymi łańcuchami niczym Mr. T a ludzie za nim szaleją od tysięcy lat 😉

      • SzK pisze:

        Już kiedyś o tym tu chyba pisałem. Złoto jest ładne i rzadkie – dlatego jego posiadanie daje wyższy status. A jak już się je ma, to można go używać jako środka wymiany, bo to tego jest idealne (dużo warte w przeliczeniu na masę i objętość, łatwe w przechowywaniu, ukrywaniu i transporcie, nieskończenie podzielne, całkowicie niezniszczalne i prawie pozbawione ryzyka inflacji, to jest nagłego przyrostu podaży).

        To nie było tak, że w neolicie ktoś założył korporację kopiącą złoto i uruchomił globalną akcję marketingową – ludzie sami uznali złoto za coś cennego, we wszystkich kulturach świata niezależnie od siebie. Właśnie z powodów wyjaśnionych powyżej.

  4. Hurgot Sztancy pisze:

    Uwielbiam takich gości, siedzi sobie z tyłu, słucha, a potem rzuca coś takiego, że wszystkich szczęki opadają; do tego nie mają zapędów na bycie gwiazdą, więc mało kto ich zna – poza Uhlenhautem przypomniał mi się John Barnard. Wiecie, kto to? Nie? No właśnie. A on wprowadził do F1 m.in. nadwozia z włókna węglowego i półautomatyczną skrzynię biegów.

  5. Daozi pisze:

    Pozwolę sobie na offtop: otóż słyszałem o kolekcji Tabenckiego, ale bardziej w kontekście wzmianki tu, wzmianki tam. No więc poszukałem więcej i trafiłem na ciekawy artykuł (wpis?):
    http://blogmedia24.pl/node/53134
    Pewnie znany autorowi bloga, ale może dla kogoś to będzie nowość.

  6. Pawian123 pisze:

    Jak zwykle wybornie się czytało. Nie znałem tego gościa mimo,że interesuję się od dawna historią motoryzacji.
    Dziękuję także koledze Daozi za link. Ciekawi mnie jak to z tą kolekcją T. Tabenckiego było naprawdę.

  7. mocnyvito pisze:

    Jakoś mi sie z Toto Wolfem skojarzył chyba przez mercedesa i półniemieckość

  8. Aleksander pisze:

    Ale piękny ten 300 SLR Coupe. Jeżdżenie czymś takim na co dzień wydaje się być najlepszą możliwą premią w pracy. Dla mnie to ideał samochodu – świetne nadwozie, bardzo mocny silnik z przodu, wyścigowa technika i unikalność – nie da się spotkać drugiego takiego na drodze.

  9. wojluk pisze:

    Faktycznie zachowania tego Pana przypominają zbiór cech, które pojawiły się w drodze Toyoty. A to dla mnie oznacza, że dobry zarządca charakteryzuje się pewnymi cechami charakterystycznymi niezależnie od kultury w jakiej pracuje.

  10. SP pisze:

    Szczepan w formie, wciągający wpis o niesamowitym gościu ( kręcenie lepszych czasów niż Fangio ) i bardzo dobry epilog .

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.