GALERIA SŁAW: UPROŚĆ, A POTEM DODAJ LEKKOŚCI
Firmy Lotus nie było do tej pory na Automobilowni (z wyjątkiem artykułu o serii trzech gier komputerowych z początku lat 90-tych), najwyższy więc czas opowiedzieć coś o niej, a najlepiej – o postaci jej założyciela, Colina Chapmana.
Lotus to marka ogromnie wyrazista, a wyrazistość marki bierze się zwykle z konkretnej wizji jej założyciela. Wizję należy oczywiście poprzeć talentem, uporem i latami ciężkiej pracy, ale to ona, konsekwentnie realizowana, jest tutaj fundamentem. Wielu było producentów samochodów w północnych Włoszech w czasach Giovanniego Agnellego, ale to on miał sprecyzowaną wizję – produkować to, czego chce masowy klient. Każdy przedsiębiorca uważa, że idzie za potrzebami rynku, jednak Agnelli uczynił z tego swoje credo, które realizował na tyle skutecznie, że z czasem jego firma przejęła prawie wszystkich konkurentów i stała się niemal monopolistą we własnym kraju. Zupełnie inne, lecz równie metodycznie realizowane założenia miał jego rodak, Enzo Ferrari. Oraz Ettore Bugatti, Henry Royce, André Citroën, Soichiro Honda… To oni stworzyli samochodowe marki o najsilniejszej tożsamości. Inaczej niż np. Armand Peugeot, bracia Opel, Kim-Woo-Choong albo japoński klan Toso, którzy w branżę motoryzacyjną wchodzili jak w wiele innych przedtem i potem – bo był interes do zrobienia. Oczywiście, że oni też zatrudniali czasem dobrych konstruktorów i strategów, którzy budowali i sprzedawali fajne auta, ale ich logo rzadko wieszają sobie na ścianach nastolatkowie – można je spotkać głównie tam, gdzie firma za to zapłaciła.
Colinowi Chapmanowi zdecydowanie bliżej do Ferrariego i Royce’a niż do braci Opel. Jak brzmiała jego dewiza? “Simplify, then add lightness”. Uprość, a potem dodaj lekkości. “Moc czyni cię szybszym na prostych, lekkość czyni cię szybszym wszędzie” – tak zwykł był mawiać.
***
O Chapmanie niektórzy mówią, że dla sportu samochodowego był tym, czym dla wojskowości Sun Zi (na poły mityczny, chiński autor najstarszego w świecie podręcznika sztuki wojennej). Przy czym Anglik nie ograniczył się do teorii – on swoje idee urzeczywistniał.
Anthony Colin Bruce Chapman – tak brzmiało jego pełne nazwisko – urodził się 19 maja 1928r. w Richmond w hrabstwie Surrey. Studia uniwersyteckie (mechanikę konstrukcji budowlanych na University College London) ukończył już w 1949r., w tym samym czasie zdobył też licencję pilota i służył w Royal Air Force. To właśnie jego wykształcenie i pasja lotnicza doprowadziły go do wniosku, że na polu techniki człowiek nie ma większego wroga niż masa.
Były więc podstawy teoretyczne, była ideé fixe, nie brakowało też charyzmy tradycyjnego, brytyjskiego gentlemana w nienagannym garniturze, ze starannie przystrzyżonym wąsikiem oraz nieskazitelnymi manierami i wdziękiem. O pełni sukcesu w tamtych czasach i branży decydowały jednak inne cechy: nieprzeciętna kreatywność, pracowitość i determinacja, a także umiejętność zjednywania sobie otoczenia. I to wszystko Chapman posiadał.
Przez jakiś czas przyszły guru Formuły 1 pracował jako sprzedawca aluminiowych profili budowlanych, ale oprócz tego zaczął budować wyczynowe samochody – początkowo w warsztacie dobudowanym do prowadzonego przez ojca pubu. Za kapitał początkowy musiało mu wystarczyć 25 funtów pożyczone przez narzeczoną, a późniejszą żonę imieniem Hazel. To ją zwykł był nazywać “kwiatem lotosu”, po angielsku Lotus. Owa specyficzna spółka okazała się dobrą inwestycją – przyniosła plon w postaci siedmiu mistrzostw świata konstruktorów F1 i zwycięstw w 72 imprezach rangi Grand Prix.
Początki były oczywiście skromne: pierwszy “bolid” nazwany Lotusem, zbudowany we wspomnianej szopie, był stuningowanym Austinem 7. Miał ręcznie wyklepane, aluminiowe poszycie (ADD LIGHTNESS !!), zmodyfikowany osprzęt silnika i podwozie (sztywna oś przednia została przecięta na pół i na nowo połączona czymś w rodzaju zawiasów, by uzyskać zawieszenie niezależne). Tym autem, znanym jako Lotus MkI, Chapman wraz z narzeczoną startowali w wyścigach trialowych zbierając doświadczenie i nagrody pieniężne, przeznaczane na rozwój konstrukcji.
Lotus MkI nie przetrwał do dziś, ale powstała jego replika
Foto: public domain
Lotus MkII rónież bazował na “Siódemce”, ale dostał 1,1-litrowy silnik Forda 10HP. Oprócz trialu auto startowało też na torach, w tym Silverstone. Po pierwszych sukcesach Chapman postanowił skoncentrować się właśnie na wyścigach torowych.
Foto: , Licencja CC
Brak kapitału konstruktor nadrabiał na wszelkie możliwe sposoby. Do perfekcji opanował sztukę wyszukiwania luk w przepisach: przykładowo, mając obowiązek użycia konkretnego modelu głowicy z czterema kanałami wydechowymi i dwoma ssącymi odwrócił ich role, sklecając własnoręcznie odpowiednie kolektory i modyfikując układ rozrządu – w ten sposób uzyskał osobne kanały dolotowe dla każdego cylindra, a w konsekwencji lepsze napełnianie, nie łamiąc przepisów (sędziowie wściekli się widząc ten patent, lecz nie mogli nic zrobić – dopiero w następnym roku zabronili takiej sztuczki, ale w tamtym konkretnym Chapman wygrał). Budując karoserię Lotusa MkIII zdołał zejść z masą do… 29 kilogramów – przy stosowanych wtedy, rozpaczliwie słabych silnikach miało to kluczowe znaczenie. W piątej wariacji na temat stareńkiego Austina 7 udało mu się dojść do prędkości maksymalnej 100 mph, choć oryginał z trudem osiągał 40.
1 stycznia 1952r. Colin Chapman założył Lotus Engineering Company, która miała konstruować i sprzedawać wyścigowe kit-cars. Wspólnikiem był tutaj niejaki Michael Allen, zaś siedzibą – opuszczona stajnia w Hornsey, na przedmieściach Londynu. Ponieważ działalność nie przynosiła zysków, czas na nią był tylko nocami. Taki tryb życia doprowadził konstruktora do regularnego sięgania po substancje pobudzające, również nielegalne.
Na tamtym etapie, oprócz inżynierskiej intuicji i zdolności improwizacji, bardzo przydawała się zwykła, ludzka charyzma: Chapman potrafił zaoszczędzić góry pieniędzy przekonując młodych mechaników do nocnej pracy zupełnie za darmo, w zamian za samą możliwość wypróbowania gotowych wyścigówek na obwodnicy Londynu. Taka okazja przyciągała tłumy – chętnych bywało czasem więcej niż mieścił rozpadający się barak, dumnie nazywany “siedzibą firmy”.
Pierwszy produkt Chapmana, który odniósł sukces nie tylko na torze, ale też na rynku, nazywał się Lotus MkVI: w latach 1952-1957 klientów znalazło około 110 egzemplarzy, co położyło podwaliny pod finansową prosperity firmy. Konstruktor mógł teraz porzucić etatową pracę i poświęcić się całkowicie sportowi motorowemu.
Lotus MkVI opierał się na aluminiowej ramie przestrzennej o masie zaledwie 25 kg. Całość ważyła tylko 430 kg, mimo zastosowania archaicznego, żeliwnego silnika Forda Prefect (dolne zawory, 1172 cm³, 40 KM przy 5.000 obr/min). W późniejszym okresie na życzenie montowano też układy napędowe Forda Consula, MG TF i inne. Niezależnie od zastosowanego motoru, MkVI zaskakiwał wspaniałym prowadzeniem i przyspieszeniem z dołu – a wszystko dzięki lekkości.
Foto: Brian Snelson, Licencja CC
Lotusa 7 sprzedawano w formie gotowej lub jako zestawy do samodzielnego montażu (kit-cars), w latach 1957-73. Przyczyną takiej strategii był brytyjski system fiskalny: z ceny kompletnego auta, równej 1.157 funtów, aż 386 funtów stanowiły podatki, których nie nakładano na samochodowe części. Składając bolid samemu wystarczyło zapłacić 399 funtów Lotusowi, 100 funtów za silnik Forda (chodziło o tę samą, 1,1-litrową dolnozaworówkę) i 27 funtów za tylną oś BMC, razem – 526 funtów, czyli mniej niż połowę ceny gotowego pojazdu. Do tego dochodziła oczywiście własna praca, ale dla potencjalnych klientów takie zadanie nie stanowiło większego wyzwania.
Lotus Seven S1 produkowany w latach 1958-60
Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu
Na marginesie dodam, że w czasach rozkwitu branży kit-cars brytyjska skarbówka starała się maksymalnie uprzykrzyć jej życie. Przykładowo – zabroniono dołączania do zestawów instrukcji montażu. Lotus obszedł zakaz drukując… instrukcję demontażu, którą wystarczyło przeczytać od tyłu!! Teatr podatkowego absurdu skończył się w 1973r., kiedy W. Brytania przystąpiła do EWG i zamieniła różne haracze od poszczególnych towarów ujednoliconym podatkiem VAT.
Z czasem pojawiły się mocniejsze warianty Lotusa 7, w tym A-Series z Austina Mini, 1,6-litrowe motory Coswortha (o mocach do 125 KM) i wyczynowe jednostki Coventry Climax. Dzięki idealnemu rozkładowi masy i ultraniskiemu środkowi ciężkości (maksymalna wysokość nadwozia 900 mm, prześwit nawet poniżej 100 mm) prowadzenie było fenomenalne, mimo zastosowania dość prymitywnego zawieszenia (z przodu – półniezależnego, ze stabilizatorem pełniącym funkcję górnego wahacza obu kół, z tyłu – osi sztywnej). Co ciekawe, współczynnik Cx Lotusa 7 sięgał nawet 0,75 (!!), ale pomnożony przez bardzo małą powierzchnię czołową dawał niewielką wartość oporu. Skuteczność auta na torze dowodzi słuszności koncepcji Chapmana: małe i wręcz prymitywne silniki, takie sobie zawieszenie i beznadziejny współczynnik Cx nie przeszkadzały w niczym, jeśli całość mogła ważyć nawet poniżej 400 kg.
Colin Chapman w kokpicie Lotusa 11 w czasie treningu przed wyścigiem Formuły 2 na torze Silverstone
Foto: J Crosthwaite,
***
Od 1954r. Colin Chapman pracował już wyłącznie dla Lotus Engineering. Kontynuując dochodową produkcję samochodów sportowych zaczął mierzyć wyżej i opracowywać coraz bardziej zaawansowane bolidy. Prowadzony równolegle z manufakturą zespół wyścigowy (nazwany po prostu Team Lotus) mógł teraz zatrudniać profesjonalnych kierowców i startować w coraz wyższych formułach wyścigowych. W końcu, w 1958r., doszedł do Formuły 1.
(już dwa lata wcześniej, w 1956r., Chapman próbował swych sił jako kierowca F1 w zespole Vanwall: miał wystartować w GP Francji w Reims, lecz w trakcie treningu zderzył się z kolegą z teamu, Mike’iem Hawthornem, na skutek czego podjął decyzję o pozostaniu przy dotychczasowej roli).
Całkowite poświęcenie się wyścigom nie oznaczało, że Chapman więcej spał – on nadal spędzał całą dobę w pracy, tyle tylko, że teraz w jednej. Nie zmienił też stylu działania: miast siedzieć za biurkiem, wciąż przesiadywał w warsztacie, niejednokrotnie brudząc sobie ręce smarem. Tego zwyczaju nie zmienił nigdy – również jako boss jednego z czołowych zespołów F1 (był chyba ostatnim właścicielem wyścigowej stajni tej rangi, który pojawiał się w boksach w roboczym kombinezonie). W dalszym ciągu polegał też na swojej sprawdzonej filozofii, wykorzystującej przede wszystkim intuicję i improwizację, wynajdywanie niesztampowych, genialnych w swej prostocie rozwiązań, często wykorzystujących dziury w regulaminie. Chapman nigdy nie porzucił partyzanckich metod: pewnego razu, nie mając do dyspozycji tunelu aerodynamicznego, przywiązał to maski mechanika (!!), każąc mu organoleptycznie zbadać przepływ powietrza wokół karoserii!! Wszystko było przy tym podporządkowane jednemu celowi – wygrywaniu wyścigów.
W zachowanej do dziś, odręcznie napisanej notatce zatytułowanej “Future Spec for F1 Car” i datowanej na 17 lipca 1975r., Chapman napisał, że wyścigowy bolid ma tylko jedno zadanie: zwyciężać. Jeśli tego nie robi, stanowi marnotrawstwo zasobów – czasu, pieniędzy i ludzkiego potu. “Nieważne, jak bardzo [samochód wyścigowy] jest innowacyjny, łatwy w obsłudze, jak tani ani nawet bezpieczny – jeśli nie wygrywa, jest NICZYM“. I dalej: “Aby nasz samochód zwyciężał, musi: a) być zdolny pokonywać okrążenie toru szybciej niż którykolwiek konkurent, przy najmniejszym możliwym wysiłku kierowcy, i powtarzać to przez cały dystans wyścigu, od startu do mety, b) gdy to jest zapewnione – I DOPIERO WTEDY, BEZ JAKIEGOKOLWIEK KOMPROMISU W TYM WZGLĘDZIE – możemy myśleć, by uczynić go prostszym, tańszym, łatwiejszym w obsłudze, bezpieczniejszym, itp. Żaden z tych aspektów nie ma jednak prawa w najmniejszym stopniu wpływać na punkt a)“.
Dzięki swojej inwencji i katorżniczej pracy Chapman przywrócił blask brytyjskiej wyścigowej zieleni, zmieniając przy tym na zawsze oblicze sportu motorowego. Jego wpływu na dzisiejszy sport motorowy nie można w żaden sposób przecenić.
Po pierwsze, w swojej pogoni za lekkością Anglik skonstruował pierwszą w świecie wyścigówkę o skorupowej konstrukcji nośnej (monocoque) – Lotusa 25, czyli bolid F1 na sezon ’62. Jego nadwozie nie miało powszechnego wtedy, rurowego szkieletu – było zamkniętym profilem z blachy aluminiowej z dwiema stalowymi grodziami służącymi jako mocowanie zawieszenia i zespołu napędowego. W rezultacie udało się zmniejszyć wysokość i przekrój poprzeczny auta, co poprawiło aerodynamikę, ale przede wszystkim uzyskać aż trzykrotnie większą sztywność skrętną i wyraźnie niższą masę (zaledwie 450 kg). To wszystko, w połączeniu z centralnym umieszczeniem silnika, pozwoliło w cuglach pokonywać znacznie mocniejsze, lecz cięższe, mniej zaawansowane Ferrari i Maserati z klasycznymi układami napędowymi.
Lotusa 25 przezywano The Bathtub (“wanna”). Za jego kierownicą szkocki as, Jim Clark (na zdjęciu), odniósł 14 zwycięstw w sezonach ’62-’65 i zdobył mistrzostwo świata ’63.
Foto: , Licencja CC
Chapman podpisywał kontrakty z zespołami prywatnymi obiecując, że mechanika dostarczanych samochodów będzie identyczna ze stosowaną w Formule 1. Nic jednak nie pisał o karoserii – a w przypadku 25-tki to ona okazała się absolutnie kluczowa, ku wielkiemu rozczarowaniu klientów. Debiut bolidu na torze w Zandvoort wywołał prawdziwe trzęsienie ziemi: “gdzie wyście ukryli strukturę nośną…?!?!” (ang. chassis – słabo przetłumaczalne w tym kontekście) – pytał w szoku słynny konstruktor, John Cooper, pionier centralnosilnikowych bolidów monoposto.
Podobnie zbudowany Lotus 38 wywołał rewolucję w USA będąc pierwszym centralnosilnikowcem, który wygrał Indianapolis 500 (za kierownicą siedział znowu Jm Clark – najważniejszy zawodnik w historii Lotusa i najbliższy przyjaciel samego Chapmana). Sama idea dominuje oczywiście do dzisiaj, z tym że aluminiowa blacha jest już od dawna zastąpiona włóknami węglowymi.
Kolejna innowacja Chapmana to specyficzny układ zawieszenia, przede wszystkim tylnego, z wahliwą półosią napędową tworzącą dolny wahacz i skośną sprężyną śrubową oplatającą amortyzator. Konstrukcja przypomina kolumnę McPhersona, która jednak wykorzystuje osobny drążek jako dolny element prowadzący.
Foto: , Licencja CC
Lotus 56 miał napęd na cztery koła, a jako silnik służyła mu turbina gazowa Pratt & Whitney. Była ona mocniejsza od konkurencyjnych jednostek tłokowych (600 KM wobec 400-450) i oczywiście lżejsza – inaczej Chapman nie zainteresowałby się nią. Obiecująca wydawała się też przewaga trakcji i brak konieczności zmiany biegów. Z drugiej jednak strony występowało ogromne zużycie paliwa (wymuszające powiększenie baku do aż 280 litrów, co z nawiązką niwelowało mniejszą masę turbiny) i niemożność hamowania silnikiem.
W 1971r. Chapman chciał zgłosić ten bolid do Indy 500, sadzając nim swoje największe gwiazdy – Jima Clarka i Grahama Hilla. Niestety, niedługo przed imprezą Clark zginął w wyścigu Formuły 2 na Hockenheimie. Ostatecznie pojechał Hill, Joe Leonard i Art Pollard: ten pierwszy rozbił się, a dwóch pozostałych doznało awarii (w tym Leonard – znajdując się na prowadzeniu). W Formule 1 Lotus 56 również nie odniósł sukcesów.
Lotus 56B w Grand Prix Holandii ’71 (w kokpicie David Walker)
Foto:
Nie mniejsze poruszenie wywołał przygotowany na sezon ’70 Lotus 72. Jego główne cechy to tarcze hamulcowe umieszczone wewnątrz karoserii, po resorowanej stronie zawieszenia, dwie osobne chłodnice zamocowane wzdłużnie po bokach nadwozia (zamiast pojedynczej poprzecznie z przodu – to znów zmniejszało opór powietrza), oraz zawieszenie na drążkach skrętnych, mające zmniejszyć wpływ przyspieszania i hamowania na rozkład masy. Bolid jest jednak pamiętany głównie ze względu na swój rewolucyjny kształt klina ze skrzydłami zintegrowanymi z resztą nadwozia.
Lotus 72 wygrał sezon ’70. Prowadził go wtedy Jochen Rindt, który zginął podczas treningu przed GP Włoch na Monzy. Dzięki swojej przewadze punktowej Niemiec został jedynym, jak dotąd, pośmiertnym Mistrzem Świata F1 (na zdjęciu – Emerson Fittipaldi, rok 1971).
Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC
Ważnym epizodem i kolejnym przykładem inżynierskiego geniuszu Chapmana był Lotus 78 i jego rozwinięcie, Lotus 79 z lat 1977-79. Oba wykorzystywały tzw. efekt przypowierzchniowy (ground effect), to jest przyssanie się samochodu do nawierzchni na skutek występującego pod karoserią podciśnienia. Colin Chapman sam obmyślił ten patent studiując projekt samolotu de Havilland Mosquito i uzyskał podobny rezultat dzięki fartuchom bocznym, które uniemożliwiały dostanie się powietrza pod podwozie. Dodatkowy docisk dawały chłodnice umieszczone w ten sposób, aby opływające je powietrze uderzało w górną powierzchnię nadwozia potęgując efekt odwróconego skrzydła.
Lotus 78 dał zespołowi tytuły mistrzowskie, drużynowy i indywidualny (dla Mario Andrettiego), w 1978r.
Foto: , Licencja CC
W kolejnych latach efekt przypowierzchniowy tak mocno zwiększył szybkość bolidów w zakrętach, że mózgi kierowców zaczęły odczuwać skutki niedokrwienia na skutek działania siły odśrodkowej, a wszelkie przypadkowe uszkodzenia elementów aerodynamicznych – np. od najechania na krawężnik w szybkim zakręcie – miały natychmiastowe i katastrofalne skutki. FIA zdecydowała więc zakazać jego stosowania przez wprowadzenie obligatoryjnych, płaskich podłóg od 1983r.
Filozofia Colina Chapmana miała też swoje wady: walka o każdy gram osłabiała strukturę nadwozia, co nieraz powodowało np. odpadanie skrzydeł i w konsekwencji wypadki. Po jednym takim incydencie w 1969r. Jochen Rindt napisał do Chapmana list, w którym stwierdzał, że bolidy Lotusa są na tyle szybkie, że wzmocnienie newralgicznych punktów konstrukcji nie obniżyłoby ich potencjału wygrywania, a bardzo poprawiłoby bezpieczeństwo, a więc i morale kierowców. “Mogę jeździć wyłącznie pojazdem, któremu całkowicie ufam, a w obecnej chwili czuję, że utrata owego zaufania jest dość blisko“. Rok później Rindt zginął w wypadku spowodowanym urwaniem się półosi hamulcowej (odpowiednik półosi napędowej, stosowany przy nienapędzanych kołach z tarczami hamulcowymi po resorowanej stronie zawieszenia). Również tragiczny wypadek Jima Clarka można z dużym prawdopodobieństwem przypisać awarii mechanicznej. Śmierć najwybitniejszego kierowcy Lotusa (i jednego z najwybitniejszych w całych dziejach sportu samochodowego) spowodowała najgłębsze załamanie nerwowe w całym życiu Chapmana. Niektórzy wiążą je nie tylko z głęboką przyjaźnią łączącą obu dżentelmenów, ale i z poczuciem winy Anglika, wywołanym jego nieustannymi żądaniami zmniejszania masy każdego elementu.
Prócz Rindta i Clarka poważne – choć nie śmiertelne – wypadki w Lotusach mieli Stirling Moss, Alan Stacey i Mike Taylor.
50-letni Colin Chapman z Mario Andrettim w 1978r.
Foto: Suyk Koen
Wpływ Colina Chapmana na historię Formuły 1 nie kończy się na innowacjach technicznych. W 1967r. CSI (komisja zarządzająca ówczesnym, międzynarodowym sportem samochodowym) zrozumiała, że dalszy rozwój techniczny wymaga zwielokrotnienia nakładów finansowych i zezwoliła zespołom pozyskiwać sponsorów-reklamodawców. Jako pierwszy okazję tę wykorzystał Lotus. Biało-czerwone logo papierosów Gold Leaf, zastąpione wkrótce barwami ich producenta, firmy John Player z Nottingham, zajęły miejsce tradycyjnej, brytyjskiej zieleni wyścigowej (patrz dwa ostatnie zdjęcia. Czarno-złote barwy Johna Playera nosił też prywatny samolot Chapmana widoczny na fotografii tytułowej). Dla wielu fanów było to świętokradztwo, ale inaczej nie dało się iść naprzód – koszty stały się zbyt wysokie.
Wtedy właśnie rozpoczął się długi i burzliwy romans Formuły 1 z wielkim biznesem, a zwłaszcza przemysłem tytoniowym, którego pieniądze stały się dla wyścigowych zespołów nie mniej uzależniające niż nikotyna dla palaczy. A że o wielkie pieniądze toczą się zazwyczaj wielkie gry, również tutaj zaczęły się przepychanki, na których z czasem najlepiej wyszedł niejaki Bernie Ecclestone, skądinąd dawny manager wyścigowy Jochena Rindta. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych rozpętała się swoista wojna pomiędzy organizacją CSI (przemianowaną w międzyczasie na FISA – Fédération Internationale du Sport Automobile), a FOCA (Formula One Constructors Association). Jednym z jej epizodów była intryga, w której Colin Chapman miał zastąpić Ecclestone’a na stanowisku szefa FOCA. Kto wie, jak wyglądałyby dzisiejsze wyścigi, gdyby plan wypalił, tak się jednak nie stało. Inna sprawa, że ten epizod mógłby szybko się skończyć: skrajnie wyczerpujący tryb życia i nieustanne wspomaganie się amfetaminą poważnie nadszarpnęły zdrowie naszego bohatera, który 16 grudnia 1982r., w wieku 54 lat, doznał ataku serca. Lekarzom nie udało się go uratować.
***
Dla Brytyjczyków Colin Chapman to narodowy bohater: techniczny i organizacyjny geniusz, który przybył znikąd, rozpoczął od 25-funtowej pożyczki od narzeczonej, po czym dotarł na sam szczyt Formuły 1, gdzie samodzielnie przez niego stworzony i ręcznie sterowany zespół zdobył siedem mistrzostw świata konstruktorów (’63, ’65, ’68, 70, ’72, ’73, ’78) i sześć indywidualnych (jak poprzednio, z wyjątkiem ’73). Co więcej, Anglik zrewolucjonizował wyścigi samochodowe jak mało kto w historii: to jemu świat zawdzięcza centralnosilnikowe bolidy monocoque, szerokie wykorzystanie docisku aerodynamicznego i szereg prób pójścia w nieznanych wcześniej kierunkach, z których część okazała się ślepymi uliczkami, ale również przyczyniła się do rozwoju techniki.
Krytycy Chapmana zarzucają mu konsekwentne wymazywanie z historii nazwisk współpracowników, którzy wnieśli duży wkład w wiele wprowadzonych przez Lotusa innowacji. Wiele jego idei uważa się za przynajmniej częściowo podpatrzone, choć niekoniecznie skopiowane (patrz analiza aerodynamiki starych samolotów i późniejsze wykorzystanie efektu odwróconego skrzydła). Wskazuje się też na jego udział w malwersacjach Johna de Loreana i stworzonej przez niego marki sportowych samochodów, unieśmiertelnionych w trzech częściach filmu “Powrót do przyszłości“: prawnicy, łącznie z orzekającym w sprawie sędzią, byli zgodni, że tylko przedwczesna śmierć uchroniła Chapmana od przynajmniej 10-letniego wyroku za sprzeniewierzenie milionów funtów publicznej pomocy, w tę samą sprawę wchodziły też zarzuty o przemyt narkotyków (o czym pewnie bliżej napiszę przy okazji historii marki de Lorean). Nic jednak nie odbierze Chapmanowi sławy wielkiego, nieprawdopodobnie kreatywnego innowatora, który na każdy problem potrafił znaleźć rozwiązanie całkiem niespodziewane i wprowadzające nową jakość. Jego pracę nader często niweczyli sędziowie delegalizujący kolejne rewolucyjne pomysły, ale on zawsze był o krok przed nimi. Zresztą, najważniejszej części dziedzictwa Chapmana – nadwozia monocoque z centralnym silnikiem – nie odważyli się zabronić.
Tuż przed śmiercią szef stajni Lotusa pracował nad aktywnym zawieszeniem. Projekt ukończono dopiero w 1987r, a i tak nie był on dopracowany. Pomysł udoskonalił konkurencyjny team Williamsa, jednak niedługo potem – od sezonu ’93 – FIA zabroniło jego stosowania. Rok później Lotus wycofał się ostatecznie z Formuły 1.
Nie wiadomo, czy Chapman zdecydowałby się wdrożyć aktywne zawieszenie – wszak zwiększało ono masę bolidu o dobre kilkanaście kilogramów. On nie znosił nadmiaru materii, którą wolał zastępować własnym geniuszem. Nie cenił też starych przedmiotów, dlatego też wiele z jego wcześniejszych dzieł nie zachowało się do dzisiaj.
O cywilnych Lotusach napiszę jednak kiedy indziej – obawiam się bowiem, że już bez nich niniejszy wpis jest zdecydowanie zbyt zagmatwany i ciężki. Przydałaby mu się ręka Colina Chapmana – on wiedziałby, jak go uprościć i dodać lekkości.
Foto:
Foto tytułowe: materiał Lotus Cars
Ostatni wpis gościny wydawał się nie mieć końca, ten – wydaje się wręcz za krótki!
Co do samego tematu, ciężko sobie aż wyobrazić F1 bez wkładu tego jednego konstruktora. Choć jak to zwykle bywa w takich wypadkach – żyj szybko i krótko.
Tak dobrze jak u samego Szczepana – to nigdy u nikogo nie będzie.
Lotus świetny, treściwy i pełen smaczków. Strasznie spodobała mi się instrukcja demontażu.
Wpis o Twingo był długi, ale w taki smakowity sposób – taka przeciągnięta przyjemność
no, kurka, to jest to co Pangrysy lubią najbardziej! 🙂
Bardzo ciekawe. Inspirujące. Idę po amfetaminę.
inspirujace. ja ide na silke, by odchudzic moj bolid 1.9tdi o 15kg 😉
mięśnie są cięższe niż tłuszcz
W danej objętości tak, ale zamiana nie musi następować 1:1 🙂
silka jest swietnym sposobem na zgubienie kg i przy okazji nabranie masy miesniowej. Niestety nie dziala to na zasadzie wymiany tluszczu w mase miesniowa. Ale polecam, bo z tego co widzialem po Szczepanie, to on chyba za czesto nie uczeszcza, ale
sprobuj + raybany, a merca juz masz;) i smialo na montecarlo z malzonka!
To prawda, że nie uczęszczam. Kiedyś trochę biegałem i uwielbiałem to (wyłącznie dla siebie, nie w żadnych zawodach), ale po kontuzji nogi jest z tym kłopot. W celu utrzymania serca w sprawności staram się trochę ćwiczyć w domu i duuuużo chodzić, ale niestety, niegdysiejszego biegania to nie zastąpi.
Wywal koło zapasowe, podnośnik i gaśnicę, to już z 10 kg zgubisz 😛
Ja znam człowieka, który żeby zmniejszyć masę i poprawić przyspieszenie ze świateł tankuje samochód zawsze za 50 zł 😉 A przecież lejąc do pełna można pięciokrotnie ograniczyć stanie w kolejce, szukanie karty na punkty, odmawianie hot doga i jeszcze zminimalizować ryzyko kupienia niepotrzebnych i niezdrowych rzeczy 😛
Dawaj więcej czyta się jednym tchem. Twoje artykuły nigdy nie są za długie a ten jest jednym z lepszych!
dobra, tylko z takiego kronikarskiego obowiązku dodam, że Lotus wrócił do F1 po wielu latach w 2010 – najpierw jako marny zespolik z końca stawki mający promować Protona (ówczesnego właściciela marki), a następnie po idiotycznych zagrywkach z własnością nazw zespołów, marek itp. jako nowa nazwa dawnego zespołu Renault (tak, tak słynne: “yes, yes, yes, yes I am doing it all the time” i “leave me alone, I know what I’m doing”) 🙂
Powroty do wielkich, niegdyś sławnych marek to modna stategia, ale rzeczonym markom rzadko wychodzi ona na zdrowie
teraz nadchodzi “wielki” powrót Alfy Romeo – pod postacią najsłabszego zespołu 2017, czyli Saubera – na pewno osiągną sukcesy na miarę Fangio i Fariny
Coś mi się kojarzy, że nie tak dawno Lotus miał w F1 rosyjskiego kierowcę i logo Łady na bolidzie. Znaczek Łady w formule 1 wygląda jeszcze głupiej niż kiedyś Fiat na Ferrari 😉 Dobrze też wyglądał swojego czasu Johnie Walker na spoilerach, zawsze czułem że mocny alkohol najlepiej idzie w parze z szybkimi samochodami 😛 Co do alkoholu i wyścigów, to ostatnio widziałem fajną reklamę. Nie jest zbyt przekonująca, bo po pierwsze w tamtych latach jeżdżenie po pijaku było normalne, a po drugie w UK jest dziś wysoki limit alkoholu (0,8 promila). Heineken ma 4,5%, więc Jackie Stewart spokojnie mógłby wypić te małe piwka co mu kelner podstawia i legalnie wsiąść za kierownicę Jaguara. Mimo to fajnie się oglądało 😉
https://youtu.be/tV6gygNPetU
Wspaniale zrobiona reklama, wielkie dzięki!!
P.S. A ładowskie OHC to ja bardzo szanuję!!
to logo Łady było jeszcze za czasów Renault
Zawsze mi się marzył Lotus, ale za wysokie progi… Moim zdaniem te pojazdy (no może nie wszystkie, vide np.: Cortina, ale większość) stanowią esencję samochodów sportowych.
Chwilę przed przeczytaniem tej monografii wyczytałem na innym portalu że Lotusa kupili Chińczycy (geely) i na pewno będzie Lotus crossover na platformie Volvo także wkręcony w temat już byłem. Nie wiem jak wy, ale ja jakoś go nie widzę w wersji goła blacha w kabinie i wypas jak w Elise. Nawet lotus musi znormalnieć.
Właśnie dlatego pisałem w komentarzu, że takie reaktywacje nie służą reaktywowanym markom. Zresztą samo Volvo, choć nigdy nie “umarło”, jest dzisiaj zupełnie czymś innym niż kiedyś, podobnie jak większość marek premium, zwłaszcza tych nietuzinkowyxh.
Podejrzewam, że dla Volvo w dawnej postaci zwyczajnie nie byłoby miejsca w obecnym świecie, byłoby dinozaurem. Ja jednak wolę żeby Volvo istniało w zmienionej formie, niż żeby umarło niezmienne. Co do premium – no niestety, gadżeciarstwo jest na topie. Ale czy to taka nowość? Myślę, że to po prostu ewolucja – kiedyś “gadżetem” mogła być automatyczna skrzynia, klimatyzacja czy elektryczne szyby, później wraz z rozwojem technologii inne rzeczy, co raz mniej i mniej wpływające na realny komfort, ale ludzie i tak się przyzwyczaili, że nowy produkt = nowe bajery. I nawet jak nie tylko z nich nie skorzystają, ale nawet się w nich nie połapią, to to przyciąga. Też obstawiałbym zmianę klienteli w segmencie premium, co zresztą było chyba gdzieś tu kiedyś opisane – dawniej byli to ludzie, którzy mieli duże pieniądze od pokoleń, dziś są to biznesmeni i celebryci, którzy dorobili się stosunkowo szybko, i mogą mieć potrzebę dobitnego pokazania swojego bogactwa.
Swoje pewnie dołożyła też wszechobecność błyskawicznie rozwijającej się elektroniki przez którą ludzie przyzwyczaili się, że dowolny sprzęt po kilku latach zaczyna już być przestarzały – raczej nie tylko samochodów nie trzyma się obecnie długo. A skoro pierwszy nabywca pozbywa się sprzętu już po paru latach, to i producentowi nie opłaca się zbytnio kusić go trwałością i przesadnie o nią dbać. Zresztą, zepsuje się? O jaka okazja, kup nowe, nowocześniejsze, patrz, nawet będziesz miał lepiej.
swietny artykul! ale jeszcze bardziej czekam na artykul o De Loreanie! dla mnie DMC12 to jeden z najladniejszych samochodow wogole, a ze sportowych to napewno najladniejszy!
A wracając jeszcze do Twingo i jego słodkich kształtów – można kupić pluszowe Twingo. Jeśli kogoś to zainteresowało – https://www.autoplush.com/13-twingo
Urocze 😀
Nawet kolor do wyboru!
Zastanawiam się co mogłoby być takim antypluszakiem. Przychodzi mi na myśl Lambo LM002. Można nim dzieci straszyć.
Pluszowe (dowolne współczesne) Audi. Przywiązujesz je do dziecięcego ubranka z tyłu i dzięki temu ma ono (dziecko) wrażenie, że jakieś Audi jest cały czas milimetry za nim – zupełnie jak na drodze.
Ze swojej strony mógłbym zaproponować jeszcze twingopluszaka z wszytymi na rozłożonych fotelach tymi dwoma pięknymi mięśniakami z poprzedniego art ,nazwać to “geytwingo” zawsze to będzie większy rynek zbytu …
Świetny wpis, o cywilnych modelach Lotusa też chciałbym poczytać w przyszłości.
Gdy tylko przeczytałem fragment o trybie życia Chapmana i nawyku wspomagania się używkami, od razu coś mi się skojarzyło. W Top Gearze w trakcie materiału o Lotusie Exige w tle leciał najbardziej znany kawałek Motorhead. Założyciel tego zespołu był znany z zamiłowania do amfetaminy. Jeżeli ten narkotyk miałby mieć w przeszłości ambasadora, to właśnie Lemmy (dożył 70-tki) zostałby jej twarzą 😉 W ogóle samo słowo motorhead w brytyjskim slangu oznaczało kogoś regularnie biorącego amfetaminę. Więc zarówno Lotus i Motorhead są brytyjskie, osiągnęły międzynarodowy sukces, wiążą się z amfetaminą, są bardzo wyraziste, choć nie osiągnęły takiego statusu jak Ferrari czy Metallica. Teraz myślę, że wybór tego utworu nie był zwykłym zbiegiem okoliczności.
Kiedyś gdzieś wyczytałem fajną legendę o tym, jak Esprit trafił na plan filmu o Bondzie. Podobno Chapman chciał, żeby nowy Lotus wystąpił u boku agenta 007, ale producenci absolutnie nie byli tym zainteresowani. Wtedy szef Lotusa, jeszcze przed premierą Esprita, zdjął z niego wszystkie emblematy i zaparkował na cały dzień pod ulubioną restauracją filmowców. Tamci nie mieli pojęcia co to za fura, ale byli pod takim wrażeniem, że bardzo szybko sami dotarli do Chapmana i Esprit znalazł się na wielkim ekranie.
W późnym dzieciństwie najbardziej podobała mi się ostatnia generacja Esprita (to w ogóle ciekawe, że w jednym modelu, w jednym roczniku klient miał do wyboru R4 turbo albo V8). Dziś najbardziej lubię początkowe Esprity, na żywo są niesamowite. Ich proporcje, klinowata sylwetka i stylistyka rzucają się w oczy bardziej i robią większe wrażenie, niż równie kwadratowe, ale znacznie młodsze Ferrari 348.
Elise, szczególnie S2 111R podoba mi się tak bardzo, że nawet silnik R4 mógłbym zaakceptować, a normalnie w samochodzie hobbystycznym nie znoszę czterech cylindrów w rzędzie. Fajnie byłoby mieć silnik umieszczony centralnie, FWD i RWD już opanowałem, więc kto wie… 😉
Przepraszam za bardzo długi komentarz, ale Lotus należy do marek, o których można gadać na okrągło. Na koniec dorzucę jeszcze jedno ze swoich ulubionych zdjęć z telefonu, które dobitnie pokazuje proporcje starego Esprita zaparkowanego przy dość współczesnym samochodzie sportowym.
https://zapodaj.net/d0cc77a96462f.jpg.html
A zaakceptowalbys lotusa elise z silnikiem elektrycznym, bo ja osobiscie wiecej w zyciu widzialem tesli roadster niz lotusow 🙂 a co do zdjecia to boxster to chyba jedno z lepszych sportowych aut ktore mozna wyrwac za 30 tys pln. Fajnie sie prowadzi i podobne osiagi do esprita, lotus sie bardziej na wystawe nadaje.
Elise z silnikiem elektrycznym – nie. Bynajmniej nie dlatego, że lubię silniki tłokowe, Tesla jest po prostu o połowę cięższa od Lotusa, czym psuje całą ideę tego modelu. Najdziwniejsza wariacja na temat Elise to Rinspeed Squba, samochód który naprawdę pływa pod wodą niczym Esprit Bonda 😉
Ja nawet lubię Boxstera, wcale nie uważam go za samochód dla tych, których nie stać na 911. Silnik centralnie to całkiem co innego niż z tyłu i to po prostu inny samochód niż 911, mimo wielu wspólnych części.
Jeżeli uważasz, że pierwszy Esprit jest na wystawę, to dorzucę parę zdjęć, które pokażą, dlaczego tak lubię motoryzacyjną fantazję Brytyjczyków.
https://zapodaj.net/b89898bc95383.jpg.html
“Co z tego, że nie mam garażu. Chcę mieć E Typa i jeździć nim po bułki”
https://zapodaj.net/42fc997447576.jpg.html
“Mam ochotę na przejażdżkę swoim ekstremalnie trudnym w prowadzeniu, zabytkowym samochodem wyścigowym bez dachu, więc nie obchodzi mnie, że deszcz pada”
https://zapodaj.net/7d5cc0f7c9b0c.jpg.html
“Skoro już ponad 120 lat temu jeździli samochodem z Londynu do Brighton, to ja dziś też mogę. Tym samym samochodem. W dzisiejszym ruchu.”
Ja pojechałem raz E-Type’m po bułki!! A konkretnie – po francuskie croissanty z czekoladą. Były akurat w promocji. Ale w deszcz bez dachu nie chciałbym jeździć, a 120-letnim autem z Londynu do Brighton… Tak, to zdecydowanie jedno z moich marzeń, choć zdecydowanie z gatunku nieziszczalnych.
P.S. Boxster być może byłby czymś innym, gdyby nie istniała 911-tka. Nie to, żebym uważał ją za jakiś wyższy byt, bo nie jestem wcale fanem Porsche (już wypowiadałem się o tym dość szczegółowo). Ale z takimi genami, niestety, rynek zawsze będzie Boxstera postrzegał jako niedorobione 911.
Najlepszym kontrargumentem odnośnie nadawania się Esprita na wystawę jest chyba jeden z odcinków specjalnych Top Gear, w którym to wybrali się autami z V8 na wyprawę po bezdrożach Patagonii, a May jechał właśnie Espritem 😀
Za tydzień więc powinna ukazać się część druga o cywilnych Lotusach :). Jako inżynier odczuwam jakiś pociąg do Elise typ 14, który jest samochodem, w którym konstruktorzy chyba najbliżej się zbliżyli do konstrukcji skorupowej (przynajmniej spośród mi znanych, jeśli ktoś zna lepszy przykład chętnie go poznam) – późniejsze Lotusy do czasów współczesnego Elise to cały czas rama centralna. Ze schizofrenicznym DMC12 z ramą ze zwykłej stali, do której przypięto laminatową konstrukcję pokrytą stalą nierdzewną na czele;). Jako ciekawostka – przy optymalizacji konstrukcji względem masy zawsze wychodzi coś przypominającego kratownicę. No ale pojazdy raczej rzadko poruszają się w próżni :).
Można też wspomnieć o “bratniej duszy” Chapmana z drugiego końca Europy – Ilario Bandini. Gdzieś czytałem, że wyścigówki Bandiniego w celu obniżenia masy nie miały podłogi za fotelem kierowcy, więc można było podziwiać pracę wału i zawieszenia patrząc przez ramię;). Z tym, że Bandini z drogowych samochodów wypuścił tylko coupe GT Zagato z silnikiem 750 ccm.
W kwestii zawieszeń: Chapman kombinował z MacPhersonami ale do wyścigówek się nie nadawały – na wystarczająco długą kolumnę nie było miejsca, zwłaszcza z przodu. Z tyłu Chapman zastąpił drążek poprzeczny wałem napędowym ale po jakimś zrezygnowano z tego rozwiązania, w Elanie wał już nie służył prowadzeniu koła. W Jaguarze zaś wał pełnił rolę górnego wahacza do 2006. Swoją drogą patentowy MacPherson to jak nic zawieszenie wielowahaczowe – są trzy drążki i kolumna 🙂
Monocoque? Coś kojarzę: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Deperdussin_Monocoque Ładny. Kadłub z kompozytu, ponoć trójwarstwowy laminat. (Mam alergię na to słowo. Musicie zrozumieć:))
Caterhama 7 raczej nie można nazwać repliką. Caterham kupił prawa, projekt, technologię itd. Równie dobrze możnaby nazwać 125p rapliką FIATa 125. Albo Peugeota P4 repliką Mercedesa G.
Co do zawieszenia. Wadą sztywnego mostu była przede wszystkim duża masa nieresorowana. Kinematykę zaś ciężko popsuć (o co łatwo przy zawieszeniu niezależnym) – o czym nawet wypowiadali się inżynierowie Caterhama przy stosowaniu osi deDion. Co do przodu to tam pierwotnie z przodu był chyba po prostu wahacz z drążka poprzecznego z drugim drążkiem będącym częścią stabilizatora, dokładnie tak jak w MacPhersonie. Ja bym tego rozwiązania półzależnym nie nazwał.
Ogromne dzięki za cenne i fachowe (jak zwykle) uzupełnienie!!
A za pięć dni – nie za tydzień!! 😉 – będzie amerykańska Epoka Mosiądzu, bo tematy na Automobilowni trzeba mieszać (najprawdopodobniej z gościnnym dodatkiem, ale to zależy od ostatecznej objętości tego, co sam piszę). Lotusy oczywiście też kiedyś opiszę.
Powyżej zrobiłem mały błąd: zamiast Elise miał byc Elite typ 14. Swoją droga tez ciekawa tradycja, ze wszystkie nazwy modeli zaczynaja sie od e (były Elite, Elan, Esprit, Elise/Exige, Europa, Evora, Eclat i możliwe ze o jakimś nie pamietam 😉
…Cortina 😛
I Omega/Carlton 😛
Akurat Cortina i Carlton/Omega nie były własnymi konstrukcjami Lotusa, a przeróbkami modeli innych marek, więc jak dla mnie nazewnictwo się zgadza 🙂
Warto wspomnieć o wielu kooperacjach Lotusa z innymi producentami, np. Isuzu Impulse “handling by Lotus”. Z tego co pamiętam, inżynierowie Lotusa brali również udział w projektowaniu toru testowego Top Gear (w jednym odcinku nawet zawieźli do nich Ładę w celu ulepszenia).
Osobiście moim ulubionym modelem jest Esprit od czasu grania w Need for Speed II SE (w Amigowego Lotusa nigdy nie grałem, jestem o kilka lat za młody).
w kilku miejcach jest mowa o innowacyjnym przeniesieniu elementow hamulcow (zakladam, ze chodzilo o tarcze, zacisk + klocki) na RESOROWANĄ czesc zawieszenia – cyt. wewnatrz karoserii…
czy nie było własnie zupelnie odwrotnie ?
na NIERESOROWANĄ ?
Nie. Resorowana jest karoseria, nieresorowane – np. koło. Konstruktorzy zmniejszają masę nieresorowaną właśnie przez przeniesienie elementów z dolnego końca wahacza na górny.
Gdzie choćby wzmianka o Lotusie 49? Pierwsze auto z silnikiem DFV (dodatkowo używanym jako element nośny). A oprócz tego pierwsze auto F1 ze spojlerami (wariant 49B)? Jak dla mnie ten pojazd to jeden z najważniejszych samochodów w historii F1 🙂
Zgadza się, o 49 nie wspomniałem. Być może uzupełnię to w przyszłości, chyba już mam nawet pomysł na odpowiedni wpis 😉
Nowe Alpine A110 wydaje się wpisywać idealnie w idee Chapmana. Jak na dzisiejsze standardy jest lekko, bardzo lekko. Polecam fajny test w wykonaniu “nieprzebojowego” Matt’a Prior: https://www.youtube.com/watch?v=rarJj9ZibpM
Swoją drogą, marka godna osobnego wpisu 🙂