AUTO-VALHALLA: ZDENZELOWANE „GARBUSY”

 

Austria to kraj bliski Polakom.

Do Wiednia jest nie dalej niż do Poznania, tylko źli ludzie postawili szlabany i nie pozwalają przejechać” – mówił mi we wczesnym dzieciństwie tata, z zawodu nauczyciel geografii, który wychowywał mnie z atlasem w ręce. On tego typu odkryć dokonywał jak nastolatek, jeżdżąc palcem po mapie i zadając sobie co chwilę pytanie: dlaczego jego dziadek, maszynista kolei warszawsko-wiedeńskiej, jeździł gdzie chciał i nikogo o zdanie nie pytał  – ani on, ani tysiące jego pasażerów. Komu to przeszkadzało…?

Bliskość Austrii to nie tylko geografia – sporą część polskiego społeczeństwa tworzą potomkowie obywateli austro-węgierskich. Mój zmarły sześć lat temu dziadek – syn wspomnianego c. k. kolejarza – urodził się w 1917r., a więc jeszcze jako poddany austro-węgierskiego cesarza, a jego 10 lat starsza siostra do końca życia mawiała, że „nie było to jak za Kaisera Franza„. Niemało tradycyjnych, galicyjskich domów do dziś ma na ścianach portrety Franciszka Józefa (często upstrzone przez muchy, jak w pierwszej scenie „Przygód dobrego wojaka Szwejka” – albowiem z jakiegoś nieznanego mi powodu owady faktycznie lubią przysiadać na oleodrukach).

W latach komunizmu Austria pozostawała najbliższym nam krajem Zachodu. Od obywateli PRL nie wymagała wiz, dlatego też, przynajmniej w schyłkowym okresie ustroju, orbisowska wycieczka do Wiednia była względnie łatwo dostępna (zwłaszcza że bliskość granicy czechosłowackiej pozwalała polskim grupom korzystać z noclegów w Bratysławie, co ogromnie potaniało imprezę). Oczywiście, nie chodziło tu tylko o poznawanie świata, lecz przede wszystkim o handel na naddunajskim bazarze Mexiko-Platz, w latach 80-tych niemal całkowicie opanowanym przez przybyszy zza Żelaznej Kurtyny, a niejednokrotnie też o azyl polityczny w największym obozie uchodźców ze Wschodu, umiejscowionym w niedalekim Traiskirchen. Który to obóz odwiedził zresztą kiedyś mój tata, w czasie jednej z handlowo-turystycznych wypraw do Jugosławii. Rodzice byli w zasadzie zdecydowani, żeby udać się tam razem: gdyby dopięli swego, Automobilownia najprawdopodobniej nie powstałaby nigdy, a w najlepszym wypadku byłaby pisana np. po afrykanersku i dostępna w domenie .za. Tak się jednak złożyło, że odbiór paszportów – których wówczas nie pozwalano przechowywać w polskich domach, tylko nakazywano zwracać urzędowi natychmiast po powrocie po kraju – wyznaczono rodzicom na 15 grudnia 1981. Wtorek po osławionej niedzieli bez Teleranka. Z tego powodu wycieczka nie doszła do skutku, a ja Wiedeń zobaczyłem dopiero we wrześniu 1992r., wracając z pierwszej w życiu wycieczki do Włoch. Niecałe trzy lata po tym, jak na stałe podniesiono postawione niegdyś przez złych ludzi szlabany.

To właśnie w austriackiej stolicy po raz pierwszy ujrzałem Rolls-Royce’a, Mercedesa R129 z kierowcą rozmawiającym nonszalancko przez samochodowy telefon oraz wypucowane na wysoki połysk dorożki (po galicyjsku – fiakry), których woźnice nosili fraki, cylindry i jedwabne chusteczki w brustaszach, podczas gdy wyglądem i głosem naszych, krakowskich, można było skutecznie straszyć dzieci (wiem, bo sam się ich bałem). Z rozdziawionymi gębami patrzyliśmy się nawet na sklepowe witryny eksponujące kryształy Swarovskiego, sztucznie barwione torty w kształcie aniołków lub gitar, albo wręcz fabrycznie nowe Mercedesy, a najciekawsze było to, że tubylcy przechodzili koło tego wszystkiego z całkowitą obojętnością, nie odwracając nawet głów. To wszystko doskonale wpisywało się w obrazy z przeźroczy i opowieści taty, pochodzących z epoki górnego Gierka, i wyraźnie potwierdzało, że Zachód to istny raj na Ziemi.

A pomyśleć, że niewiele brakowało, by Austria stała się drugim NRD, podzielonym murem, zasiekami z drutów kolczastych i polami minowymi. Do 1955r. kraj okupowały cztery zwycięskie mocarstwa, a Wiedeń, zupełnie jak Berlin, był poszatkowany na cztery kawałki (faktycznie więcej, bo miejskie strefy okupacyjne nie były ciągłe). Tyle tylko, że w 1955r. alianci uzgodnili wspólne wycofanie wojsk, a nowo wybrane władze austriackie ogłosiły wieczystą neutralność.

(być może nie wszyscy wiedzą, że największy pomnik Armii Czerwonej poza terytorium ZSRR stoi właśnie w Wiedniu, obok pałacu Schwarzenberg, w którym rezydowały okupacyjne władze: niektórzy śmieją się, że Austriacy wznieśli go z wdzięczności Sowietom za dobrowolne opuszczenie ich ziemi, ale to akurat nieprawda – monument odsłonięto bowiem już w 1945r., tuż po zdobyciu miasta).

W ten sposób cała Austria stała się częścią wolnego świata. Formalnie neutralną, jednak gołym okiem było widać, że druty kolczaste i zapory przeciwczołgowe rozciągały się wyłącznie na granicy z Czechosłowacją i Węgrami, podczas gdy przejścia z RFN i Włochami pozostawały tylko symbolicznie strzeżone. To był widok z innej planety: celnik na posterunku machający ręką, żeby nie stawać i nie kwapiący się choćby rzucić okiem na dokumenty (a w deszczu – nawet nie wychodzący spod dachu). Jak z innej planety były i pozostałe obserwacje samochodowe. To w Austrii po raz pierwszy ujrzałem osobówki wyprzedzające nasz autokar tak, jak gdyby on niemal stał w miejscu – podczas gdy licznik wskazywał równe 100 km/h. Albo ograniczenia prędkości z liczbami trzycyfrowymi, czyli z trudem osiągalnymi dla większości jeżdżących u nas aut. A Porsche 911 – model znany mi dotąd wyłącznie z okładki książki „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” Zdzisława Podbielskiego – stał na co drugiej wiedeńskiej ulicy…

Porsche to marka niemiecka, ale stworzona przez człowieka urodzonego w c. k. Monarchii, który większość życia spędził w Austrii, a swą córkę wydał za renomowanego wiedeńskiego prawnika nazwiskiem Anton Piëch – Austriacy postrzegają ją więc jako „swoją”. Tym bardziej, że innych narodowych producentów samochodów w zasadzie nie mają. Chociaż z drugiej strony… Z książki „Szybkość Bezpieczna” Sobiesława Zasady znałem firmę Steyr-Puch, a z dzieł Witolda Rychtera – również kilka przykładów z zamierzchłej przeszłości (Austro-DaimlerGräf & Stift i inne). W „Dziejach Samochodu” dosłownie jednym słowem wspomniana była też powojenna marka Denzel, produkująca „samochody sportowe oparte na częściach Volkswagen”. Ta mogła być ciekawa – tyle tylko, że nigdzie nie spotkałem żadnego jej produktu. Wtedy, w 1992r., nie miałem możliwości sprawdzić, czy ona w ogóle jeszcze istniała, ale niczego nie mogłem wykluczyć: skoro parę dni wcześniej, w którymś włoskim miasteczku, na własne oczy zobaczyłem samochód marki Panhard – o której dotąd czytałem prawie wyłącznie w kontekście XIX wieku – to dlaczego w Austrii nie miałbym ujrzeć jakiegoś tajemniczego Denzela…?

Niestety, tak się nie stało. Na rozwiązanie zagadki musiałem poczekać aż do epoki internetowej – tej, w której wiedeńskie dorożki, cukiernie i salony samochodowe przestały się jakoś wybitnie wyróżniać na tle pozostałych metropolii Europy Środkowej, jeszcze sto lat wcześniej zjednoczonej pod berłem miłościwie panującego nam Najjaśniejszego Pana, Franciszka Józefa I.

***

Samochody sportowe oparte na częściach Volkswagena” – to brzmi jak opis wczesnego Porsche 356. Ale prawda jest, że tak powiem, wręcz przeciwna, albowiem Wolfgang Denzel – urodzony 11 stycznia 1908r. w Grazu austriacki konstruktor, przedsiębiorca i sportowiec – nie miał w Wolfsburgu takich chodów jak stary Ferdynand i jego syn. Dlatego też dzisiaj dumą austriackich samochodziarzy nie jest jego firma, a zagraniczne, bądź co bądź, Porsche. Ale zacznijmy po kolei.

Wolfgang Denzel był synem ludwisarza, dzięki czemu od najmłodszych lat znał się na obróbce metali, pracy w warsztacie i ogólnie technice. Pierwsze wyścigowe rowery budował sobie już jako uczeń, a sportowy motocykl złożył w 1930r. jako 22-letni student. Zbiornik paliwa ozdobił wtedy dumnym napisem Denzel-Villers – od własnego nazwiska i brytyjskiej marki dwusuwowego silnika, który napędzał pojazd. Zaraz potem Denzel podjął pracę w rodzinnej firmie, która w międzyczasie unowocześniła profil działalności: obmyślał tam różne urządzenia elektryczne do zastosowań medycznych.

Biznes szedł dobrze, pozostawiając wystarczającą ilość czasu i pieniędzy do kontynuowania motocyklowej pasji. W 1934r. Denzel wygrał wyścig znad Jeziora Bodeńskiego nad Balaton z przewagą aż 5,5 godziny!! Jechał wtedy na maszynie BMW – to oraz późniejsze dokonania sportowe ułatwiły mu uzyskanie wyłączności na dystrybucję wszystkich pojazdów bawarskiej firmy, dwu- i czterokołowych, na terenie Styrii. Miało to miejsce w 1938r. i od tego momentu liczy się historia spółki Wolfgang Denzel AG.

W czasie II wojny światowej Denzel prowadził warsztat remontujący tabor Wehrmachtu, gdzie najliczniej występował VW Typ 82 Kübelwagen. Dzięki temu dogłębnie poznał tę konstrukcję i po nastaniu pokoju zaczął budować najbardziej wtedy poszukiwane pojazdy, to jest lekkie dostawczaki, wykorzystując do tego właśnie ramy i silniki zdemobilizowanych Kübelwagenów. Najczęściej mocno pokiereszowane – takie były dostępne najłatwiej i najtaniej, a Denzel umiał je doprowadzić do stanu używalności.

Oczywiście, wojna i następujące po niej trudności nie zabiły w naszym konstruktorze sportowego ducha. Mimo kompletnej ruiny byłej III Rzeszy (w skład której wchodziła i Austria) oraz myśli przeciętnych obywateli, krążących wówczas raczej wokół starań o porządny posiłek, wełniane skarpety i węgiel na opał, Denzel zaczął budować sportowe samochody. Dokładnie tak, jak wielu innych konstruktorów-entuzjastów, głównie angielskich i niemieckich. W gronie potencjalnych konkurentów znajdował się między innymi Hans Trippel, a także, niestety, Ferry Porsche, syn Ferdynanda. Jako dzierżący prawa do konstrukcji Volkswagena „Garbusa” i blisko związany z wolfsburskim koncernem – nie tylko biznesowo, ale też rodzinnie – miał on przewagę nie do nadrobienia.

W 1948r. warsztat, nazwany w międzyczasie WD-Equipment, przeniósł się do wiedeńskiej Dzielnicy VI, na Gumpendorferstrasse 19 – ulicę równoległą do Mariahilfer, czyli eleganckiej, handlowej alei, o której w PRL-u krążyły legendy dotyczące przepychu działających przy niej sklepów. Coś jak paryskie Pola Elizejskie, a zaraz obok – garażowa manufakturka samochodów eksportująca swoje wyroby do całej Europy Zachodniej, a nawet do USA. Takie rzeczy były możliwe chyba tylko w Epoce Chromu (tak, ja wiem, że jeszcze nie tak dawno była u nas fabryka w Warszawie, ale położona za Wisłą Jagiellońska czy tam Stalingradzka, to zupełnie nie to samo, co oficyna w samym historycznym centrum, 500 metrów od cesarskiego pałacu Hofburg).

***

W latach 40-tych nie było trzeba wiele: naprędce prostowana rama wojskowej terenówki, która jakimś cudem powróciła z frontu, chałupniczo stuningowany, 1,1-litrowy „wiatrak”, drewniana podłoga i obłe panele karoserii ręcznie formowane z zastępczego tworzywa na bazie bawełny i żywic syntetycznych. Wehikuł powstał w sześciu egzemplarzach, z których żaden nie przetrwał do dziś, zdołał jednak wywołać sensację wygrywając klasę w pierwszym powojennym Austriackim Rajdzie Alpejskim (Österreichische Alpenfahrt), oraz pierwszym Zimowym Rajdzie ÖAMTC.

Rzadkie zdjęcie jednego z pierwszych sześciu pojazdów marki Denzel w czasie Österreichische Alpenfahrt ’49 (kierowca Wolfgang Denzel, pilot Hubert Stroinigg). Auto miało zaokrągloną, lecz prostą formę nadwozia z płaskimi szybami i aerodynamicznie wkomponowanymi reflektorami, było jednak pozbawione otwieranych drzwi – bo giętkość prowizorycznego, otwartego nadwozia uniemożliwiała wycięcie tak wielkiej dziury. Niska masa pozwoliła jednak uzyskać zaskakująco dobre osiągi i odnosić sukcesy sportowe.

Foto: http://gmundbrokerage.blogspot.com/

Austriaccy samochodziarze zostali oczarowani, ale… nie wszyscy: jak łatwo się domyślić, działalność Wolfganga Denzela nie spodobała się rodzinie Porsche, która usiłowała przebić się z praktycznie identycznym produktem. Rozporządzając prawami do konstrukcji „Garbusa” w 1950r. po prostu namówiła koncern Volkswagena do wstrzymania wysyłki komponentów do Wiednia.

Denzel poradził sobie w jedyny możliwy sposób: rozpiął papier na rysownicy i zwyczajnie zaprojektował własne substytuty każdego z elementów, którego nie mógł wykorzystać. Dlatego też powtarzane w wielu źródłach twierdzenie, że jego samochody były tuningowanymi Volkswagenami, jest prawdziwe jedynie w odniesieniu do najwcześniejszych egzemplarzy. Co zresztą jedynie upodobniło historię firmy do Porsche – bo i legendarna 356-tka szybko straciła prawie wszystkie części wspólne z najpopularniejszym samochodem wszech czasów.

W ciągu kolejnych 10 lat wiedeńską fabryczkę opuszczały cztery kolejne wersje: pierwotna 1,1-litrowa (33 KM, 135 km/h – wobec 25 KM i 105 km/h „Garbusa”), Seriensuper (1,3 litra, 52 KM, 150 km/h), Super (1,3 litra, 64 KM, 160 km/h) i International (1,5 litra, 80 KM). Przy czym rękodzielnicza technologia produkcji pozwalała na daleko idącą indywidualizację każdego egzemplarza – dlatego podawane gdzieniegdzie inne dane (np. moce dochodzące do 90 KM) wcale nie muszą być błędne. Również nadwozia dało się dostosować do własnych gustów i potrzeb, niemal jak u przedwojennych coachbuilderów: występowały one jako dwu-, trzy- lub czteromiejscowe, choć zawsze otwarte – Denzel nigdy nie zaoferował klientom coupé. Na zamówienie modyfikowano też przekładnie: podobne do volkswagenowskich, ale z wieloma różnymi zestawami przełożeń, oraz, do wyboru, z synchronizacją lub bez.

Najważniejsze części, które do końca produkcji pochodziły z „Garbusa”, to główne elementy zawieszenia oraz skrzynie korbowe. Całą resztę opracował na nowo Wolfgang Denzel, który gruntownie modyfikował volkswagenowskie głowice (poprawił kształt kanałów dolotowych i wydechowych, powiększył powierzchnię chłodzenia, podniósł stopień sprężania), eksperymentował z różnymi gaźnikami (w tym podwójnymi Weber 40 DCM, używanymi też w najmocniejszych, czterowałkowych wersjach Porsche 356), zakładał wzmocnione wały korbowe Hirth z przeciwciężarami, podwójne sprężyny zaworowe, pełnoprzepływowe filtry oleju itp. W późniejszym okresie stosował nawet zaprojektowane od zera podzespoły z aluminium: cylindry, głowice, tłoki i korbowody. Wszystkie te części sprzedawał też osobno, z czego skwapliwie korzystali garbusiarze o sportowych ambicjach.

Oprócz silników Denzel skonstruował własną ramę z rur stalowych o prostokątnym przekroju, stosowaną od 1952r.: o 30 cm krótszą od volkswagenowskiej (rozstaw osi 2.100 mm), wyraźnie lżejszą i sztywniejszą. Po początkowym okresie sklecania nadwozi z materiałów zastępczych zatrudnił też blacharza nazwiskiem Rudolf Ramisch, który ręcznie klepał poszycie i spawał konstrukcję ze stalowej blachy i profili, a potem nawiązał współpracę z wiedeńską firmą F.K. Gesellschaft, której zlecił produkcję karoserii całostalowych. Pod koniec lat 50-tych, dla redukcji masy, drzwi i pokrywy zmieniono na aluminiowe.

Denzel 1500S z 1954r. wciąż wykazywał ślady genów „Garbusa”, ale stopniowo się zmieniał. W pełni stalowe nadwozia z otwieranymi drzwiami, gięte szyby czołowe (tutaj szyba jest jeszcze dzielona) i relatywnie bogate wyposażenie nie przeszkadzały w utrzymaniu niskiej masy (zależnie od wersji 580-700 kg). Przekładało się to na znakomite osiągi i kolejne sukcesy sportowe: między innymi zwycięstwo w klasie do 2000 cm³ w Österreichische Alpenfahrt ’54 i zwycięstwo generalne w Coupe Des Alpes ’54 – wysokogórskim rajdzie liczącym 3.500 km.

Foto: Adrian Kot, Licencja CC

Foto: Adrian Kot, Licencja CC

Foto: Adrian Kot, Licencja CC

Charakterystyczne dla Denzela były walcowate filtry powietrza (na zdjęciu – 1,3-litrówka z 1957r.).

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Niska masa wynikała z lżejszej budowy ramy, ale też kompaktowych wymiarów auta: jego rozstaw osi był tylko 7 mm krótszy niż w Porsche, ale karoseria – już aż 350 mm (a do tego 30 mm węższa i 20 niższa, mierzyła bowiem 3.610 x 1.620 x 1.200 mm). Poprawiało to też aerodynamikę i rozkład masy, choć ograniczało praktyczność w zasadzie do zera – bagażnik nie mieścił nic poza zbiornikiem paliwa i kołem zapasowym. To zdawało się nie przeszkadzać użytkownikom, którzy Denzeli nie wykorzystywali do turystyki, a przede wszystkim do sportu. Ideowo austriackim samochodom bliżej było więc do Porsche 550 Spyder niż do 356, dlatego też nie miało sensu opracowywanie nadwozi zamkniętych.

To wszystko sprawiało, że zdolnemu i ambitnemu kierowcy Denzel pozwalał na więcej. Używający go zawodnicy mówili, że austriackie roadstery łatwiej prowadzić w lekkim, nadsterownym poślizgu (będącym najszybszym sposobem pokonania zakrętu): dawały się wtedy lepiej kontrolować i chętniej wybaczały drobne błędy, choć z garbusowym zawieszeniem i zespołem napędowym poza osią tylną na pewno nie były wzorem własności jezdnych. Również jednostki napędowe miały wybitnie sportowy charakter: poniżej 3.500 obrotów ogóle nie chciały jechać, za to kręciły się do ponad 6.000 i niezwykle rasowo brzmiały.

Ponieważ samochody Denzela są dzisiaj ekstremalnie rzadkie (liczba zachowanych egzemplarzy, według różnych źródeł, nie przekracza 20-50 sztuk), nie udało mi się ich znaleźć na YT. Trafiłem za to na nagranie silników: jednego zamontowanego w „Garbusie” i jednego solo.

W listopadzie 1957r. amerykański magazyn „Road & Track” opublikował porównawczy test 1,3-litrowego Denzela i Porsche 1600 Speedster. Tekst zachwalał szerokie możliwości indywidualizacji auta austriackiego i niedostępne u konkurenta tylne siedzenie (jedno- lub dwuosobowe). Denzel ważył 170 kg mniej (640 / 810 kg), a dzięki lepszemu rozkładowi masy i mniejszym wymiarom prowadził się bezpieczniej (z mniejszą tendencją do gwałtownej nadsterowności). Mimo wyraźnie mniejszego silnika notował porównywalne z Porsche czasy przejazdy 1/4 mili, w granicach 18 sekund (do 60 mph rozpędzał się w 13,7 sekundy, a maksymalnie osiągnął 99 mph). Redaktorzy zwrócili na końcu uwagę, że Denzel jest prawdopodobnie najszybszym w świecie samochodem klasy 1,3 litra.

W czym tkwił więc problem? Oczywiście, w prymitywnej technologii produkcji, która wraz z dużym zaawansowaniem konstrukcji mocno windowała ceny. Wspomniany test prasowy mówił o 3.495$ żądanych za Porsche i 4.695$ za Denzela. Do tego dochodziły długie czasy dostawy.

***

Pod koniec lat 50-tych Wolfgang Denzel zrozumiał, że z Ferrym Porsche nie wygra. Choć początkowo potrafił opracować lepszy samochód, który z archaicznej koncepcji umieszczonego za tylną osią „wiatraka” wyciskał wyraźnie więcej, to z przyczyn technologiczno-ekonomicznych nie był w stanie rozwinąć skrzydeł. Tymczasem arcyrywal, korzystający z pełnego wsparcia ogromnego koncernu, zwyciężał kolejne wyścigi, podbijał największy w świecie rynek amerykański i bardzo umiejętnie kreował swoją własną legendę. To wszystko po 15 latach pozwoliło mu wylansować jeden z automobilowych pomników wszech czasów – model 911. W tej sytuacji nie może dziwić, że nieoficjalną, austriacką marką narodową zostało jednak Porsche.

Ostatnie Denzele powstały w roku 1959-tym lub 1960-tym. Dokładna data nie jest znana, podobnie jak łączna wielkość produkcji: niektóre źródła mówią o ponad 300 sztukach, inne – o zaledwie 65. Prawda leży zapewne pośrodku, bo ostatni z istniejących dziś samochodów pochodzi z rocznika ’59 i ma numer ramy 164 (znajduje się w posiadaniu Petera Denzela, syna Wolfganga). Nie ma jednak pewności, że numery nadawano dokładnie po kolei.

Firma wycofała się z produkcji samochodów, jednak nie zakończyła działalności. Jako generalny importer BMW na Austrię (w latach 1946-78) rozwijała sieć dystrybucji, a zyski inwestowała w akcje monachijskiej firmy. W pewnym momencie Wolfgang Denzel zasiadł nawet w jej zarządzie: gdy w późnych latach lat 50-tych bankructwo zajrzało Bawarczykom w oczy, to Denzel najaktywniej przekonywał resztę dyrektorów do odrzucenia propozycji fuzji z Daimler-Benz, co też mu się udało. Zaraz potem samodzielnie opracował niewielki, dwucylindrowy samochód znany potem jako BMW 700, który wypełnił gigantyczną lukę pomiędzy mikroskopijną Isettą a luksusowymi modelami 501, 502, 503 i 507, przywracając koncernowi rentowność.

Od 1956r., na rynku wydawniczym ukazywała się bardzo ciekawa pozycja: „Grosser Alpenstrassenführer” (Wielki Drogowy Przewodnik Alpejski), wydawany co dwa lata przez firmę Wolfgang Denzel. Zawierając szczegółowe opisy i zdjęcia ponad 600 alpejskich przełęczy dostępnych dla ruchu kołowego i dzieląc je na 5 kategorii trudności przejazdu, książka stanowiła biblię niemieckojęzycznych turystów udających się motocyklami i samochodami w największe góry Europy. Albo raczej – stanowi ją nadal, bo obecnie można kupić 26-te już wydanie przewodnika (oczywiście aktualizowane na bieżąco). Mimo powszechności mobilnego Internetu i satelitarnej nawigacji nadal znajdują się ludzie gotowi zapłacić 50€ za 700-stronicową cegłę nie mieszczącą się w samochodowym schowku, podobnie jak żaden TripAdvisor nie zdołał, jak dotąd, zabić przewodników Michelina.

Wolfgang Denzel realizował się też na polu sportowym: nie tylko na wyścigowych motocyklach i rajdowych samochodach, ale też w narciarstwie alpejskim i żeglarstwie. W tej ostatniej dziedzinie zdobył nawet tytuł mistrza świata – w 1978r., po ukończeniu 70 lat.

Wolfgang Denzel w 1980r.

Foto: Wolfgang Denzel AG

Wolfgang Denzel zmarł 15 kwietnia 1990r. przeżywszy 82 lata, odniósłszy niezliczone sukcesy sportowe, inżynierskie, wydawnicze i przede wszystkim biznesowe. Jego firma, WOLFGANG DENZEL AUTO AG, w 1978r. straciła status importera BMW, lecz do dzisiaj prowadzi 13 centrów sprzedaży i szeroko pojętego serwisu samochodów, łącznie z odbudową zabytków, we wszystkich głównych miastach Austrii. Najstarszy z nich wciąż działa przy wiedeńskiej Gumpendorferstrasse 19 – tam, gdzie 70 lat temu zaczynały powstawać sportowe roadstery na ramach hitlerowskich łazików. Dziś można tam kupować auta kilkunastu marek z trzech kontynentów – wśród nich próżno jednak szukać Porsche.

Foto tytułowe: http://en.wheelsage.org/

 

Share Button
Tagi: , ,
21 comments on “AUTO-VALHALLA: ZDENZELOWANE „GARBUSY”
  1. Radek pisze:

    Świetny artykuł!
    I pomyśleć, że ponad rok temu zorganizowałem sobie nocleg blisko 200 metrów od tego salonu, przechodziłem obok (zadziwiony jego wkomponowaniem w stare budownictwo) i nawet nie przypuszczałem jaka kryje się za nim historia!

  2. Krzyś pisze:

    Ja dopiero przeczytałem wstęp i już czuję, że artykuł będzie świetny 😉 Ale mam pytanie – dlaczego biorąc pod uwagę fakt ewentualnego wyjazdu do Austrii Automobilownia powstawałaby po afrykanersku i z domeną .za? Rodzice planowali dalszy wyjazd? Zaś co do spostrzeżeń – ja miałem identyczne podczas mojego pierwszego wyjazdu na „zachód” w 1994 roku – odwiedziłem wtedy Niemcy i Danię, był to taki spóźniony prezent komunijny czyli wyjazd do Legolandu autokarem marki TAM. Przypomniało mi się też, jak na sylwestra 2007 roku jechaliśmy ze znajomymi autokarem do Szwajcarii – było to ledwo co po wejściu Polski do Schengen i autentycznie po przekroczeniu granicy Polsko-Niemieckiej w całym autokarze była atmosfera uniesienia, że nie ma kontroli celnej i granicę pokonaliśmy płynnie. A i w zeszłym już roku jak pojechaliśmy do Chorwacji to w sumie zapomniałem, że na granicy Słoweńsko-Chorwackiej dalej są kontrole i korek tam trochę mnie zaskoczył – do dobrego człowiek szybko się przyzwyczaja… Celnicy tam z kolei działają bardzo wybiórczo – od „swoich” oraz m.in. Polaków, Włochów, Austriaków czy Niemców nie chcą żadnych dokumentów i machają ręką aby jechać dalej ale już obywateli czy też samochody na tablicach z np. Albanii, Bośni i Hercegowiny czy Serbii „trzepią” mocno.

    • SzK pisze:

      Obóż w Traiskirchen był tylko przejściowy. Uchodźcy podawali tam swoje dane i kwalifikacje zawodowe, po czym czekali na ofertę od jakiegoś kraju przyjmującego. Bardzo rzadko zostawali w Austrii czy RFN – najczęstszymi miejscami docelowymi były kraje zamorskie, w tym właśnie RPA. Wtedy obowiązywał jeszcze apartheid i powszechny bojkot RPA na arenie międzynarodowej, więc mało kto tam przyjeżdżał, a gospodarka potrzebowała fachowców. Uchodźcy nie mieli dużego wyboru – brali, co im dawano. Tylko bardzo nieliczni dostawali się do USA, Nowej Zelandii czy Australii. Chociaż szczęściarzy też paru było – np. podwórkowy kolega taty trafił z rodziną do Norwegii. Co ciekawe, po kilku latach wrócił do PRL (!!), bo nie mogł znieść skandynawskiego klimatu i charakteru ludzi. Przywieziony przez niego Golf II był jednym z pierwszych aut zakonserwowanych w warsztacie taty, tuż po otwarciu w 1987r. Auto robiło dobrą reklamę, bo w dobrym stanie jeździło chyba z 20 lat.

      • Krzyś pisze:

        Dziękuję za wyjaśnienie 🙂 W sumie, gdy pierwszy raz byłem w Rzymie oprowadzał nas przewodnik, który wspominał, że miał bardzo dużo szczęścia gdy udało mu się z obozu przejściowego właśnie uzyskać prawo pobytu w Rzymie 🙂 i że to się prawie nie zdarzało.

      • Zrazik pisze:

        @SZK Nie wiem, czy jednak nie powróciłbyś do Polski, biorąc pod uwagę obecną sytuację w RPA, rasistowski rząd ANC i obwinianie o wszystko białych (np blackouty) wywłaszczanie, szerzącą się przemoc etc. Będąc tam białym mężczyzną, przez pracodawcę jesteś traktowany, jak czarny recydywista w USA… wszystko przez wypaczenie ustawy o parytetach i akcję afirmatywną.
        A dzieje się tak już od czasów Mbeki, czy nawet Mandeli i coraz bardziej nasila… ale w mediach nie mówi się o czarnych rasistach, bo to nieetyczne.

      • SzK pisze:

        Dzisiaj oczywiście wiem, jak jest w RPA, mój kuzyn był tam dokładnie rok temu i wszystko zrelacjonował z pierwszej ręki. (Nawet bylibyśmy z nim tam pojechali – to ten sam kuzyn, z którym jeździliśmy po USA i Islandii – tylko on chciał koniecznie na 3 tygodnie, a w naszych pracach takie luksusy są niedostępne).

        Wpis nawiązuje jednak do lat 80-tych, kiedy Mandela był jeszcze w innym miejscu i gospodarka RPA, a także bezpieczeństwo podróżnych, były na zupełnie innym poziomie i emigracja tam miała sens. Dziś – jasne, Afrykanerzy masowo uciekają do Namibii, a niektóre kraje europejskie składają im fajne oferty, tylko nie wiem, czy coś z tego wychodzi, bo nic nie czytałem na ten temat.

  3. Skate pisze:

    O, to już domyślam się, na czyją cześć dostał swoje imię znany amerykański aktor 🙂

  4. Hurgot Sztancy pisze:

    ponieważ nie przepadam za produktami największego rywala Denzela, ubolewam, że tak się potoczyła historia – a mogło być zupełnie inaczej i na normalne zawieszenie nie czekalibyśmy do 993

  5. marian601 pisze:

    te jedwabie wiedeńskich fiakrów to raczej nie były wetknięte w butonierki a do brustaszy 🙂 !!!

    • SzK pisze:

      A to nie na Śląsku mają brustasze? Bo u nas od zawsze słyszałem o butonierkach, nawet Andrzej Sikorowski śpiewał, że w Krakowie „chodzi się z Księżycem w butonierce” 🙂

      • marian601 pisze:

        butonierka to taka historyczna dziurka w lewej klapie na guzik, można tam wetknąć ewentualnie kwiatka 🙂

      • SzK pisze:

        O kurczę, nawet Wikipedia podaje, że butonierkę myli się często z brustaszą!! Zwracam honor i bardzo dziękuję!!

        https://pl.wikipedia.org/wiki/Butonierka

      • marian601 pisze:

        a w butonierkę to można, jak się uprzeć, i but wsadzić (zwracam uwagę na „kłęby benzyny” (!!!)) – Bruno Jasieński:

        Zmarnowałem podeszwy w całodziennych spieszeniach,

        Teraz jestem słoneczny, siebiepewny i rad.

        Idę młody, genialny, trzymam ręce w kieszeniach,

        Stawiam kroki milowe, zamaszyste, jak świat.

        Nie zatrzymam się nigdzie na rozstajach, na wiorstach,

        Bo mnie niesie coś wiecznie, motorycznie i przed.

        Mijam strachy na wróble w eleganckich windhorstach,

        Wszystkim kłaniam się grzecznie i poprawiam im pled.

        W parkocieniu krokietni — jakiś meeting panieński.

        Dyskutują o sztuce, objawiając swój traf.

        One jeszcze nie wiedzą, że gdy nastał Jasieński,

        Bezpowrotnie umarli i Tetmajer i Staff.

        One jeszcze nie wiedzą, one jeszcze nie wierzą.

        Poezyjność, futuryzm — niewiadoma i X.

        Chodźmy biegać, panienki, niech się główki oświeżą —

        Będzie lepiej smakować poobiedni jour-fixe.

        Przeleciało gdzieś auto w białych kłębach benzyny,

        Zafurkotał na wietrze trzepocący się szal.

        Pojechała mi bajka poza góry doliny

        nic jakoś mi nie żal, a powinno być żal…

        Tak mi dobrze, tak mojo, aż rechoce się serce.

        Same nogi mnie niosą gdzieś — i po co mi, gdzie?

        Idę młody, genialny, niosę BUT W BUTONIERCE,

        Tym co za mną nie zdążą echopowiem: — Adieu! —

      • Fabrykant pisze:

        A! Me skojarzenia frazowe biegną od razu od Jasieńskiego do „Spacerologii” Mariusza Lubomskiego („Mam ręce w kieszeniach, a kieszenie jak ocean”, autor tekstu Sławomir Wolski). To może być nawiązanie do Jasieńskiego a rebours (podmiot liryczny „Spacerologii” ogląda świat raczej w czarnych kolorach i z dystansem). Nie wiedziałem. Fajne! Dzięki! Więcej poezji w życiu!

  6. Bartosz pisze:

    Opisałeś Szczepanie dokładnie moje odczucia gdy pierwszy raz jechałem przez Austrię z Rodzicami, w ’91r. Dokładnie tak!

    Wspaniały artykuł. Wspaniały!
    Dziękuję.

  7. benny_pl pisze:

    fajny ciekawy artykul, ale „Charakterystyczne dla Denzela były walcowate filtry powietrza (na zdjęciu – 1,3-litrówka z 1957r.).” mi to wyglada na filtr oleju… poco filtrowi powietrza byly by 2 wezyki cisnieniowe? pozatym jak widac gazniki nie maja tam zadnych filtrow

  8. Fabrykant pisze:

    Brawo dla pana Denzela! Dobrze, że się wychował w rodzinie ludwisarzy, bo inna sprawa stuningować sobie silnik Garbusa, a inna odlać sobie w garażu bloczek silnika, i to taki który wyciąga 80 KM z 1,5 litra – to nie w kij dmuchał.
    Bardzo to ciekawe i mnie osobiście nieznane.

    Stosunek Austriaków do gorszej części monarchii austrowęgierskiej (czyli tej naszej) obserwuję z zainteresowaniem od lat. Ogólnie to oni uchodzą za straszliwych ksenofobów, pisał nawet o tym Stanisław Lem we wszystkich swoich korespondencjach (z Mrożkiem, Kandlem i Ewą Lipską), kiedy to mieszkał w Wiedniu na stypendium. Potwierdzają to także znajomi mieszkający w Austrii od lat. Co do Polaków, to narobiliśmy sobie opinii w latach 90-tych, jeżdżąc na wspomniany przez SzK handel. Nie była to dobra opinia. Będąc w Austrii na nartach w późnych latach 90-tych zostaliśmy na przykład wyrzuceni ze schroniska za jedzenie własnej czekolady do zamówionej tamże herbaty, podczas gdy przy stoliku obok siedzieli Francuzi z własnymi kanapkami i własnym termosem. Odczułem wtedy parę razy dość dotkliwe spotkanie z Austriakami i ich stosunkiem do nas. Mógłbym o tym opowiadać jeszcze, ale szkoda pisania.
    Dopiero jakieś dziesięć lat temu poczułem normalizację, kiedy to w (dość skromnym) hoteliku w Zell am See w pustym holu natknąłem się na lodówkę z napojami i kartką po niemiecku, polsku i czesku „napoje zostaną dopisane do Państwa rachunku hotelowego – proszę tu zanotować numer pokoju i cenę napojów”. Parę lat wcześniej stałby przy tej lodówce kasjer z dobermanem i mauserem, albo doberman z mauserem i kasjerem.

  9. Tora pisze:

    Pomyliłem firmę Dangel z firmą Denzel . Ciekawie się czytało czekając na znany mi epilog współpracy z Peugeot. Dobry artykuł.