AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: BUŁGARIA

 

Bułgaria nie jest krajem kojarzonym z własną motoryzacją – i słusznie, bo lokalnych marek samochodów prawie tam nie było. To jednak oczywiście nie znaczy, że o Bułgarii nie można nic napisać na Automobilowni – tematów na artykuł można tam znaleźć dość.

***

Bułgaria to specyficzny kraj. Wiele mówi już sama jego nazwa, pochodząca od tureckiego czasownika “mieszać się”. Założyciele państwa, plemię Protobułgarów, przybyli najprawdopodobniej z Azji Centralnej lub Syberii i mówili językiem spokrewnionym z tureckim. Podbili tereny należące do Cesarstwa Rzymskiego, ale zamieszkałe przez ludność słowiańską, która wcześniej wyparła stamtąd wymarły dziś, tajemniczy lud Traków. Tak się jednak nietypowo stało, że zwycięzcy – czyli Protobułgarzy – nie narzucili pokonanym własnej kultury, a wręcz przeciwnie, przyjęli ichniejszą. Dlatego naród zwany dziś Bułgarami nie mówi po turecku, tylko po słowiańsku, w dodatku w większości wyznaje chrześcijaństwo – mimo późniejszego, wielowiekowego panowania Imperium Osmańskiego, a zatem znów Turków, wtedy już muzułmańskich.

Język bułgarski należy do słowiańskich, jednak nam zrozumieć go trudno – chyba najtrudniej spośród całej grupy. Nie tyle z uwagi na odmienne słownictwo, co zupełnie “niesłowiańską” strukturę. Przykładowo, Bułgarzy używają rodzajników określonych (odpowiedników angielskiego the), których jednak nie stawiają przed rzeczownikiem, tylko doklejają jako przyrostek: np. wyraz “książka” to po bułgarsku “kniga“, ale jeśli mówimy o jakimś określonym egzemplarzu, powiemy “knigata“. My w sumie też potocznie mówimy z “rodzajnikami” (“gadałem wczoraj z tym gościem od tego zgnitego Poloneza” – w ten sposób wyewoluowały zresztą rodzajniki w językach zachodnich). My jednak nie mamy takiej osobnej części mowy i nie robimy z tego formalnej reguły gramatycznej. Jeszcze bardziej szokuje, że Bułgarzy – jak żadni inni Słowianie – zrezygnowali z odmiany przez przypadki. Zdania formułują prawie jak Anglicy czy Hiszpanie. Przykładowo, zdanie “Podałem (kogo, co?) kolację (komu czemu?) mojej żonie”, na bułgarski przetłumaczymy jako “Servirah weczeria na żena mi” (a jeśli wcześniej wspominaliśmy o tej konkretnej kolacji, użyjemy już określonej formy “weczeriata”). Słowa niby zrozumiałe, ale cała wypowiedź – już niekoniecznie, jeśli najpierw nie przygotujemy się teoretycznie. W tej sytuacji nie zdziwi już zbytnio trzecia bułgarska osobliwość, czyli brak bezokoliczników. Jeśli my mówimy np. “umiem pływać”, Bułgar powie “umiem, że pływam” (dokładnie – “moga da plywam“). Każdy czasownik musi mieć formę osobową, bo inna po prostu nie istnieje (ta cecha została przejęta od Greków, którzy współcześnie też bezokoliczników nie mają, choć w starożytności je mieli). A kończąc off-topowy wstęp lingwistyczny dodam, że bardzo drażliwą sprawą jest relacja języka bułgarskiego i macedońskiego: Bułgarzy uważają macedoński za dialekt bułgarskiego, co Macedończyków okropnie wkurza. Lingwiści z krajów trzecich widzą tu odrębne byty, ale – jak pisałem w artykule o Katalonii – żadne jednoznaczne kryteria nie istnieją, więc takie spory przybierają zwykle charakter polityczny (z naszego podwórka wystarczy wspomnieć sprawę mowy kaszubskiej czy śląskiej, które też wywołują wielkie emocje, podczas gdy poza Polską są powszechnie uważane za odrębne od polszczyzny).

Ponieważ właśnie przez swój język Bułgarzy należą do narodów południowosłowiańskich, po II wojnie światowej i obaleniu monarchii przez wkraczającą Armię Czerwoną powstał projekt połączenia kraju z Jugosławią – który jednak nie doszedł do skutku, bo Sofia chciała mieć (albo “chciała, by miała” 🙂 ) pozycję równorzędną z Belgradem, a Belgrad wolał widzieć Bułgarię jako jedną z podległych mu republik federacji. Do połączenia więc nie doszło, za to komunistyczny przywódca Bułgarii, Todor Żiwkow, został najwierniejszym sojusznikiem Moskwy i nawet napomykał Nikicie Chruszczowowi o chęci włączenia jego kraju do ZSRR. Co jednak zostało przez Kreml odrzucone, bo zależność i tak była pełna, a zmiana mapy politycznej Europy mogłaby wywołać niepotrzebne perturbacje międzynarodowe (jak widać, wtedy jeszcze Rosjanie potrafili takie rzeczy przewidywać).

W bieżącym stuleciu w Bułgarii miała miejsce jeszcze jedna ciekawostka, słabo zauważona w świecie: otóż w latach 2001-5 funkcję premiera pełnił niejaki Symeon Sakskoburggotski – były car Bułgarii, obalony w 1946r. Co prawda w momencie komunistycznego przewrotu miał on zaledwie 9 lat i nie rządził samodzielnie, ale formalnie na tronie zasiadał – dlatego jest to jedyny przypadek w całej historii świata, że obalony przemocą monarcha odzyskał władzę na drodze demokratycznej (co prawda po 55 latach i nie na długo, ale jednak odzyskał). Inny, smutniejszy rekord dotyczy emigracji: bułgarskie reformy dokonane po 1990r. były płytsze i mniej udane niż w Polsce czy Czechach, dlatego od tego czasu z kraju na stałe wyjechało aż 2,4 z 8,9 mln obywateli – czyli ponad 1/4.

***

Polska liczy swe nowoczesne dzieje od 1918r., Bułgaria – od czasu wyzwolenia spod rządów Osmanów, co nastąpiło częściowo w 1878r., a całkowicie – w 1908. Kraj był wtedy jeszcze biedniejszy od Polski, dlatego w okresie międzywojennym motoryzacja prawie tam nie istniała: na 1.000 mieszkańców przypadał ułamek samochodu, co było najgorszym wynikiem w Europie (ex aequo z Jugosławią i odrobinę poniżej Polski).

Przed wojną w Bułgarii nie produkowano samochodów, znalazłem jednak kilka zdjęć Chevroletów z bułgarskimi nadwoziami, budowanymi w mieście Kazanłyk.

Pojazdy opisane są jako Chevrolet Strela (“strzała”), ze wzmianką o wypuszczeniu około 100 egz. w 1929r. Brak jednak bliższych informacji na ten temat.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

***

W epoce komunistycznej największym bułgarskim producentem samochodów była fabryka Bałkan w mieście Łowecz, składająca przede wszystkim radzieckie Moskwicze.

Sam zakład Bałkan został założony jeszcze przed wojną, w 1938r., jako fabryka wojskowych samolotów. W 1954r. na szczeblu RWPG podjęto jednak decyzję o wygaszeniu wszelkiej lotniczej produkcji bułgarskiej, a zakład przebranżowiono na wytwarzanie narzędzi i maszyn, a później też rowerów, motocykli oraz wózków widłowych i akumulatorowych (z których Bułgaria słynie zresztą do dziś). Pierwsze podejście do samochodów osobowych miało miejsce w połowie lat 50-tych, kiedy załoga próbowała skopiować Volkswagena “Garbusa”. Po pewnym czasie udało się zbudować pojedynczy silnik, ale przy karoserii napotkano na duże problemy, bo niemiecka konstrukcja nie była przewidziana do ręcznego wyklepywania na drewnianych formach i workach z piaskiem.

W 1960r. powstał za to całkiem zgrabny prototyp Bałkan 1200, oparty na skopiowanej technice VW z prościej zbudowaną karoserią. Z powodu wyżej wymienionych trudności technologicznych produkcja nie została jednak podjęta.

Foto: public domain

Trochę lepiej poszło z pojazdami użytkowymi, bo w Bułgarii działała i całkiem dobrze radziła sobie fabryka autobusów pod marką Czawdar. Jej specjaliści pomogli inżynierom z Łowecza.

Również tutaj próbowano kopiować Volkswagena…

Foto: public domain

…ale potem opracowano własne projekty, pod nazwą Bałkan T800 (od dopuszczalnej ładowności w kg), oparte na technice radzieckiej Wołgi. Do produkcji seryjnej jednak nie doszło, bo Sowieci nie byli w stanie dostarczać odpowiednich ilości podzespołów (możliwe też, że po prostu nie chcieli, tego się pewnie nie dowiemy).

Foto: public domain

Foto: public domain

W końcu, w jesieni 1965r., Bułgarzy podpisali umowę z radzieckimi zakładami MZMA (późniejszymi AZLK), zakładającą montaż w Łoweczu Moskwiczy 408, w liczbie 15.000 sztuk rocznie. W Moskwie wyszkolono 20 bułgarskich inżynierów i 90 techników, którzy podjęli pracę jesienią 1966r., pod kierownictwem Rosjanina, Aleksieja Tatarinowa.

Pierwsze zestawy CKD przybyły z ZSRR w październiku 1966r., a pierwszy samochód został złożony 4 listopada. Do końca miesiąca powstały 32 sztuki. Po długich dyskusjach na temat ich nazwy, z udziałem bułgarskich językoznawców, wybrana została marka Riła (od miasta mieszczącego średniowieczny klasztor, zasłużony jako centrum bułgarskiego oporu przeciwko Osmanom). Nigdy jednak nie używano jej oficjalnie, a jedynie potocznie, jak u nas przez długie lata określenia “Maluch”.

W całym 1967r. w Łoweczu zmontowano jedynie 564 Moskwicze – tylko tyle zestawów przysłali Rosjanie. Planowane 15.000 zostało osiągnięte w 1974r., zaś rekord – 16.000 – pobito w 1984. Lokalna produkcja niektórych części była długo dyskutowana i planowana, ale nigdy nie została uruchomiona.

Moskwicz 408 mierzył 4.090 x 1550 mm, miał 1,4-litrowy silnik OHV o mocy 50 KM i rozwijał 125 km/h. W latach 1966-73 w Bułgarii zmontowano 29.526 sztuk.

Foto: materiał producenta

1,5-litrowy model 412, z wałkiem w głowicy, osiągał już 75 KM i 145 km/h. Montaż obu wersji trwał do 1988r.

Foto: materiał producenta

Od 1976r. montowano unowocześniony model 2138/40, z tą samą mechaniką (w 1979r. wycofany został silnik 1,4-litrowy). Do 1988r. powstało 242.983 egz.

Foto: Sludge G, Licencja CC

W ostatnich latach funkcjonowania montowni w Łoweczu, 1988-90, składano tam nowocześniejsze, przednionapędowe Moskwicze 2141 (znane u nas jako Aleko). Powstało ich 31.788, choć strona bułgarska chciała się rozwijać i odbierać nawet po 50 tys. zestawów rocznie, z produkcją 40% części na miejscu. To ciekawostka w ówczesnych realiach ekonomicznych RWPG, jednak nie wiadomo, czy zakład Bałkan byłby w ogóle zdolny do takich inwestycji, bo Rosjanie po raz kolejny odmówili większych dostaw i licencji na lokalną produkcję podzespołów.

Moskwicz 2141 w specyfikacji z lat 1986-98. Model miał przedni napęd (choć wciąż z 1,5-litrowym silnikiem poprzedników), a nadwoziowo był wzorowany na Simce 1308.

Foto: materiał producenta

Przez cały okres komunizmu i jeszcze jakiś czas później Moskwicze pozostawały najpopularniejszymi samochodami Bułgarii, choć przez 24 lata (1966-90) zmontowano ich tylko 304.297 – ponad 8 razy mniej niż w Polsce jeździło samych “Maluchów”. Auta nie cieszyły się też dobrą opinią: skrót AZLK rozwijano po bułgarsku jako “Ach, zaszczo li te kupih…?” (“ach, po co ja to kupiłem…?”).

Po 1990r. fabryka ograniczyła się do wózków widłowych, akumulatorowych, rowerów i innych produktów przemysłowych. Od 1995r. działa jako prywatna spółka akcyjna.

***

W tym samym czasie, kiedy rozpoczynano montaż Moskwiczy, podjęte zostały negocjacje z Fiatem.

W latach 60-tych prezes Fiata, Gianni Agnelli, miał ambicje uczynić ze swego koncernu korporację o zasięgu globalnym, na wzór Forda i GM. Robił to jednak inaczej niż Amerykanie: zamiast budować własne filie lub przejmować podupadające fabryki w różnych miejscach świata, wolał podpisywać kontrakty z rządami państw, najczęściej autorytarnych – w Azji, Ameryce Łacińskiej, ale też krajach RWPG. Obok świetnie znanych nam umów z Polską i ZSRR dogadał się też z Bułgarami.

Umowa – spłacana przez Bułgarów barterowo, z powodu chronicznego niedoboru dewiz – obowiązywała przez pięć lat, 1967-71. Dotyczyła montowania w zakładach Bałkan dwóch modeli Fiata w czterech wersjach nadwoziowych: 850 sedan, 850 coupé, 124 sedan i 124 Familiare (kombi). Pierwotne założenia były bardzo ambitne: obejmowały montaż 300-350 aut w 1966r., 5.000 w 1967r. oraz wzniesienia w Łoweczu nowego zakładu produkcyjnego wytwarzającego część komponentów i montującego samochody na nowoczesnej taśmie. Do tego Włosi mieliby zorganizować bułgarską sieć serwisu i dystrybucji części zamiennych, z centralnym magazynem w Sofii.

Ten plan niestety nie wyszedł – ponoć z powodu “nieakceptowalnych żądań strony bułgarskiej”, choć nie dotarłem do żadnych konkretów w tej sprawie. Udało się natomiast zmontować 758 włoskich samochodów: 360 sztuk 850-tki sedan, 89 sztuk coupé, 274 sztuk 124 i 35 sztuk 124 kombi. Wynik to niezbyt imponujący, jak na ponad cztery lata działalności (czerwiec 1967 – listopad 1971).

Bułgarskie Fiaty dostały markę Pirin (od pasma górskiego w południowo-zachodniej części kraju), ale – podobnie jak w przypadku Moskwiczy – używano jej jedynie nieoficjalnie, bo na karoseriach widniały tylko znaczki Fiata. Auta niczym nie różniły się więc od włoskich, technicznie ani wizualnie. Po wygaśnięciu umowa nie została przedłużona.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Poza Fiatem Bułgarzy współpracowali też z Renault.

Przedsięwzięcie nazwane Bulgarrenault zostało utworzone przez bułgarskie zjednoczenie przemysłu zbrojeniowego Metalchem i państwową centralę handlu zagranicznego Bulet, po zawarciu umowy z koncernem Renault. Rzecz działa się w latach 1966-70 i znów dotyczyła dwóch modeli: R8 i R10.

Cała sprawa była umotywowana w sposób zupełnie niekomunistyczny, tzn. chęcią pomnożenia dewiz będących w posiadaniu centrali Bulet. Ponieważ Bułgaria nie potrafiła eksportować zbyt wiele (mój tata dawno temu mawiał, że bułgarskie i dobre były tylko pomidory, bo arbuzy i brzoskwinie już absolutnie nie), powstał pomysł kupowania na Zachodzie zestawów CKD, składania z nich kompletnych samochodów i re-eksportu z zyskiem – możliwym ze względu na prawie darmową siłę roboczą, opłacaną nic niewartą walutą bułgarską. Z czasem można by produkować pewne części na miejscu, zwiększając w ten sposób dewizową marżę.

Pierwsze rozmowy podjęto już w 1963r., z myślą o Renault 4 (po wcześniejszym odrzuceniu ofert Simki, Alfy-Romeo i Fiata, z którym w końcu zawarto osobną umowę). O podpisaniu kontraktu bułgarska prasa poinformowała we wrześniu 1966r., a zaraz potem dziesięć sztuk Renault 10, z naklejkami centrali Bulet, zaprezentowano na targach w Płowdiwie. Samochody te zostały złożone bezpośrednio w hali wystawienniczej, bo żadna fabryka nie była jeszcze gotowa, w przygotowaniu znajdowała się jednak linia produkcyjna w pobliskiej fabryce zbrojeniowej, z nowoczesną spawalnią i lakiernią, wyposażoną w zachodnie oprzyrządowanie kosztem 15 mln $. Do 1970r. produkcja miała osiągnąć 10 tys. sztuk rocznie.

Bulgarrenault 8 miało czterodrzwiowe nadwozie o wymiarach 3.995 x 1.490 mm i czterocylindrowy, 956-centymetrowy silnik chłodzony wodą, umieszczony z tyłu, który zapewniał moc 44 KM i maksymalną prędkość 135 km/h.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Bulgarrenault 10 było nieco większe (4.200 x 1.530 mm) i dostawało silniki 1,1-litrowe, dające jednak dość podobne osiągi (46 KM, 135 km/h)

Foto: materiał producenta

Jeszcze ciekawostka: w przeciwieństwie do marek Riła i Pirin, Bulgarrenault podpisywało się na montowanych samochodach

Foto: NONOTTE M, Licencja CC

Z uwagi na większe możliwości technologiczne zakładu skalą faktycznej działalności Bulgarrenault przerosło Pirin-Fiata: w 1966r. złożono 50 aut, w kolejnych – 870, 1.600, 2.486, 967 i 567. Na tej liczbie – 6.540 sztuk w niecałe 6 lat – przedsięwzięcie zakończyło się, między innymi ze względu na niemożność znalezienia dewizowych odbiorców: w ciągu całego okresu działalności udało się wyeksportować 500 aut do Jugosławii, 300 do Austrii i nieokreślone, niewielkie ilości do kilku krajów Bliskiego Wschodu. Reszta trafiła na rynek wewnętrzny, za bułgarskie lewy – na czym skorzystało wielu członków partii rządzącej, ale co nijak nie miało się do idei przedsięwzięcia, czyli zarabiania dewiz.

***

Pod koniec 1966r. do Sofii przybył Jean Rédélé – założyciel i szef firmy Alpine. Zaprosiła go centrala Bulet, w celu zorganizowania spotkania z bułgarskim kierowcą rajdowym, Ilią Czubrikowem. Czubrikow dostał wtedy okazję przetestowania słynnej Alpine’y A110 (na fragmencie obwodnicy Sofii, którą dopiero budowano) i wielce się samochodem zachwycił. W rezultacie Rédélé przysłał do Francji dwa tuningowane zespoły napędowe R8 (1,1 litra), które wmontowano do karoserii Bulgarrenault i przekazano Czubrikowowi do celów wyczynowych.

Kolejnym etapem był przyjazd francuskich specjalistów, którzy pomogli uruchomić w Płowdiwie produkcję karoserii z żywicy epoksydowej, uzbrajanej następnie w importowane mechanizmy. Sama żywica też początkowo pochodziła z Francji, ale wkrótce zaczęto sprowadzać ją z Polski i NRD, co pozwalało zaoszczędzić cenne dewizy. Oprzyrządowanie produkcyjne kosztowało 8 mln franków francuskich. Szefem działu sportowego został sam Czubrikow.

Bułgarskie A110 należały do starszego typu, z dwoma reflektorami. 1,1-litrowy silnik osiągał 65 KM i rozpędzał lekkie (ważące tylko 610 kg) auto do 180 km/h. Część egzemplarzy dostała jednak większe motory 1,3-litrowe, z dwoma gaźnikami Webera, połączone z pięciobiegowymi skrzyniami – te dawały 103 KM i 205 km/h.

Foto: materiał producenta

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Analogicznie do Bulgarrenault, samochody sportowe zostały nazwane Bulgaralpine i wysłane na Rallye Monte Carlo ’69, z załogami Ilia Czubrikow/Nikola Czubrikow i Atanas Taskow/Atanas Agura.

Bulgaralpine’y zasadniczo służyły do startów w międzynarodowych rajdach (do 1978r., kiedy utraciły homologację FIA), natomiast prominentni Bułgarzy dostawali je do użytku prywatnego. Najbardziej znanym przykładem był reżyser filmowy, Wasyl Mirczew (skądinąd absolwent łódzkiej szkoły filmowej), który zasłynął przyjazdem z Sofii na festiwal w Cannes w ciągu 16 godzin.

Dane co do wielkości produkcji są rozbieżne: niektóre dokumenty wspominają 60 złożonych samochodów, inne – 120, z czego 50 na eksport. Czubrikow, jako szef produkcji, w późniejszych wywiadach wspominał około 100 sztuk, złożonych pomiędzy 1967-69r., z których wszystkie miały postać w Bułgarii. Podawał też cenę sprzedaży osobom prywatnym (oczywiście nieprzypadkowym) – 8.200 lewów, co po oficjalnym kursie przewyższało wartość nowego Jaguara E-Type, choć po realnym było jej skromnym ułamkiem (dla porównania – seryjne Bulgarrenault 8/10 sprzedawano po 6.100/6.800 lewów).

***

A czy Bułgarzy mieli swoje samodzielne dokonania? Jakieś mieli, choć – podobnie jak Polacy – głównie w dziedzinie jednostkowych prototypów.

Na targach przemysłowych w Płowdiwie w 1968r. przedstawiony został prototyp Hebros 1100 (od greckiej nazwy rzeki Maricy, płynącej przez Bułgarię, Grecję i Turcję). Był to trzydrzwiowy hatchback oparty na mechanice Bulgarrenault 10, ale z zespołem napędowym umieszczonym poprzecznie z przodu, napędzającym koła przednie – na pięć lat przed Volkswagenem Golfem!! Pięciobiegową skrzynię zintegrowano w misce olejowej silnika. Moc francuskiego silnika była ponoć podniesiona na 70 KM, co pozwalało rozpędzić się do 140-150 km/h. Jako główny konstruktor ujawniony był Dimitar Swiraczew.

Nadwozia dwóch prototypów zostały wykonane z włókna szklanego i pomalowane na kolory srebrny i niebieski metallic, które w ówczesnej Bułgarii wyglądały oszałamiająco. Sylwetka była inspirowana Renault 16, ale konstruktorzy wykorzystali też elementy Fiata 124, Peugeota 204 i Wartburga 353. Do produkcji seryjnej nie doszło z braku funduszy, ale sam fakt zbudowania takiego prototypu – nawet z zagranicznych klocków – w 1968r. w zacofanej Bułgarii zasługuje na wielki szacunek.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jeśli już jesteśmy przy innowacjach, nie można pominąć bułgarskich samochodów elektrycznych. Powstawały one w tym samym czasie, co wyżej opisane produkty i nie sprawiły Bułgarom wielkich trudności, ze względu na rozwiniętą w tym kraju produkcję wózków akumulatorowych i elektrycznych wózków widłowych.

W 1967r. zbudowany został prototyp Pionier, zdolny przewieźć dwie osoby z prędkością do 55 km/h. Zasięgu niestety nie podano.

Foto: materiał producenta

Zaraz potem w zakładach wózków akumulatorowych Bałkankar inżynierowie Weselin Monew, Zdrawko Stojkow i Karekin Hampartsumian skonstruowali elektryczny pojazd ElMo 70. Chodziło o nadwozie radzieckiego Moskwicza 426 (kombi, którego w Bułgarii nie montowano), napędzanego elektrycznym silnikiem o mocy 9 kW, działającym pod napięciem 80V. Bateria o pojemności 40 kWh – większej w wielu współczesnych małych pojazdach elektrycznych – była typu powietrzno-cynkowego, z wentylatorem chłodzącym. Ważyła 400 kg. Dla porównania – ówczesne akumulatory Hitachi, uważane za bardzo wydajne, ważyły 697 kg przy pojemności 25 kWh.

Tu zasięg został podany – wynosił 240 km, czyli znów więcej niż we współczesnych elektrykach miejskich. Maksymalna prędkość nie przekraczała 60 km/h, ale do ówczesnych zastosowań miejskich było to od biedy akceptowalne, a przecież mówimy o wczesnym stadium rozwoju prototypu.

Foto: materiał producenta

ElMo 70 pozytywnie przeszedł testy drogowe. Problemy dotyczyły głównie tylnego zawieszenia, którego wzmocnienie okazało się niewystarczające do wożenia 400-kilogramowej baterii. Niestety, projekt został nagle przerwany – bez określenia przyczyny, choć przebąkiwano o rozkazie towarzyszy radzieckich, którzy budowali w Togliatti elektryczne Żiguli 2801, o znacznie gorszych parametrach (prędkość maksymalna 40 km/h, zasięg 100 km).

***

A czy w Bułgarii działała jakaś inicjatywa prywatna? Oficjalnie oczywiście nie, ale…

W latach 60-tych na sofijskiej politechnice studiował niejaki Welizar Andriejew, który jako pracę dyplomową przedstawił jeżdżący model samochodu sportowego w skali. Praca nie spodobała się promotorom ze względów ideologicznych i została oceniona ledwie dostatecznie. Konstruktor nie porzucił jednak marzeń o budowie prawdziwego sportowego auta.

W 1979r. Andriejew zaczął poważnie pracować nad projektem. Pierwszy prototyp pokazał w 1981r., na targach w Płowdiwie (w ramach ekspozycji na temat “innowacyjności i kreatywności młodzieży”): auto opierało się na mechanice Żiguli – czyli Fiata 124, który był wcale niegłupim wyborem – zaś nadwozie z włókna szklanego było całkowicie autorskie, projektowo i wykonawczo.

Dojrzalsza wersja powstała w 1985r. Miała drzwi typu skrzydła mewy, chowane reflektory, pojedynczą wycieraczkę silnie zagiętej szyby i ogromny spoiler z tyłu.

Foto: materiał producenta

Ustrój Bułgarii nie pozwalał na tworzenie prywatnych firm produkcyjnych, ale Andriejew sprytnie to obszedł zakładając spółdzielnię. Produkcyjną wersję auta, nazwanego Sofia B (literę A przyporządkowano prototypowi), wystawił na targach w 1989r., zapowiadając wytwarzanie do 200 sztuk rocznie. Wsparcie technologiczne zadeklarowały nawet zakłady Balkankar i ministerstwo przemysłu.

W celu uproszczenia konstrukcji Andriejew zrezygnował z kilku kosztownych detali, ale jego zapowiedź uruchomienia produkcji wywołała sensację w kraju biednym i pogrążonym w kryzysie, jakim była ówczesna Bułgaria.

Foto: materiał producenta

Zaraz potem, w 1990r., ta sama konstrukcja została zaprezentowana z drugim nadwoziem, przypominającym plażową terenówkę, pod nazwą Sofia C. Wskutek przemian politycznych możliwe stało się podjęcie samodzielnej działalności gospodarczej, co Andriejew wykorzystał zakładając firmę Vilicar.

Foto: materiał producenta

W latach 90-tych Vilicar zajmował się serwisem, naprawami i tuningiem aut prywatnych, zabudowywaniem pojazdów dostawczych i specjalistycznych, a w ramach działalności ubocznej, na indywidualne zamówienia, oferował samochody Sofia B i C (mechanika pozostała ta sama, z radzieckich – a teraz rosyjskich – modeli WAZ). Budował też mikrobusy na podwoziu Avii.

Welizar Andriejew zmarł w 2001r. Jego firma zdążyła zbudować i sprzedać 12 egz. sportowej Sofii B i 60 egz. Sofii C. Jego syn, Bożydar, przejął firmę i do dziś zaopatruje właścicieli Sofii w części zamienne.

Pojedyncze sztuki wciąż pojawiają się czasem na bułgarskich zlotach oldtimerów

Foto: TrainSimFan, Licencja CC

Po 1990r. w Bułgarii powstało jeszcze kilka samochodowych biznesów. Przykładowo, w 1994r. zmontowano niewielką liczbę greckich, “plażowych” samochodzików NAMCO Pony Super, na mechanice Forda.

NAMCO Pony Super

Foto: ŹRÓDŁO

W Warnie, pomiędzy lipcem 1995 i kwietniem 1996r., spółka Rodacar zmontowała 2.200 Roverów Maestro. W latach 2012-17 w Sofii działała montownia chińskich pojazdów Great Wall należąca do firmy Litex Cars, która nawet podjęła eksport (do Włoch, Serbii i Rumunii), ale ostatecznie zbankrutowała. Również w 2012r. do bułgarskiego miasta Ruse przeniosła się z Monachium firma SIN Cars, oferująca małoseryjne auta sportowe z mechaniką Chevroleta.

SIN Cars to dzieło bułgarskiego kierowcy wyścigowego i biznesmena nazwiskiem Rosen Daskalow. Zaprezentowany przezeń w 2015r. centralnosilnikowy model SIN R1 opiera się na szkielecie stalowym, a mimo to waży 1.400 kg – o 100 kg mniej od Ferrari 488. Za napęd odpowiada V8-mka o pojemności 6,2 lub 7 litrów pochodząca z Corvette’y, ale po autorskich modyfikacjach (między innymi z suchą miską olejową i wytrzymalszymi tłokami), połączona z mechaniczną skrzynią sześciobiegową lub przekładnią sekwencyjną. Karoserie wykonane są z włókna węglowego, z aktywnymi elementami aerodynamicznymi.

Wolnossący silnik 7-litrowy rozwija 542 KM, 613 Nm i rozpędza auto do setki w 3,5 sekundy. 6,2-litrowy występuje jako wolnossący lub turbodoładowany (450/650 KM, 575/1.110 Nm, 3,9/3 sekundy), oferowane są też wersje torowe. Prędkości maksymalne w każdym przypadku przekraczają 300 km/h. Dan Prosser z magazynu “Top Gear” miał okazję testować auto i wyrażał mieszane uczucia: krytykował silną nadsterowność, nieprecyzyjny układ kierowniczy i skrzynię biegów, chwalił za to surowy, pierwotny charakter napędu i bardzo dobre hamulce.

Foto tytułowe: public domain

 

P.S. UWAGA, KONKURS !!

Na początku września mój dobry kolega i jego znajomi uruchamiają nowy portal ogólnomotoryzacyjny. Tworzony przez pasjonatów dla pasjonatów, z nastawieniem na regularne dostarczanie treści wysokiej jakości. Portal będzie skupiał się na dostarczeniu bieżących newsów, testach samochodów z duszą, motoryzacyjnej technice, opisach fascynujących prototypów, bolidów oraz samochodów marzeń, na poradnikach, amatorskim motorsporcie, promowaniu doskonalenia umiejętności za kierownicą, walce o regularnie odbierane prawa kierowców i na tworzeniu społeczności.