AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: C. K. AUTOMOBILIZM

 

— A to nam zabili Ferdynanda — rzekła posługaczka do pana Szwejka, który opuściwszy przed laty służbę w wojsku, gdy ostatecznie przez lekarską komisję wojskową uznany został za idiotę, utrzymywał się z handlu psami – pokracznymi, nierasowymi kundlami, których rodowody fałszował.

Prócz tego zajęcia dotknięty był reumatyzmem i właśnie nacierał sobie kolana opodeldokiem.

— Którego Ferdynanda, pani Müllerowo? — zapytał Szwejk nie przestając masować kolan. — Ja znam dwóch Ferdynandów: jeden jest posługaczem u drogisty Pruszy i przez pomyłkę wypił tam razu pewnego jakieś smarowanie na porost włosów, a potem znam jeszcze Ferdynanda Kokoszkę, tego, co zbiera psie gówienka. Obu nie ma co żałować.

— Ależ, proszę pana, pana arcyksięcia Ferdynanda, tego z Konopisztu, tego tłustego, pobożnego.

— Jezus Maria! — zawołał Szwejk. — A to dobre! A gdzie też to się panu arcyksięciu przytrafiło?

— Kropnęli go w Sarajewie, proszę pana, z rewolweru, wie pan. Jechał tam ze swoją arcyksiężną w automobilu.

— Patrzcie państwo, moja pani Müllerowo, w automobilu. Juści, taki pan może sobie na to pozwolić i nawet nie pomyśli, jak taka jazda automobilem może się skończyć nieszczęśliwie.

Tak zaczyna się pierwszy rozdział “Przygód dobrego wojaka Szwejka podczas wojny światowej” Jaroslava Haška – chyba najlepszego opisu chylących się ku upadkowi, cesarsko-królewskich Austro-Węgier.

***

28 czerwca 1914r. następca tronu monarchii austro-węgierskiej, arcyksiążę Franciszek Ferdynand Habsburg Lotaryński d’Este, wraz ze swą małżonką, Zofią von Hohenberg, odwiedzał Sarajewo. Miał fatalne przeczucia, bo nacjonalistyczne, anty-wiedeńskie nastawienie Bośniaków znano powszechnie. Wywiad odradzał zresztą wyjazd, ale jako przyszły cesarz Franciszek Ferdynand uznał, że tchórzyć nie może.

Gubernator Bośni, generał Oskar Potiorek, wsiadł z arcyksięciem do automobilu – 32-konnego double phaetonu marki Gräf & Stift 28/32 z 1910r., którego użyczył niejaki graf Franz von Harrach. Droga z dworca do ratusza biegła reprezentacyjnym bulwarem wzdłuż rzeki Miljacki. To tam, w szpalerze gapiów, ukryli się zamachowcy – młodzi członkowie serbskiej organizacji terrorystycznej Crna Ruka (Czarna Ręka).

Zgodnie ze słowami pani Müllerowej, arcyksiążęca para zginęła w automobilu – wynalazku powszechnie uważanym za niebezpieczny, ale niekoniecznie w takim sensie. Niewiele zresztą brakło, by ów wynalazek udaremnił plany zamachowców: większość z nich – a było ich aż dwudziestu pięciu – nie zdążyła wystrzelić, bo nie znając widoku samochodów zostali zaskoczeni ich “szaleńczą prędkością” (podobnież nie zdążył eksplodować granat, który odbity od Gräf & Stifta wybuchł pod kolejnym autem, raniąc 17 przypadkowych osób). Dopiero ostatni spiskowiec, 19-letni Gavrilo Princip, dostał niespodziewaną okazję, gdy szofer arcyksięcia pomylił drogę i musiał zawrócić. W ówczesnych samochodach – z zacinającymi się, niesynchronizowanymi przekładniami – takie manewry trwały.

Zamachowcy nie przypuszczali, że doprowadzą do wybuchu światowej wojny. Poza tym, jak na ironię, zabili człowieka, który jako przyszły cesarz zamierzał przekształcić c.k. Monarchię w federację autonomicznych stanów, na wzór USA. Pośrednio jednak dopięli swego, bo znienawidzone przez nich zaborcze państwo wojnę przegrało i rozpadło się, a na jego zgliszczach powstała między innymi niepodległa Jugosławia.

Według legendy feralny Gräf & Stift zabrał życie jeszcze kilku kolejnych właścicieli. To jednak bujdy: samochód, jako austriacka relikwia narodowa, już w sierpniu 1914r. trafił do wiedeńskiego muzeum wojskowego. Na jego siedzeniach do dziś widać wyblakłe plamy arcyksiążęcej krwi.

Foto: Andrzej Barabasz, Licencja CC

***

Cesarsko-królewskie Austro-Węgry przywołują mnóstwo barwnych skojarzeń: postać cesarza Franciszka Józefa i jego nieszczęśliwej małżonki Sissi, legendarnie nieskuteczna armia, tak sugestywnie sportretowana w „Szwejku” czy „c.k. Dezerterach”, biurokracja i przysłowiowe „austriackie gadanie”, wszechobecna tytułomania (na galicyjskich cmentarzach do dziś zobaczymy nagrobki “radcy magistratu w szóstym stopniu służbowym” albo “małżonki głównego księgowego“), nieśmiertelna muzyka Straussów, wiedeńskie fiakry, przytulne kawiarnie… Owa specyficzna, bardzo pogodna kultura wciąż żyje na ulicach Wiednia, Budapesztu, Pragi, Bratysławy, Lwowa, Rijeki czy Triestu: każdy krakowianin potwierdzi, że i dziś, ponad sto lat po sarajewskim zamachu, w dowolnym z tych miast czuje się bardziej swojsko niż w Kielcach czy Katowicach.

W niektórych galicyjskich domach wciąż jeszcze wiszą portrety Najjaśniejszego Pana. Resztę Polaków oburza cześć oddawana zaborcy, ale… Austria nie była carską Rosją ani Prusami Bismarcka. Od 1867r. wszystkie kraje koronne Austro-Węgier cieszyły się autonomią, na galicyjskich uniwersytetach wykładano po polsku, teatry bez przeszkód grały “Dziady” Mickiewicza i “Wesele” Wyspiańskiego, a w 1910r., w 500-tną rocznicę Grunwaldu, w samym centrum Krakowa odsłonięto pomnik króla Jagiełły triumfującego nad martwym ciałem Ulricha von Jungingena.

Jasne – skoszarowana na Wawelu c.k. armia porządnie zdewastowała zamek (to dlatego krakowscy profesorowie błagali cesarza, by uczynił Wawel swą rezydencją – chcieli po prostu zatrzymać destrukcję). Przysłowiowa “galicyjska nędza” – główny wątek szkolnej narracji o zaborze austriackim – to też oczywiście bolesna prawda, ale ona nie pojawiła się w XIX wieku – istniała na tym obszarze i wcześniej i później. Choć prawda, że Austriacy nie inwestowali tu wiele, bo peryferia Monarchii – jak Bośnię czy właśnie Galicję –  uważali za zdobycze tymczasowe, nie do utrzymania na stałe (z drugiej strony w obu tych krajach najważniejsze działające do dziś linie kolejowe zbudowano właśnie za Austrii).

W Austro-Węgrzech panował ustrój quasi-demokratyczny, z wybieranym parlamentem. Własne parlamenty posiadały też poszczególne kraje koronne (w tym Galicja), a w tym wiedeńskim zasiadali przedstawiciele wszystkich narodów, również chłopi (!!). Polacy wielokrotnie pełnili funkcje c.k. ministrów. Co ważne, polska ludność nie uważała ich za zdrajców, bo nie doznawała ze stolicy krzywd. Poza krótkim okresem początkowym nie prowadzono germanizacji, mało tego: niemieckojęzyczni osadnicy józefińscy, sprowadzeni na Sądecczyznę przez cesarza Józefa, by zaszczepić nowoczesne, wydajne rolnictwo, dobrowolnie się spolonizowali!! Chłopów uwłaszczono najwcześniej ze wszystkich zaborów (w 1848r.), a gospodarka działała na liberalnych zasadach. Imperium Habsburgów nie zbudowały zresztą podboje, a dyplomacja i zręcznie aranżowane małżeństwa: Bella gerant alii – tu, felix Austria, nube!! (“wojny niech prowadzą inni – ty, szczęśliwa Austrio, żeń się!!) – skwitował habsburską politykę już XV-wieczny węgierski król, Maciej Korwin.

Oczywiście, względna wolność nie wynikała z dobroduszności władzy, a z jej słabości – austro-węgierski aparat państwowy był przerośnięty i nieefektywny, a etniczni Niemcy (odrębna tożsamość austriacka jeszcze nie istniała) stanowili tylko 25% obywateli państwa. Statusem języków urzędowych cieszyły się węgierski, czeski, polski, ukraiński, włoski, słoweński, chorwacki i rumuński, a obok państwowej religii katolickiej funkcjonowały protestantyzm, prawosławie, judaizm i islam (służący w austro-węgierskiej armii muzułmanie mieli zapewnione wyżywienie halal, a nawet prawo wywieszania w religijne święta flagi sułtana – skądinąd odwiecznego wroga Austrii!!). Panowała praworządność: morderca następcy tronu, Gavrilo Princip, nie trafił na szubienicę, bo sąd uwzględnił jego niepełnoletność i wydał wyrok 20 lat więzienia (Princip zmarł jednak na gruźlicę kości po niecałych 4 latach, w kwietniu 1918r.).

Gwoli ścisłości trzeba dodać, że sentyment do czasów Franciszka Józefa żywimy głównie my, Galicjanie. Dla większości pozostałych poddanych alternatywą była niepodległość, dla nas – kibitka na Sybir lub rugi pruskie. To dlatego profesorowie UJ pisali do Wiednia “przy Tobie, Najjaśniejszy Panie, stoimy i stać chcemy“, podczas gdy w Sarajewie strzelali do arcyksięcia (podkreślę jednak, że strzelali prawosławni Serbowie, którzy do dziś stawiają Principowi pomniki i pielgrzymują do jego celi w czeskiej twierdzy Terezin. Muzułmanie i katoliccy Chorwaci uważają go za terrorystę, a do Austro-Węgier mają bardziej “galicyjskie” nastawienie – pokazuje to, jak głębokie i zadawnione są cywilizacyjne podziały Bałkanów).

Swoje dołożyła też późniejsza historia: zmarła w 1982r. siostra mojego dziadka do śmierci powtarzała, że “przeżyła Austrię, sanację, okupację i za…ą demokrację” i że nigdy później nie było tak dobrze, jak za cesarza Franciszka, kiedy uczciwym ludziom nikt niczego nie zabraniał, a do stolicy jeździło się do Wiednia i wybierało tamtejszych posłów. Po wszystkim, co przyszło później, trudno się jej dziwić.

Pozytywne czy negatywne – nasze wyobrażenia Austro-Węgier odwołują się do głębokiego XIX-ego wieku, kiedy nawet pałac Najjaśniejszego Pana w Schönbrunnie oświetlano wyłącznie świecami. Przemysł, a szczególnie motoryzacja, zupełnie tu nie pasują. Jednak państwo Habsburgów dało światu znacznie więcej niż tort Sachera, dostojne walce i dowód na to, że rozległe imperium można zbudować bez użycia siły.

***

Artykuł o c.k. automobilizmie trzeba zacząć od narodzin przemysłu naftowego. Ropę wykorzystywali już starożytni, jednak przemysłowe wydobycie rozpoczęło się w Galicji, za sprawą Polaka, Ignacego Łukasiewicza – wynalazcy lampy naftowej, założyciela pierwszej kopalni i pierwszej rafinerii ropy. Z cuchnącej, brunatnej mazi Łukasiewicz próbował uzyskać lekarstwa oraz… wódkę (na zlecenie lokalnych karczmarzy żydowskich), ale wyszło coś innego. Za symboliczną datę uważa się 31 lipca 1853r., kiedy sala operacyjna lwowskiego szpitala przy ulicy Łyczakowskiej dostała naftowe oświetlenie. W 1854r. w Bóbrce pod Krosnem rozpoczęła się eksploatacja pierwszego z 60 szybów naftowych (dziś działa tam naftowy skansen – bardzo polecam!!). Dwa lata później w Ulaszowicach ruszyła pierwsza rafineria.

W 1879r. reemigrant z Wielkiej Brytanii, Stanisław Szczepanowski, sprowadził do Galicji kanadyjską technologię wiertniczą. Na początku XX wieku w rejonie Drohobycza i Borysławia wydobywano 2,9 mln ton ropy rocznie, co dawało Austro-Węgrom pozycję trzeciego mocarstwa naftowego świata, po USA i Rosji. Płytko zalegające złoża były łatwe w eksploatacji, ale szybko się wyczerpywały: po 1918r. produkcja gwałtownie spadła, choć II RP pozostała trzecią potęgą naftową Europy (po ZSRR i Rumunii).

Panorama Borysławia prezentowała się specyficznie, hałasy i zapachy też nie należały do przyjemnych, ropa zrodziła jednak sporo prawdziwych fortun: lokalna sprzedaż szampana była ponoć wyższa niż w cesarskim Wiedniu!!

Foto: public domain

Nie wszyscy zostawali milionerami, ale i szeregowi robotnicy zarabiali 2-3 razy więcej niż w innych branżach. a skromne utrzymanie dawało nawet ręczne zbieranie do wiader ropy samoistnie wypływającej na powierzchnię. Parających się tym ludzi zwano gwarowo “łebakami”.

Foto: public domain

***

Pierwszy austro-węgierski pojazd mechaniczny zbudował w Wiedniu zdolny elektrotechnik, Siegfred Marcus. Marcus nie był Austriakiem, a berlińskim Żydem, ale wielonarodowość c.k. Monarchia miała w genach.

Najpierw powstał wózek ręcznym z prymitywnym (niesprężającym mieszanki) silnikiem systemu Lenoira. Był mało użyteczny, bo nie miał sprzęgła, przekładni, układu kierowniczego ani hamulców, ale we wrześniu 1870r. pomyślnie przeszedł próby uliczne. Natomiast gaźnik Marcusa, z drucianymi szczotkami (LINK), został opatentowany już w 1866r.

Pierwszy silnik Marcusa…

Foto: public domain

…i wspomniany wózek.

Foto: public domain

Pojazd drugi długo uznawano za pierwszy samochód świata, z powodu błędnego datowania na 1875r. W istocie powstał w 1889-tym – już po historycznej wycieczce Berty Benz z synami. Napęd stanowił jednocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra i mocy 0,75 KM, zapewniający prędkość 5-6 km/h. Zbudowany przez morawską fabrykę Märky, Bromovsky & Schulz, wehikuł Marcusa jest dziś najstarszym pojazdem spalinowym zachowanym w stanie oryginalnym i gotowym do jazdy.

Foto: public domain

***

Marcus był w Austro-Węgrzech imigrantem, ale Ferdynand Porsche – autochtonem. Urodził się w 1875r. w najbardziej uprzemysłowionym rejonie kraju, to jest w Czechach (dokładnie w Maffersdorfie pod Reichenbergiem, inaczej – we Vratislavicach pod Libercem). Etnicznie był jednak Niemcem, a wykształcił się w Wiedniu – bardziej praktycznie niż formalnie (oficjalnie nie studiował, choć czasami wpadał na wieczorowe wykłady politechniki). W wieku 18 lat został zatrudniony jako elektrotechnik.

Porsche zdobył wielką sławę w krajach niemieckojęzycznych, gdzie mają go za inżyniera wszech czasów. Ja uważam, że prawdziwie wielkie dzieła stworzył dwa, a pierwszym i największym z nich była seria pojazdów o napędzie hybrydowym, zaprojektowana na przełomie XIX i XX wieku w wiedeńskiej firmie Lohner. Historię opisywałem TUTAJ, więc tylko przypomnę, że pomysł polegał na zastąpieniu niedoskonałych wtedy układów przenoszących napęd prądnicą i elektrycznymi silnikami zabudowanymi w kołach (tzw. przekładnia elektryczna). Porsche budował tak auta osobowe, wyścigowe, omnibusy i wojskowe ciągniki artyleryjskie. Za te ostatnie dostał honorowy doktorat – jedyny naukowy tytuł, jaki posiadał.

Ferdynand Porsche za kierownicą hybrydowego automobilu z 1903r.

Foto: public domain

Jeden egzemplarz osobowy dostał cztery silniki, zostając pierwszym czteronapędowym samochodem świata

Foto: public domain

Napęd 4×4 miały też omnibusy

Foto: public domain

Mimo takich atutów Lohner nie zawojował rynku, bo jego produkty kosztowały zbyt drogo. Lepiej poszło firmie Austro-Daimler z Wiener Neustadt: działała ona w latach 1899-1934 i zdobyła pewną pozycję w Europie, ale dopiero w latach 20-tych, dzięki luksusowym samochodom znanym również w Polsce. Czytaj: w dawnej Galicji, gdzie arystokraci zachowali biznesowe powiązania z Austrią. Kilku z nich (między innymi Potoccy) z sukcesami startowało na Austro-Daimlerach w Rajdzie Polski.

Austro-Daimler nie był filią niemieckiego Daimlera: spółkę założyli austriacki importer Mercedesów, Eduard Bierenz, oraz przemysłowiec Eduard Fischer. Prawda natomiast, że obie firmy współpracowały, wymieniały się patentami i pracownikami.

W 1911r. cesarz zezwolił Austro-Daimlerowi na używanie logo w postaci dwugłowego orła, jak w godle Monarchii. Firma cieszyła się zresztą statusem c.k. Dostawcy Dworu (k.u.k. Hoflieferant), dającym przywileje urzędowe i wielki prestiż – bo ludzie wiedzieli, że Najjaśniejszy Pan dziadostwa nie kupował.

Foto: Wolfgang Sauber, Licencja CC

Z najważniejszych modeli Austro-Daimlera trzeba wymienić… hybrydy systemu Lohner-Porsche: patenty zostały bowiem sprzedane w 1906r., w pakiecie z etatem ich autora.

Hybrydowa limuzyna samego cesarza (który zresztą motoryzacji nie lubił – zdecydowanie wolał konie)

Foto: public domain

W Wiener Neustadt Porsche zaprojektował swój pierwszy silnik benzynowy: 4-cylindrowy, 4,5-litrowy, 35-konny. Cały samochód był wzorowany na Mercedesie i nazwany Maja, od imienia drugiej córki Emila Jellinka, czyli siostry panny Mercedes. Jellinek złożył nawet zamówienie na 150 sztuk, ale zerwał umowę z powodu wadliwych przekładni, kupowanych od włoskiej Isotty-Fraschini (pomysł z elektryką naprawdę nie był wtedy zły). Jellinek pozostał więc przy relacjach ze Stuttgartem, a samochód Porschego, z poprawioną skrzynią biegów, trafił na rynek jako Austro-Daimler 28/32.

Austro-Daimler 28/32 z 1908r. własności księcia Leopolda Salwatora, odpowiedzialnego za modernizację c.k. armii.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Arcyksiążę, do pewnego stopnia zainteresowany automobilizmem, w 1903r. zlecił Austro-Daimlerowi zaprojektowanie pierwszego w świecie pojazdu pancernego. Prace trwały trzy lata, lecz zostały zawieszone, gdyż pojazd płoszył kawaleryjskie konie. Gdyby nie ta fatalna decyzja, kto wie, jak potoczyłaby się wojna…?

Pancerny pojazd opracował osobiście Paul Daimler (rodzina Daimlerów od 1900r. całkowicie odsunęła się od firmy stuttgarckiej). 4,4-litrowy silnik dawał 30 KM, marszową prędkość 24 km/h, zdolność pokonywania wzniesień 25 % i zasięg 250 km, najciekawszy był jednak napęd 4×4 (jak widać – cesarsko-królewska specjalność). Czteroosobową załogę chronił 4-milimetrowy pancerz, jako uzbrojenie przewidziano karabin maszynowy 7,92 mm. Całość ważyła 2,5 tony.

Foto: public domain

Prinz Heinrich Wagen z 1910r. startował w niemieckim Pucharze Księcia Henryka. Miał supernowoczesne rozwiązania: czterokołowe hamulce, rozrząd OHC i wymienne w całości koła. Pojemność 5,7 litra dawała 96 KM i 145 km/h, a nadwozie, zwana “tulipanowym”, rozszerzało się ku górze, by zapewnić więcej miejsca. Istniały też tańsze, 60-konne wersje dolnozaworowe z tradycyjnymi kołami.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Na marginesie dodam, że testowym kierowcą Austro-Daimlera był przejściowo niejaki Josip Broz – później znany jako marszałek Tito, twórca i długoletni przywódca powojennego państwa jugosłowiańskiego.

W 1909r. Austro-Daimler ostatecznie zerwał więzi ze Stuttgartem, a w 1928r. połączył się z konkurencyjną firmą, założoną w Grazu przez słoweńskiego ślusarza nazwiskiem Janez Puh. Jego nazwisko Austriacy pisali Johann Puch.

Puch zaczął w 1903r. od małych, 9-konnych samochodzików, po czym opracował większy, 38-konny model Alpenwagen. Przez pewien czas był dostawcą habsburskiego dworu, ale szybko podupadł – stąd od 1923r. współpraca z Austro-Daimlerem, a w 1928r. – fuzja. Po kolejnych czterech latach do konglomeratu dołączył Steyr i tak powstało znane do dziś przedsiębiorstwo Steyr-Daimler-Puch.

Dwucylindrowy, 9-konny Puch Doktorwagen z 1903r.

Foto: public domain

Puch Alpenwagen, 1914r.

Foto: public domain

Z marek austriackich wymienię jeszcze Gräf & Stift – producenta feralnego pojazdu z Sarajewa. Technicznie ciekawszy był jednak jej pierwszy produkt – Gräf Front z jednocylindrowym silnikiem De Diona, zbudowany w 1898r. (5 lat przed dołączeniem do spółki Wilhelma Stifta).

Powstały w pojedynczym egzemplarzu Gräf Front to pierwszy automobil napędzany na przód (jeśli pominąć parowy trójkołowiec Nicolasa Cugnot) !! Pojazd zachował się do dziś.

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

Pomniejsi producenci austriaccy to firmy Albl i Dietrich & Urban z Grazu oraz Friedmann & Knoller oraz Austro-Fiat z Wiednia. Ta ostatnia zaczynała w 1907r. jako filia włoskiego Fiata, zaś w 1925r. przemianowała się na ÖAF i produkowała pojazdy użytkowe do 1971r.

Pocztówka z wiedeńskiego Prateru, około 1910r.

Foto: public domain

Przeprawa ciężarówek przez piękny, modry Dunaj

Foto: public domain

***

Węgry rzadko kojarzymy z motoryzacją, ale urodziło się tam kilku wpływowych konstruktorów: József Galamb i Jenő Farkas (dwaj z trzech konstruktorów Forda T), Viktor János / Vitorio Jano (główny inżynier Alfy-Romeo okresu międzywojennego), oraz János Csonka i Donát Bánki (wynalazcy gaźnika).

Historię wynalezienia gaźnika przybliżałem TUTAJ. Teraz dodam, że János Csonka, naukowiec z Politechniki Budapeszteńskiej, pod koniec XIX stulecia podjął rzemieślniczą produkcję automobili. Działał do 1912r., po czym wrócił do pracy naukowej.

Pierwszy wehikuł Csonki i Bánkiego, z 1896r.

Foto: public domain

Jednocylindrowy trójkołowiec pocztowy z 1900r.

Foto: public domain

Również jednocylindrowy, 9-konny roadster, 1909r.

Foto: public domain

Furgon pocztowy, 1911r.

Foto: public domain

XIX-wieczne Węgry były krajem czysto rolniczym. Tamtejszy rząd zaoferował więc 15-letnie zwolnienie z podatku każdemu przedsiębiorstwu, które zacznie wytwarzać przemysłowe towary nieprodukowane dotąd na Węgrzech.

Z okazji skorzystała między innymi firma Podvinecz & Heisler, która dotąd budowała młyny, a w 1896r. przedstawiła taką oto konstrukcję. Prawdopodobnie tylko na papierze, bo nie zachowały się żadne świadectwa poza pojedynczym prospektem reklamowym.

Foto: public domain

Potwierdzone relacje o samochodach Podvinecz & Heisler pochodzą z budapeszteńskich targów z 1905r. Później firma prezentowała modele wyższej klasy, pod marką Phönix.

1906r., model dwucylindrowy chłodzony powietrzem

Foto: public domain

1908r., model 16/20 HP

Foto: public domain

1908r., 45-konny autobus

Foto: public domain

1910r., 45-konny model osobowy

Foto: public domain

W 1912r. zreorganizowana firma została nazwana Magyar Általános Gépgyár (Węgierska Fabryka Maszyn), w skrócie M.A.G. Oferowała silniki spalinowe i (na małą skalę) samochody, słynące zresztą z niezawodności: jako budapeszteńskie taksówski spotykane jeszcze po II wojnie światowej, mimo że produkcję zakończył Wielki Kryzys 1930r.

Węgierskich producentów automobili było przed 1918r. kilku, ale żaden nie osiągnął znaczącej skali działania ani międzynarodowej rozpoznawalności. Jako ciekawostkę wymienię markę MARTA (Magyar Automobil Részvénytársaság Arad – Węgierska Automobilowa Spółka Akcyjna w Aradzie), działającą w latach 1909-26 w Aradzie, mieście należącym dziś do Rumunii. Firma powstała w 1909r. i przez trzy lata wypuściła około 150 aut na amerykańskiej licencji Westinghouse Electric, z czterocylindrowymi silnikami o mocach 20, 30 lub 40 KM. W 1912r. fabrykę przejął Austro-Daimler, który wyprodukował tam około 500 pojazdów (głównie ciężarowych), po czym przestawił zakład na wytwarzanie silników lotniczych.

MARTA double phaéton

Foto: public domain

Ciężarówka Austro-Daimlera z Aradu

Foto: public domain

Po I wojnie światowej i rozpadzie Monarchii działalność kontynuowała rumuńska spółka Astra Vagoane Călători. Fabryka działa do dziś, produkując różne pojazdy szynowe.

Budapeszteńskie taksówki, 1913r.

Foto: public domain

***

Kolej na centrum austro-węgierskiego przemysłu, czyli Czechy.

Zacznę od tego, że drugi pojazd Siegfrieda Marcusa został wykonany na Morawach (w firmie Märky, Bromovsky & Schulz). Natomiast znacznie wcześniej – już w 1815r.!! – samobieżny pojazd parowy zaprezentował człowiek urodzony w Bierach pod Bielskiem-Białą, a nazywający się Josef Božek lub Józef Bożek. Był on w zasadzie Polakiem, z tym że większość życia spędził w Brnie i Pradze. Tworzył różne wynalazki, jak zegar astronomiczny, automatyczny warsztat tkacki, postrzygarka sukna, szlifierka luster oraz zaawansowane protezy rąk i nóg dla inwalidów wojennych, a także parową łódź oraz parowy pojazd drogowy.

Do dziś zachował się tylko model w skali 1:5, eksponowany w Narodowym Muzeum Techniki w Pradze. W momencie budowy oryginału pierwsze angielskie lokomotywy miały zaledwie trzy lata, a co ważniejsze – konstruktor najprawdopodobniej nie wiedział o ich istnieniu.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Niestety, pojazdów kołowych Božek nie rozwijał, bo zniechęcił się po kradzieży pieniędzy za bilety na pokaz konstrukcji (wtedy też własnoręcznie zniszczył wehikuł, przerywając historię czeskiej i austro-węgierskiej motoryzacji na dobre 70 lat). Jego dokonania z roku 1815-tego są jednak faktem.

Josef Božek

public domain

Pierwszy czeski pojazd spalinowy powstał w Kopřivnicy (wtedy Nesselsdorf) w 1897r., w firmie Nesselsdorfer Wagenfabrik, założonej w 1850r. przez lokalnego rzemieślnika, Ignaca Šustalę, a po I wojnie światowej znanej jako Tatra. Skonstruował go niejaki Leopold Sviták, zmotywowany wyczynem barona Theodora von Liebiga, który w 1894r. pojechał Benzem Victoria z Liberca przez Mannheim do Paryża i z powrotem.

Pojazd nazywał się Nesseldorfer Präsident. Jego silnik został sprowadzony z Niemiec (dwucylindrowy Kontra-Motor Karla Benza, o pojemności 2,75 litra i mocy 5 KM), co jednak było powszechną praktyką: wielu późniejszych potentatów, z Panhardem i Peugeotem na czele, zaczynało od kupowania silników Benza, Daimlera czy de Diona. Sviták zastosował niskonapięciowy zapłon elektryczny, smarowanie ręcznymi olejarkami, pasową przekładnię transmisyjną z trzema biegami (górskim, szybkim i wstecznym), oraz dwa osobne hamulce (ręczny na układ napędowy, oraz nożny, dociskający drewniano-skórzane klocki do tylnych kół). Opony wykonano z pełnej gumy. Maksymalna prędkość wynosiła 30 km/h.

W dniach 21-22 maja 1898r. Nesseldorfer Präsident został zaprezentowany w Wiedniu, podczas obchodów 50-lecia panowania cesarza Franciszka Józefa I. Potem do 1919r. służył w szkole kierowców przy Automobilklubie Austriackim, a dziś stoi w praskim Muzeum Techniki.

Foto: KapitanT, Licencja CC

Firma Nesselsdorfer Wagenbau – używająca marki NW – w 1900r. zbudowała wyścigowy pojazd dla wspomnianego barona von Liebiga. Von Liebig zdobył sławę wygrywając pierwszy automobilowy wyścig Monarchii (23 października 1899r. na wiedeńskim Praterze), więc świetnie nadawał się do promowania firmy.

Konstrukcja wyścigowa powstała w 1900r. Pod wieloma względami przypominała pierwszego Mercedesa, uznawanego za pierwszy w dziejach samochód nie będący silnikowym powozem

Foto: Cimmerian praetor, Licencja CC

O nowoczesności konstrukcji świadczą cztery koła identycznego wymiaru (wcześniej stosowano większe z tyłu) i okrągła kierownica na pochylonej kolumnie w miejsce drążka. Dwucylindrowy, 12-konny boxer własnej konstrukcji umożliwiał osiąganie aż 85 km/h. W pracach uczestniczył 20-letni wtedy Hans Ledwinka – późniejszy długoletni główny inżynier Tatry. W rękach barona von Liebiga pojazd odnosił sukcesy w czasie „Wyścigowego Tygodnia” w Nicei (między innymi wygrał arcytrudny górski wyścig z Nicei do La Turbie), zajął też drugie miejsce w zawodach Salzburg-Wiedeń.

Późniejsze modele NW oznaczano kolejnymi literami.

NW B z lat 1902-04 miał ten sam, 12-konny silnik dwucylindrowy. Powstało 36 egzemplarzy.

Foto: Dr. Killer, Licencja CC

NW D z 1904r. miał już cztery cylindry (nadal w układzie boxer), 5,8 litra pojemności i moc 24 KM

Foto: public domain

NW E (1904-06) – dwa cylindry, 3,8 litra, 18 KM, powstało 17 egzemplarzy

Foto: public domain

NW F (1905-06) – 4 cylindry, 7,5 litra, 34 KM, 3 egzemplarze

Foto: public domain

NW J (1906-11) – 4 cylindry, 5,8 litra, 30-45 KM, 22 egzemplarze

Foto: public domain

Wreszcie nowocześnie wyglądający – i zachowany do dzisiaj – NW S. Pojazd był dziełem Ledwinki, który w 1905r. wrócił do Nesselsdorfu po trzyletnim epizodzie w wiedeńskiej firmie Friedman i zaraz obmyślił rewolucyjną konstrukcję: z jednolitym blokiem silnika i przekładni, rozrządem OHC i półkulistymi komorami spalania. Wersja czterocylindrowa (1906-12r.) miała pojemność 3,3 litra, moc 20 KM i prędkość maksymalną 80 km/h, sześciocylindrowa (1912-15r.) – 5 litrów, 30 KM i 100 km/h. Produkcja wyniosła odpowiednio 62 i 12 egz.

Foto: Gwafton, Licencja CC

Po wojnie z Koprzywnicy zaczęły wyjeżdżać sztandarowe konstrukcje Ledwinki, z rurową ramą i chłodzeniem powietrzem, ale to już nie były Austro-Węgry.

Druga marka czeska to oczywiście… nie, nie Škoda, bo ta jeszcze nie istniała. Tzn. istniała, ale nie jako fabryka samochodów, tylko koncern zbrojeniowy, jeden z największych w Monarchii, z siedzibą w Pilźnie. Na rynek samochodowy Škoda weszła w 1924r. z licencyjną, superluksusową Hispano-Suizą (tak, Hispano-Suiza z Czechosłowacji!!), natomiast rok później przejęła lokalną firmę Laurin & Klement z Mladej Boleslavi, od której dziś wywodzi się motoryzacyjną tradycję marki.

Laurin & Klement to spółka Václava Laurina i Václava Klementa, powołana w 1895r. i początkowo wytwarzająca rowery. Biznes założył Klement po tym, jak kupił bicykl renomowanej marki, który okazał się wadliwy. Jednak to nie usterka zdenerwowała go najbardziej, a odpowiedź firmy na napisaną po czesku reklamację: producent obcesowym tonem odpisał, że “czyta tylko korespondencję sformułowaną w zrozumiałym języku” (czytaj – po niemiecku). Dumny Czech postanowił się zemścić i… wygryźć gburów z rynku.

Od 1901r. Laurin & Klement oferowała też jednoślady motorowe, a od 1905-tego – mały samochodzik Voiturette A, sprzedany w 44 egz. po przystępnej cenie 3.600 koron. Firma szybko stała się największym austro-węgierskim producentem automobili.

Już wcześniej, na wiedeńskiej wystawie w 1901r., Laurin & Klement przedstawił czterokołowy prototyp, o którym wiadomo bardzo niewiele (nawet czeskie publikacje mówią tylko o powietrznym chłodzeniu motocyklowego silnika – co widać gołym okiem. Jakichkolwiek parametrów brak).

Foto: public domain

Voiturette A z 1905r. można podziwiać do dzisiaj: chłodzony wodą silnik V2 miał pojemność 1,1 litra, moc 6 KM przy 1.800 obrotach i rozpędzał 400-kilogramowy pojazd do 40 km/h

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Model B to 1,3 litra, 9 KM i 45 km/h, ale też większe i elegantsze karoserie. W latach 1906-08 powstało 250 sztuk.

Foto: public domain

Dwulitrowy, 12-konny Laurin & Klement C w wojskowej wersji sanitarnej

Foto: public domain

Duży ENS miał już czterocylindrowy silnik 7,3-litrowy, moc 65 KM i maksymalną prędkość 95 km/h. Pomiędzy 1910-11r. powstało 20 egz. z nadwoziami phaeton, landaulet, limuzyna lub sportowymi.

Foto: public domain

A to prawdziwa sensacja: pierwsza w świecie rzędowa ośmiocylindrówka, złożona z dwóch bloków R4 z jednolitą skrzynią korbową (4,8 litra, 45 KM). Wyprodukowano dwa silniki, zamontowane w podwoziach serii FF z karoseriami typu Roi de Belges. Całość ważyła 1.600 kg i osiągała 85 km/h. Oba auta dojechały na kołach z Czech do Paryża, gdzie zrobiły furorę na Salonie Samochodowym. Tak – pierwsze R8 zbudowała późniejsza Škoda, w 1907r.

Foto: public domain

Foto: public domain

Tylko cztery cylindry – za to ogromnie wysokie, 85 x 250 mm – miał Laurin & Klement FCR, czyli 5,7-litrowy, 100-konny bolid Grand Prix z 1909r. (dziwaczne proporcje silnika to rezultat wyścigowej formuły ograniczającej nie pojemność, a powierzchnię tłoków). Fabryczny kierowca, Otto Hieronimus, osiągnął kilka sukcesów.

Foto: public domain

Wspomnę jeszcze o firmie R.A.F. (Reichenberger Automobilfabrik), założonej w Libercu znanego nam barona von Liebiega i produkującej od 1907r. ciężkie auta osobowe – również z rozrządem Knighta oraz czterokołowymi hamulcami (jednymi z pierwszych w świecie). Dla tych patentów po pierwszej wojnie światowej firmę przejęła Škoda, natomiast po wojnie drugiej w tej samej libereckiej fabryce powstawały ciężarówki LIAZ.

R.A.F H10 z czterokołowymi hamulcami

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

W czasach austro-węgierskich działali w Czechach i inni producenci, w tym założona w 1907r. Praga (która rozwinęła się dopiero w latach 20-tych), oraz mniejsze manufaktury: Velox z Pragi i K.A.N z Hradca Králové. To było jednak tylko tło dla NW i Laurin & Klement.

Praski salon sprzedaży Laurin & Klement

Foto: public domain

Hrabia Alexander Kolowrat, czeski arystokrata i pionier kinematografii, a także zapalony automobilista i kierowca wyścigowy, za kierownicą pojazdu Laurin & Klement

Foto: public domain

***

Na koniec została Galicja. Polskie dokonania były niestety skromne, ale zachowały się relacje o Krajowej Fabryce Samochodów i Motorów z siedzibą w Krakowie, przy ulicy Lelewela. Powstała ona z fuzji Spółki Omnibusów Automobilowych i firmy STAR, prowadzącej garaże samochodowe i wynajmującej szoferów. Dwa prototypy pod marką Star, odrobinę różniące się wyglądem, zbudowano w 1912r.

Pierwszy samobieżny pojazd czeski skonstruował Polak, Józef Bożek. Z kolei pierwszy automobil na ziemiach polskich skonstruował Czech, Bohumil Bechyně. Star miał trzymiejscową karoserię phaeton sport, silnik „wybuchowy”, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem i umieszczony w ramie poprzecznie. Pojemność wynosiła 1.385 cm³, moc – “10-12 KM“, przekładnia miałą dwa biegi w przód i bieg wsteczny. Autko osiągało 60 km/h spalając „1 litr benzyny na 10-15 km”. 

Foto: public domain

Nie zaprzeczonym faktem jest, że samochód już dawno przestał być przedmiotem zbytku, przeciwnie – coraz to szersze i większe praktyczne zastosowanie znajduje” – głosił katalog firmy – przypomnijmy, że w 1912r.!! „Dzisiejszy samochód, czy to osobowy, czy towarowy, bez względu na porę roku i pogodę, jest w stanie przebyć nawet bardzo strome drogi alpejskie. Pomimo tych zalet samochód dotychczas nie znalazł szerszego, praktycznego zastosowania tak w przemyśle, jak i u ludzi wolnych zawodów, albowiem nie było do tej pory tanich i ekonomicznych samochodów. Fabryka, która wytwarzałaby ekonomiczne, dostępne w cenie, małe wózki automobilowe o możliwie prostej a pewnej konstrukcji, może liczyć na pomyślne rezultaty, gdyż zbyt tych możemy uważać za zapewniony”.

Firma skalkulowała cenę autka na 5.000 koron, ale inwestorów nie znalazła. Co więcej, już w następnym roku w Galicji rozpoczęła się sprzedaż znacznie większego i mocniejszego Forda T w cenie 4.800 koron – dlatego udało się wypuścić tylko trzy egzemplarze marki Star i jeden z logo Bechyně.

Reklama pierwszego galicyjskiego garażu kompleksowo obsługującego automobile, prowadzonego przy ulicy Smoleńskiej (dziś – ul. Smoleńsk) przez znanego architekta, profesora Teodora Talowskiego, ze szwagrem Włodzimierzem Ustyanowiczem, a następnie przejętego przez zięcia Talowskiego, Wilhelma Rippera. Więcej na temat garażu (później działającego pod nazwą Auto-Palais), a także współzakładanego przez Wilhelma Rippera Galicyjskiego Klubu Automobilowego, opowiadał nam jego prawnuk, Jan Ripper.

 

Krakowski plac Kolejowy (obecnie plac Jana Nowaka-Jeziorańskiego), niedługo przed I wojną światową

Foto: public domain

Poza miastami drogi wyglądały zupełnie inaczej

Foto: public domain

Ile automobili jeździło po Galicji? To akurat wiadomo dokładnie, dzięki “wykazowi właścicieli wozów motorowych w Galicyi, z uwzględnieniem miast Lwowa i Krakowa“, opublikowanemu w 1910r. w “Gazecie Automobilowej“. Widnieją tam między innymi Wilhelm Ripper, Wojciech Kossak i Ludwik Rydygier. Niestety nie podano marek pojazdów – ogromna szkoda!!

Ciekawostką nie wszystkim znaną, a dotyczącą całej monarchii – więc również Galicji – był ruch lewostronny. W Austrii kolejne landy przechodziły na prawo od roku 1919-tego (Vorarlberg) do 1938-mego (Dolna Austria). W Czechosłowacji przepisy zmieniły się dopiero po hitlerowskiej agresji, w 1939r., na Węgrzech – dwa lata później. W II Rzeczpospolitej od początku jeździło się wyłącznie prawą stroną, ale np. krakowskie tramwaje używały lewego toru jeszcze w 1925r.

***

Austro-węgierski automobilizm zaskakuje. Z jednej strony cesarz Franciszek Józef uważał, że nic nie zastąpi konia i nigdy dobrowolnie nie wsiadał do automobilu, a w jego państwie przemysł samochodowy nie mógł marzyć o skali porównywalnej z francuską czy angielską. Z drugiej jednak – tu właśnie powstawały zalążki górnictwa i przetwórstwa naftowego, pierwsze samochody hybrydowe i czteronapędowe, pierwsza spalinowa przednionapędówka, pierwsze silniki R8, pierwsze pojazdy pancerne i taksówki, które dożyły początków Zimnej Wojny. Tu urodzili się i działali tacy konstruktorzy jak Ferdynand Porsche i Hans Ledwinka, pionierzy aerodynamiki Edmund Rumpler i Paul Jaray, a także pierwszy inżynier, który poważnie pomyślał o bezpieczeństwie drogowym – Béla Barényi (temat na osobny wpis).

Niektórzy jednak mówią, że najbardziej wpływowym automobilistą Monarchii był ktoś zupełnie inny: niejaki Leopold Lojka, urodzony w 1886r. na Morawach. W 1909r., jako szeregowy żołnierz, opanował on na ćwiczeniach wojskowych kilka spłoszonych koni, czym uratował między innymi arystokratę nazwiskiem Franz von Harrach. Ten, z wdzięczności i podziwu, zaproponował Lojce pracę: najpierw przy swoich koniach, a potem, po odpowiednim wyszkoleniu – przy automobilach.

Graf von Harrach namiętnie kolekcjonował automobile. Jednego z nich – podwójnego phaetonu marki Gräf & Stift 28/32 – w czerwcu 1914r. użyczył gubernatorowi Bośni. W pakiecie z szoferem, Leopoldem Lojką.

Niestety, wiozący arcyksiążęcą parę Lojka nie uwzględnił zarządzonej w ostatniej chwili zmiany trasy i podążając sarajewskim bulwarem skręcił w ulicę Franciszka Józefa, na przedłużeniu Mostu Łacińskiego (jak zakładał przećwiczony plan pierwotny). Gubernator natychmiast kazał zawrócić: kierowca więc zahamował, ale długo walczył z zacinającą się skrzynią biegów. Wtedy z pobliskiej kawiarni wybiegł Gavrilo Princip – ostatni z zamachowców, który po porażkach kompanów dał za wygraną. Ujrzawszy jednak unieruchomiony samochód arcyksięcia poderwał się zza stolika, chwycił rewolwer i dwukrotnie wystrzelił.

Historycy zgadzają się, że wybuch I wojny światowej był nieunikniony, bo do konfrontacji otwarcie dążyły wszystkie europejskie mocarstwa. Trudno jednak nie zadać sobie pytania: co by było, gdyby Leopold Lojka nie pomylił trasy i nie zatrzymał się pod samą lufą pijącego kawę zamachowca…? Albo gdyby von Harrach nie wysłał do Sarajewa Gräf & Stifta, tylko hybrydowego Austro-Daimlera, nie posiadającego zgrzytających przekładni…?

Filozofowie od zawsze spierają się o wpływ drobnych zbiegów okoliczności na Wielką Historię, a niektórzy z nich od stu lat nazywają to “efektem Lojki”. W latach 60-tych brytyjski dziennikarz, John Dodd, zamierzał nawet napisać czarną komedię o atomowej apokalipsie i sędziwym Czechu, który w swej wiejskiej chatce z przerażeniem powtarzał: “czy to wszystko naprawdę przez to, że 48 lat temu pomyliłem drogę…?!“.

Apokalipsa, dzięki Bogu, nie nastąpiła, a Lojka w rzeczywistości zmarł już w 1926r. w czeskim Znojmie, gdzie od zakończenia wojny prowadził karczmę i mały hotelik, opędzając się od namolnych dziennikarzy do znudzenia powtarzających jedno i to samo pytanie. I choć nikt rozsądny nie powie, że pierwszą (a więc pośrednio i drugą) wojnę światową wywołała pomyłka czeskiego szofera, to nigdy już nie dowiemy się, co zmieniłby jej wybuch w nieco innym momencie i okolicznościach.

Kto wie – może Franciszek Ferdynand doczekałby koronacji i zbudował Stany Zjednoczone Europy Środkowej…? Tego już się nie dowiemy – bo na przeszkodzie stanął drobny błąd kierowcy i zgrzyt prymitywnej przekładni…

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button

31 Comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: C. K. AUTOMOBILIZM

  1. ÖAF jako filia MAN produkował autobusy m.in. dla Wiednia i ciągniki ponadgabarytowe jeszcze na początku lat 90tych.

  2. Świetny tekst.
    Moje kontrowersje dotyczą tego Lochnera.
    W starych publikacjach nie było nic że posiadał akumulatory. A tu nagle buchh i jest pierwsza hybryda :D.
    Możliwe że te stare teksty pisał ktoś nie zorientowany OK. Ale czasem naciąga się fakty.
    Czytałem temat samochodu dla pewnego bogatego Amerykanina. Miał problemy z nogami. No to zbudowali mu samochód z transmisją elektryczną. Czyli silnik napędzał generator a koła miały swoje silniki elektryczne. Sterowanie przyciskami. I bachh autor już pisze że to hybryda. Ale na fotkach i rysunkach nie ma żadnych akumulatorów. Po za tym od rozruchu silnika. Pojazd z lat trzydziestych:D
    Ale całkiem mnie rozwalił opis działa Ferdynand.
    Konstrukcji Porsche oczywiście. Tam też była transmisja elektryczna. I znowu w opisie hybryda.
    Ale te moje słowa nie umniejszają faktu że temat świetnie podany i fajnie się czyta.
    Pozdrawiam Czesław

  3. Wspaniały tekst, takie lekcje historii uwielbiam!
    A uwielbienie do c.k Austro-Węgierskiego w Galicji najlepiej obrazuje osoba Roberta Makłowicza 😉

    • Makłowicz zawsze powtarza, że Austro-Węgry to jego duchowa ojczyzna 🙂 Ale pół-żartem pół-serio w podobnym tonie wypowiada się bardzo wielu Galicjan, zwłaszcza krakusów starszego pokolenia.

  4. No zaskakujące informacje.
    Korzenie Skód to Hispano-Suiza a nie producent rowerów.
    Muszę z większym szacunkiem podchodzić do mojej Skody.

  5. Wspaniały artykuł. Najwyższa przyjemność czytania.
    Kto chce poczytać żartobliwe wywody w stylu “efektu Lojki” niech sięgnie po “Doskonałą próżnię ” Stanisława Lema, gdzie też w klimacie austro-węgierskim opisano zdarzenia losowe które poprzedziły narodzenie pewnego czeskiego profesora, wywiedzione aż do, excuses, sraczki mamutów nad Wełtawą pod koniec epoki lodowcowej (opowiadanie / recenzja “Cezar Kouska – De impossibilitate vitae”).
    Wojciech Kossak jeździł Napierem, Locomobille, Cadillakiem, a potem długi czas Pragą-Oświęcim. Część tego jest marginalnie wzmiankowana we wspomnieniach jego córki, Magdaleny Samozwaniec.

  6. Szczepan, czy możesz dokończyć za co jeszcze cenisz F.Porsche ? Bo że za pojazdy elektryczne to już wiem, a ta druga /mniejsza/ rzecz ?

      • Dzięki. Czy wg. Ciebie w powszechnej opinii przecenia się zasługi F.Porsche ? Bo ja mam wrażenie, że był o wiele lepszym biznesmenem, który przed, w trakcie i po II WŚ potrafił przede wszystkim doskonale dbać o własny interes. Nie staram się umniejszać jego zasług jako konstruktora – bez wątpienia był utalentowany, ale przecież na jego sukcesy pracowali w zdecydowanej części inni, których wspomina się o wiele rzadziej. Biorąc pod uwagę skalę jego zaangażowania i ilość projektów nad którymi pracował w III Rzeszy, to raczej było to nie do ogarnięcia przez jednego człowieka. Z dzisiejszego punktu widzenia był świetnym menadżerem, potrafiącym do maksimum wykorzystać talenty podległego mu zespołu ludzi. I bez skrupułów zbierał za nich laury i zaszczyty

      • Tak, coś w tym stylu. Mam przygotowany wpis o początkach firmy Porsche, a za jakiś czas będzie pewnie podobny o VW. Zgadzam się, że F. Porsche chciał przede wszystkim robić karierę i zdobywać wpływy.

      • Do dziś rodzina Porsche ma się bardzo dobrze i dyskretnie pociąga za większą liczbę sznurków niż się powszechnie wydaje. Warto przeczytać książkę o aferze dieslowej VW

    • Świetny wpis, szacunek dla Ciebie Szczepan za rozeznanie tematu. To musiało zająć ogrom czasu.
      Bardzo ciekawe historyczne informacje. I mimo, że nie jestem z Galicji to się zgodzę, czy Kraków czy Bielsko, czy Ołomuniec, Praga lub Budapeszt. Wszędzie tam jest podobna architektura, czuje się podobny klimat. Zresztą ponoć po starych budynkach dworcowych można się zorientować gdzie sięgały Austro-Węgry.
      Szczerze mówiąc jestem zaskoczony jak pomysłowe konstrukcje były tworzone, zwłaszcza ta przednio-napędówka robi wrażenie.
      A co do zmiany ruchu z lewostronnego na prawostronny to ciekawe, że górale najdalej od stolicy byli tacy postępowi i najszybciej wprowadzili zmiany, a przy stolicy tacy konserwatywni.

      • Góralom było chyba bardziej po drodze ze Szwajcarami i Niemcami niż z bardzo odległym Wiedniem. Vorarlberg w 1919r. głosował zresztą za przyłączeniem do Szwajcarii, ale nie zgodzili się wtedy sami Szwajcarzy – taka sytuacja 🙂

      • No właśnie. Później spojrzalem na mapę i stwierdziłem, że jednak większość kontaktów była pewnie z Bawaria Szwajcaria niż stolicą.
        O tym głosowaniu nie wiedziałem nawet, dzięki za wzmiankę.

  7. “Szwejk” jest dziełem geniusza. Ponieważ wtrącam tu w komentarzach same książki, to znów się nie powstrzymam – polecam miłośnikom “Szwejka” rewelacyjną ksiażkę “O Szwejku i o nas” Antoniego Kroha – jest to kopalnia wiedzy o Austro-Węgrzech napisana gawędziarsko, a przy tym objaśnienie wszystkich podtekstów historycznych “Szwejka”, które łapią w lot Czesi, a Polacy przelatują wzrokiem bez zrozumienia, nie kumając aluzji.

  8. kurczę, na pierwszym miejscu listy właścicieli nie byle kto! w ogóle jej lektura jest całkiem ciekawa, są hrabiowie, baron, książęta..
    a kojarzycie co może oznaczać Ex. … hr.?

  9. Świetny tekst. Bardzo przyjemnie się czytało, dowiedziałem się też bardzo wielu ciekawostek z motoryzacyjnej prehistorii (choćby o tym “gaźniku” z mieszadłem). Będę wracał tutaj z pewnością

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.