AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA CHROMU cz. I
„…Myślę, że samochody są współczesnym odpowiednikiem gotyckich katedr: stanowią szczytowe osiągnięcie epoki tworzone z największą pasją przez rzesze wybitnych, lecz całkowicie anonimowych ludzi i konsumowane – jeśli nie w praktyce, to chociażby tylko wzrokowo – przez całe społeczeństwo, które postrzega je jako coś czysto magicznego…”
Roland Barthes, francuski filozof
Zmagania z faszyzmem kosztowały 70 mln ofiar i zrównanie z ziemią całych krajów, które ledwie co dźwignęły się z następstw poprzedniej wojny i Wielkiego Kryzysu. Przerażony świat, który niczego nie pragnął bardziej od pokoju, utworzył takie instytucje jak ONZ, Bank Światowy i MFW, które miały zapewnić bezpieczeństwo, stabilizację, ochronę praw człowieka oraz warunki do odbudowy i rozwoju.
Nauczeni doświadczeniem Traktatu Wersalskiego, zwycięscy alianci nie narzucali już pokonanym agresorom ciężarów nie do udźwignięcia. Przeciwnie – pomogli im wrócić do normalności, by żadni psychopatyczni rewizjoniści nie znaleźli już wyznawców. Pomoc finansowały oczywiście USA, którym supermocarstwową pozycję dało nie tylko militarne zwycięstwo i nienaruszona wojną gospodarka, ale i monopol na broń atomową. Ten jednak szybko przełamał niedawny sojusznik, ZSRR, dzieląc świat na dwa wrogie obozy. Ich Zimna Wojna momentami przechodziła w realną, a politolodzy prognozowali, że potrwa przynajmniej stulecie.
Zachodowi wyścig zbrojeń przyniósł paniczny strach o pokój, ledwie co uzyskany tak straszliwą ofiarą krwi, ale gospodarczo był to tam najlepszy okres w dziejach: w połączonych wspólnymi celami, coraz głębiej integrujących się krajach PKB rósł szybko i stabilnie przez aż 30 kolejnych lat. Był to efekt ogromnych potrzeb odbudowującej się Europy, boomu demograficznego, stopniowego znoszenia barier handlowych oraz postępu technicznego, który szalenie podniósł wydajność pracy. Z kolei przedziwne połączenie dobrobytu z atomowym mieczem Damoklesa dało początek społeczno-obyczajowej rewolucji 1968r., która miała przewrócić do góry nogami cały dotychczasowy ład i zburzyć wszystko, co w ciągu kilku poprzedzających stuleci doprowadziło europejską cywilizację do totalnej supremacji nad całym światem.
Dokładnie wtedy, po drugiej stronie Żelaznej Kurtyny, zniewolone narody Europy Wschodniej też wzniecały rewolty – ale skierowane w dokładnie przeciwną stronę.
Lata Zimnej Wojny często wspomina się jako złoty wiek nie tylko automobilizmu, ale zachodniej cywilizacji jako takiej. Zważywszy na powojenną ruinę znacznej części świata może to wydać się dziwne, ale psychologia uczy, że ludzkich nastrojów, motywacji do pracy i kreatywności nie determinuje aktualna sytuacja, a widoki na przyszłość. Tymczasem po wojnie Europejczykom żyło się wprawdzie bardzo ciężko, ale z każdym dniem coraz lepiej.
Po drugie, człowiek z natury tęskni za uporządkowaniem. Z perspektywy naszej, niebywale chaotycznej epoki wydaje się, że w czasie Zimnej Wojny wszystko było proste, jednoznaczne i zwyczajnie na swoim miejscu. Owszem, nie brakowało zagrożeń – z niebezpieczeństwiem nuklearnej apokalipsy włącznie – ale ich źródła były znane, a rozgraniczenie między przyjacielem i wrogiem, światłością i mrokiem – oczywiste. Świat działał według jasnych, uporządkowanych reguł, a ludzie wiedzieli, czego się po kim spodziewać. Włosi spożywali spaghetti i wino, Anglicy polaną octem rybę z frytkami i piwo, a Polacy – bigos i wódkę. Jako pamiątki znad Bałtyku przywożono muszelki, a z Tatr ciupagi – nie odwrotnie. W dodatku nie były one importowane z Chin.
Wreszcie po trzecie, uznanie zdobywało się za osiągnięcia merytoryczne, a nie za schlebianie najniższym instynktom i politycznej poprawności, czy też sprawne public relations. Agenta 007 grał Sean Connery, kowbojów – John Wayne, seksbomby – Marylin Monroe albo Sophia Loren, a neurotycznych błaznów – Louis de Funès. Nikt nie promował beztalenci, nie eksponował zdjęć pijanej Paris Hilton ani nie kręcił reality shows z kamerami pod prysznicem – nie dlatego, że gawiedź była bardziej wyrafinowana, ale dlatego, że poczucie przyzwoitości nakazywało trzymać klasę przynajmniej w kontekstach oficjalnych, co miało zresztą realny wpływ na poziom dyskusji publicznych, w tym polityki. To między innymi dzięki temu ludzka kreatywność i pęd do działania wzniosła się na niespotykane wcześniej wyżyny i dała światu najbardziej pomnikowe dzieła kultury – filmu, muzyki, literatury, techniki i wszystkich innych dziedzin ludzkiej twórczości. Eksplorowano najbardziej niedostępne szczyty Himalajów, dżunglę Amazonii i dno Rowu Mariańskiego, konstruowano ponaddźwiękowe odrzutowce pasażerskie, przeprowadzano załogowe loty na Księżyc i bezzałogowe – do wielu planet Układu Słonecznego. Ludzie byli zmotywowani, by robić naprawdę wielkie rzeczy, inaczej niż dziś, gdy największą ambicją większości obywateli Zachodu jest stała pensja za 8 godzin na poły bezmyślnego klikania myszką w klimatyzowanym biurze, zaś coraz większa grupa wcale nie kryje się z tym, że woli całkowitą bierność i życie na cudzy koszt, w dodatku nazywając tę opcję “sprawiedliwością” i “zdobyczą cywilizacji”.
Jak to wszystko ma się do naszej opowieści? Ano tak, że ten sam optymizm, dynamizm, kreatywność, wizjonerstwo i wyrazistość stylu obowiązywały również na polu automobilizmu.
Właśnie w Epoce Chromu różnorodność form samochodów osiągnęła swoje apogeum
W 1945r. wynalazek samochodu liczył sobie ledwie pół wieku, lecz zdążył już był wytworzyć rozbudowany kontekst kulturowy. O coraz bardziej masowego klienta walczono więc nie tylko przestronnością wnętrza, osiągami, wyposażeniem i ceną, ale przede wszystkim Stylem. Poszczególne marki wypracowywały niepowtarzalne charaktery, dzięki czemu nawet laicy ich nie mylili. Każdy samochód celował w jasno określoną, a co ważniejsze – realnie istniejącą grupę klientów. Żaden niczego nie udawał: pojazdy tanie były po prostu tanie, a do tego w miarę możliwości praktyczne i proste w eksploatacji – tylko tyle i aż tyle. Mieszczańskie sedany promieniały elegancją i autentyczną solidnością, potwierdzoną nieraz przez dwa pokolenia taksówkarzy. Auta sportowe swym wyglądem, brzmieniem i zachowaniem krzyczały „no dalej, pokaż, co potrafisz!!” i całkiem na serio próbowały pożreć żywcem swojego kierowcę i otoczenie (nierzadko z powodzeniem). Terenówki służyły zaś wojsku, farmerom i leśnikom, nie bulwarowym playboyom ani matkom odwożącym dzieci do przedszkola. Na asfalcie czuły się źle, za to bez szwanku przeżywały przeprawę przez tropikalną dżunglę, pozwalając po powrocie wypłukać błoto z wnętrza przy pomocy węża z ciepłą wodą. Na coraz szerszych i gładszych drogach zjawiskowe, sportowe roadstery raz po raz wyprzedzały wyładowane towarem furgonetki – dziś często bywa na odwrót.
Motoryzacyjna technika oszałamiała różnorodnością jak nigdy wcześniej ani później. Stosowano zarówno nadwozia samonośne jak i ramy (nieraz też opcję pośrednią – tzw. ramę szczątkową). Par drzwi było od jednej do sześciu, i to we wszystkich ścianach nadwozia, z czołową włącznie (istniały też pojazdy bez drzwi). Silniki – dwu- i czterosuwowe, benzynowe, diesle lub nowego patentu, z wirującym tłokiem – liczyły od jednego do dwunastu cylindrów, ułożonych w rzędzie, w układzie widlastym lub przeciwsobnie. Chłodziła je ciecz lub powietrze (a także olej), zasilały gaźniki w najróżniejszych rodzajach i liczbie, albo układy wtryskowe, mechaniczne lub elektroniczne. Motory lokowano z przodu, z tyłu lub pośrodku karoserii, wzdłużnie lub poprzecznie (istniały też auta z dwoma silnikami). Przekładnie – ręczne, półautomatyczne lub całkowicie samoczynne – miały od dwóch do pięciu biegów (choć zdarzały się bezstopniowe), a napęd wędrował na koła przednie lub tylne, czasem jednak tylko na jedno z nich, albo na wszystkie cztery. Kół zresztą nie zawsze było cztery – nieraz wystarczały trzy. Zawieszano je parami na resorach, albo niezależnie – na wahaczach wzdłużnych, poprzecznych, skośnych, albo kolumnach McPhersona (czasami też hydropneumatycznie). Hamowano mechanicznie lub hydraulicznie, bębnami lub tarczami, ze wspomaganiem i bez. To niesamowite, jak różnymi drogami osiągano oczekiwane rezultaty.
***
W 1945r. większość Europy leżała w gruzach, a ludność z wielkim trudem zdobywała dach nad głową, żywność i ciepłą odzież. Jednak nie bez powodu kolejne dekady nazwano w USA Silver 50s & Golden 60s, we Francji – Les 30 glorieuses („30 wspaniałych”), a w RFN – Wirtschaftswunder („cud gospodarczy”). Gdy tylko posprzątano rumowiska, produkcja samochodów – początkowo modeli przedwojennych – ruszyła z kopyta i jeszcze przed 1950r. przebiła wszelkie rekordy euforycznej końcówki lat 20-tych. A był to dopiero początek.
Tak ogromną dynamikę umożliwił m. in. bardzo niski poziom początkowy, lecz w zmotoryzowanej już wcześniej Ameryce sprawy miały się całkiem podobnie:
Również tutaj rozwój był szybki, choć oczywiście nie aż tak jak Starym Świecie, poza tym raz po raz zaburzały go przejściowe spadki. Jednak podczas gdy po naszej stronie Atlantyku większość sprzedawanych samochodów była dla swych nabywców pierwszymi w życiu, w USA popyt napędzała przede wszystkim chęć wymiany auta (w wygłodzonej Europie krążył nawet mit, że Jankesi złomują swe wozy po zaledwie roku eksploatacji, co było oczywiście bzdurą, ale dobrze wpisywało się w ówczesny wizerunek Ameryki jako konsumpcyjnego raju). Upowszechniał się też wzorzec posiadania kilku pojazdów w rodzinie, czemu sprzyjała migracja ludności na odległe przedmieścia i stopniowe zanikanie sieci transportu publicznego (mocno przyspieszone celowymi działaniami branży motoryzacyjnej, ale to temat na osobny wpis).
Na automobilowej mapie pojawili się też nowi gracze: blok komunistyczny i Japonia.
W latach 50-tych produkcja taśmowa była już normą, choć wciąż w dużym stopniu polegano na pracy ręcznej. Sprzedaż najpopularniejszych modeli liczono już w milionach sztuk.
Foto: materiały producentów (BMC, Volkswagen)
Fordowskimi metodami wytwarzano również auta luksusowe, a pewnym stopniu nawet supersportowe – na zawsze zmieniło to oblicze wyższych segmentów rynku
Foto: materiały producentów (Daimler, Lamborghini)
Mimo lawinowego rozwoju Europy tutejszy motoryzacyjny krajobraz nijak nie miał się do Ameryki…
Foto: Aral AG
…gdzie samochód posiadał już niemal każdy dorosły. Ludzie siedzieli w autach nie tylko w czasie dojazdu do pracy czy szkoły, ale i przez sporą część swojego wolnego czasu: oszałamiającą karierę zrobiły np. kina samochodowe.
Z drugiej jednak strony wystawy samochodowe wykazywały taki sam rozmach po obu stronach Atlantyku
To samo dotyczyło salonów dealerskich
Foto: Alden Jewell, Licencja CC
Taki przyrost ilości aut nie mógł oczywiście nie spowodować problemów.
Przed wojną zjawisko KORKÓW było w zasadzie nieznane. Gdy w czasie Rallye Monte Carlo ’35 peleton zawodników zagęścił się, Witold Rychter dziwił się, że, „pierwszy kierowca w kolumnie nie kwapił się z jakichś względów do utrzymywania większej szybkości” – najwidoczniej nawet tak wytrawny ekspert nie do końca rozumiał pojęcie przepustowości drogi i skutki jej przekroczenia. Jednak po wojnie automobiliści szybko je poznali i musieli się wiele nauczyć.
W ciasnych centrach miast zatory stały się codziennością. W newralgicznych miejscach i momentach, jak wyjazdy z metropolii w czasie weekendów albo dojazd do turystycznych kurortów w sezonie, tworzyły się nawet na wielopasmowych autostradach lub pustych zazwyczaj drogach górskich.
Różny charakter ruchu miejskiego w Paryżu, Monachium, na włoskiej prowincji i w Moskwie (wszystkie zdjęcia z około 1960r.)
Płynność ruchu pozamiejskiego ratował szybki rozwój sieci autostrad.
Przed 1939r. najwięcej autostrad miały Niemcy, ale podczas wojny sporo z nich uległo zniszczeniu lub pozostało poza nowymi granicami: w latach 1940-50 długość sieci spadła z 3.736 do 2.128 km. W latach 50-tych wybudowano tylko 423 km, ale w 60-tych już 1.559, a w 70-tych – 3.182. W 1980r. RFN miała już łącznie 7.292 km Bundesautobahnen („autostrad federalnych”). W świecie zazdrość budziła nie tylko ich gęstość i standard, ale też brak opłat (bo ograniczeń szybkości przed kryzysem naftowym nie było prawie nigdzie – jedynie w Wielkiej Brytanii od 1965r. obowiązywało 70 mph).
Również reszta Zachodu stworzyła trzon sieci autostrad w latach 1960-80, choć pewne luki uzupełniano jeszcze do końca stulecia. Włochy w 1964r. otwarły Autostradę Słońca z Mediolanu przez Florencję i Rzym do Neapolu, w Anglii najważniejszy szlak, M1 łączący Londyn z Leeds, oddawano do użytku etapami pomiędzy 1959-68r.
W czasie wojny hitlerowskie Reichsautobahnen przerabiano na pasy startowe Luftwaffe (po lewej). Jeszcze w latach 50-tych ruch na autostradach był tak mały, że nieliczni podróżni w najlepsze piknikowali na poboczach i relacjonowali, że mijał ich średnio jeden pojazd na kwadrans (pośrodku)!! Po kolejnej dekadzie było to już niemożliwe (po prawej).
Na górzystym południu Europy topografia wymuszała budowę kosztownych tuneli i wiaduktów (po lewej, okolice Genui). Najstarsza w świecie, włoska Autostrada dei Laghi długo pozostawała jednojezdniowa, więc często się korkowała (pośrodku). Licznie budowano też miejsca odpoczynku (ang. Rest area, niem. Rastplatz / Raststation, fr. Aire de Service, wł. Area Servizio), z których wiele miało wymyślną, modernistyczną architekturę (po prawej, północne Włochy).
Wraz z autostradami pojawiły się punkty poboru opłat (po lewej, Włochy). W Anglii pierwszy odcinek M1 otwarto dopiero w 1959r., za to jej standard był naprawdę wysoki (pośrodku). Reszta Europy osiągnęła podobny poziom dopiero w latach 70-tych (po prawej, Belgia).
W Ameryce w 1956r. rozpoczęto budowę Interstate Highway System. Trwała ona 35 lat i kosztowała 425 mld $ (w cenach z 2006r.), co czyni ją największym przedsięwzięciem publicznym w historii świata. Według stanu z 2013r. sieć liczyła 47.856 mil, czyli 77.017 km – była więc drugą najdłuższą w dziejach, zaraz po… drogach starożytnego Rzymu, gdzie istniało ponad 80.000 km samych traktów brukowanych. Prócz tego w Stanach lawinowo wzrastała długość urban highways – autostrad podmiejskich, które milionom ludzi umożliwiły wyprowadzkę poza centra. Podniosło to komfort ich życia, ale równocześnie w ogromnym stopniu uzależniło od samochodu.
Mapa Interstate Highway System
Grafika: public domain
Kolejno od lewej: leniwy ruch w małym miasteczku w Nebrasce, urban highway w pobliżu Atlanty i międzystanówka pod Los Angeles
Wróćmy na nasz kontynent. Drogi niższego rzędu też modernizowano, lecz na wsi czy w górach do końca epoki nie dziwiły fragmenty szutrowe, a przewodniki z lat 50-tych wymieniały jedynie osiem przełęczy pozwalających przekroczyć główny grzbiet Alp: francuską Mont Cenis, szwajcarskie Simplon, St Gotthard i Julier-Maloja, austriacką Semmering, oraz przełęcze graniczne: włosko-francuską Tenda/Tende i włosko-austriacką Brennero/Brenner. Tylko cztery z nich były przejezdne przez cały rok (Tenda, Julier-Maloja, Brenner, Semmering), a pozostałe – zwykle od maja do września.
Francuskie drogi krajowe (więcej na ich temat przeczytacie TUTAJ)
Pokonanie alpejskiej przełęczy, zwłaszcza z przyczepą campingową, było prawdziwym wyczynem kierowcy i samochodu
Od lewej: szutrowa jezdnia na przełęczy Timmelsjoch, umożliwiająca wymijanie tylko w wyznaczonych miejscach, zimowy dojazd do włoskiej wioski Ceserole Reale w pobliżu Mont Blanc, kolejowa platforma umożliwiająca bezstresowe pokonanie Alp wraz z samochodem (taka opcja, z wagonem sypialnym, była bardzo popularna wśród gasterbeiterów odwiedząjących rodzinne strony, a także niektórych urlopowiczów), wreszcie otwarty w 1963r., najwyższy wiadukt drogowy w Europie: wysoki na 190 metrów Europabrücke / Ponte Europa, zbudowany na szlaku pierwszej autostrady transalpejskiej przez przełęcz Brenner.
Zawrotne tempo budowy dróg i produkcji aut, rosnące dochody ludności, a także nowe wzorce kulturowe zainicjowały rozwój masowej turystyki. Tabuny zmotoryzowanych, a głodnych słońca mieszkańców Północy – głównie RFN i krajów Beneluxu – ruszyły najpierw w kierunku Włoch, a następnie Jugosławii, Grecji i pozostałych krajów śródziemnomorskich. To właśnie za sprawą turystów zatory zaczęły się w końcu pojawiać również na autostradach. Od 1969r. zaczęto zakazywać niedzielnego ruchu ciężarówek, ale gdy w letnie weekendy wymieniały się fale urlopowiczów, takie środki nie wystarczały. Pomyśleć, że jeszcze 15 lat wcześniej ludzie piknikowali na poboczach autostrad!!
Wakacyjny weekend na autostradzie pod Salzburgiem (po lewej), francusko-włoskie przejście graniczne Menton-Ventimiglia (pośrodku) i dla kontrastu najbardziej ponura granica ówczesnej Europy – posterunek w Helmstedt-Marienborn, pomiędzy NRD i RFN (po prawej)
Auto-turystyka to jeden z ciekawszych aspektów Epoki Chromu. Zagraniczne podróże, dostępne wcześniej tylko garstce zamożnych pasjonatów, stały się osiągalne dla mas, które mogły teraz na własne oczy zobaczyć dalekie kraje. A trzeba podkreślić, że w czasach, kiedy nie tylko nie istniał Internet, ale nawet telewizor był luksusem, a filmy i fotografie rzadko ukazywały kolory, powiedzenie „zobaczyć na własne oczy” miało zgoła inny wydźwięk niż dziś, kiedy możemy, nie wstając od monitora, zwiedzić niemal każdą ulicę świata. Przed wojną, jakkolwiek niełatwo nam to pojąć, przeciętny paryżanin znał krajobraz Prowansji głównie z płócien van Gogha – o ile pofatygował się czasem do odpowiedniego muzeum. Miejsca oddalone o kilkaset kilometrów pozostawały egzotyką: górskie lodowce i jeziora, śródziemnomorskie słońce, antyczne ruiny, a nawet smak espresso i pizzy, zupełnie nieznane po północnej stronie Alp.
W tamtych czasach zachodni Niemcy, Holendrzy czy Belgowie jeździli na Południe wehikułami, przy których Fiat 126 byłby bez mała luksusem. Sypiali w najlepszym razie w przyczepach campingowych, lecz częściej – w rozbijanych na dziko namiotach lub wręcz na parkingach, w nie zawsze rozkładanych fotelach, a we dnie mozolnie nawijali na koła wstęgę asfaltu (albo i szutru), by po trzech dobach zmagań z bólem kości, deszczem, skwarem, kurzem, przegrzewaniem silnika na podjazdach i hamulców na zjazdach, po raz pierwszy w życiu ujrzeć strzeliste palmy, błękitną taflę Adriatyku i zalane oślepiającym słońcem rumowiska marmuru pamiętające kazania świętego Pawła. Nie miało to nic wspólnego z komfortem i wypoczynkiem w dzisiejszym rozumieniu, ale ludziom wychowanym w obrębie jednego, szarego podwórka smakowało baśniową Przygodą.
Najodważniejsi zapędzali się na Saharę, Bliski i Środkowy Wschód, w tamtym czasie zupełnie bezpieczne dla Europejczyków. Zdarzało się, że zarobek ze sprzedaży używanego auta lokalnym snobom z Kabulu albo Delhi wystarczał na sfinansowanie całej wyprawy wraz z lotniczym biletem powrotnym, mimo że latanie kosztowało krocie.
Tak wyglądały ówczesne przyczepy campingowe różnych klas – od blaszanych puszek zawierających jedynie leżankę, aż po luksusowe domy na kołach z dwiema sypialniami, kuchnią, łazienką, toaletą, gazowym ogrzewaniem, generatorem prądu oraz zbiornikami na wodę i ścieki. Te ostatnie kosztowały fortunę, ale dla wielu stały się bardziej stylem życia niż sposobem oszczędzania na hotelach (zresztą owych hoteli w wielu miejscach po prostu wcale nie było).
Jeszcze droższe były pojazdy campingowe na bazie dostawczaków – w podróży poręczniejsze od osobówki z przyczepą, ale ograniczające mobilność po dojeździe na miejsce. Oba rodzaje pojazdów, ze względu na swe ceny i konieczność garażowania przez większość roku, były najczęściej nie kupowane, a wypożyczane przez turystów.
Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC
***
Istnieje wiele powodów, dla których Epoka Chromu może wydawać się niesamowita, ale niczego nie wolno bezkrytycznie idealizować.
Nie zapominajmy, że wolnością i względnym dobrobytem cieszyli się jedynie obywatele tzw. Pierwszego Świata. O Świecie Drugim i Trzecim mówi się zdecydowanie rzadziej, podobnie jak o tym, że i na Zachodzie kobiety rzadko pracowały zawodowo, a czasem nie miały nawet praw wyborczych (w ultrademokratycznej Szwajcarii – do 1971r.!!). W latach 60-tych wciąż tylko połowa paryskich mieszkań miała kanalizację, lodówka, pralka i telewizor były luksusem, a muzyki słuchano co najwyżej ze szpulowych magnetofonów. Komputer ENIAC, używany w latach 1945-55, zajmował 42 wielkie szafy, ważył 30 ton i pobierał 140 kW mocy. Dane wprowadzało się do niego przełączając wtyczki, a średni czas bezawaryjnej pracy wynosił 30 minut. Za kalkulatory – również w NASA – służyły kartki papieru i suwaki logarytmiczne (czy ktoś jeszcze pamięta taki przyrząd…?), a za kserokopiarki – nasączone atramentem kalki. Do 1956r. nie dało się nawet zatelefonować na drugą stronę Atlantyku!! Przestrzenie publiczne tonęły w papierosowym dymie, a pierwsze nieśmiałe głosy o jego szkodliwości wykpiwali nawet medycy. Jeszcze bardziej szokuje obyczajowość sprzed rewolucji ‘68: oto nikogo nie raziły nagie dzieci na reklamowych billboardach, podczas gdy odsłonięte kolano – KOLANO !! – dojrzałej kobiety, francuskiej spikerki telewizyjnej Noëlle Noblecourt, spowodowało wyrzucenie jej z pracy pośród ogólnokrajowego skandalu. Słynna scena z filmu “Dolce Vita“, z Anitą Ekberg w długiej, czarnej sukni, brodzącą w rzymskiej fontannie di Trevi, uchodziła za prowokacyjną. Prawo wielu krajów Zachodu karało zdradę małżeńską, nie mówiąc o homoseksualizmie. A jakie były ciemne strony złotego skądinąd wieku motoryzacji?
Obok wspomnianego już problemu korków największą zmorę stanowiło bezpieczeństwo na drogach, a raczej jego brak: w 1958r. na drogach USA zginęło 36 tys. osób, w RFN – 12 tys., we Francji – 9 tys., w W. Brytanii – ponad 5,5 tys. W 1970-tym było to już odpowiednio 52 , 21, 15 i 7,5 tys., a rannych było kilkakrotnie więcej.
Wyraźną poprawę odnotowano dopiero w latach 70-tych, a to dzięki innowacjom technicznym, nowym przepisom, a przede wszystkim – lepszej świadomości kierowców. Organizowano kampanie edukacyjne, podjęto walkę z nietrzeźwością kierowców (wcześniej policja nie miała tu nawet możliwości kontroli), a z czasem także ograniczano prędkość (to jednak dotyczyło przede wszystkim kolejnej epoki i stanowiło pokłosie kryzysu naftowego – argument o bezpieczeństwie dodano później). Wprowadzono szereg przepisów dotyczących wyposażenia pojazdów (m. in. w budzące powszechną niechęć pasy bezpieczeństwa) oraz obowiązkowe testy zderzeniowe. Historia postępu w tym względzie, a zwłaszcza działalność pracującego u Daimler-Benz austriackiego Węgra nazwiskiem Béla Barényi, to oczywiście temat na osobny wpis.
Kolejnym, palącym problemem było zanieczyszczenie powietrza. Jak bardzo nie lubilibyśmy zabytkowych samochodów, nie możemy zaprzeczyć, że na ich zlotach jest aż gęsto od dymu. Strach pomyśleć, jak oddychało się na ulicach wypełnionych po brzegi wyłącznie takimi autami.
Konkretne kroki proekologiczne w pierwszej kolejności podjęto w Kalifornii, gdzie smogowi sprzyjał mglisty mikroklimat zatoki San Francisco. Od lat 60-tych uchwalano tam kolejne restrykcje, a za tym przykładem szła reszta USA (Europa była wyraźnie spóźniona). Normy nie zawsze szły w dobrym kierunku – np. w połowie 70-tych preferowały bardzo nieefektywne, wielkie silniki o niskim sprężaniu – ale z czasem zaowocowały ogromną poprawą sytuacji: u progu kolejnej epoki znano już recyrkulację spalin, benzynę bezołowiową oraz katalizatory spalin.
Wielki Smog Londyński, jaki zawisł nad miastem pomiędzy 5-9 grudnia 1952r., według niektórych źródeł kosztował życie aż 12 tys. osób. Jego główną przyczyną było powszechne wtedy ogrzewanie budynków tanimi gatunkami węgla, ale motoryzacja również miała w nim pewien udział.
Poprzednie okresy gwałtownie kończyły światowe wojny, ale Epoka Chromu przeszła w kolejną, Epokę Plastiku, w sposób płynny, począwszy od kryzysu naftowego 1973r. – pierwszego w dziejach szoku, który uświadomił ludziom ograniczoność zasobów Ziemi. Świat nigdy nie miał już być taki sam i chociaż – wbrew często i bezmyślnie powtarzanym zdaniom – w motoryzacji nie nastąpiło żadne trzęsienie ziemi, to jej ewolucja wyraźnie zmieniła kurs. Ten obowiązujący w „Epoce Chromu” poznamy zaś w kolejnym wpisie.
C.D.N.
Foto tytułowe: zdjęcie prasowe Ford Motor Company
Wszystkie fotografie nieoznaczone co do autorstwa pochodzą z archiwum własnego – ich autorów proszę o kontakt
Wpis rewelacyjny jak zawsze, szkoda tylko że Polsce nie było wtedy dane posmakować tej Epoki Chromu w takiej postaci jaka jest tu opisana. Wtedy naprawdę potrafili piękne samochody tworzyć, nawet z najtańszych segmentów (np. Opel Kadett, Renault 4 czy VW Garbus) i wszystkie te segmenty/klasy były jasno wytyczone. Nie to co teraz, ze wszystkiego muszą na siłę robić SUVa mutanta na którego patrzeć się nie da. Nowe samochody są obecnie TAK NIESAMOWICIE PASKUDNE (może poza naprawdę nielicznymi wyjątkami) że nie ma w czym wybierać. Coraz trudniej je od siebie odróżnić i wyglądają jak roztopiona bryła plastiku po spaleniu. Można powiedzieć że kwestia gustu, ale zauważam jednak że całkiem sporo osób ten pogląd podziela.
Druga kwestia (o której już wiele razy wspominałem nie tylko tu) jest taka że motoryzacja (a nawet i cały świat mogę rzec, ale to już osobna historia) się cofa obecnie w rozwoju. Od przełomu wieków (czyli załóżmy +/- 15 lat) nie nastąpił żaden znaczący rozwój na tym polu. Samochody 20-30 letnie a nawet czasem i starsze nie odbiegają już w istotny sposób od bardziej współczesnych (mowa oczywiście głównie o wyprodukowanych w Europie Zachodniej, Stanach, Japonii ewentualnie Korei Południowej), pod kątem bezpieczeństwa, wygody czy prowadzenia np. Nie ma takiej przepaści już jak między samochodami z lat 50/60 i 80 np mimo że dzieli je ten sam okres.
Nie biorę również pod uwagę takich samochodów produkowanych prawie bez zmian przez 30-40 lat jak Łada Niva, UAZy wszelkiej maści, czy Land Rover Defender i starsze. Tu były założenia całkiem inne.
wysmarowałem strasznie długą odpowiedź, ale doszedłem do wniosku, że nikomu nie będzie się chciało jej czytać – więc ją tylko streszczę 🙂
można się zgodzić lub nie, ale wiele z tych wniosków opiera się tylko na subiektywnych odczuciach, a nie obiektywnej ocenie faktów – jeśli ktoś uważa, że dzisiejsza Corsa różni się od Fiesty, a Avensis od Mazdy 6, mniej niż w latach 80-tych, no to trudno dyskutować, bo to opinia. To samo wewnątrz marek – łatwe odróżnienie W124 od W126 i W201 przez laika? E-e. W każdym razie wiele z dzisiejszych aut mi się podoba.
Wiadomo, że postęp jest łatwiejszy i szybszy na początku procesu, a im dalej tym trudniej – stąd różnice między samochodami z różnych epok są coraz mniejsze. To samo możesz powiedzieć o samolotach – najpopularniejszym modelem jest 737, zaprojektowany 50 lat temu. W każdym razie escort z lat 80 jest o całe lata świetlne nielepszy od dzisiejszego focusa 😉
Trzeba było jechać cały swój elaborat, panie Hurgot. Automobilownia służy do czytania, Pan się nie krępuje.
Ja też chętnie bym przeczytał.
No to trochę żałuję, że skasowałem, ale dużo tam było o pojazdach, które mi się aktualnie podobają, o bardzo podobnych projektach w poszczególnych epokach, o podobieństwie wewnątrz marek, o ogromnym postępie i jego braku, no i o SUV-ach (które poważam, w szczególności te średnie). Będzie jeszcze okazja nie raz do tego wszystkiego wrócić.
Co do skracania własnych wypowiedzi – nie rób tego więcej 😉
“Nowe samochody są obecnie TAK NIESAMOWICIE PASKUDNE…” Ostatnio spacerowałem sobie z żoną i poruszyłem ten temat: czy nie uważa, że w ostatnich latach samochody, czy nawet moda (zielone rurki “gniotojajki”, tunele w uszach, itp.) są naprawdę nieestetyczne? A może to ja się starzeję. Odpowiedź była natychmiastowa: starzejesz się!
Co nie zmienia faktu, że obecne samochody (nie wszystkie!!!) uważam za nieładne, przerysowane, krzykliwe i kiczowate.
A inną sprawą jest fakt – i chwała autorowi za to, że zwrócił na to uwagę – że w latach 60-tych, czy nawet 80-tych żyło się o wiele gorzej niż dzisiaj. Nie ta technologia dentystyczna, dostępność wiedzy, mediów, dostępność samochodów a zwłaszcza prostych sprzętów RTV i AGD, GPS, technologie, które pomagają nam na codzień, a których nawet nie dostrzegamy, no i zimna wojna – poczucie niepewności i ciągłego zagrożenia…
Aha – no i Korea, Wietnam – to nie były piękne czasy pod każdym względem. Jeżeli chodzi o motoryzację nazwałbym “złotą epoką” okres około 1985 – 2000. Ale to zawsze pozostaje kwestią subiektywną 🙂
Z tą złotą epoką chodziło mi o powszechną fascynację, tempo masowej motoryzacji, a przede wszystkim – stosunek władz do automobilizmu. W żadnej innej epoce nie był on wyraźnie pozytywny, tylko w tej.
Ekhm, Szczepan, a Francja z uwaleniem wszystkich swoich luksusowych producentów? W Hiszpani zdaje sie tez były jakies jaja (pomijając groźbę aresztowania za plażowanie w bikini) – zdaje sie ze zakaz importu samochodów. “Wschód” z Wiesławami czy Wladyslawami pomińmy (bo w Polsce był przecież pomysł na publikowanie w gazecie planów “voiturette” z karoseria z paper mache, uwalony jedna decyzja jednego człowieka )
Na szczęście IV Republika przeminęła dość szybko, ale i ona była wyjatkiem – wystarczy popatrzeć sobie na RFN, USA, UK. Nawet w Skandynawii nie było takich hec jak dzisiaj. Blok sowiecki oczywiście pomijam, co też zaznaczyłem w tekście.
złoto
Jeśli chodzi o stylizację, to oczywiście jest to kwestia gustu, mnie też dzisiejsza się średnio podoba, ale to już moje zgrzybienie. W latach 90-tych też nie lubiłem “nowoczesnego” designu, który dziś wydaje mi się wspaniały.
Co do rozwoju techniki, sprawa wygląda dla mnie dwojako:
1) nieprawda, że postępu nie ma: jeśli ktoś się nie zgadza, zapraszam do siebie na przejażdżkę W129 300 SL-24 z 1993r. i zaraz potem CLK 280 z 2005r. Mimo że na papierze parametry są bardzo podobne (6 cyl., 3000 ccm, 230 KM, podobna masa, itp.), to jeśli chodzi o wrażenia z jazdy przepaść jest taka, że zszokowała nawet mnie. To jest po prostu niewiarygodne – W129 można dziś spokojnie traktować jako obiekt muzealny. Jeszcze raz zapraszam niedowiarków – bardzo chciałbym widzieć ich miny po wypróbowaniu obu aut,
2) prawda natomiast, że koszty serwisowania wzrosły niebotycznie. To jest zupełnie inna sprawa i tutaj zgadzam się całkowicie. Zgadzam się też, że ustawodawca wymaga coraz więcej nikomu niepotrzebnych bzdur, które jeszcze bardziej pogarszają sprawę.
Często wspominasz że Mercedesy z tamtych lat były bardzo konserwatywnymi samochodami, może to powoduje taką przepaść? Osobiście mam okazję porównywać dwie generacje tego samego modelu, dokładniej Twingo 1 i Twingo 2. Identyczne silniki, identyczny pułap wyposażenia. Różnica w dacie produkcji to co prawda jakieś 2 lata. Owszem, jest przepaść, za to na korzyść starszego modelu. Nie biorę pod uwagę bezpieczeństwa biernego, bo z jego poprawą nie da się dyskutować, w końcu poprzednik to projekt pamiętający lata 80. Cała reszta sprawia o wiele gorsze wrażenie, jeżdżąc tym nie widzę progresu, jak już to próba nadążania za modą która nie zawsze jest lepsza od poprzedniej.
To prawda, że wśród małych samochodów (z którymi też mam do czynienia, choćby pod postacia Hond) trendy sa trochę inne: kiedyś małe było proste i tanie, bez elektronicznych bajerów i bez nadwagi. To miało sens (o ile tylko nie przydarzył się nam wypadek). Dzisiejsze małe auta bardzo się roztyły, zyskały masę zbędnych w ich przypadku dodatków, niepotrzebnie się skomplikowały. Ale z drugiej strony oferuja większy komfort i lepsze wyposażenie (Twingo może tu nie być najlepszym przykładem, bo to stare było wyjatkowo przestronne – jeździłem takim kiedyś na Krecie i ono było znacznie wygodniejsze od np. Matiza, oczywiście pominawszy brak drugiej pary drzwi). Inna sprawa, że w tej klasie użytkownicy niekoniecznie oczekuja właśnie tego – auto małe, proste i tanie powinno pozostać małe, proste i tanie.
ciekawe, że w momencie wybuchu kryzysu w latach 70-tych motoryzacja w USA zabrnęła w uliczkę typu gigasilniki zdławione do 100 koni, za to w Europie zaczęły powstawać przełomowe modele o kultowym dziś statusie, nie tylko małe – np. Golf, e21, Saab 900, W116…
aha – 6 par drzwi? to 12 sztuk? 😉
6 par to oczywiści sześcioro drzwi. Czyż nie tak mówi się po polsku…? (jeśli się mylę, poprawcie, proszę,).
to chyba o spodniach się mówi w parach 😉 a tak, to normalnie – dwoje czy sześcioro drzwi…
Znakomity artykuł. Czekam na część drugą, a zwłaszcza na opis epoki “plastiku”; zwłaszcza lata 80-te i 90-te. Jak znam życie prędzej czy później nastąpi 😉
I jeszcze mała dygresja – obecnie motoryzacja w krajach pierwszego świata (zwłaszcza w zachodniej Europie) zdaje się przeżywać regres. Samochody są piętnowane i obarcza się je winą zatruwania środowiska i niszczenia miast, na dodatek produkuje się auta awaryjne i kiepskie mechanicznie. I jak by na to nie patrzeć, nawet jeżeli fanom motoryzacji się to nie podoba, rzeczywiście auta są szkodliwe i na dodatek niebezpieczne. Myślę, że to po prostu ewolucja, zapewne samochody będą wypierane w najbliższej przyszłości i jest to proces nieunikniony. Byle tylko posiadanie samochodu nie stało się zakazane.
Niektóre siły polityczne – i to nie ekstremistyczne oszołomy, tylko ci, co znajdują się u steru – jawnie mówią już o zakazaniu posiadania samochodów (a może po prostu ekstremistyczne oszołomy dorwały się do władzy…?). Na razie jednak nie bardzo mają taką możliwość, i mam nadzieję, że nie nastąpi ona za mojego życia. Względnie, że klimat polityczny jednak się zmieni.
ja niestety bym obstawiał opcję z dorwaniem się do władzy ekstremistycznych oszołomów…
Gdyby faktycznie mięli tego zakazać, to byłby znaczący powód żeby stanąć w pierwszym szeregu dzierżąc mocno nieświeże jajo.
Może niczego by to nie zmieniło, ale co bym sobie udarł, to moje.
Brawo Szanowny Autorze. Przyznam, że wzruszyłem się czytając opis transalpejskich wypraw pod śródziemnomorskie palmy.
Generalnie czas płynie i ludzie łatwo zapominają o tym jak było. Warto zatem sobie przypominać, od czasu do czasu.
Przaśność dawnych wycieczek bez komfortu ma w sobie jakiś dziecięcy urok. Po naszej części żelaznej kurtyny posmakowało go pewnie więcej osób, bo nie dość, że długo siedzieliśmy pod komunizmem, to jeszcze poziom życia do dzisiaj jest niższy i komfort był dla nas znacznie dłużej nieosiągalny. Te wszystkie wycieczki Fiatami 126p do Jugosławii (ja akurat ich nie doświadczyłem, ale Współfabrykantka owszem), albo jak mój nieco starszy kumpel- Syreną do Bułgarii, bez pieniędzy i bez noclegów po drodze- w czwórkę “spali” w samochodzie.
Z jednej strony- brak urzędowych norm i przepisów- to ryzyko.
Z drugiej strony- to wolność.
A, no i z mojej branży- nie wiem skąd wziąłeś zdjęcia do artykułu- notabene bardzo obrazowe- ale wydaje mi się, że czarno białą fotografię Garbusa owiniętego wokół słupa już gdzieś oglądałem- może być autorstwa pana Arnolda Odermatta- znanego artysty wśród policyjnych fotografów. Jak kto chce obejrzeć trochę ciekawych zdjęć z wypadków w Epoce Chromu to zapraszam: https://fotodinoza.blogspot.com/2014/10/achtung-polizei-przemyt.html
Czy postęp w motoryzacji jest dzisiaj słabszy niż w latach 60-tych i 80-tych? Raczej chyba jednak nie. Za parę lat prawdopodobnie będziemy się wozić samochodami autonomicznymi, a nawet już się prawie wozimy, o ile mamy trochę kasy. Niektórzy mogą już dzisiaj np. wysiąść z auta i poczekać jak samo zaparkuje. Może ten postęp nie idzie w tę stronę którą lubimy, ale jednak jest nadal dość potężny moim zdaniem.
Ja poniekąd doświadczyłem tego klimatu, chociaż w bardziej burżujskich autach i późniejszych epokach. Też koczowało się po 3 tygodnie na parkingach przy autostradach i jadło Paprykarz Szczeciński. A co do “handlu zagranicznego”, to ja jestem na to trochę za młody, ale mój tata budował w ten sposób podwaliny tego, co posiada dzisiaj. Od lat namawiam go na napisanie wspomnień i sądzę, że one byłyby niesamowite – znam różne jego historie, no i wiem, że ma talent literacki (chciał nawet zdawać do szkoły aktorskiej, ale ostatecznie poszedł na geografię). Niestety, jest zbyt zajętym człowiekiem, a poza tym twierdzi, że “każdy Polak zna takie numery”. Może w jego pokoleniu tak, ale młodsze nie ma o tym pojęcia. Cóż, może go jeszcze namówię.
Wolność = ryzyko? Oczywiście. Wolność to również swoboda wyboru poziomu ryzyka – nie chcę szaleć, siedzę na kanapie i wegetuję, chcę – mogę coś wygrać, ale też i przegrać. Na tym polega bycie dorosłym człowiekiem: swoboda działania, związana nieodłącznie z odpowiedzialnością. Dziś jednak takiego wyboru nie mamy – pod płaszczykiem “ochrony przed ryzykiem” zmusza się nas do oddania władzy nad własnym życiem. To jest coś, co w dzisiejszym świecie martwi mnie najbardziej.
(między innymi o ten temat będzie zahaczała druga część wpisu)
Epoka chromu to dobry okres dla motoryzacji, ale po prawdzie, multum samochodów z tej epoki nie podoba mi się. W sumie podchodzą mi samochody dopiero z drugiej połowy lat 60., a to już ostatnie lata tej epoki. Otóż lubię samochody sedanowate, kanciaste, pudełkowate, antyaerodynamiczne, bezskrzydłowe, prostokątno światłowe, prostokątno atrapowo chłodnicowe. Podczas gdy epoka chromu to dla mnie okrągłe światła, owalne atrapy chłodnicy, skrzydła. Ogólnie rzec biorąc, samochody o wyglądzie syrenowatym nie nie podchodzą, o wyglądzie trabantowym też nie, dopiero wygląd dużo fiatowy mi podchodzi. Przykładowo, z małych Fordów Taunusów, P1 i P4 nie podobają mi się. Z dużych P2 i P3 też nie. Dopiero P6 (mały) oraz P5 i P7 mi podchodzą. Z Peugeotów 403 i 404 odpadają, dopiero 504 i 304 mi się podobają (204 w sumie też może być).
A co do rozwoju, wcale się nie zdziwię jeśli różnice pomiędzy samochodem z 2030 i 2000 roku będą większe niż pomiędzy samochodem z 2000 i 1960 roku. Jeśli powszechne staną się samochody autonomiczne, albo chociaż wyposażone w zaawansowane autopiloty (autokierowca?), to być może młode pokolenie w ogóle nie będzie potrafić jechać samochodem który w ogóle nie myśli za kierowcę. Podobnie jak dzisiaj mało kto prowadził kiedykolwiek pojazd bez synchronizacji skrzyni biegów (a przynajmniej mało kto z młodych). Ot, zarówno w samochodzie z 1960 roku, jak i 2000 roku, trzeba myśleć, bo samochód nie wykona niczego za kierowcę. W samochodzie z 2030 roku może się okazać że spora część czynności będzie już wykonywana automatycznie, co czyni według mnie większą różnicę niż rodzaj zawieszenia czy typ rozrządu.
Co do pojazdów bez synchronizacji – jedź na wieś i spytaj o Ursusa c 330 lub c 360 – masa ich jeszcze jeździ a oba mają crashboxy.
Nadal podejrzewam że obecnie wśród młodych ludzi jedynie niewielka część miała okazję prowadzić pojazd bez synchronizacji. Może nie aż tak mała jak jeszcze przed chwilą myślałem, ale jednak mała 😉
Mam identyczne zdanie o urodzie klasyków jak SMKA – pierwszym amerykańcem, który mi się tak naprawdę podoba jest Buick Riviera z 1963. Wcześniejsze są dla mnie zbyt przekombinowane i przedobrzone, co nie zmienia faktu, że doceniam ich technikę.
ja tez mam taki sam gust jesli chodzi o wyglad samochodow jak SMKA, uwielbiam pudeleczkowate i ekierkowe samochody 🙂
Ja także się do tego zdania przyłączę.
Mlodzi ludzie nie potrafia przykladowo zapalic auta “na pych”.Wiec niesynchronizowana skrzynia to pewnie kosmos…
Niech sobie będą autopiloty – kto lubi, niech kupuje, daj mu Boże. Byleby nie zmuszał do ich używania tych, którzy tego nie chcą.
No i jeszcze coś. Mam wrażenie że epoka chromu to okres względnej popularności rozwiązań które w motoryzacji zawsze były dość niszowe (przynajmniej jeśli idzie o ilość modeli, bo jeśli liczyć egzemplarze, to już tak niszowo nie będzie). Silnik z tyłu- mam wrażenie że był najbardziej popularny w epoce chromu (choć wiem że VW Typ 1 został zaprojektowany w epoce niklu). Chłodzenie powietrzem- epoka chromu. Dwusuwy- też chyba najbardziej popularne w epoce chromu. Wcześniej i później rozwiązanie te chyba tak popularne nie były.
No i taka ciekawostka mająca pewien marginalny związek z epoką chromu. Otóż kupiłem kolejną mądrą książkę o silnikach (Silniki chłodzone powietrzem niejakiego Mackerle) i w niej znowu pada teza że wentylator w silniku chłodzonym powietrzem nie pobiera więcej mocy niż wentylator w silniku chłodzonym cieczą (podczas gdy kiedyś byłem pewien że wentylator przy chłodzeniu powietrzem pobiera więcej mocy). Wcześniej taka teza padła w książce “Chłodzenie powietrzne silników spalinowych”, ale myślałem że to błąd. Teraz poważnie się zastanawiam (dwa błędy w dwóch różnych książkach?). Inna sprawa że obie książki były pisane z założeniem “chłodzenie powietrzne cacy”.
No i jeszcze coś- tym razem koloryt. Dzięki tym dwóm książkom dowiedziałem się że amerykańskie zimnowojenne czołgi Patton (M46, M47, M48, M60) miały silniki chłodzone powietrzem. Podczas gdy wcześniej byłem wprost pewien że były chłodzone cieczą. Co prawda nawet na Wikipedii w artykułach o tych wozach było że miały silniki “air cooled”, ale i tak byłem pewien że były chłodzone cieczą. Cóż, człowiek całe życie się uczy. To nawet nie jest offtop- pojazdy te pochodzą z epoki chromu 😉
wtedy były środki i czas na testowanie i zabawy – potem przyszedł kryzys i przetrwały rozwiązania najsensowniejsze…
Hurgocie, ale z tym czasem na testowanie to też nie do końca.
To trochę jak w lotnictwie i kosmonautyce ale i bezpieczeństwie, zauważ:
W czasach powiedzmy pionierskich eksperymentujemy bo nie wiemy co możemy, a czego nie. Zapisujemy wnioski. Dużo wniosków..
Więc teraz mamy pełno gotowych modeli obciążeń, wytrzymałości, więc nie musimy zaprzątać sobie wynajdywaniem koła na nowo.
A że czasem nie wyjdzie, Radziecka nauka zna takie przypadki.
juz kiedys o to samo pytales, powtorze wiec co napisalem wtedy:
bylo to dawno temu, kiedy to nie stosowano elektrowentylatorow, czy nawet sprzegiel wiskozowych, a wiatraki chlodzace chlodnice krecily sie bez przerwy, a do tego mialy bardzo mala sprawnosc – wygladaly jak zrobione na lekcji techniki przez dzieci – ze 4 skrzydelka powyginane i przynitowane do ramki przykrecanej zwykle do pompy wody i toto ssalo powietrze z chlodnicy, zwykle bez zadnych oslon, czegokolwiek, wiec ssalo nie tylko przez chlodnice, ale i z jej bokow, i do tego wialo wiekszosc czasu zupelnie na darmo (gdy termostat byl zamkniety, w czasie jazdy, itd)
w tych samych czasach chlodzone powietrzem silniki mialy zaawansowana konstrucje wielolopatkowych wysokowydajnych wentylatorow lub turbin, zabudowane kanaly prowadzace powietrze mozliwie bezstratnie i wszystko policzone tak, aby to chlodzenie bylo optymalne.
dla tego tez uwazam ze tandetny, niewywazony wiatraczek wiejacy byle jak i wiekszosc czasu zupelnie bez sensu pobiera wiecej energii
Wiesz Benny, wiem że o tym pisałem, po prostu dałem do zrozumienia że druga książka “twierdzi” (a raczej jej autor) tak samo- to chyba zmniejsza szanse że w pierwszej była pomyłka.
Koniec końców ciepło i tak oddajemy powietrzu, wiec trzeba go przepompować tyle samo przez chłodnice czy przez zebra cylindrów. Oczywiście chłodnice można dosc łatwo wstawić w strumien powietrza wywołany ruchem pojazdu i zrezygnować z wiatraka co z całym silnikiem jest trochę trudniejsze. Dla mnie mistrzostwem były chłodnice poszyciowe w wodnosamolotach pucharu Schneidera
Szczepanie,czytałem to z “otwartom gembom” .Wszystkie Twoje wpisy czytam z zaciekawieniem ale ten mnie tak wciągnął że nawet szef z kierownikiem nie dali rady mnie odciągnąć od kompa.Toż to jakiś “Hitchkok” nam z tego wyrośnie.
PS: jeszcze pracuję…
ja dokladnie tak samo – mistrzostwo swiata Szczepanie!
Z jednej strony poukładany świat – my i oni, Włoch w Alfa Romeo, Francuz w Peugeocie, Niemiec w Volkswagenie, nigdy więcej wojny, bogaćmy się jak szaleni bo wreszcie można bez przeszkód. O AIDS nikt jeszcze nie słyszał, przeludnienie świata dopiero nadchodziło, dziura ozonowa czekała na zdemaskowanie. A z drugiej strony skrzynie biegów bez synchronizacji, hamulce bębnowe bez wspomagania, klimatyzacja zastrzeżona dla limuzyn dygnitarzy, karoserie bez zabezpieczeń antykorozyjnych, generalny remont po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, złomowanie przed 200 tysiącami.
I chyba jednak wolę jak jest teraz – trzeba jechać 600 km w upale, to bez wielkich ceregieli wsiadam i jadę, mając w kabinie stabilne 22 stopnie Celsjusza, pod maską jednostkę napędową, która nie będzie wymagała małego remontu po powrocie, a drogę podpowiada zamocowany na kratce nawiewu mały płaski telewizorek o mocy obliczeniowej przewyższającej wielokrotnie maszyny cyfrowe z Epoki Chromu.
Wpis jak zwykle niezwykły.
Silniki z tej epoki dojeżdżaly do 200..300k km. Potem się robiło remont kapitalny. Oczywiście zachodnie na zachodnich olejnych. Na superolu w PRL te same silniki robiły 1/3 czy 1/2 tego.
Ponoc w stanach 100 tys. mil to juz był wyczyn. A tam raczej silników nie katowalo sie krótkimi przebiegami. Wiec tak różowo nie było.
Z tym sprzedawaniem aut po 60 tys. km to jest informacja z zachodnich źródeł (prasa oldtimerowa z Niemiec). Owszem, amerykańskie V8-mki, Volva, diesle Mercedesa czy Peugeota były faktycznie zdolne zrobić ćwierć miliona, ale to nie była norma – popularne modele po 100 tys. miały już dość.
No może stąd ten synonim VW jako pojazdu solidnego, bo z silnik 1200 przy prawidłowej obsłudze i dobrym oleju dolatuje 200, potem można remontować dwa, trzy razy. Fabryka nawet oferowała taka usługę, że zostawiamy stary silnik a dostawalo się taki po remoncie głównym. Na marginesie silnik garbusowy im większy tym mniej trwały.
Tak, Garbus, zwłaszcza wczesny, wyróżniał się pozytywnie w kwestii trwałości mechanicznej – między innymi dlatego, że pierwotnie to był projekt wojskowy, tworzony z dużymi zapasami wytrzymałości. Ale potem reszta świata poszła bardzo do przodu, a Garbus raczej się cofał (jak zreszta sam zauważyłeś).
Pod wieloma względami było gorzej, pod pewnymi na pewno lepiej… ale wiecie, co mi przeszkadza dzisiaj?
Globalizacja, a co za tym idzie- jednakowość. Ulica w Stanach, Francji i na Białorusi wygląda niemal identycznie, w sklepach leżą te same produkty, tych samych marek. Podróżując za granicę chciałoby się przywieźć coś rodzinie, znajomym… tylko nie ma czego, bo wszędzie jest dokładnie to samo.
Szczepanie Wielki! Spraw aby fotografie byly dostepne ma full ekranie. Wszak pozadane jest umocowanie tresci w kontekscie. Jeszcze raz podkreslam: uwielbiam takie podroze w CZASIE i przestrzeni. A moze ja nie potrafie otwierac zdjec?
Autorze Drogi ( o! wszak kazdy automobil jej pozada i potrzebuje ) czy Ty jestes czlowiekiem AUTORENESANSU ? Automobilowa czasoprzestrzeń… Tak !
Co do full ekranu – nie, to nie Twoja wina. Tym razem, wyjątkowo, celowo wolę pozostać przy małej rozdzielczości. Radzę spróbowac użyc większoego ekranu – wtedy powinno być lepiej.
Ciezko splaszczyles i wybieliles.
Najemnicy, krwawa Afryka, mccarthyzm, patologiczny patriarchat, kastowosc, celowe destabilizacje rejonow swiata, rozpetanie handlu dragami na skale rowna kolonialnej brytanii.
A do tego idiotyczne rozrywki, promowanie debili. To nie jest wynalazek dzisiejszy. Kiedys po prostu nie bylo internetow. Wiec dostep do pelnego obrazu czasow jest duuuuzo trudniejszy.
To nie jest tak, ze w latach ’50 zycie ludziom schodzilo na upalaniu corvett albo deesow a potem na wernisazach pollocka, spotkaniach bitnikow, a wczesniej na dawaniu zlecen na pietnasty miarowy garnitur.
W latach’ 50 wymyslono “wytwarzanie” zespolow, utrącanie kontraktami czy łapówy za gęstszą playliste.
W latach 50 dalej cudownie sie mialo szmacenie bab, nizej urodzonych itd.
Mozna tak wymieniac godzinami.
W skrocie – tymi ociekajacymi chromem cudami jezdzily w 90% przypadkow zacofane, tepe janusze. Analogia katedralna jest super. Cuda stworzone dla debili, zeby nie czuli sie tępymi gnidami.
W zyciu nie mamy prawa mowic, ze kiedys cokolwiek bylo lepsze. Albo bardziejsze. To predzej kultura wysoka na grande poszla. Ale nie motoryzacja. Samochody dzisiaj psuja sie duzo mniej. I przejezdzaja duzo wieksze dystanse. A ich uroda to kwestia gustu. Mnie sie nie podobaja, ale nie popadajmy w gimbazjalny zachwyt nad przyslowiowym kaszlakiem jako klasykiem. 🙂 I ze kiedys Partita byla “artystyczniejsza” od dzisiejszych wyrobów.
A nie kolano spikerki, czy dym z fajek. Ktore byly duuuuuzo zdrowsze niz dzis.
Nie mamy powodu uznawac, ze cokolwiek tracimy w ogolnym rozrachunku w porownaniu z minionymi dekadami.
Od drugiej wojny jest caly czas dokladnie tak samo. Tylko detale sie zmieniaja, zeby miec zludzenie, ze nie wszystko zostalo ustalone 70 lat temu. 🙂
Ale zeby nie bylo – super, ze piszesz. Bardzo lubie czytac Twoje rzeczy. 🙂
Ja nie twierdzę, że wtedy żyvie było łatwiejsze, ani że ludzie nie robili przekrętów, tylko że był o wiele szerszy zakres wolności i jaśniejsze reguły. Więcej na ten temat będzie w drugiej części.
Ten Tekst to mistrzostwo. Powinien zostać wpisany do kanonu lektur szkolnych 🙂 Dałby więcej wiedzy i zrozumienia historii XX wieku niż wiele współczesnych, szkolnych lekcji.
super tekst! Choć epoka chromu była najbardziej spektakularna pod względem designu to jednak moim zdaniem najlepsze lata motoryzacji to gdzieś lata ’90 – ~2005. Wtedy to auta osiągnęły najlepszy stostunek niezawodność – osiągi – ekologia. Wciąż nie było na tak wielką skalę tępienia kierowców przez rządy oraz auta były bardzo zróżnicowane pod względem designu i technik, tak że każdy znalazł coś dla siebie. I nawet dzisiaj auta z początku tej “epoki” (nazwałbym ją epoką aluminium), zwłaszcza w topowych wersjach wyposażenia nie odstają za bardzo od obecnych odpowiedników. Obecną epokę nazwałbym epoką krzemu, gdzie rozwój techniki stricte motoryzacyjnej zatrzymał się niemalże w miejscu od paru-parunastu lat, a wysiłki są skierowane na ograniczanie emisji i wymyślanie kolejnych gadżetów i ograniczanie roli kierowcy w procesie sterowania samochodem.
“Epoka krzemu” to jest nasza rzeczywistość – prawdziwym nieszczęściem jest gdy nie ma odtwarzacza mp3 lub nie działa parowanie po “blutaczu” z androidem. Zabawne było – gdy sprzedawałem CC700 swojemu młodemu siostrzeńcowi ten przyjechał i na pewniaka wyciąga CD z mp3 – a tu zonk na wyposażeniu dobry odtwarzacz kasetowy z autorewersem :). Takie są wymagania, a pod maskę nawet nie zajrzał – od tego są przecież mechanicy…
CC 700 ma sporo z epoki chromu, dźwięk i trwałość silnika, nakład pracy potrzebnej do utrzymywania “jezdnosci” 😉
Mój CC był na gaźniku FOS – więc user fierndly. Oprócz tego że początkowo podczas deszczu ginął jeden cylinder (wina przewodów zapłonowych Hart – nie polecam) to auto było bezproblemowe. Wspomniany krzem był tylko w module zapłonowym (świetne rozwiązanie , bezobsługowe ) oraz we wspomnianym radiu :). Trochę zanim tęsknię – można było sobie w gaźniku pogrzebać , dysze przeczyścić, no i ten dźwięk dwu-garowego motoru…sorry za offtop rozmarzyłem się.
no nie wiem jak mozna tesknic za 700tka… moj CC byl 700tka i ten silnik to byl koszmar, kompletnie nie nadaje sie do miasta (za slabe chlodzenie na wolnych obrotach, wiec strasznie nie lubi korkow i co raz wydmuchuje przez to UPG, ktora wymienialem z 6 razy), dopiero jak wymienilem caly zaspol napedowy na 900 to stal sie niezawodny i znakomity, a roboty raptem 3 dni.
gazniki fos to dziadostwo, owszem mozna, a nawet trzeba w nim grzebac zeby dzialalo w miare.. Aisany sa znacznie lepsze, tam sie w zasadzie nic nie psuje poza wezykami, ktore parcieja i wtedy dzieja sie dziwne cyrki, wystarczy je powymieniac i jest znowu dobrze, naprawialem pare 700 z Aisanami i zawsze byly wezyki, ewentualnie uszkodzenia wtorne zrobione przez jakis “kowali” czyli pourywane krocce elektrozaworow itp
Benny – można tęsknić bo moglem nim wszędzie zaparkować – w przeciwieństwie do mojej Omegi…..
Moja tęsknota jest nieracjonalna, wiem to 🙂 Awarii UPG nigdy nie miałem mimo iż użytkowałem go głównie w mieście – może dlatego że wymieniłem termostat i płyn zaraz po zakupie, a chłodzenie wymuszone dawało rady w korku. Nawet udało mi się osiągnąć 140km/h z góry Św Anny – i silnik się nie rozleciał mimo że obroty miał znacznie ponad przewidziane przez producenta. To był twardy sprzęt – ale zdecydowanie wymagał fachowej ręki – żona go nie lubiła bo miewał “humory”. Obiektywnie to trzeba napisać że gaźnik FOS był wykonany z kiepskiego stopu – wycierały się elementy mocujące pływak, kompensator biegu jałowego powodował falowanie na zimnym silniku, ale był prosty jak budowa cepa więc napisałem user friendly.. Acha i łożyska w alternatorze też kiepskie. Do tego wajcha od biegów wycierała się i z czasem znikała możliwość przełączania biegów 🙂
Chciałbym tylko nieskromnie się pochwalić, że pewną formę suwaka logarytmicznego noszę codziennie przy sobie. Bardzo przydaje się przy szybkim przeliczaniu cen produktów w innych walutach. Poza tym bardzo szybo przelicza się proporcje (co się bardziej opłaca – kupić pieluchy w większej czy mniejszej paczce…).
Niektórzy może zgadli, że chodzi o zegarek typu “pilot” – polecam każdemu robiącemu zakupy;)
Zawsze jak czytam na automobilowni o alpejskich drogach to nabieram ochoty, żeby chwycić kluczyki i ruszyć w drogę. Jak zwykle kapitalnie!