AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA MOSIĄDZU

„…Na świecie nigdy nie będzie więcej niż milion automobili, bo człowieka pracy nigdy nie będzie stać na zatrudnienie szofera…”

Gottlieb Daimler, niemiecki konstruktor i wynalazca

Początki XX wieku nasi przodkowie wspominali z rozrzewnieniem. Ten sam świat, który przed chwilą wyśmiewał postęp, teraz był zachłyśnięty nowinkami: radiem, telefonem, fonografem, kinem. Trendy w sztuce – jak impresjonizm czy secesja – po raz pierwszy w historii zmieniały się szybciej niż pokolenia. Podróżowanie stało się łatwiejsze niż kiedykolwiek: nikogo nie dziwiła już kolej, a na ulicach coraz śmielej poczynały sobie automobile. Najlepsze z nich były w stanie – to niesłychane – wyprzedzić galopującego konia!! Nowy wynalazek, aeroplan, umożliwił nawet podbój przestworzy, co w opinii jego twórców, braci Wright, miało uczynić przyszłe wojny bezprzedmiotowymi…

Tak się jednak nie stało. Po gigantycznym szoku lat 1914-18, minioną epokę nazwano „Piękną” (Belle Epoque). Wyrażało to tęsknotę za utraconym rajem spokoju i ufności w przyszłość, ale było to tylko złudzenie ludzi, których horyzont kończył się w sąsiedniej wsi. W istocie w owych „dawnych, spokojnych czasach” 1900-1914r. miały miejsce trzy wielkie trzęsienia ziemi (w Kalifornii, Kolumbii i na Sycylii) oraz upadek asteroidy na Syberii. Niemal codziennością były katastrofy na skalę Titanica (1.500 ofiar) czy wybuchu w kopalni Courrières (1.100 ofiar). Zamordowano sześć głów państw, a międzynarodówka anarchistów organizowała zamachy bombowe częściej niż dzisiaj Al Qaida. Krwawe wojny i rewolucje przeżyły Anglia, Francja, Hiszpania, Bośnia, Rumunia, Persja, Korea, Japonia, Chiny, Kuba, Płd. Afryka i Rosja. Nie zapominajmy też, że zwykłe skaleczenie, ból zęba czy katar mogły zabić, a Europejczycy żyli średnio 45 lat (szanse noworodka na dożycie pierwszych urodzin wynosiły 60%). Może i lepiej, że z tej epoki najlepiej zapamiętano Postęp, którego nieodłączną częścią była motoryzacja.

Po wywołanej przez Emila Jellinka rewolucji ukształtowała się dojrzała koncepcja automobilu. Jego konstrukcję stanowiła sztywna, stalowa rama, do której montowano trzy zespoły: zawieszenie kół z układem kierowniczym i hamulcami, silnik wraz z przeniesieniem napędu na tylne koła, wreszcie drewniano-metalowe nadwozie o najróżniejszych formach. Drążek sterowy zastąpiono kierownicą na pochylonej kolumnie, a wszystkie koła miały podobny rozmiar i były ogumione pneumatykami. Choć sam Mosiądz, stosowany szeroko jako materiał zdobniczy, wyszedł z mody już po I wojnie światowej, powyższe założenia konstrukcyjne przetrwały kilkadziesiąt lat dłużej. Przyjrzyjmy się im bliżej.

Zawieszenie, relikt epoki powozów, składało się ze sztywnych osi na eliptycznych resorach, bez żadnego tłumienia drgań. Było proste, trwałe i dobre na bezdroża, ale nie nadawało się do szybszej jazdy: na wybojach pojazd bujał się bez końca, a osie i koła przemieszczały względem ramy, co powodowało nieprzewidywalne reakcje. Hamulce były dwa: ręczny działał na tylne koła, a nożny – na wał napędowy (jako hamulec postojowy stosowany był dodatkowo tzw. „wspornik górski” – prosty trzpień wciskany butem w grunt). Jednak efekt użycia hamulców – nawet obu na raz – był trudno zauważalny. Automobiliści nie pozabijali się co do jednego tylko dlatego, że drogi były puste, a szybkości – niewielkie.

Jak Wam się widzi ściganie czymś takim…?

Podwozie było właściwie jeżdżącym samochodem

Za to silniki rozwijały się szybko – nawet zbyt szybko w stosunku do podwozi i dróg. Oba zawory były teraz sterowane za pomocą mechanizmu rozrządu. Sprężanie wzrosło z 2,7:1 w trójkołowcu Benza do około 4,5:1 w 1914r. Nieustannie udoskonalano układy zapłonowe (teraz już wyłącznie elektryczne, najpierw nisko-, a potem wysokonapięciowe) oraz gaźniki. Dwie najważniejsze zmiany dotyczyły wzrostu liczby cylindrów (z jednego do dwóch, czterech lub sześciu) oraz porzucenie zasady stałych obrotów, które przyspieszyły przy tym z 400-600/min do nawet 3000/min. Moc jednostkowa wzrosła z 1 KM / litr w 1890r. do 4-7 KM w roku 1900 i 10-15 KM w 1914.

W układzie napędowym skórzane pasy transmisyjne ustąpiły miejsca przekładniom z przesuwnymi kołami zębatymi. Dalej siłę przenosiły łańcuchy, pod koniec epoki zastępowane coraz częściej przegubowym wałem. Dyferencjał był rozpowszechniony, ale tańsze modele musiały się obejść bez niego jeszcze w latach 20-tych.

Wreszcie karoseria. Jako najlepiej widoczna odgrywała kluczową rolę – automobil musiał przecież robić wrażenie na otoczeniu. Dlatego też większość pojazdów, zwłaszcza droższych, sprzedawano… bez nadwozia. Właściciel zamawiał potem indywidualny projekt u specjalisty, według własnych potrzeb i upodobań – niczym luksusową willę u architekta. O szytych na miarę karoseriach opowiada seria wpisów pt. ”PERŁY COACHBUILDINGU”.

Pięknie wykonana karoseria kosztowała więcej niż jeżdżące podwozie: przy ówczesnej technologii, opartej w 100% na pracy ręcznej, budowa drewnianego szkieletu, blaszanego poszycia i cały proces wykańczania – tapicerowanie, odlewanie i polerowanie mosiężnych detali, a nade wszystko nakładanie, suszenie i szlifowanie kilkunastu warstw żywicznego lakieru – zabierały wiele tygodni pracy całej armii wysoko wykwalifikowanych rzemieślników.

Mniejsze, lżejsze i tańsze pojazdy sprzedawano natomiast w całości. Ich nabywcy, entuzjaści nowej dziedziny techniki, liczyli się z pieniędzmi, a samochód kupowali głównie z pasji, bo praktyczność nie była jeszcze jego mocną stroną. Około 1910r. w Europie pojawiło się co prawda kilka modeli aspirujących do popularności, ale na to nie były przygotowane ani same pojazdy, ani infrastruktura, ani przede wszystkim – nabywcy.

Rozpiętość między segmentami wzrastała. W 1898r. silniki miały 1,5-3l pojemności i kilka KM mocy. W 1910r. minimum był litrowy motor o mocy 8-10 KM, zapewniający szybkość 40-60 km/h, ale tylko na płaskiej drodze – w górach auta zwalniały do 10-15 km/h, a czasem pomagał tylko wsteczny bieg. Moc odrobinę podnosiło włączenie wolnego wydechu, ale ten wywoływał huk i agresję ludności, z samosądami włącznie (automobiliści byli zresztą w ogóle powszechnie znienawidzeni, zwłaszcza na wsi).

Najbardziej wymagający i najbogatsi klienci mogli liczyć na 6 cylindrów, nawet powyżej 10 litrów pojemności i 50-100 KM. Takie auta nie bały się gór, a na równinie teoretycznie przekraczały zaczarowaną barierę 100 km/h – o ile tylko ktoś odważył się na to na wąskiej, nieutwardzonej drodze, w dwutonowym pojeździe na podwoziu dorożki i prawie bez hamulców…

Ile spalały ówczesne automobile? Małe – 8-10l/100km, luksusowe – czasem ponad 40. Oczywiście w trasie – ruch miejski w dzisiejszym rozumieniu jeszcze nie istniał.

Mniejsze auta były zwykle otwartymi, dwumiejscowymi phaétonami, bez dachu i szyby przedniej. Nazwa pochodziła od mitycznego Faetona, syna greckiego boga słońca Heliosa, który ukradł ojcu Słoneczny Rydwan i udał się na szaleńczą przejażdżkę powodując katastrofalne skutki. Jak widać, problem jest stary jak świat…

Nieduży phaéton

Poza tym zaczęły się pojawiać wygodne, zamknięte coupè (fr. „ucięty”), nazwane od luksusowego typu konnej karety z jednym tylko rzędem siedzeń. Słowo „coupè” zawsze kojarzyło się z czymś ekskluzywnym, dlatego też jest do bólu nadużywane przez marketingowców.

Wczesne coupè

Osobną kategorią były minimalistyczne, prymitywne, lecz tanie samochodziki, zwane we Francji voiturette, a w Anglii – cyclecar, kupowane przez niebogatych entuzjastów. Nie imponowały niczym, poza tym, że… w ogóle jeździły, ale były względnie dostępne i dlatego odgrywały ważną rolę jako zapowiedź motoryzacji masowej.

Mini-samochodziki miały zazwyczaj tylko jeden cylinder, napęd na jedno tylne koło (by pozbyć się mechanizmu różnicowego) i minimalistyczne nadwozie, czasem nawet jednomiejscowe. Jednak dzięki znikomej masie dotrzymywały kroku dorosłym automobilom osiągając 60-80 km/h (miały nawet własną klasę w sporcie). Ten segment stracił rację bytu w latach 20-tych, kiedy masowa produkcja prawdziwych samochodów wydatnie obniżyła ich ceny.

Typowe voiturettes

Większe pojazdy też miały najczęściej nadwozia otwarte, ale zyskiwały kolejno zamykane drzwi i przednią szybę, chroniące przed coraz szybszym pędem powietrza (w zachodnich językach szyba czołowa do dziś zwana jest „wiatrochronem”). Czasem szyba była uchylna, co pomagało w czasie… deszczu – wszak wycieraczek nie było!! Nie istniał też bagażnik: pakunki przewożono w kabinie albo na dachu. Tak, bagażnik dachowy jest starszy od tzw. „normalnego”!!

Większe nadwozia nazywano double phaéton, a potem, po dodaniu drzwiczek – tourer lub torpédo, ale nomenklatura zależała od kraju i firmy. Znane z najdawniejszych czasów vis-à-vis czy dos-à-dos popadły w zapomnienie, na wymarciu było też tonneau z dwoma wzdłużnymi ławkami dostępnymi od tyłu. Składane dachy istniały, ale stawiano je rzadko, bo trwało to długo, a dawało niewiele.

double phaéton

tourer / torpédo / Tourenwagen

specyfikacja deszczowa

Nadwozia zamknięte były mniej popularne ze względu na koszt i masę pożerającą cenną moc silnika, poza tym w takim pojeździe właściciel był niewidoczny, nie mógł więc zadawać szyku. Jednakże kurzo- i pogodoodporność były nie do pogardzenia.

coupé de ville – państwo pod dachem, szofer poza (układ częsty w taksówkach)

a tu odwrotność – landaulet, w którym właściciela można swobodnie podziwiać

Klasyczna limuzyna z osobnymi przedziałami dla szofera i pasażerów (gdy ściany działowej nie było, nazwa zmieniała się na conduite intérieure)

Około 1910r. wykształcił się też odrębny gatunek – samochód sportowy. Początkowo wyróżniał się tylko specyficzną stylistyką nadwozi, ale przed samą wojną pojawiły się modele z potężnymi silnikami, nawet do 100 KM, zdolne osiągać powyżej 120 km/h, chociaż ich podwozia były zupełnie nieadekwatne do osiągów.

Nadwozia sportowe – zwane skiff, spider, roadster lub runabout – były niższe i bardziej opływowe (przynajmniej optycznie), koniecznie z długą maską silnika, sugerującą Moc przez duże „M” (ten wzorzec wykreowały parowozy – XIX-wieczny symbol ujarzmionej potęgi). Wyposażenie redukowano do minimum, naśladując w ten sposób auta wyścigowe.

Dwa ważne samochody Epoki Mosiądzu, które już kiedyś opisałem, to Mercedes Simplex (który zapoczątkował epokę) oraz Stutz Bearcat (protoplasta muscle-carów). Inne to Rolls-Royce Silver Ghost (archetyp auta luksusowego), Bédélia (voiturette), sportowa Hispano-Suiza Alfonso oraz oczywiście Ford T, który rozpoczął nową erę w historii nie tylko automobilizmu, ale też gospodarki i cywilizacji w ogóle. Ciekawe jednak, że w tamtych czasach raczej nie znajdziemy przodka dzisiejszego samochodu popularnego (Ford był raczej skrzyżowaniem ucywilizowanej terenówki z lekkim traktorem).

W 1914r. wiedziano już z grubsza, jak samochód powinien działać, ale nad jego wyglądem rzadko się zastanawiano – nadwozie służyło głównie zasłonięciu mechanizmów. Odwołania do powozowej przeszłości były wyraźne jeszcze do lat 20-tych: koła rozmieszczano w rogach pojazdu, a miejsce kierowcy znajdowało się wysoko (jak kozioł woźnicy obserwującego drogę ponad łbami koni). Mimo to zaczęły się tworzyć pewne kanony estetyczne, jak np. złożona z chłodnicy i reflektorów twarz automobilu, jednoznacznie odróżniająca go od furmanek. Już od 1898r. niezmordowany markiz de Dion organizował w Paryżu doroczny Salon d’Automobile – prawdziwą rewię motoryzacyjnej mody. Od początku XX wieku podobne imprezy organizowano w Berlinie, Turynie, N. Jorku i wielu innych metropoliach Europy i USA.

Maksymalna prędkość 50 km/h wydaje się nam śmieszna, ale trzeba wiedzieć, że miasta były równie zatłoczone jak dziś – furmanki, wózki ręczne, piesi i brak jasnych przepisów tworzyły wielki chaos. Z kolei w trasie stan dróg i tak nie pozwalał na szybszą jazdę, nawet jeżeli motor miał rezerwy. Nie chodzi tylko o straszliwe dziury i wyboje: na drogach budowanych dla pieszych i koni nie brakowało ostrych zakrętów, wysokich mostków i poprzecznych spadków. Skrzyżowania z polnymi ścieżkami groziły zderzeniem z furmanką (piesi i zwierzęta gospodarskie stanowiły w ogóle wielkie zagrożenie, bo nie mieli świadomości tego, czym jest automobil). Pięciometrowe jezdnie wystarczały dla dwukierunkowego ruchu konnego, ale nie dla samochodów. Najgorszy był jednak kurz: w bezwietrzne dni tuman pyłu utrzymywał się nawet godzinę po przejeździe!! Przenikał do wnętrz pojazdów i budynków, utrudniał oddech, niszczył mechanizmy. Nieraz zmuszał do ograniczania tempa do prawie zera, a po deszczu zmieniał się w nieprzebyte błoto.

Konieczność ochrony przed kurzem, błotem i pędem powietrza zrodziła popyt na ubiory ochronne: przez pewien czas ekskluzywne domy handlowe miały osobne działy „mody automobilowej”. Ich oferta wywołuje dziś wesołość.

Około 1900r. upowszechniły się opony pneumatyczne. Początkowo były… białe (dokładniej – jasnoszare), jak naturalna guma. Dopiero później, w celu poprawy przyczepności, zaczęto do kauczuku dodawać sadzy (początkowo tylko na bieżniku – do tej epoki nawiązywały stylowe opony z białym bokiem, popularne po II wojnie światowej). Automobilistom pneumatyki sprawiały mnóstwo kłopotów, bo drogi były usłane nie tylko kurzem, ale też kamieniami, gwoździami, połamanymi podkowami i rozbitym szkłem. Złapanie gumy zdarzało się co 40-50 km, a zapasowego koła nie znano: dętki trzeba było łatać na miejscu, co trwało około godziny, oraz w pocie czoła pompować do 6-7 atmosfer (za manometr służył młotek: opona miała dzwonić przy uderzeniu). Dopiero pod koniec epoki Edouard Michelin wynalazł wymienne obręcze kół z napompowanymi już oponami, przykręcane śrubami do szprych. Wymienne w całości koła to dopiero lata międzywojenne, podobnie jak lepsza jakość dróg, opon, a także wyważanie kół – wcześniej przy większej szybkości trzęsło niemiłosiernie. Osobnym problemem była zima: wąskie i twarde opony wysokociśnieniowe nie nadawały się w ogóle na śnieg. Próbowano nabijać je stalowymi ćwiekami, ale z mizernymi rezultatami.

Kłopoty sprawiały nie tylko opony: automobil rzadko potrafił niezawodnie przejeździć kilka godzin. Niektórzy mawiali, że jest on „drugą najbardziej delikatną i kapryśną rzeczą na Ziemi – tuż po kobiecie”. Cylindry pękały, resory się łamały, instalacje zapłonowe zamakały, przewody paliwowe zatykały, sprzęgła się paliły, silniki przegrzewały. Przerwy w podróży ciągnęły się w nieskończoność. Pewien producent gry Diabolo reklamował swój produkt jako idealny do zabijania czasu w takich sytuacjach, problem musiał więc być rozpowszechniony. Nie było stacji benzynowych – paliwo kupowano w blaszanych bańkach u mydlarzy i aptekarzy i zabierano w ilości wystarczającej na całą podróż. Przed nalaniem trzeba je było starannie filtrować przez szmatkę. Nie istniała też sieć serwisów: szalenie pracochłonna obsługa pojazdu wymagała zatrudnienia fachowca na etat. Przykładowo, wszystkie ruchome części musiały być smarowane dosłownie co chwilę – niektóre nawet po każdej jeździe!! Co gorsza, pojęcie części zamiennych nie było w ogóle znane, a każdy zepsuty element trzeba było dorabiać na wymiar. Czy teraz łatwiej zrozumieć tytułową wypowiedź Gottlieba Daimlera…?

Jednak nawet w krótkich przerwach pomiędzy awariami praca szofera nie była lekka.

Uruchomienie silnika korbą wymagało wielkiej siły i było niebezpieczne: korba mogła odbić w drugą stronę i zranić – od wybicia kciuka do połamania kości ręki. Czasami kończyło się to amputacją lub zakażeniem i śmiercią (w medycynie istniało pojęcie „złamania szoferskiego”). Ułatwieniu rozruchu służyły dekompresory uchylające zawory wydechowe, ale tzw. ambitni kierowcy uważali je za uwłaczające ich godności i woleli ryzykować prawą ręką…

Foto: praca własna

Miejsce kierowcy wyglądało złudnie znajomo: kierownica, trzy pedały (gaz był zazwyczaj pośrodku), dźwignie zmiany biegów i hamulca pomocniczego. Różne firmy stosowały jednak odstępstwa od tego układu – np. manetkę zamiast pedału gazu – a poza tym istniały też inne elementy, zupełnie dziś nieznane, a wymagające mnóstwo zachodu.

Przykładem jest ręczna pompa paliwa, konieczna do napełnienia gaźnika przed rozruchem. W czasie jazdy paliwo było wypychane ze zbiornika poprzez kierowanie tam części spalin, czasem stosowano też skomplikowany mechanizm podciśnieniowy zwany „mamką”, ale oba systemy były zawodne i nieraz trzeba je było wspierać pomocną dłonią. Elektryczne pompy paliwa rozpowszechniły się dopiero w latach 30-tych.

Początkowo nawet smarowanie silnika odbywało się niemal całkowicie ręcznie: szofer kontrolował i dozował wypływ oleju z małych smarowniczek w zależności od obciążenia silnika. Niedostatek oleju powodował zatarcie motoru, nadmiar – dymienie i tworzenie się nagaru. Na początku stulecia wymyślono rozbryzgiwanie oleju ze skrzyni korbowej przez wał, a tuż przed wojną – smarowanie ciśnieniowe, z pompą, ale to były wyjątki.

Przekładnia z przesuwnymi wałkami była prawdziwym wyzwaniem: wymagała dwukrotnego wysprzęglania i dokładnego dozowania obrotów przy zmianie biegów. Nawet przy bezbłędnym wykonaniu operacji zderzające się zęby straszliwie zgrzytały i błyskawicznie się zużywały, a delikatne, skórzane sprzęgła – łatwo paliły, dlatego zalecano jak najrzadszą zmianę biegów. Na szczęście puste drogi nie wymagały częstego hamowania, a silniki były bardzo elastyczne, jeżdżono więc stale na wysokich biegach. Dźwignia znajdowała się poza burtą nadwozia. Istniały dwa typy: europejski, „kulisowy” (z prowadnicami ułatwiającymi znalezienie biegu), oraz amerykański, na przegubie kulowym.

Zmienne obroty silnika skomplikowały jazdę: konieczne stało się ręczne regulowanie składu mieszanki i wyprzedzenia zapłonu przy każdym ruchu pedału gazu!! Odpowiednie manetki zniknęły z kierownicy dopiero po 1930r., a bez umiejętnej manipulacji nimi silnik tracił moc, przegrzewał się lub kichał i gasł. W skrajnym przypadku gaźnik stawał nawet w płomieniach!! To był kolejny argument za spokojną „ekojazdą” bez zbędnych przyspieszeń i hamowań.

Z drugiej jednak strony trzeba podkreślić, że już w Epoce Mosiądzu powstało wiele patentów uważanych dziś za nowoczesne: silniki wielozaworowe, doładowanie silnika, automatyczne przekładnie, napęd hybrydowy, układ 4×4, niezależne zawieszenie kół czy też nadwozia quasi-samonośne. Dzisiejsi konstruktorzy wcale nie wymyślili tych rozwiązań, a tylko je rozwinęli i spopularyzowali (oczywiście tylko te sensowne – w okresie pionierskim rodziło się wiele dziwacznych pomysłów, które kiedyś na pewno opiszę).

Więcej o codziennym znoju automobilistów Epoki Mosiądzu pisałem już TUTAJ.

Coś jednak musiało być w tym diabelskim wynalazku, bo mimo że niepraktyczny, zawodny, znienawidzony przez władze i ogół oraz horrendalnie drogi, zdobywał coraz więcej zwolenników. Ilość producentów liczono w setkach, chociaż niewielu przetrwało choć kilka lat. W 1900r. we Francji wyprodukowano 3.000 aut, w Niemczech – 800. Siedem lat później było to już: we Francji 25 tys., w W. Brytanii – 12 tys., w Niemczech – 5 tys., we Włoszech – 2,5 tys. (specyficzny przypadek USA odłóżmy na kiedy indziej). Te cztery kraje stały się z czasem największymi automobilowymi potęgami Europy, a każdy z nich wypracował swoją własną kulturę motoryzacyjną.

Rozrastały się przepisy prawa. Podpisana 11.X.1909r. w Paryżu międzynarodowa konwencja wprowadziła m. in. znormalizowane znaki drogowe: białe symbole na okrągłych, niebieskich tarczach oznaczały przekop, niebezpieczny zakręt, przejazd kolejowy, skrzyżowanie i “przerwę w ruchu” (np. kontrolę celną). Na drogach znaki pojawiły się jednak dopiero po 1918r. Nie było w Konwencji mowy o ograniczeniach szybkości, regulowanych przez lokalne przepisy: przykładowo w Anglii nie wolno było przekraczać 20 mil/h, we Francji – 20 km/h w miastach i 30 km/h poza nimi.

Oto ważniejsze regulacje Konwencji Paryskiej: „Budowa samochodu powinna być trwała, zabezpieczająca przed pożarem i wybuchem. Samochód nie powinien straszyć koni, stanowić niebezpieczeństwa dla ruchu ani też wydawać zbyt dużo pary lub dymu” (tak, już wtedy!!). Musiał być wyposażony „w ster dający możność kierowania w obie strony: w prawo i w lewo, zbudowany w ten sposób, aby dało się kierować nie przestając obserwować drogi”, „dwa hamulce niezależnie od siebie działające”, „tabliczkę zawierającą firmę wyrobu samochodu, numer podwozia, siłę motoru, ilość, wiercenie i skok cylindrów oraz ciężar bez ładunku”, „dwie latarnie oświetlające należycie drogę, w obrębie miast używanie latarni oślepiających jest niedozwolone”, „sygnał ostrzegawczy” oraz „latarnię obok lub ponad tablicą rozpoznawczą, umożliwiającą odczytanie numerów w nocy”. Dodatkowo samochód ważący ponad 350 kg powinien był mieć „urządzenie umożliwiające jazdę wstecz”. Szofer z kolei musiał „posiadać umiejętność kierowania samochodem w należytym stopniu”. Spełnienie tych warunków poświadczało Międzynarodowe Świadectwo Drogowe z fotografią samochodu i właściciela oraz francuskojęzycznym opisem samochodu, honorowane przez wszystkie kraje-sygnatariuszy Konwencji. Za granicą szofer winien był stosować się do lokalnych przepisów, które na żądanie miał obowiązek dostarczyć urząd celny, a na pojeździe musiał znajdować się znak przynależności państwowej określonego wzoru.

Przez wiele dekad panowała natomiast dowolność w umieszczaniu miejsca kierowcy: nie zależało to wcale od używanej strony drogi (a ruch lewostronny, obok Imperium Brytyjskiego, obowiązywał m. in. we Włoszech, Szwecji i Austro-Węgrzech – tak, z Galicją włącznie!!). Ponieważ pobocze było większym zagrożeniem niż nikły ruch z przeciwka, kierownicę umieszczano raczej przy krawędzi drogi. Jedynym argumentem przeciwko temu było ułatwienie wsiadania pasażerowi – bo to przecież on był VIP-em. Dopiero od lat 60-tych kierowca siedzi zawsze przy osi drogi.

Nie da się ukryć, że samochody Epoki Mosiądzu były mało użyteczne – trudno się dziwić, że automobilistów uważano za niebezpiecznych maniaków. Jednak motoryzacja stopniowo udowadniała swój potencjał: już na długo przed I wojną światową miały miejsce rajdy Pekin-Paryż i Nowy Jork-Paryż (przez Syberię), coraz częściej samochodami interesowała się armia. W I wojnie światowej, któa zakończyła Epokę Mosiądzu, automobil od początku odgrywał ważną rolę – od zamachu w Sarajewie, poprzez paryskie taksówki z bitwy nad Marną (temat na osobny wpis), aż po pierwsze czołgi i pojazdy pancerne. Prawdziwą zmianę jakościową przyniosła jednak dopiero epoka międzywojenna i produkcja masowa, jaką podjął w Detroit niejaki Henry Ford.

Zdjęcia nieoznaczone co do autorstwa należą do public domain.