AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA PLASTIKU, cz. I

 

Jesteśmy nieustannie osaczani przez różne okazje, które całkiem przekonująco udają nierozwiązywalne problemy (…) W czasach trudności i przeciwności losu najlepiej rzucić się w wir pracy, by energię swego zdenerwowania zaprząc do czegoś pozytywnego

Lee Iacocca, amerykański manager

 

Z Epoką Plastiku nie jest łatwo. Wiadomo, że ona istniała – bo samochód z rocznika 1990-tego różni się od takiego z 1930-tego, 1960-tego albo 2020-tego – nie tylko w kwestii stylistycznej mody czy postępu technicznego, ale na poziomie podstawowych założeń i celów konstruktorów. Na tym właśnie polega zmienność epok w sztuce albo technice.

Nie wiadomo natomiast, kiedy Epoka Plastiku zaczęła się i skończyła. We wspomnianym 1990r. trwała na pewno, lecz dat granicznych brak – nie wyznacza ich dzień pozamiejskiej wycieczki matki z dwójką dzieci ani światowe wojny. Umownie przyjmiemy okres pomiędzy pierwszym kryzysem naftowym, a początkiem XXI wieku, jednak większość samochodów lat 70-tych i 2000-nych sprawi trudności w zaklasyfikowaniu.

Niespójne jest też tło polityczno-gospodarcze. W poprzednich epokach – z wyłączeniem wojen i kilku lat Wielkiego Kryzysu – dobrobyt nieustannie rósł, a rozwinięte społeczeństwa wierzyły w postęp i świetlaną przyszłość. Epoka Plastiku zaczęła się natomiast od szokującej konstatacji, że rozwój niesie z sobą również pewne zjawiska negatywne, a w opinii niektórych ma nawet swoje naturalne granice. Czy to właściwe ujęcie sprawy i co wobec tego powinniśmy robić – to temat na osobne dyskusje. Grunt, że zmieniły się zapatrywania na sprawy fundamentalne, przez co optymizm uszedł z ludzi jak powietrze z przekłutego balonu.

Konsternacja trwała jednak tylko kilka, maksymalnie dziesięć lat. Po okresie ekonomicznego chaosu (recesji połączonej z inflacją – które to zjawiska uważano dotychczas za przeciwne bieguny) gospodarka ustabilizowała się i wróciła na ścieżkę wzrostu, a to, w połączeniu z upadkiem komunizmu i końcem Zimnej Wojny, zrodziło nową falę entuzjazmu. W końcu XX wieku na horyzoncie świtały perspektywy ostatecznego i globalnego triumfu wolności, demokracji i dobrobytu, które amerykański autor japońskiego pochodzenia, Francis Fukuyama, szumnie nazwał „Końcem Historii”. Od ciężkiego szoku, zamętu i dezorientacji do kolejnej fali hurra-optymizmu – tak przedstawia się ogólny kontekst omawianej epoki.

Na poletku automobilowym wspomniany szok i zamęt wiązały się z trzema zasadniczymi kłopotami, o których wcześniej napomykano tylko na marginesie: ograniczonością zasobów naturalnych, postępującą degradacją środowiska oraz wzrostem liczby ofiar wypadków drogowych. Na tych problemach koncentrowały się wysiłki kształtujące motoryzację ostatniej ćwierci XX wieku. Dodajmy – wysiłki owocne: osiągnięty postęp okazał się olbrzymi, a co szalenie ważne, dokonał się w sposób konstruktywny – nie poprzez utrudnianie czy zakazywanie ruchu samochodów, a dzięki odpowiedniej ukierunkowanej pracy, innowacjom i inwestycjom. Do tego sprowadza się zresztą wszelki realny postęp w jakiejkolwiek dziedzinie.

***

Podobno każdy matematyczny wzór oraz wykres umieszczony w nienaukowym tekście zmniejsza liczbę jego czytelników o połowę. Nic jednak nie poradzę: Epoka Plastiku to automobilowe Oświecenie, czyli czas rozumu, szkiełka i oka. Wzorów tutaj akurat nie będzie, ale liczb i wykresów – dużo. Mam nadzieję, że nie odstraszę tym zbyt wielu z Was.

Kluczową kwestią tamtych czasów były oczywiście ceny baryłki ropy naftowej, wcześniej interesujące wyłącznie przedsiębiorców z branży. Poniższa tabela ukazuje ich rozwój w ujęciu nominalnym oraz realnym (w przeliczeniu na dolary z 2019r.).

Opracowanie własne na podstawie danych z:
https://inflationdata.com/articles/inflation-adjusted-prices/historical-crude-oil-prices-table/

Od czasów Rewolucji Przemysłowej aż do 17 października 1973r. temat prawie nie istniał: ceny w ujęciu realnym powoli, lecz regularnie spadały (z 26$ w 1946r. do 21$ w 1973-cim). Wtedy jednak, na wniosek libijskiego dyktatora, Muammara Kaddafiego, państwa członkowskie OPEC, kontrolujące 3/4 światowej podaży ropy, wstrzymały eksport do Stanów Zjednoczonych i ich sprzymierzeńców. W ten sposób próbowały wymusić wycofanie ich poparcia dla Izraela.

Dziś mało kto pamięta, że nie był to pierwszy taki szantaż –  dwa wcześniejsze miały miejsce w roku 1956-tym (Kryzys Sueski) i 1967-mym (Wojna Sześciodniowa). Tamte trwały wprawdzie krótko, ale i w 1973r. realne skutki zakręcenia kurka skończyły się po wznowieniu dostaw, czyli pięciu miesiącach. Akcja zakończyła się fiaskiem: żaden objęty embargiem kraj nie zmienił politycznego frontu, mocno ucierpiały zaś budżety eksporterów. Tym razem jednak bilans energetyczny Zachodu wyglądał znacznie gorzej (głównie wskutek ciągłego wzrostu zużycia energii i wyczerpywania się starych, amerykańskich złóż naftowych), a oliwy do ognia dolała błędna reakcja polityków: podniesienie opodatkowania energii (sztucznie potęgujące wzrost kosztów) i poluzowanie polityki monetarnej (dodrukowanie pieniędzy, jeszcze bardziej napędzające inflację).

Jedno i drugie pogłębiło gospodarczy szok, a przede wszystkim jego skutki psychologiczne. Kraje rozwinięte zdały sobie sprawę z własnej zależności od zasobów, którymi władali politycy nieprzyjaźni im i nieobliczalni (choć z drugiej strony również zależni od strumienia petrodolarów). W następnych latach nominalna cena ropy wzrosła o ponad 400% – z 3 do 12$ za baryłkę (w dzisiejszych cenach – z 17 do 60). Nastąpiły też jednak reakcje pozytywne: duże oszczędności energii i poszukiwania złóż na terenach własnych oraz sojuszniczych (do czego wcześniej nie było bodźców, z uwagi na tani import).

Warto podkreślić, że Saudyjczycy, wydobywający wówczas najwięcej ropy w świecie, sceptycznie podchodzili do wykorzystywania jej jako politycznego straszaka: słusznie obawiali się znalezienia przez odbiorców alternatyw, a więc długofalowej utraty pozycji. Dokładnie wtedy, w 1973r., saudyjski Minister Ropy Naftowej i Surowców Mineralnych, Ahmed Zaki Yamani, powiedział, że nie boi się wyczerpania złóż ropy, a raczej przestawienia globalnej gospodarki na inne źródła energii: „Epoka kamienia nie skończyła się z braku kamieni, lecz z powodu wynalezienia lepszych technologii (…) Być może za kilkadziesiąt lat pod ziemią wciąż będą zalegać miliardy ton ropy, która nie będzie już nikomu potrzebna”. Arabia Saudyjska, jako jeden z niewielu krajów naftowych, potrafiła myśleć długofalowo i inwestować petrodolary w dywersyfikację gospodarki.

Drugi szok nastąpił w roku 1979-tym, po rewolucji irańskiej. Cena baryłki ropy osiągnęła wtedy prawie 40$ (około 140 w dzisiejszych cenach), co wywołało kolejną panikę. Tym razem jednak szok był mniejszy, bo w międzyczasie Zachód znalazł źródła ropy niekontrolowane przez OPEC. Kartel tracił swą hegemonię i moc dyktowania cen: jego udział w światowym rynku spadł z 75% w 1973r. i 50% w 1979-tym do zaledwie 29% w 1985-tym. Ponadto poszczególnych jego członków bardziej interesowały własne przychody (malejące wskutek utraty udziału w rynku) niż solidarność z resztą kartelu. Co też potwierdza znaną od wieków tezę o chwiejności wszelkich zmów cenowych – bo ich uczestnicy najwięcej zarabiają na łamaniu porozumienia.

Odtąd więc podaż ropy rosła, a ceny spadały (poza epizodycznym skokiem w czasie operacji „Pustynna Burza” w 1991r.). Szczególnie tanio zrobiło się w dwóch momentach: w roku 1988-mym, kiedy to Saudyjczycy, za namową USA, gwałtownie zwiększyli dostawy w celu zbankrutowania Związku Radzieckiego (co zresztą okazało się bardzo skuteczne), oraz w 1998-mym, w trakcie kryzysu azjatyckiego (nominalnie baryłka kosztowała wtedy zaledwie 11$, czyli w dzisiejszych cenach 17$). Właśnie wtedy rozpoczynałem swą karierę kierowcy i tankowałem diesla po 1,30 zł za litr, co po uwzględnieniu polskiej inflacji odpowiada 2,26 zł z 2019r.

Reasumując: Epoka Plastiku istotnie rozpoczęła się dwoma naftowymi trzęsieniami ziemi, po których jednak nastąpił dwudziestoletni okres spadku cen, zakończony zejściem PONIŻEJ poziomu sprzed pierwotnego szoku. Bzdurą jest więc powielane w publicystyce twierdzenie, że „nigdy więcej nie było tak tanio„. Nominalnie nie, ale złote dolary sprzed 1973r. to coś zupełnie innego niż współczesna makulatura, a i światowe PKB w międzyczasie ogromnie wzrosło. Po uwzględnieniu tych faktów – czyli przeniesieniu wzroku z niebieskiej linii wykresu na czerwoną – sprawy diametralnie zmieniają swoje oblicze. Potwierdza to każda historyczna analiza kosztów jazdy autem: jeśli uwzględnić nie tylko dystrybutorową cenę litra benzyny, ale też wzrost dochodów ludności i coraz oszczędniejsze samochody, okaże się, że w długim okresie przejechanie kilometra nieustannie tanieje (przykładowe obliczenia znajdziecie TUTAJ). Nie mówiąc o tym, że rozpoznane złoża ropy naftowej i wszelkich innych surowców są dzisiaj wielokrotnie zasobniejsze niż w 1970r.

Osobną sprawą pozostaje natomiast ludzka świadomość. Ta faktycznie się odmieniła: arabska terapia szokowa nie zrobiła nam wielkiej krzywdy, lecz w dłuższej perspektywie nauczyła szanować surowce. Dzięki niej zużyciem paliwa interesujemy się nie tylko bardziej niż kiedyś, ale też bardziej niż wynikałoby to z prostej kalkulacji kosztów. Nie dlatego, że stać nas na mniej (bo prawda jest wręcz przeciwna), tylko że wyraźniej dostrzegamy potencjał oszczędności oraz widzimy ich odrębną, pozaekonomiczną wartość.

Kolejka po benzynę na amerykańskiej stacji w 1979r.

Foto: public domain

***

W ten sposób płynnie przechodzimy do kwestii ochrony środowiska.

Na problem samochodowych spalin w pierwszej kolejności zwrócono uwagę w Kalifornii, gdzie wilgotny, oceaniczny klimat największych metropolii sprzyjał powstawaniu smogu już w latach 30-tych. Prace nad ustanowieniem samochodowych norm emisji rozpoczęły się tam w 1959r. Od rocznika ’61 władze stanowe nakazały montowanie w nowych autach zamkniętych systemów odpowietrzania skrzyni korbowej (redukujących ilość niespalonych węglowodorów), które szybko stały się krajowym standardem. W 1966r. Kalifornia ograniczyła emisje pyłów, dwutlenku siarki, dwutlenku azotu i tlenku węgla. Dwa lata później podobne, choć nieco łagodniejsze prawo uchwalił rząd federalny: od tej pory, aż do lat 90-tych, eksport samochodów do USA był utrudniony, bo wiązał się z koniecznością spełnienia wymagań nieznanych wcześniej konstruktorom i nieistniejących na żadnym innym rynku.

Zadośćuczynienie przepisom ułatwiły katalityczne dopalacze spalin zwane potocznie katalizatorami, a wynalezione w 1956r. przez zamieszkałego w Ameryce Francuza, Eugene’a Houdry’ego. Ich wdrożenie wymagało jednak rewolucji w postaci eliminacji niszczących je benzyn ołowiowych. W USA bezołowiówka pojawiła się w 1975r., zaś całkowity zakaz dodawania związków ołowiu do paliw samochodowych wprowadzono tam w 1996-tym (wtedy miał on już marginalne znaczenie, bo dotyczył zaledwie 0,6% rynku paliwowego).

W krajach EWG od 1970r. obowiązywała dyrektywa 70/220/EWG ustanawiająca maksymalne wartości emisji tlenku węgla i węglowodorów, jednak limity te, jako bardzo liberalne, nie stanowiły problemu dla inżynierów – nawet po tym, jak stopniowo zmniejszano je w latach 1974, 1977 (wtedy rozszerzono je o tlenki azotu), 1978, 1983 i 1988 (wtedy weszły w życie pierwsze normy dla silników Diesla). W 1991r. znormalizowano też procedury testowe i ograniczono emisję par paliwa.

Wszystkie te restrykcje były znacznie łagodniejsze od amerykańskich, nie znaczy to jednak, że w Europie nie produkowano katalizatorów: mimo że nieobowiązkowe, rozpowszechniały się one stopniowo od połowy lat 80-tych, głównie z uwagi na ulgi fiskalne. Wielu klientów zamawiało katalizatory jako wyposażenie dodatkowe, a nawet instalowało je w samochodach używanych – jeszcze na początku XXI wieku taka inwestycja opłacała się dzięki zmniejszonym stawkom podatku drogowego. Warto jednak podkreślić, że nikt nie szykanował posiadaczy starszych aut: zgodnie z podstawowymi zasadami prawa, wypracowanymi jeszcze w antycznym Rzymie i bazującymi na elementarnej logice sprawiedliwości, żaden nowy przepis nie może działać wstecz, a praw niegdyś legalnie nabytych nie wolno odbierać nową ustawą. W XX wieku demokratyczna władza nie ważyła się jeszcze otwarcie łamać praw obywatelskich i zakazywać jazdy legalnie zarejestrowanymi pojazdami, ani też zwiększać ich opodatkowania ex post (a co najwyżej zmniejszać dla bardziej ekologicznych). Zmieniło się to dopiero w kolejnym stuleciu.

Aż do lat 90-tych normy emisji spalin grały istotną rolę jedynie w Ameryce (wiele prostych, gaźnikowych silników europejskich dostawało wtedy układy wtryskowe i katalizatory wyłącznie na potrzeby eksportu do USA). Sytuację zmieniły dopiero osławione „normy EURO”.

Norma EURO 1 weszła w życie w latach 1992/3 (odpowiednio dla modeli nowo homologowanych i wszystkich nowych pojazdów) i była praktycznie niemożliwa do spełnienia bez katalizatora. Surowsze EURO 2 i 3 obowiązywały od 1996/7 i 2000/2001r. Wszystkie one ograniczały emisję CO, NOx i HC (przy czym EURO 1 określała tylko maksymalną sumę emisji tych dwóch ostatnich grup związków, dopiero od EURO 2 liczono je osobno).

Opóźnione wprowadzenie katalizatorów przełożyło się na późniejszą rezygnację z czteroetylku ołowiu. W RFN i Szwajcarii dystrybutory z przekreślonymi literkami Pb pojawiły się około 1985r. (z dziesięcioletnim opóźnieniem w stosunku do Ameryki). Pierwsze zakazy sprzedaży etyliny weszły w życie w 1988r., ale dotyczyły tylko popularnych gatunków Normal. Dodawania ołowiu do lepszych benzyn Unia Europejska formalnie zabroniła w 2000r. (z tym że – podobnie jak w Stanach – miało to minimalny wpływ na rynek, bo popyt zanikł był znacznie wcześniej).

W 1970r. prawo obligujące producentów samochodów do stopniowej poprawy czystości spalin uchwaliła Japonia. Standardy zostały wprost przepisane z ustawy amerykańskiej, z tym że ich wprowadzenie rozłożono na etapy trwające aż do 1978r. – a wtedy w USA obowiązywały już dalej idące restrykcje. Japonia zaostrzała przepisy dopiero później, w latach 1992 i 2001.

***

Trzecim podstawowym problemem motoryzacji było bezpieczeństwo na drogach. Pod koniec lat 60-tych w krajach rozwiniętych liczba ofiar wypadków samochodowych osiągnęła historyczne maksimum. Przyczyny takiego stanu rzeczy, a także późniejszej poprawy, są wielorakie, lecz w publicystyce często spłyca się je i spłaszcza.

Epoka Chromu charakteryzowała się szybkim, stabilnym wzrostem gospodarczym krajów Zachodu i pojawieniem się nieznanego wcześniej zjawiska powszechnej zamożności – tymczasem dobrostan rodzi w ludziach hurra-optymizm i tłumi czujność. Człowiek syty i szczęśliwy nie myśli o kłopotach, zachowuje się bardziej beztrosko i ryzykownie. Z tego względu, a także ze zwykłej nieświadomości, ówcześni kierowcy pozwalali sobie na znacznie więcej niż dziś – zwłaszcza w relacji do technicznych możliwości pojazdów, ich układów jezdnych, hamulców i opon. Ówczesne auta były wolniejsze od dzisiejszych, ale w praktyce osiągano wyższe przeciętne (wystarczy wspomnieć słynny test Syreny 102, która w 1962r. trasę Warszawa-Łódź, „z centrum do centrum, przy dużym ruchu„, pokonała w 90 minut, czyli z przeciętną aż 91 km/h. Przypomnę, że drogi były wtedy wyłącznie jednojezdniowe i wiodły przez środek wszystkich miejscowości, a Syrena 102 rozwijała maksymalnie 105 km/h – kierowca musiał więc praktycznie całą trasę przebyć z gazem wbitym w podłogę).

Producenci zachwalali osiągi najnowszych modeli, nie inwestowali jednak w bezpieczeństwo czynne ani bierne, bo klienci nie chcieli o tym słuchać („Czy to auto jest tak niebezpieczne, że już teraz przygotowujecie mnie na wypadek…?!?!„). Miks powszechnej lekkomyślności, braku odpowiednich rozwiązań technicznych i zagęszczającego się ruchu dawał śmiertelne żniwo: w 1970r. w USA zginęło ponad 52,6 tys. osób, w RFN 21,3 tys., w Wielkiej Brytanii 7,5 tys. Od tego momentu sytuacja zaczęła się jednak poprawiać: oficjalna narracja mówi o zbawiennym wpływie zaostrzania przepisów, zwłaszcza ograniczeń prędkości, sytuacja jest jednak znacznie bardziej złożona.

Tak kształtowała się liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w USA, w liczbach bezwzględnych oraz w przeliczeniu na miliard VMT (pojazdo-mil). Ten drugi parametr jest oczywiście znacznie bardziej miarodajny.

Opracowanie własne na podstawie:
https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_vehicle_fatality_rate_in_U.S._by_year

Czerwona linia wykazuje trend spadkowy przez całe 30 lat – zaczął się on już długo przed wprowadzeniem osławionego federalnego ograniczenia prędkości do 55 mph (2 stycznia 1974r.). Spadek nawet przyspieszył po złagodzeniu limitu w 1987r., i trwał po jego uchyleniu w 1995-tym. Oczywiście, spadki mają różne natężenie – głównie z uwagi na tzw. efekt bazy (im lepszy wynik, tym trudniej go dalej poprawiać), ale w żaden sposób nie dają się wytłumaczyć federalnymi ograniczeniami. Mało tego: jedyne przejściowe pogorszenie bezpieczeństwa miało miejsce w latach 1976-79, czyli w czasach 55-milowych!!

Co ciekawe, federalnego ograniczenia nie tłumaczono bezpieczeństwem podróżujących, a oszczędnością paliwa (wprowadzono je w trakcie naftowego embarga). Tu jednak okazało się ono jeszcze mniej efektywne: według różnych źródeł amerykańska konsumpcja ropy spadła o 0,5-1,5%, a niektórzy autorzy mówią wręcz o braku statystycznie istotnego wpływu. Co zresztą łatwo wyjaśnić: limit dotyczył tylko autostrad, gdzie auta i tak spalają najmniej, nie wpłynął natomiast na lwią część przebiegów, tzn. miejski ruch osobowy i cały ciężarowy.

Żadna analiza nie ma wartości bez porównania z grupą kontrolną – czyli w tym wypadku krajem, gdzie nigdy nie istniały autostradowe ograniczenia prędkości. Dla RFN dokładne dane znalazłem niestety tylko dla początków każdej dekady oraz rok po roku od 1980r. Nie mam też informacji o pojazdokilometrach, a jedynie o ilości zarejestrowanych samochodów – dlatego bezpośrednie porównanie z USA nie jest możliwe. Można jednak zaobserwować trendy, a te okazały się równie pozytywne.

Opracowanie własne na podstawie:
https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrstod

W latach 1970-80 bezwzględna liczba ofiar spadła w RFN aż o 30% (z 21,3 do 15,3 tys.), podczas gdy w USA, mimo drakońskich limitów prędkości i wyraźnego spadku mocy samochodów – tylko o 3%. Z kolei w przeliczeniu na 100 tys. pojazdów w 1980r. zginęło w RFN aż o 43% mniej ludzi niż 10 lat wcześniej (w USA – o 29,4%, ale w relacji do pojazdomil, nie samych pojazdów). W kolejnych latach tendencja utrzymała się, a trzeba pamiętać, że osiągi niemieckich samochodów, inaczej niż amerykańskich, wzrosły w tym czasie ogromnie i wciąż można je było do woli wykorzystywać.

(na marginesie: brak ograniczenia prędkości na drugim największym rynku motoryzacyjnym świata znakomicie wpłynął na wytrzymałość i niezawodność europejskich samochodów, z kolei w amerykańskich modelach z czasów 55-milowych notorycznie przegrzewały się silniki i skrzynie biegów, również podczas spokojnej jazdy).

Na wykresie niemieckim w oczy rzuca się pogorszenie bezpieczeństwa po 1990r. Spowodowało je oczywiście powiększenie terytorium kraju o NRD, gdzie drogi w niemałej części pochodziły z czasów III Rzeszy. Przy czym, o ile bezwzględny wzrost liczby ofiar nie był duży, to w relacji do ilości pojazdów okazał się dramatyczny – a warto podkreślić, że na autostradach byłej NRD początkowo utrzymano dotychczasowy limit prędkości, wynoszący zaledwie 100 km/h (usuwano go etapami, na modernizowanych fragmentach autostrad). Czy dalej ktoś jeszcze będzie twierdził, że nie należy inwestować w infrastrukturę, tylko w stawianie zakazów i radarów…?

Jako ciekawostkę pokażę jeszcze Polskę, od roku 1975-tego. Tutaj poprawa jest wręcz niewiarygodna.

Opracowanie własne na podstawie:
https://info-car.pl/infocar/artykuly/bezpieczenstwo-na-drogach-1975-2012.html

Gwałtowny skok liczby ofiar w latach 1989-90 wygląda fatalnie, ale w odniesieniu do liczby pojazdów nie odbiega od trendu ze zjednoczonych Niemiec. Nie mam odpowiednich danych, ale przypuszczam, że gdyby przeliczyć to na pojazdokilometry, pogorszenia nie byłoby wcale: kluczową informacją jest tu bowiem nie tylko wzrost dostępności samochodów, ale przede wszystkim zniesienie reglamentacji benzyny, dzięki któremu auta Polaków – nawet te istniejące wcześniej – zaczęły po prostu jeździć zamiast stać na kołkach.

Jaki z tego morał? Bezpieczeństwo na drogach jest wypadkową wielu, BARDZO wielu zmiennych, a w Epoce Plastiku w zasadzie wszystkie z nich znacząco się poprawiły: chodzi o świadomość ludzi, rozwój konstrukcji samochodów, a także rozbudowę i poprawę jakości infrastruktury, w tym zwiększenie udziału bezkolizyjnych autostrad w ogólnej długości sieci dróg. Z działań rządowych największy efekt przyniosły właśnie inwestycje drogowe, a poza tym kampanie uświadamiające i walka z nietrzeźwością kierowców (wcześniej praktycznie nie prowadzona z braku odpowiednich narzędzi). Doskonale pokazuje to przykład Polski: w ciągu całej Epoki Plastiku śmiertelność na naszych drogach kilkukrotnie przewyższała wskaźniki zachodnioeuropejskie, mimo znacznie mniejszego natężenia ruchu i statystycznie wolniejszych samochodów. Zmieniło się to dopiero w ostatnich latach, kiedy – z 40-letnim opóźnieniem – zaczęliśmy budować autostrady, drogi ekspresowe i obwodnice miejscowości, a podstawowym samochodem przestał być skrajnie niebezpieczny „Maluch”. Zaś co do ograniczeń prędkości – ich wpływ najlepiej pokazuje porównanie USA i Niemiec, no i sytuacja po połączeniu RFN (nowoczesna infrastruktura, brak limitu autostradowego i 100 km/h na zwykłych drogach) z NRD (nieliczne i archaiczne autostrady z limitem 100 km/h i limit 80 km/h na zwykłych drogach).

***

Jak kształtowała się wielkość produkcji i parków samochodowych w poszczególnych krajach?

Liczba zarejestrowanych samochodów w skali świata

 

Jak widać, kryzys naftowy nie zatrzymał rozwoju motoryzacji – wręcz przeciwnie, właśnie w pierwszej, „kryzysowej” dekadzie epoki ilościowy wzrost był największy (66%), podczas gdy w kolejnych nieco zwolnił (efekt bazy…?), choć nadal osiągał bardzo wysokie wartości – odpowiednio 41% i 29%.

Najwięcej aut na 1.000 mieszkańców miały Stany Zjednoczone, ale i tam wzrost trwał w najlepsze (najszybszy był w latach 70-tych!!). Respekt budzi dynamika rozwoju we Włoszech, których gospodarka w fazę powojennego boomu weszła z opóźnieniem. Z kolei przy Niemczech trzeba pamiętać o zjednoczeniu, z którego wynikła pozorna stagnacja pomiędzy 1980-90r.

 

W drugiej tabelce mamy więcej ciekawostek. Jak widać, stereotypowo antysamochodowe Szwecja i Szwajcaria należały do czołówki najbardziej zmotoryzowanych krajów świata, w dodatku ciągle zwiększały nasycenie rynku. Dołączająca do demokratycznego świata Hiszpania szybko nadrobiła zapóźnienie, zaś słupki Japonii, mimo sporych wzrostów, są zaskakująco niskie.

 

W Europie Wschodniej zaskoczeń brak: do 1990r. zdecydowanie liderowały kraje z przedwojennymi tradycjami motoryzacyjnymi, to jest NRD i Czechosłowacja (namaszczone do posiadania przemysłu samochodowego przez samego Stalina). Bardzo zacofana Polska sporo nadgoniła dzięki „Maluchowi”, a potem transformacji ustrojowej. Z kolei w ZSRR i Rumunii motoryzacja występowała w śladowym stopniu i do końca stulecia zmieniło się to tylko stosunkowo nieznacznie.

 

Przejdźmy do wielkości produkcji. W skali globalnej, w latach 1970-2000, wzrosła ona dwukrotnie (z 29,42 do 58,37 mln sztuk). Bardziej interesująco wygląda jej rozdział geograficzny.

 

Przemysł amerykański, który w powszechnym mniemaniu po kryzysie naftowym rozpadł się jak domek z kart, w rzeczywistości w latach 1970-2000r. urósł o aż 54% i po przejściowym spadku na drugą lokatę wrócił na pozycję światowego lidera. Poza tym jednym przetasowaniem przez całe 30 lat pierwsza czwórka pozostała niezmienna. Warto jednak zauważyć, że jej procentowy udział znacząco spadł – najbardziej dla Francji (o prawie 40%), najmniej dla Japonii (niecałe 10% – tak, w tym czasie Japonia STRACIŁA, nie zyskała udział w rynku światowym!!). Wielka Brytania – na miejscu piątym w 1970r. – w ciągu jednej tylko dekady oddała aż połowę swego udziału, po czym całkiem wypadła z gry. Nieco dłużej i skuteczniej walczyły Włochy (dla których lata 80-te były w ogóle najlepszym okresem w historii), ale i one nie utrzymały się w elicie, do której od lat 90-tych przebojem weszła Hiszpania. Zaskakująco stabilna okazała się pozycja Kanady – jedynego w tabeli kraju nieposiadającego własnych marek i tradycji samochodowych (tak naprawdę, kanadyjską produkcję należałoby włączyć do wyniku USA). Z kolei u progu nowego stulecia w rankingu pojawiły się Korea i Chiny – zapowiadało to kolejną epokę, w której tradycyjny XX-wieczny układ sił legł w gruzach.

Graficzne przedstawienie udziału poszczególnych krajów w produkcji samochodów w latach 1970-2000. Widać szybki wzrost w Japonii (który zatrzymał się i częściowo nawet odwrócił w latach 90-tych), skuteczną obronę pozycji USA i Niemiec, ale przede wszystkim – żywiołowy rozwój krajów spoza czołówki (kolor pomarańczowy).

***

Ostatnią sprawą jest rozbudowa sieci drogowej. Tu sytuacja wyglądała podobnie jak z produkcją aut: mimo że poziom z 1970r. wydawał się wysoki, w ciągu kolejnych trzech dekad nastąpił dalszy, żywiołowy rozwój. To wszystko zaskakuje wobec rozpowszechnionego mniemania, że w krajach Zachodu motoryzacja i infrastruktura w pełni rozwinęły się już dekady temu.

Zacznijmy od Stanów Zjednoczonych. Zainicjowany przez prezydenta Eisenhowera program budowy międzystanowych autostrad do 1970r. został ukończony w 73% (długość sieci – 31,5 tys. mil). Można się kłócić, czy to „tylko” czy „aż” 73%, ale chyba ciekawiej brzmi równoważne stwierdzenie, że ponad 1/4 z istniejących dzisiaj międzystanówek powstała dopiero w Epoce Plastiku (projekt ukończono pod koniec lat 90-tych).

Słynna Route 66, zwana „główną ulicą Ameryki” i obsługująca cały ruch – również towarowy – pomiędzy Kalifornią i Arizoną, wygląda tak jak poniżej, a została zluzowana przez Interstate 40 dopiero w 1978r.!!

Foto: praca własna

Interstate 20 w Teksasie, 1972r.

Foto: public domain

Międzystanówki nie były znacząco modernizowane: poniższe zdjęcie pochodzi z 2001r. i wyraźnie pokazuje, że czasem opłaca się być spóźnionym

Foto: public domain

W Europie najwięcej autostrad miały i mają Niemcy. Tu niespodzianka jest jeszcze większa: w 1970r. sieć Bundesautobahnen mierzyła 4.110 km (z czego około 2.000 wybudowanych po II wojnie światowej), natomiast do roku 1987-mego – to ostatnie dostępne mi dane sprzed zjednoczenia – wydłużyła się do 8.822, czyli 2,14 raza. Co oznacza, że również Niemcy w Epoce Plastiku zbudowali więcej autostrad niż kiedykolwiek indziej.

Zachodnioniemieckie autostrady w latach 80-tych

Foto: https://www.mil-airfields.de/

Foto: https://www.mil-airfields.de/

Foto: Bundesarchiv, B 145 Bild-F088784-0032 / Stutterheim / Licencja CC

Dodam jeszcze, że we Francji w samych latach 90-tych długość sieci autostrad wzrosła o 43% (z 6.824 do 9.776 km). Z kolei w Austrii – przez którą biegną jedne z najważniejszych europejskich tras tranzytowych – ostatnie luki w głównych ciągach autostrad uzupełniano jeszcze do drugiej połowy lat 90-tych (prawie do końca stulecia cały ruch z Wiednia na południe, w stronę Włoch i Bałkanów, stał w korkach na skrzyżowaniach ze światłami w okolicach Klagenfurtu). Sfinansowaniu tej inwestycji miało służyć „czasowe” wprowadzenie w 1997r. opłat w formie winiet: niestety dziś, 20 lat po jej ukończeniu, winiety nie tylko nadal obowiązują, ale i bardzo znacząco podrożały.

 

C.D.N.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

40 Comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA PLASTIKU, cz. I

  1. Mnie wykresy nie odstraszył, wręcz przeciwnie – z niecierpliwością będę czekał na druga część 🙂 Dzięki za bardzo interesujący artykuł i ogrom włożonej pracy, bo domyślam się, że zebranie tego wszystkiego w jedną całość i usystematyzowanie nie było pewnie proste.

  2. Ciekawe analizy – dające dużo do myślenia.
    Mam wrażenie, że „epoka plastiku” – najdoskonalszych samochodów już się definitywnie skończyła.
    Czy nie czas na wprowadzenie następnej np „komputerów na kołach”, bo auta AD 1990 i 2020 mają już odmienne myśli konstrukcyjne.
    W tamtej epoce producenci starali się pokazać własne oblicza techniką, parametrami, rozwiązaniami innymi od konkurencji, a dla klientów to było ważne oraz przemawiające i często przesądzające o wyborze. Dodatkowo na rynku odbywał się popis możliwości stylistów i projektantów. Roiło się od wymyślnych i indywidualnych kształtów i pomysłów na samochód i jego elementy. O tym, że korzystano z całej palety barw i to nie tylko lakierów, ale i wnętrz, kokpitów oraz tapicerek to nie wspominam, bo łza się oku kręci.
    Dziś obowiązuje jeden model „multiloftowego multiinterfejsowego SUV-a przeznaczonego dla młodych dynamicznych ludzi o niebanalnych zainteresowaniach” [(c) złomnik] Rozwiązania techniczne nie mają znaczenia przy wyborze, zresztą najczęściej są podobne. Z parametrów technicznych liczy się tylko TCO (Całkowity koszt posiadania), który wymusza niską żywotność i wręcz jednorazowość zespołów auta. Stylistyka sprowadza się do licytacji, które agresywne mydło ma większego grilla i bardziej dobitne wrzeszczy „wyjebać ci?”, a szeroka gama jedynych dostępnych odcieni szarości zapewnia usuwa jakąkolwiek indywidualność. Jedynie trwa licytacja na „największy tablet wciśnięty zamiast zegarów” oraz na „największą możliwą liczbę rzeczy kontrolowaną dotykowo”.
    Dlatego myślę, że nowe millenium to mniej więcej granica końca „epoki plastyku”, a początku epoki „komputerów na kołach”.

    • Nie do końca się zgodzę z tym określeniem. Czy takie znane wszystkim legendy opisywanej właśnie epoki plastiku jak Porsche 959 czy Nissan Skyline R32/R33 nie są „komputerami na kołach”?

      Różnica jest w tym, że tam komputery odpowiadały za jazdę, albo inaczej „kompensowanie niedostatków kierowcy”. Dziś oczywiście też to robią, ale to co nam entuzjastom najbardziej przeszkadza to fakt, że głównie zajmują się odwracaniem uwagi od samego prowadzenia (a także same po części przejmują tą funkcję).

      Sam nie wiem jak nazwać obecną epokę. Może epoka zewnętrznej kontroli, w której kierowca nie jest już tym który o czymkolwiek decyduje i z czyjego zdanie coraz mniej się liczy. To o czym pisał Szczepan czyli przepisy kierunkujące projektowanie w daną stronę, a postęp dokonujący się naturalnie są już odwrócone.

      Piękne dzięki dla Autora za kolejny świetny artykuł. Widać „napracowanie” 🙂 .

      • Obecna epoka to epoka cieklych krysztalow lub elektroluminesencji (wszak oswietlenie led tez mamy, zreszta bardzo dobra sprawa).
        Sam tekst rewelacyjny. Nie jest czyms jak wyprawa w nieznane (jak wpisy o prehistorii i poczatkach automobilizmu) ale jest jak snop reflektora oswietlajacy istotne rzeczy, ktora niestety czesto sie pomija. Ciekawe spojerzenie, sporo nowych informacji.
        P.S. Ja wykresy lubie.

      • Też miałem nadzieję, że Czytelnicy Automobilowni lubią wykresy bardziej niż statystyczni internauci 🙂 A co do wyprawy w nieznane – my te czasy pamiętamy, więc siłą rzeczy nieznane to one nie będą 🙂

      • zdecydowanie potrzebujemy ankiety: czy wykresy zmniejszyły oglądalność o połowę?
        – tak
        – nie
        – w pięćdziesięciu procentach

    • Z tym, że TCO jako decydujące kryterium wymusza jednorazowość, to bym dyskutował 😉

      Wszystko zależy od horyzontu czasowego, w jakim ma być liczone – jeden potrzebuje samochodu na zasadzie „kup najtańszego grata z długim OC, dorżnij i zezłomuj”, innemu możliwość wieloletniej służby samochodu nie jest potrzebna, bo i tak co kilka lat musi wymienić z powodu trudnych warunków użytkowania lub preferencji klientów (np. wypożyczalnie), zarządzających flotami będzie interesowała kombinacja kwestii niezawodności, finansowania i unifikacji z resztą taboru. Zaryzykuję twierdzenie, że prymat TCO nad innymi aspektami kierowałby wybór w stronę Dacii, Fiata Tipo itp.

      Trudniej jest w przypadku klientów indywidualnych, gdzie pojedyncza, niby nieistotna cecha może zdyskwalifikować samochód albo spowodować wyjście „chcijtomierza” poza skalę. Wg mnie najbardziej lukrowaną tandetę rozpowszechnia podejście „nie interesują mnie samochody, ale sąsiad ma się wkurzyć”. To właśnie skutkuje: pozorowanymi zdolnościami terenowymi, pozorowanymi materiałami wysokiej jakości itp.

    • Zgadzam się, że obecnie samochody budzą mniejsze emocje niż kiedyś, zastanawiam tylko na ile to samochody się zmieniły, a na ile nasze podejście do nich. Umówmy się w latach 80-tych wybór pomiędzy np. Escortem, Kadettem, Seatem Rondą i np Renault 11 też chyba nikogo (przynajmniej na zachodzie) nie przyprawiał o gęsią skórkę i technicznie też się aż tak bardzo nie różniły. To u nas, w kraju wiecznych niedoborów, gdzie samochód był nieosiągalnym dobrem, każdy samochód rozpalał emocje.
      A co do trwałości, to pamiętam, że gdy w połowie lat 90-tych ojciec sprzedawał pięcioletniego Poloneza (tak wiem głupi przykład), to dół drzwi skorodowany był na wylot. „Niezawodne” zachodnie samochody znajomych też korodowały i regularnie lądowały w warsztatach, więc też to może my zrobiliśmy się bardziej niecierpliwi i wymagający.

      • Nie żyłem na Zachodzie w tamtym czasie, więc nie mogę się wypowiedzieć. Na pewno emocje były ogromne w Epoce Chromu, nawet na poziomie mikrosamochodów – i zgadzam się, że na pewno wiąże się to z dostępnością. Natomiast do końca stulecia istnieli prawdziwi fani danych marek, również popularnych, istniały też emocjonujące warianty tanich samochodów i ich tuning. Zupełnie inaczej niż dziś wyglądały reklamy i proces zakupu, naprawdę przypominający sprzedawanie marzeń, a nie AGD.

        Podobnie z rozmachem samochodowych wystaw. Można powiedzieć, że zabił je Internet, ale przecież już dużo wcześniej gazety i telewizja serwowały szczegółowe relacje, a dane studiowało się z papierowych katalogów – mimo to ludzie latali nawet samolotami do Frankfurtu albo Genewy, żeby usiąść sobie w nowym modelu i pooglądać hostessy w kłębach suchego lodu. To zanikło dopiero w obecnym stuleciu.

        Co do korozji – pełna zgoda. Z tym że tutaj pierwszy poważny postęp dokonał się w latach 80-tych, potem było już coraz lepiej.

      • a ja tam mam wrażenie, że największe emocje dziś nie budzą klasyki, ani supersportowe fury, ale BMW X6 – gdzie się nie pojawi, zaraz milion głosów 😉

    • Właśnie pisałem w artykule, że Epoka Plastiku skończyła się około 2000r. Ale data oczywiście nie jest sztywna: myślę, że dobrym symbolem byłby 2008r., kiedy pojawiły się pierwsze strefy zakazu wjazdu starszych samochodów w miastach niemieckich, ale to tylko jedna z wielu możliwości.

      Co do trwałości – dalej istnieją samochody przejeżdżające 500-700 tkm, nawet w ogłoszeniach takie znajdziesz – tyle że wtrysku bezpośredniego nie da się naprawić ze szwagrem w garażu, tak jak kiedyś gaźnika, więc koszty zrobiły się inne. Za to np. rdza praktyczni zniknęła jako poważny problem przez 15 i więcej lat – a wcześniej dziury pojawiały się i po pięciu. Temat już wielokrotnie wałkowaliśmy tutaj 🙂

      • Właśnie w temacie emocji powstaje pytanie czy zmieniły się samochody, czy ludzie? Nie ulega wątpliwości, że współczesne samochody są dostępniejsze, szybsze, bezpieczniejsze, mocniejsze i lepiej się prowadzą niż jakiekolwiek inne wcześniej. Fakt od ubiegłego roku zaczęło się wycinanie z gam mocniejszych mocniejszych, najbardziej emocjonujących wersji, ale jeszcze rok temu można było wyjechać nowym (relatywnie tanim) samochodem klasy GTI popularnej marki z mocą w przedziale 250-300 KM, zatem co się zmieniło, że to już przestaje ludzi kręcić? Czy to dlatego, że „motoryzacja schodzi na psy” i w konsekwencji nowa Octavia RS jest mniej emocjonująca od tylnonapędowej Skody Rapid, czy raczej zaszły zmiany w naszym spojrzeniu na świat?

      • Najciekawsze jest to, że starsze samochody dalej fascynują. W latach 80-tych czy 90-tych zabytkami interesowała się bardzo wąska garstka świrów, a dziś czasopism o klasykach jest chyba więcej niż tych o aktualnej motoryzacji (przy czym w tych drugich też piszą sporo o historii). W każdym małym miasteczku są zloty i pokazy starych aut, w każdej wiosce znajdziesz kogoś, kto posiada i cyzeluje stare auta. Tego kiedyś nie było, bo samochodziarze fascynowali się nowościami. Dziś już nie ma czym, dlatego wracają do przeszłości. Zresztą nie tylko samochodziarze – bo tłum też przychodzi na pokazy i wybałusza oczy, podczas gdy np. pierwsze edycje MPPZ na Rynku w Krakowie nie przyciągały niczyjej uwagi. Można by było nie zauważyć, że coś tam się w jednym rogu Rynku dzieje. Dziś zgiełk jest taki, że nie da się dopchać do zrobienia zdjęcia (nie w 2020r., oczywiście).

        Ergo: XX-wieczne auta fascynowały jako nowe i fascynują jako stare, zarówno pasjonatów jak i laików. W swoich czasach wypierały ze świadomości auta wczorajsze, bo każde kolejne było o wiele fajniejsze. Dziś nowości nie ruszają nikogo, a na ich tle starocie ą jeszcze ciekawsze.

        Znam Polaka z Florydy, który całe życie przepracował na przemian jako mechanik i bramkarz w klubie, i który w latach 80tych jeździł Plymouthem Super Bee – bo dało się go kupić za grosze. Potem szybko go sprzedał (też zresztą za grosze), a dziś w każdej rozmowie żałuje, bo auto byłoby warte co najmniej pół miliona dolarów. W tamtym czasie nawet Gullwing był do kupienia taniej od nowego Golfa, bo nikogo nie interesował wobec dostępności pięknych aut nowoczesnych. Dzisiejszy wzrost cen nie wziął się z niczego, tylko właśnie z przekierowania zainteresowań z aut nowych na stare.

      • W mojej ocenie zmienili się ludzie, a samochody podążyły za nimi. A w zasadzie całość się „kręci” – zmieniają się ludzie (konsumenci), zmienia się produkt, to wpływa na konsumentów i ich decyzje.
        Technicznie samochody są coraz doskonalsze – szybsze, bezpieczniejsze, prawdopodobnie i trwalsze, aczkolwiek ta ostatnia cecha staje się mniej istotna w przypadku współczesnego modelu konsumpcji do końca leasingu i nowe (własne, służbowe czy nawet carsharingowe – mniej ważne) i jest być może skutkiem ubocznym wypadkowych dwóch wcześniejszych oraz lat ewolucji motoryzacji (skoro przez lata opracowano technologie i materiały zapewniające trwałość, to są one dalej stosowane).
        Natomiast obecnie samochód sam w sobie, jako maszyna, nie jest dla odbiorcy istotny, przestaje być wyróżnikiem statusu, a przede wszystkim „czymś fajnym”, o czym można godzinami dyskutować w towarzystwie. Wszystkie są mocne i wygodne i wożą tyłek, a jednocześnie każdy ma lub korzysta.
        W efekcie, a także w wyniku innych czynników, takich jak optymalizacja produkcji, otrzymujemy gotowe rozwiązania techniczno-finansowe: kilku dużych producentów oferuje zbliżone produkty, z gotowymi pakietami wyposażenia i atrakcyjnie opakowane.
        Mnie w tym wszystkim najbardziej chyba szkoda możliwości wyboru, zaczynając od zasadniczych kwestii technicznych, a kończąc na możliwości dowolnej konfiguracji nowego samochodu, co znikło nawet w markach tzw. premium

      • Myślę, że to, co fascynuje w starych samochodach, to stylistyka. Do pewnego momentu w dziejach, mniej – więcej początku lat 70, nawet najtańsze auta były błyskotkami, misternymi niczym biżuteria, sporo tej biżuterii nosiły. Potem stylistyka stała się znacznie bardziej pragmatyczna, podporządkowana aerodynamice, bezpieczeństwu, efektywności przestrzennej, koszt opracowania modelu wzrósł na tyle, że przestało się opłacać eksperymentować – i auta przestały fascynować. Nie ukrywajmy – popularne samochody z lat 80, dziś czterdziestoletnie, dalej nikogo nie obchodzą, a na pokazach zabytkowych samochodów są pomijane.

        Kolejną rzeczą, która czyni zloty samochodów zabytkowych fascynującymi dla ogółu jest to, że są tam:
        1. Modele wzbudzające ciepłe wspomnienia – „jeździłem takim w wojsku” „dziadek miał takiego” „pamiętam jak sąsiad takiego kupił” – i tak dalej, w naszych warunkach są to przeważnie auta z demoludów.
        2. Modele fascynujące, w swoim czasie bardzo drogie i ekskluzywne, a więc efektowne wizualnie, albo też zupełnie nieprzystające do naszych realiów swoimi parametrami i wielkością – co czyni praktycznie każde auto amerykańskie ciekawym, nawet gołego, rodzinnego sedana z epoki malaise.
        3. Auta bardzo charyzmatyczne, które zapisały się w popkulturze – Garbus, 2CV i tak dalej.
        Istotne jest też ogromne zróżnicowanie epok, bo praktycznie na każdym zlocie mamy przekrój aut od lat 30. do 80.

        Zauważmy, że znikome jest zainteresowanie czy to kolekcjonerów, czy też widzów popularnymi, europejskimi autami sprzed lat, pochodzącymi z innego kraju, więc pozbawionymi sentymentu. Okołowojenny Austin nie interesuje praktycznie nikogo i dalej, pomimo wieku, kosztuje grosze, Peugeot 304 też specjalnie nie fascynuje.

        Kolejny aspekt, który ułatwił zainteresowanie dawnymi samochodami, to to, że znacznie nowocześniejsze auta stały się zabytkami – samochody jeżdżące równie łatwo, lekko i przyjemnie co współczesne mają już po 50 lat. To po części też wycięło ciekawe modele nowe, a zwłaszcza kabriolety – bo po co kupować Megane czy Golfa z urżniętym dachem, kiedy można kupić Corvettę albo R129?

      • To chyba nie o to chodzi, że nie opłaca się eksperymentować. Koszt opracowania nowego modelu jest pewnie nawet niższy niż kiedyś jeśli weźmiemy pod uwagę skalę produkcji.

        Z drugiej strony sama skala produkcji, a raczej to co ją generuje czyli dążenie do zadowolenia jak największej liczby klientów pojedynczym produktem powoduje rozmycie cech produktu. Coś jak dzisiejsze filmy, których twórcy robią wszystko byle by kogoś nie obrazić, przez co widz o samym filmie zapomina na następny dzień, bo nie wywołał praktycznie żadnych emocji.

        Ciągnąc dalej tą filmową analogię można dojść do innego wniosku. O końcowym wyglądzie i cechach zarówno filmu jak i samochodu coraz bardziej decydują nie widzowie/użytkownicy, ale osoby trzecie i to jest w tym wszystkim najsmutniejsze.

      • Koszt na pewno nie jest dziś niższy. Skala produkcji zwiększyła się, ale rozkłada się dziś na znacznie więcej modeli. Wystarczy porównać długość cenników poszczególnych marek (zwłaszcza droższych) i sumaryczną produkcję poszczególnych modeli aut. Kiedyś modeli-
        milionerów” było mnóstwo, dziś jest znacznie mniej – bo produkcja trwa krócej, a o klienta walczy więcej różnych produktów.

      • Pewnie masz rację, ale nie mogę powiedzieć żebym był przekonany w 100%. Ja sobie tylko tak zgaduję, że może być niższy posiłkując się głównie tezą, że jak ktoś coś robi to musi mu się to opłacać. Może pora na kolejny artykuł sekcji gospodarczej 😉 .

        Sprawa jest złożona. Modeli dziś jest więcej, ale współdzielenie podzespołów między nimi jest moim zdaniem dalece większe niż kiedyś. Musimy wziąć pod uwagę, że koszty i praca rozkładają się nie tylko na jednego producenta, a projektowanie i produkcja elementów składowych często w całości odbywa się u kooperanta, a nie samego producenta pojazdu (czyli mamy koszt bezpośredni jako cenę zakupu, a nie koszty R&D).

        Modeli milionerów jest mniej, bo produkcja trwa krócej. Prawda, ale każda kolejna iteracja danego modelu jest mniejszą lub większą ewolucją poprzedniego. Tak, kiedyś też tak bywało, ale metody projektowania w dzisiejszych czasach lepiej pozwalają ten fakt wykorzystać w celu przyspieszenia procesu. To składa się na to, że samo projektowanie i „przezbrojenie” produkcji też trwa krócej (jak to się przekłada na koszty to już niestety nie moja działka).

      • Nie zgodzę się z tezą , że problem korozji nie istnieje w samochodach poniżej 15 lat.
        Wystarczy spojrzeć w kierunku mazdy a na przykład z europejskich samochodów – mercedes jak zawsze dba o tradycję więc i na tym polu nie zawiódł – kolega ostatnio zajrzał w kilu miejscach pod elastomer na łączeniu blach – wszędzie rudo aż strach – Klasa B rocznik 2008 😉
        Natomiast osobiście do niedawna byłem zwolennikiem tezy , że „najlepsza motoryzacja była w latach 90” ale auta z tych lat w dobrym stanie już prawie nie występują na rynku więc siłą rzeczy trzeba skierować zainteresowanie w stronę aut młodszych i mam wrażenie , że auta po 2000 roku równie dobrze o ile nie lepiej znoszą upływ czasu. Kosmicznie niegdyś rozwiązania spowszedniały i nie stanowią wyzwania dla mechaników. Za podobną kwotę, z roku na rok można kupić coraz lepsze auto.

      • W latach 70tych i 80tych typowy pojazd kilkunastoletni był już złamany na pół, albo groził złamaniem. W RFN nie były rzadkością przypadki kierowania przez diagnostów na złom aut 8-10letnich, a w skrajnych przypadkach, jak Alfasud albo Civic I generacji, wiele egzemplarzy nie przechodziło przez pierwszy przegląd, czyli po 3 latach, z powodu przegnicia podłużnic.

        Pamìetam sam, jak mój tata w latach 90-95 szukał aut około 10letnich i znależć coś nie przegnitego na wylot, i to na elementach widocznych, to była rzadkość.

        W porównaniu z tym wszystkim dzisiejsze auta są całkowicie nierdzewne. Żeby znależć ślady korozji na 12-latku, trzeba szukać z lupą i zdejmowac elementy, jak zresztą sam zauważyłeś.

  3. Na to dlaczego starsze auta fascynują składa się kilka czynników, nie tylko to, że tamte samochody były „lepsze od obecnych”, wg mnie składa się na to:

    1. to, że pokolenie, które pamięta je z lat swojej młodości ma obecnie pieniądze żeby je sobie kupić jako trzeci albo czwarty samochód, zauważcie, że na Kubie, albo w Indiach, czy Chinach nie ma zbyt wielu entuzjastów samochodów zabytkowych. Tak samo i u nas pasjonat zabytków/youngtimerów to najczęściej osoba, która ma już co najmniej jeden nowy samochód do jazdy na co dzień. Zresztą widzę to po sobie, kiedy 15-20 lat temu jako student jeździłem Polonezem, nie marzyłem o PF 125p, tylko o nowym Golfie albo Daewoo Nubirze, obecnie mając w domu dwa nowe samochody moje myśli zaprzątają Youngtimery – jak mawiał klasyk byt określa świadomość.
    2. obecne zabytki to samochody, które bez większych wyrzeczeń może eksploatować nawet osoba bez większej wiedzy motoryzacyjnej, dziś trzydziestoletni samochód może mieć wielopunktowy wtrysk, ABS i automatyczną klimatyzację, w latach 80-tych pasjonat zabytków musiał umieć czyścić gaźnik i odpalać samochód z korby;
    3. współczesne samochody są tak dobre, że coraz ciężej jest uzyskać realnie odczuwalny postęp, a to co skłania nas do decyzji o zakupie to przede wszystkim odczuwalna zmiana na lepsze, stąd może mniejsze zainteresowanie nowościami. Pamiętam przykładowo, że gdy moi rodzice zmieniali w latach 90-tych samochody, to większa o 20 km/h prędkość maksymalna to było coś co wywoływało emocje, tylko, że różnica prędkości maksymalnej między 140 a 160 jest subiektywnie nieporównanie większa niż pomiędzy 220, a 240 – w tym drugim wypadku to tylko liczby. Tak samo większą różnicę robi klimatyzacja vs brak klimatyzacji niż obecnie dwustrefowa vs czterostrefowa.

    • Ja nie powiedziałem, że dawne samochody były „lepsze” – tylko że ciekawsze, dające radość. To są dwie zupełnie różne sprawy.

  4. Korekta obywatelska: Nie wiem, czy nie należałoby dodać „zamkniętych systemów”, zamiast samych „systemów odpowietrzania skrzyni korbowej”, przy dziale o ekologii – mój Humber z 1962 też ma „system” odpowietrzania w postaci otwartej rury wyprowadzonej na zewnątrz korpusu silnika (z małym filtrem z druciaka, żeby nie pluło olejem), ale Amerykanom chodziło o zamknięcie tego odpowietrzenia, przez podłączenie do dolotu.

  5. Bardzo fajny artykuł, lubię takie wnikliwe Twoje artykuły z dużym kontekstem opisywanych czasów, wykresy też bardzo pomocne. Na prawdę super i z niecierpliwością czekam na ciąg dalszy 🙂

    A co do nowych samochodów, to myślę, że te „stare” czyli powiedzmy 15 letnie są nadal tak dobre, że po prostu kupowanie nowego samochodu jest wręcz głupotą, ponieważ głupotą jest nieracjonalne zachowanie, dla tego zapewne to tak wkurza polityków i stąd te wszystkie sztuczne przymusy do zmiany, czyli wszelkiego rodzaju eko-farmazony itp
    Co innego powiedzmy te 20 lat temu, to faktycznie 15 letni samochód był w zasadzie złomem, w dodatku był to zwykle maluch, DF, Polonez czy cos podobnie byle jakiego, byle jak wyprodukowanego już jako nowe, gniło od razu, psuło się co chwilę, i nigdy rano nie było wiadomo czy w ogóle odpali

  6. Szczepanie, co do powodów dla których ludzie idą w „jaktajmery”, według mnie tym powodem wcale nie jest obiektywna fajność starych samochodów. W mojej ocenie youngtimery są fajne, bo wymarły, bo już tego nie ma, bo są pozostałością dawnych czasów. Zresztą, czemu w moich oczach Citroen BX jest fajnym „jaktajmerem”, a Golf II to co najwyżej „złomtimer”? Bo Golfy II nadal widuję jako zwykłe stare złomy „upalane” przez emerytów których nie stać na coś lepszego, a taki BX to pojazd dla maniaka/hobbysty/pasjonata. Inny przykład- Golf I to dla mnie fajny youngtimer, a Golf II z podobnego rocznika to nadal coś co trudno mi przełknąć jako youngtimera, właśnie z powodu rzadkości Golfa I.

    Tutaj dam inny przykład- jakieś 10 lat temu motoryzacją się zbytnio nie interesowałem, wolałem sprzęt wojskowy, ale jak stał jakiś fajny staroć to potrafiłem podejść i się przyjrzeć. Szczególnie jak był to staroć z lat 70., czyli staroć który jakoś kojarzyłem. Samochody starsze nie budziły mojego zainteresowania, bowiem o ile pamiętałem z polskich ulic samochody z lat 70., to nie pamiętałem takich z lat 50. i 60.

    Choć oczywiście zdaję sobie sprawę z tego że raczej trudno jest udowodnić że ma się rację w tej dyskusji- trudno jest wejść do czyjegoś umysłu, czy nawet swojego własnego. Swoją drogą, czekam na Mantę 😉

    • Tak, zgadzam się, że każdy ma swoje motywy. Ale jeszcze raz powtórzę, że motoryzacja trwa już od dobrych pięciu pokoleń (na Zachodzie), a dopiero w obecnym stuleciu klasyki skupiły na sobie tak dużą część zainteresowania pasjonatów i nie tylko.

      • No ok, możemy argumentować że racji mogę nie mieć, bowiem choć według mnie ludzie przeszli na „jaktajmery” ze swoimi zainteresowaniami z powodu „spowszednienia” zwykłych samochodów, to przecież na zachodzie już w latach 60. czy 70. samochody były bardzo powszechne (mam na myśli Europę, USA to okres międzywojenny). Z drugiej jednak strony, trochę czasu musi minąć zanim ludzkie podejście się zmieni. Dodatkowo kiedyś samochody miały mniejszą konkurencję- kiedyś jak ktoś lubił (przykładowo) samoloty, to nie mógł sobie kupić zaawansowanego symulatora lotu na komputer, bowiem komputerów w domach nie było, a obecnie to żaden problem.

        Nadmienię że ja od zawsze miałem jakiś pociąg do staroci. Jak robiłem modele wozów bojowych, to też dominowały takie z okresu IIwś, współczesne mniej mnie interesowały.

        Swoją drogą, wiele się mówi o tym że obecnie samochody to sprzęt AGD, sam tak mówię, ale mam jednak wrażenie że nie do końca. Według mnie gdyby samochody były traktowane jak sprzęt AGD, to SUVy nie były by popularne. Według mnie SUVy są kupowane bowiem właściciele postrzegają je jako coś po prostu fajnego. Gdyby patrzeć jak na sprzęt AGD, to chyba dominować powinny samochody segmentu C z nadwoziem hatchback albo kombi, jako coś bardzo praktycznego.

  7. Dorzucę swoje trzy grosze: kiedyś nie było miłośników youngtimerów bo 30-letnie auto w 1980 to był pojazd z 1950 r. A czymś takim naprawdę ciężko jeździć z przyjemnością, wymaga to sporej wiedzy i jest dość niewygodne. I nie wiem czy np. Niemcy wspominaliby je na zasadzie: „aaa, dziadek miał takiego z demobilu, kiedyś nawet pojechał podobnym do Moskwy ale coś mu tam źle poszło i w końcu nie dojechał” 😛
    Osobiście mam auto z r. 1990 i cóż; no ono się nie nadaje do jazdy na codzień. Przez jakiś czas tak jeździłem ale no nie, to jest bez sensu. A mam go bo po pierwsze jest bardzo „analogowy”, nie taki „cyfrowy” jak auta współczesne, ma miękki welur, który uwielbiam (jakbym miał kupić nowe auto to chyba bym oddał wnętrze do obszycia welurem) a po drugie… to jest niemal unikat. Nie spotkam drugiego na drodze, szanse są bliskie zeru. Wiem, to głupie ale sprawia satysfakcję. No i czasem można porozmawiać z kimś innym kto jeździ zabytkiem / youngtimerem. A chyba rzadko zdarza się zagaić o samochód właściciela Dacii Duster czy tam Toyoty Corolli…
    I zawsze w podobnych do powyższej dyskusji mówię, że kiedyś auta były mniej bezpieczne, miały mniej wyposażenia (ale welur, kolorowe wnętrza, kolory lakierów!) za to były lżejsze i dawały wrażenie prowadzenia maszyny a nie cyfrowego pojazdu z gry komputerowej. Paradoksalnie… były też bardziej awaryjne! Audi 80, LS400, W124, Golf czy Camry były raczej wyjątkiem a nie regułą. Np. tata miał Sierrę, po niej drugą a potem trzecią. Dwie się posypały, trzecią sprzedał tanio; cały układ wydechowy był do naprawy a poza tym tez coś tam innego się psuło, miał tez Passata mrówkojada, BMW E28, Ładę 2107 i parę innych wynalazków (piszę o latach 90-tych). Z każdym miał jakieś przeboje bo te auta miały po 9 – 13 lat. Dzisiaj auta w tym wieku raczej lepiej się trzymają.

    • Ha! Też tak mam że podoba mi się sytuacja polegająca na tym że mając mojego Citroena BX od siedmiu lat (ale ten czas leci!), jedynie raz w życiu jadąc moim samochodem widziałem innego BX-a jadącego z naprzeciwka. Podoba mi się to że parkując mój „bolid” w pobliżu mojego pojazdu nie ma innych takich samych samochodów.

      • Ja kiedy miałem BX’a (a sprzedałem z 7 lat temu), to w ruchu widziałem 2 lub 3 inne BX’y – przez ponad 4 lata posiadania tego auta. Poza nimi, widziałem tylko kilka wrastających na mieście, ale teraz tych wrostów już nawet nie ma. Kiedy go sprzedałem, to dosłownie kilka miesięcy później zobaczyłem na mieście poprzedniego właściciela mojego BX’a w swoim „nowym” BX’ie (sprzedał mi hatcha 1.4 bo kupił kombi z klimą w turbodieslu). Potem miałem ZX’a 16v (prawdopodobnie jeden z kilkunastu egzemplarzy w Polsce), więc nie spotkałem nigdy żadnego w ruchu – tylko jednego na szrocie bo znalazłem w internetach, a potrzebowałem kilku części. Teraz mam W124, którym jeździ mi się wybornie, ale mój sąsiad grzyb też ma, jakby pochodzić po okolicy to też by się znalazło jeszcze kilka. Przez to czasem znowu chciałbym mieć jakiś wóz, który jest JEDYNY TAKI. 🙂

      • BX przez kilka lat parkowałem mnie pod blokiem. Raz zagadałem do właściciela, mocno starszego i trochę specyficznego, ale po jednej rozmowie odpuściłem 🙂

    • Ludzie, którzy w młodości jeździli autami z 1950-tego albo nawet 1920t-tgo roku, nie postrzegali ich jako „niewygodnych”. To dopiero nasza perspektywa 🙂 Zresztą opisywałem tutaj kiedyś Mercedesa Pontona, którego właściciel, dobrze prosperujący przedsiębiorca, jedi na co dzień – lato, zima, praca, weekend, wakacje na Sycylii – bez różnicy.

      Z resztą komentarza zgadzam się w 100%.

  8. Mała poprawka co do danych statystycznych. Przemysł samochodowy ZSRR nigdy w historii nie przekroczył liczby 2 milionów sztuk. Nawet po doliczeniu ciężarówek. W przytoczonym tu roku 1980 sowieci wyprodukowali niespełna 1,320 tys aut osobowych. Lwia część, ponad 700 tysięcy, to oczywiście VAZ, ponad 200 tysięcy Moskwicz, ponad 100 tysięcy GAZ i Iżewsk, ok 150 tysia Zaporożców i prawie 90 tysięcy UAZów. Generalnie dziadostwo jak we wszystkich demoludach

    • Kurczę, nie pamiętam już źródeł, bo tworzyłem ten wpis od 2019r., po kawałku… Spisywałem źródła pod wykresami z jednym źródłem, ale nie tam, gdzie cyfry o każdym kraju brałem skądinąd.

      Może faktycznie są tu ujęte wszystkie pojazdy samochodowe? Nie gwarantuję, że odnajdę to źródło, ale spróbuję.

    • Na razie znalazłem tylko zdanie z angielskiej Wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry_in_the_Soviet_Union:
      „The bulk of the automotive industry of the Soviet Union, with annual production approaching 1.8 million units, was located in Russian SFSR. Ukrainian SSR was second, at more than 200,000 units per year, Byelorussian SSR was third at 40,000”

      Co daje dokładnie 2.040 tys. razem. Ale to nie z tego pisałem artykuł, zwłaszcza że tutaj nie ma nawet podanego roku.

      • Czyli faktycznie razem z ciężarowymi. Bo Białoruś produkowała MAZy i Biełazy a Ukraina z ciężarowych Kraza i autobusy LAZ we Lwowie. Czyli jeśli dodać te efemerydy z reszty republik (m.in. Latvie i gruzińskie KAZy) wyjdzie jednak ponad 2 miliony, zatem mea kulpa. Co nie zmienia faktu że wynik nadal jest wybitnie dziadowski jak na państwo które chciało być nazywane supermocarstwem. Chyba Hiszpania w czasach późnego Franco produkowała więcej

      • ale hiszpania nie produkowała atomówek, a one jakby się bardziej liczą jak się chce być supermocarstwem.
        Ruskim po prostu nie zależało na produkcji samochodów, jak zresztą na produkcji czegokolwiek dla zwykłych obywateli

  9. Kolejny super artykuł. Wykresy zwiększają jego wartość.
    Co do obecnej popularności youngtimerow to nie jest trochę tak że po prostu dziś społeczeństwo jest znacznie bogatsze i po prostu ludzi stać na stare auto jako kolejne w rodzinie?
    Poza tym stare auta chyba kupowane są głównie z sentymentu.
    Zresztą nawet u nas, gdzie siłą rzeczy youngtimery to auta z demoludów, mam wrażenie że większy sentyment budzą u dzisiejszych 40-latków, którzy wożeni byli tym jako dzieci niż u ich rodziców (którzy nimi jeździli, a potem z radością zamieniali je na używki z Zachodu).
    Dawniej auta bardziej fascynowały z uwagi na mniejszą dostępność. Dziś praktycznie każdy może mieć jeżdżące auto.
    A co do współczesnych ograniczeń. Trochę wygląda to na próbę zmuszania do kupowania nowszych aut (podczas gdy stare auta np z lat 2000 dalej mogą być niezawodne, zwłaszcza gdy ktoś mało jeździ) albo wręcz na próbę powrotu do dawnych czasów – żeby mniej ludzi (zwłaszcza tych biedniejszych) mogło jeździć autem.
    Choć wbrew temu co lansuje u nas wiele zagranicznych polskojęzycznych mediów, na Zachodzie dalej większość ludzi jeździ autem.
    Sam się dziwiłem jak w takiej Szwecji w mieście wpisanym na listę UNESCO na rynku starego miasta jest parking czy w Niemczech gdzie na ogół można jeździć po starówkach zabytkowych miast. Jednak przekaz zagranicznych mediów piszących po polsku a rzeczywistość na Zachodzie to dwie różne rzeczy.

  10. Poza tym współczesne auta osiągnęły poziom który już ciężko poprawić. Od lat 80/90-tych są bardzo niezawodne, obecnie praktycznie nie rdzewieją, mają dobre osiągi, są bezpieczne, komfortowe, dobrze wyposażone.
    Obecnie więcej emocji budzi wyścig wśród aut elektrycznych. Mogą oferować osiągi niedostępne dla aut spalinowych, trwa walka o zwiększenie zasięgu i skrócenie czasu ładowania.
    A co do poprawy bezpieczeństwa. Jak potwierdzają wykresy i wnioski z artykułu na poprawę bezpieczeństwa podstawowy wpływ ma rozwój infrastruktury oraz poprawa bezpieczeństwa czynnego i biernego aut.
    Same zakazy niewiele dają, poza egzekwowaniem ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym, gdzie najbardziej narażeni są piesi. Choć i tu wiele daje np budowa obwodnicy przesuwającą większość ruchu z lokalnych ulic na odizolowaną trasę.