AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA PLASTIKU, cz. II

W pierwszej części artykułu starałem się pokazać, że tzw. kryzys naftowy nie zastopował rozwoju motoryzacji i nie wywołał wstrząsu tak głębokiego, jak mówi mainstreamowa narracja. Teraz postaram się pokazać, że i samochody epok Chromu i Plastiku różniły się mniej niż myślimy – że nie nastąpiła żadna rewolucja, a jedynie korekta kursu EWOlucji.

Opracowanie nowego samochodu trwa lata, nawet przy wykorzystaniu podzespołów poprzednika – już samo to wyklucza wielkie rewolucje. Prawdziwy przełom nastąpił tylko raz – kiedy w 1900r. Emil Jellinek kazał konstruktorom odrzucić wzorce powozowe. Kolejne epoki różniły się wyraźnie, bo oddzielały je wojny – kilkuletnie okresy intensywnej, lecz “podziemnej” pracy inżynierów. Epoka Plastiku nadeszła zaś płynnie: po 1973r. wysiłki przekierowano z rozwoju ekstensywnego na intensywny, czyli oszczędzanie energii i przestrzeni, ochronę środowiska oraz poprawę bezpieczeństwa. Trochę jak z przejściem europejskiego baroku w Oświecenie.

Właśnie, Oświecenie: myślę, że postęp lat 1970-2000 zawdzięczamy temu, że kształtowali go właściwi ludzie, mianowicie INŻYNIEROWIE. Dostali oni ogólne zadanie pt. “efektywność”, bez narzucania jedynie słusznych dróg i środków.

***

Był taki dowcip: czym różni się matematyk od filozofa? Matematyk do pracy używa papieru, pisadła i kosza na śmieci, a filozof – tylko papieru i pisadła. W naukach ścisłych istnieją obiektywne prawdy zwane Prawami Natury, a wszystko, co przez pomyłkę się z nimi rozmija, nieuchronnie prowadzi na manowce. Matematycy, fizycy czy inżynierowie dobrze to wiedzą, dlatego swe ewentualne błędy uznają i wyrzucają do kosza. Tymczasem wszelka władza – obojętne, polityczna, korporacyjna czy inna – przypomina wspomnianego filozofa: przypisuje sobie moc kreowania rzeczywistości i własnych praw, służących doraźnym interesom. Do kosza chętnie wyrzuca idee przeciwników, ale nigdy swoje, nie bacząc na ich zgodność z jakimiś tam prawami natury. Tymczasem one wcale nie przestają obowiązywać.

Inżynier Prawa Natury respektuje. Zna ich bezwzględność, więc miast je zwalczać, zaprzęga do pożytecznej pracy. Dzięki temu, cytując biblijną Księgę Rodzaju, nic czego zapragnie, nie jest dlań niemożliwe. Międzykontynentalny most? Napis ułożony z pojedynczych atomów? Spacer po Księżycu? 2,5-krotna prędkość dźwięku w smokingu, z kieliszkiem szampana w dłoni? Kieszonkowy dostęp do całej wiedzy ludzkości? Potrzymajcie mi piwo… Oczywiście, wielkie projekty trwają i kosztują, ale jeśli są trafione, przynoszą tysiąckrotne plony. Natomiast wymysły władz – najczęściej tylko płacz, nędzę i demoralizację.

Jeden z najskuteczniejszych managerów w historii, Lee Iacocca, z zawodu był inżynierem. Dlatego nie dziwi, że to on wypowiedział słowa rozpoczynające poprzedni artykuł – że każdy problem jest równocześnie zakamuflowaną okazją do postępu, o ile właściwie zrozumiemy jego sedno. W jego czasach, jeśli bandyta dźgał kogoś nożem, to się łapało i unieszkodliwiało wyłącznie jego – a nie uchwalało zakaz noszenia noży, szkodzący wszystkim uczciwym, ale żadnemu bandycie. W motoryzacji zaś ze spalinami i śmiertelnymi wypadkami walczono za pomocą katalizatorów, benzyny bezołowiowej, airbagów i bezkolizyjnych autostrad, a nie zakazów jazdy i zaporowych podatków. To nie sztuka, zlikwidować wypadki komunikacyjne likwidując komunikację – sztuką jest zmniejszyć negatywne efekty zjawiska zachowując, a nawet zwiększając jego skalę. To można zrobić wyłącznie w sposób konstruktywny, respektujący Prawa Natury – przez ukierunkowaną pracę, innowacje i inwestycje.

Skala koniecznych inwestycji wzrosła teraz wielokrotnie – bezpowrotnie skończył się czas samorodnych talentów obmyślających po kawiarniach epokowe projekty. Działalność badawczo-rozwojowa wymagała teraz współdziałania całych zespołów specjalistów, nowoczesnego sprzętu i miliardowych nakładów – ale przynosiła niesamowite efekty.

Foto: materiał Daimler AG

***

Oczywistym sposobem poprawy efektywności samochodów jest zmniejszenie ich wymiarów, masy i pojemności silników. Ciekawe jednak, że w Epoce Plastiku nastąpiło coś dokładnie przeciwnego.

Jasne, Golf I był krótszy od “Garbusa” (odpowiednio 3.705 i 4.060 mm), a Citroën LN od 2CV (3.380 i 3.630 mm). To jednak odosobnione przykłady – w innych przypadkach relacje były odwrotne (Fiat 500 / Panda I –  2.970 / 3.380 mm, Mini / Austin Metro – 3.050 / 3.405 mm), natomiast późniejsze generacje rosły już bez opamiętania. Golf IV mierzył 4.149 mm – ponad pół metra więcej od jedynki, a ważył aż 40% więcej (1.050 i 750 kg). Segmenty europejskiego rynku przesunęły się o przynajmniej oczko: Golf V dorównał pierwszemu Passatowi, a Polo IV przerosło Golfa I o aż 20 cm!!

Tycie samochodów to oczywiście efekt bogacenia się klientów, znamienna była jednak poprawa relacji wymiarów wewnętrznych do zewnętrznych oraz zużycia paliwa do mocy. Z braku jednolitej metodologii trudno porównać rozmiary kabin, ale subiektywna różnica jest szokująca. Łatwiej zmierzyć bagażnik: ten urósł np. ze 140 litrów w “Garbusie” do 380 w pierwszym Golfie. Z kolei osiągi bazowych odmian skoczyły z 34 KM, 115 km/h i 33 sekund do setki (“Garbus”) na 50 KM, 145 km/h i 16 sekund (Golf I 1.1) oraz 75 KM, 170 km/h i 14 sekund (Golf IV 1,4). Przy ponad dwukrotnym wzroście mocy rzeczywiste spalanie spadło o dobre 30% (z około 10 do 7 litrów – danych fabrycznych nie podaję, bo tutaj też zmieniły się normy pomiarowe).

Obie te sylwetki narysował Giorgio Giugiaro, który najbardziej szczyci się nie supersamochodami, a autami praktycznymi – Golfem i Pandą. Właśnie efektywność jest według niego największym wyzwaniem dla projektanta.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nad Formą zapanowała Funkcja: znikł chrom, fantazyjne bryły i barokowe rzeźby, zastąpione przez ostre krawędzie i szary plastik

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Ponieważ jednak moda zatacza koła, z czasem samochody znów się zaokrągliły, co uzasadniano względami aerodynamiki i ochrony pieszych

Foto: public domain

Foto: Alessandro Antonelli, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: Alessandro Antonelli, Licencja CC

 

Golf I łączył najpraktyczniejsze rozwiązania: kanciastą karoserię samonośną, zblokowany napęd przedni i tylną klapę unoszoną wraz z szybą. Ten szlak przetarli wprawdzie inni (Renault 4, Simca 1100, BMC ADO16), ale marketingowo najlepiej wykorzystał Volkswagen, za którym podążyła większość popularnych modeli europejskich i japońskich. Auta droższe i mocniejsze, ze względu na konserwatyzm nabywców i pewne cechy obiektywne (rozkład obciążeń, trakcja przy przyspieszaniu), pozostały tylnonapędowymi sedanami, ale istniały wyjątki. Najdłużej opierali się Amerykanie, którzy staroświeckie, ramowe limuzyny produkowali jeszcze w XXI wieku.

Epoka Chromu to czas największego zróżnicowania technicznego, Epoka Plastiku – najszerszych katalogów modeli i wersji. W jej trakcie liczba karoserii w cenniku Mercedesa wzrosła z 6 do ponad 20. Sam Golf IV występował jako hatchback 3- i 5-drzwiowy, sedan, kombi i cabriolet (generacja V – dodatkowo jako podwyższony Plus). Niektórzy rywale – jak Renault Megane albo Opel Astra – mieli osobne odmiany coupé, uterenowione oraz minivany.

Wybór, wybór i jeszcze raz wybór!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Najważniejsze nowe gatunki to minivan i SUV. Oba narodziły się już wcześniej, ale dopiero w latach 90-tych zyskały większe znaczenie.

W tym pierwszym przypadku popularność okazała się przejściowa…

Foto: Charles01, Licencja CC

 

…w tym drugim – miała dopiero wybuchnąć. XX-wieczne SUVy nazywano jeszcze “terenówkami”, bo wciąż świetnie radziły sobie poza asfaltem.

Foto: M 93, Licencja CC

 

Golf IV oferował aż 15 silników benzynowych (4-, 5- i 6-cylindrowych, również z doładowaniem), 8 diesli, 5 skrzyń biegów i opcjonalny napęd 4×4. Podstawowe kompakty miewały 50-konne motory 1,1, ale najmocniejsze – nawet 6-cylindrowe, 240-konne 3,2. To oczywiście ekstrema, lecz w latach 90-tych nikogo nie wzruszał kompakt szybszy od pierwszego Porsche 911 (dwa litry, 130 KM, 200 km/h, 9 sekund do setki).

Czy tak kojarzymy wpływ kryzysu naftowego? Powyższe liczby znamy wszyscy, a mimo to nie widziałem jeszcze prasowego artykułu, który by je zestawiał. Zapewne dlatego, że artykuły często pisują ludzie z gatunku tych nieużywających kosza na śmieci i nad fakty przedkładający ideologiczne frazesy. W kółko nawijają o “szoku cywilizacyjnym“, “bladym strachu” i “gospodarczej apokalipsie” – tymczasem po 1973r. sprawność i środowiskowa przyjazność samochodów diametralnie poprawiły się POMIMO wielkiego przyrostu masy i mocy. Najwidoczniej nie ma tu żadnej sprzeczności, jeśli tylko trzymamy się zasad fizyki, a nie politycznej poprawności.

Co wybredniejsi klienci – zwłaszcza wyższych segmentów – mogli niemal dowolnie konfigurować wyposażenie i kolorystykę aut. W szczycie epoki równolegle produkowano miejskie toczydełka z klimatyzacją i skórzanymi fotelami oraz prestiżowe limuzyny z szybami na korbkę. Lakiery i tapicerki miewały najdziksze kolory (LINK). Później pojawiły się dieslowskie coupé i cabriolety, benzynowe ośmiocylindrówki w europejskim segmencie D i rzędowe czwórki w amerykańskich sedanach, wielkie kombi o osiągach Ferrari albo dostawczaki śmigające autostradami po 150 km/h. Robotyzacja i komputeryzacja fabryk umożliwiły silne indywidualizowanie produktu i oferowanie niezliczonych “edycji limitowanych”.

Trend mieszania stylów zahaczył o absurd w postaci Renault Avantime – hybrydy minivana z coupé

Foto: materiał producenta

 

Wnętrza stały się przestronniejsze i bardziej funkcjonalne, wreszcie uwzględniono też ergonomię.

Instrumenty zyskały podpisy, a ich rozmieszczenie stało się wygodne i instynktowne. Obsługa świateł czy wycieraczek przestała odwracać uwagę od drogi i wymagać akrobatycznych sztuk. Na pierwszy plan wysunęła się jednak inwazja tworzyw sztucznych.

Foto: Jas racing, Licencja CC

 

Od lat 80-tych rozpowszechniły się zespolone zestawy wskaźników. Bogate wyposażenie zwiększyło liczbę przycisków, która przed wynalezieniem wyświetlanych menu potrafiła dobijać do setki.

Foto: public domain

 

Wyposażeniowych nowości Epoka Plastiku przyniosła mniej niż się wydaje, upowszechniły się natomiast gadżety znane wcześniej głównie milionerom. Automatyczne przekładnie, klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby/lusterka/fotele – to wszystko istniało już 40 lat wcześniej, tyle że w autach luksusowych (oraz amerykańskich).

Prawdziwą nowością były tylko dodatki elektroniczne, ale one przed 2000r. nie zyskały wielkiego znaczenia. Ciekłokrystaliczne deski rozdzielcze i syntezatory mowy z lat 80-tych szybko zanikły – pozostały po nich tylko wyświetlacze przebiegu, temperatury zewnętrznej i “komputery pokładowe” pokazujące spalanie, czas jazdy, średnią prędkość, itp. Elektronika usprawniła natomiast sterowanie podzespołami, o czym szerzej za moment.

Foto: materiał producenta

 

Tyle o Europie. A co z USA? Tamtejsze auta po 1973r. chyba jednak zmalały, prawda?

Amerykańskie modele “subkompaktowe” (Chevrolet Vega, Ford Pinto, AMC Gremlin), długości 4,1-4,3 metra, ukazały się w 1970r. – trzy lata przed kryzysem naftowym i równocześnie z najdzikszymi muscle-cars. To nie była odpowiedź na paliwową panikę, a na popularność niedużych aut importowanych (podobnie jak 10 lat wcześniej Falcon, Corvair i Valiant).

Foto: materiał producenta

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

 

Wyżej sprawy się komplikowały. Późnochromowe Cadillaki i Lincolny wyglądały groteskowo, kiedyś już jednak pisałem, że gargantuiczne, 8,2-litrowe Eldorado lepiej sprzedawało się w latach 1973-76 niż w poprzedniej dekadzie. Znowuż konia z rzędem dziennikarzowi, który zerknie na odpowiednie liczby (wypisane jak wół choćby w Wikipedii), zamiast ślepo powielać ogólniki. Zmianę przyniosło dopiero kolejne dziesięciolecie, bo Wielka Trójka, idąc za urzędowymi ograniczeniami i zmianą gustów klienteli, rzeczywiście odchudziła większość produktów. To trwało jednak krótko: po około 1990r., wobec niesprawdzenia się kasandrycznych proroctw, wszystko wróciło na dawną ścieżkę.

W latach 80-tych samochody amerykańskie faktycznie się skurczyły: widoczny poniżej bestseller 1986r., Chevrolet Celebrity, mierzył niecałe 4,8 metra – 60 cm mniej od króla sezonu ’70, Forda Galaxie.

Foto: materiał producenta

 

Detroit traciło rynek, bo w parze ze zmniejszaniem aut nie szła poprawa jakości – z tego powodu, w 1989r., na szczyt amerykańskiego rankingu sprzedaży przebojem wdarła się Honda Accord. Dla branży ten przełom był chyba donioślejszy od arabskiego embarga z 1973r., choć pośrednio został przez nie wywołany – bo japońskie auta najpierw przyciągnęły uwagę Jankesów niskim zużyciem paliwa, a dopiero potem utrzymały ją dzięki zaskakującej niezawodności. Zwłaszcza że samochody spoza USA biły właśnie historyczne rekordy trwałości, co pogłębiło kontrast.

A muscle-cars – one przecież naprawdę wymarły? Otóż te klasyczne – bardzo mocne i bardzo tanie – owszem, znikły z rynku, jednak wytępiły je nie ceny paliw, a zaporowe stawki ubezpieczeń. Natomiast zamożniejsi wielbiciele Mocy mieli wybór szerszy niż kiedykolwiek.

Po krótkim zamieszaniu rozkwitł segment supersamochodów: w szczycie epoki triumfy święciły Lamborghini Countach, Dodge Viper i zatrzęsienie egzotyków, od prawie-udanej próby wskrzeszenia Bugatti po znanego z gum Turbo Vectora W8. Najszybsze przebijały bariery 300 km/h i 5 sekund do setki.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: materiał producenta

Foto: Prayitno, Licencja CC

Foto: materiał producenta

 

Oczko tańsi samcy alfa – Porsche 911, Lotus Esprit albo Mercedes SL – też bili rekordy popularności. W zachodnich metropoliach takie cuda stały dosłownie na każdym rogu, co nie zdarzało się wcześniej. Co ważne, segmenty sportowe i supersportowe nabrały ogłady – osiągi z najwyższej półki nie wykluczały już komfortu i łatwości prowadzenia.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Ekstremalnie szybkie wersje zyskały wielkoseryjne samochody niemal wszystkich klas: od niewystępujących wcześniej hot-hatchy w stylu Renault 5 Turbo, poprzez Fordy Cosworth, aż po BMW M. Zdarzały się nawet supermocne kombi.

Foto: praca własna

Foto: public domain

Foto: nakhon100, Licencja CC

 

Dynamiką zachłysnęli się nawet Japończycy, wcześniej znani wyłącznie z samochodów małych i oszczędnych. Oni też wypuszczali sportowe auta wszystkich klas: Hondy CRX, Toyoty Supry, Subaru Imprezy, Nissany Skyline GT-R…

Foto: materiał producenta

Foto: Robin Corps, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

…aż wreszcie zaprezentowali auta prawdziwie luksusowe, z Lexusem LS 400 na czele.

Foto: materiał producenta

 

Temat “wytrzebienia mocnych i niepraktycznych aut przez kryzys naftowy” zamknę konkretnymi liczbami: oto Mercedes 300SL (1954-63) powstał w 3.258 egz., a R129 (1989-2001) – w ponad 213 tys.

***

O co więc chodzi z tą efektywnością? Co się zmieniło, jeśli nic się nie zmieniło?

Mówiliśmy już o pudełkowatych, samonośnych nadwoziach – lepiej wykorzystujących przestrzeń i bardziej opływowych. Volkswagen “Garbus” wykazywał współczynnik Cx=0,48, Golf I – 0,42, Golf IV – już tylko 0,31 (ciekawe, że późniejsze generacje okazywały się gorsze – symbolicznie, ale jednak). Nawet synonim cegłowatości, Volvo 960, miało Cx=0,34 – lepszy od pierwszych Porsche 911 albo Ferrari 365 Daytona (oba po 0,36).

Aerodynamika okazała się kryć ogromne rezerwy

Foto: materiał Daimler AG

Foto: materiał Daimler AG

 

Sztandarowe silniki Epoki Chromu – fiatowska Serie 100, Renault Cléon, Ford Kent, Daimler-Benz OM615/6/7, Chevrolet small block, Buick V6 czy 6,75-litrowe V8 Rolls-Royce’a – przetrwały całe dekady, gwiżdżąc na wszelkie kryzysy. Zmieniał się natomiast ich osprzęt: gaźniki ustąpiły miejsca układom wtryskowym, mechaniczne przerywacze i rozdzielacze – elektronice, do tego doszły katalizatory i recyrkulacja spalin. Kompleksowe sterowanie całością stopniowo powierzano komputerom, co ogromnie poprawiło efektywność spalania – z pożytkiem dla dynamiki, elastyczności, kultury pracy, zużycia paliwa i czystości spalin. Wszystko jednocześnie, bez kompromisów.

Całkiem nowe silniki też oczywiście projektowano: te miały już zwykle aluminiowe bloki i głowice, rozrząd OHC/DOHC, po cztery zawory na cylinder, a czasem zmienne fazy rozrządu. Pojawiły się pierwsze turbosprężarki, na razie głównie w autach sportowych. Typowe moce jednostkowe wynosiły 50-80 KM z litra, ale ambitniejsze konstrukcje przekraczały 100.

Foto: WillVision, Licencja CC

 

Silniki Diesla zyskały zwolenników niemal wyłącznie w kontynentalnej Europie i Indiach, gdzie faworyzowała je polityka podatkowa. Po kryzysie naftowym opanowały kilkanaście procent europejskiego rynku pojazdów osobowych, a na początku XXI wieku, kiedy rozpowszechnił się wtrysk bezpośredni, odsetek ten przekroczył 50% (w państwach szczególnie gorliwie łupiących obywateli – nawet 75%).

Wynaleziony pod koniec stulecia dieslowski wtrysk common-rail wydawał się rozwiązaniem idealnym: w połączeniu z turbodoładowaniem pozwolił osiągnąć nawet 50%-ową sprawność energetyczną, co dawało “benzynowe” osiągi (do 70 KM z litra) i “dieslowskie” zużycie paliwa. Wadą było natomiast skomplikowanie konstrukcji – podrażające produkcję i w początkowym okresie wzmagające awaryjność.

Foto: Autotir, Licencja CC

 

Inną alternatywą został płynny gaz propan-butan. Tu pionierami zostali w latach 70-tych Holendrzy, od nich pomysł podchwycili Belgowie, Włosi i Turcy (czyli kraje najwyższych stawek akcyzy paliwowej), a po upadku komunizmu również dawna RWPG, z Polską na czele. Z kolei w Brazylii po kryzysie naftowym promowano zastępowanie benzyny bio-etanolem: w 2000r. pochodziła zeń połowa energii zużywanej przez brazylijski transport.

Obiecujące początkowo silniki Wankla nie spełniły oczekiwań i pozostały ciekawostką dla pasjonatów (produkcję kontynuowała jedynie japońska Mazda). Turbiny gazowe w ogóle nie zdążyły trafić na rynek. Do lamusa ostatecznie odeszły dwusuwy. Istniały wprawdzie pomysły na dopracowanie tych wynalazków i dostosowanie ich do obowiązujących norm środowiskowych, jednak każdorazowo okazywało się, że klasyczny czterosuw zrobi to samo bez dodatkowych nakładów badawczo-rozwojowych, przypominających wyważanie otwartych drzwi.

Sporo paliwa zaoszczędziły przekładnie: minimalna liczba przełożeń wzrosła z trzech do pięciu, pojawiły się też pierwsze skrzynie sześciobiegowe. Automaty miały zwykle jeden bieg mniej, ale od lat 90-tych zyskały elektroniczne sterowanie i blokady konwerterów, dzięki czemu przestały pogarszać osiągi i spalanie. Przełożenia systematycznie wydłużano, bo rozbudowa sieci autostrad stworzyła zapotrzebowanie na auta zdolne długotrwale utrzymywać wysokie prędkości przy akceptowalnym poziomie hałasu i spalania. W poprzedniej epoce 100 km/h odpowiadało zwykle 3-5 tys. obr/min – nikogo nie dziwiło, że szybka jazda musi być głośna i paliwożerna. Zmieniły to właśnie nowoczesne przekładnie (wraz ze wspomnianym już postępem aerodynamiki).

W ekonomicznych modelach oznaczonych Formel E koncern Volkswagena oznaczał najwyższy bieg literą E, podkreślając jego efektywność energetyczną

Foto: materiał Volkswagen AG

 

Dźwignie skrzyń automatycznych przestały się różnić od ręcznych…

Foto: praca własna

 

…jedynie na rynku amerykańskim wciąż umieszczano je czasem przy kierownicy.

Foto: praca własna

 

Nie można pominąć napędu na cztery koła – wcześniej zarezerwowanego dla profesjonalnych terenówek, a od lat 80-tych przenikającego do aut sportowych i luksusowych. Szlaki przetarły tu Audi i Subaru, ale koncepcję przejęli prawie wszyscy, zwłaszcza w SUVach i mocnych wersjach modeli przednionapędowych (bo duże moce źle przenoszą się na przód).

Kadr ze słynnej reklamy Audi Quattro wjeżdżającego na rozbieg skoczni narciarskiej

Foto: materiał producenta

***

Jak skuteczne były te wysiłki?

Małe samochody europejskie nie stały się znacząco oszczędniejsze – od zawsze spalały około 5l/100 km, tyle że teraz bardzo wzrosły ich moce. W wyższych segmentach zużycie faktycznie spadło: pod koniec epoki kompakty nie odbiegały od aut miejskich, klasa średnia mieściła się w 7-10 litrach, a w dobrych warunkach jednocyfrowe spalanie notowały nawet V8. Rekordy biły natomiast diesle z bezpośrednim wtryskiem, schodzące poniżej czterech litrów w samochodach małych i sześciu w dużych limuzynach. W USA postęp był większy, z uwagi na gorszy poziom wyjściowy. Wielką popularność zyskały tam ekonomiczne samochody japońskie, ale i tradycyjne V8 powściągnęły swój apetyt do 10-15 litrów na 100 km, czyli nawet o połowę.

W latach 80-tych upowszechniły się wskaźniki chwilowego spalania, mierzące podciśnienie w dolocie. One również oszczędzały paliwo, bo powstrzymywały temperament kierowców (często skuteczniej niż ograniczenia prędkości).

Foto: praca własna

 

Na przełomie stuleci – przy najniższych cenach ropy w dziejach!! – Volkswagen zaprezentował superoszczędny model Lupo 3L mający spalać poniżej 3l/100 km, a niedługo potem prototyp 1L (poniżej 1l/100 km). Nie miało to nic wspólnego z efektywnością, bo przesadna koncentracja na oszczędzaniu jednego zasobu musi prowadzić do niewspółmiernego wzrostu zużycia innych: zgodnie z oczekiwaniami oba auta okazały się więc bardzo kosztowne (to drugie dodatkowo całkiem niepraktyczne), dlatego pozostały ciekawostkami przyrodniczymi.

A czy w obliczu kryzysu naftowego nikt nie pomyślał o silniku elektrycznym? Ależ oczywiście: w 1975r. Toyota przedstawiła hybrydową odmianę swojego flagowego modelu Century, a rok później amerykański kongres uchwalił program dotacji dla producentów samochodów hybrydowych i w pełni elektrycznych. Zaraz się jednak okazało, że przełamanie technicznych ograniczeń będzie arcytrudne i potrwa wiele lat, a w krótkim okresie lepsze efekty przyniosą inwestycje w tradycyjne spaliniaki – zarówno na polu oszczędności energii, jak i redukcji emisji. No i przyniosły. A hybrydy Japończycy i tak wprowadzili na rynek – bez zmuszania batem i niczyich dopłat, a po ponad 20 latach pracy, innowacji i inwestycji. Dopiero dzięki temu na przełomie stuleci wynalazek dojrzał i nabrał sensu, a klienci mogli się doń stopniowo przekonać.

***

Rozwój podwozi stymulowała poprawa stanu dróg, która umożliwiła utwardzenie zawieszeń i zmniejszenie prześwitu, a dzięki temu poprawę własności jezdnych i bezpieczeństwa czynnego. Efekt spotęgowały radialne opony o coraz większej szerokości i niższym profilu.

Przy przednich kołach królowały McPhersony (opcja tania) i wahacze poprzeczne (droższa). Z tyłu występowała większa różnorodność: od zanikających już osi sztywnych i wahaczy wzdłużnych lub skośnych, poprzez popularne belki skrętne aż do nowego patentu – układu wielowahaczowego.

Pionierem wielowahaczy był Daimler-Benz, który w prototypie C111 z 1970r. przetestował koncepcję z pięcioma drążkami, wprowadzoną do produkcji w modelu 190 z 1983r. Podobne układy zapewniają optymalny komfort i prowadzenie, a jedyną ich wadą pozostaje złożona budowa i drogie naprawy.

Foto: materiał Daimler AG

 

Hamulce były już niemal zawsze wspomagane i tarczowe przynajmniej z przodu, a często przy wszystkich kołach. ABS pojawił się w latach 70-tych, by z końcem stulecia dotrzeć do aut popularnych. Skuteczność hamowania znów wzrosła: myślę, że z perspektywy kierowcy to właśnie reakcja na wciśnięcie hamulca najwyraźniej odróżnia samochody poszczególnych epok.

Do ABS-u doszła kontrola trakcji, czasem automatyczna blokada dyferencjału i wreszcie ESP. Całością zawiadywał komputer przetwarzający sygnały z wielu czujników – prędkości i skrętu kół, przyspieszenia bocznego, itp.

Foto: materiał Daimler AG

 

Coraz lepsze zawieszenia, hamulce, opony i systemy antypoślizgowe zadbały o bezpieczeństwo czynne. Z kolei bierne – oprócz znanych wcześniej koncepcji, jak strefy kontrolowanego zgniotu, wzmocnienia karoserii, łamana kolumna kierownicy, itp. – poprawiały poduszki powietrzne, pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, zawory odcinające dopływ paliwa i inne.

Foto: materiał producenta

 

Obok rozbudowy infrastruktury i lepszej świadomości ludzi to właśnie postęp w konstrukcji układów jezdnych, karoserii i dodatkowych systemów bezpieczeństwa w największym stopniu odpowiadał za spadek liczby wypadków i ich ofiar.

***

Do listy zdobyczy Epoki Plastiku należy dopisać poprawę trwałości, niezawodności i łatwości eksploatacji samochodów.

Po pierwsze, od lat 80-tych producenci wreszcie zaczęli zabezpieczać nadwozia antykorozyjnie. Oczywiście nie wszyscy jednocześnie i nie stuprocentowo skutecznie (modele współczesne poszły tu znacznie dalej), ale w stosunku do wcześniejszych dekad skok był ogromny. Blachy zaczęto cynkować i powlekać wielowarstwowymi podkładami, zgrzewy i profile zamknięte zabezpieczać woskami, a podłogi warstwą PVC. Dzięki temu przestały dziwić kilkunastoletnie samochody bez widocznej rdzy, nawet w krajach Północy.

Podobnie – czyli około dwukrotnie – wzrosła trwałość mechaniczna: silniki benzynowe przejeżdżały 300-400 tys. km, diesle nawet dwa razy tyle. Również sprzęgła czy zawieszenia nie wymagały uwagi przez ponad 100 tys., a awarie w trasie stały się rzadkością.

Znacznie uprościła się eksploatacja: olej silnikowy wymieniało się już co 10-15 tys. km, w niepamięć odeszło pojęcie “punktów smarowania”, a w dużej mierze również docieranie nowych mechanizmów. Przebicie koła zdarzało się rzadziej niż dawniej remont silnika. Z drugiej strony zaawansowana technika zaczęła wymagać specjalistycznego serwisu. Dotyczyło to przede wszystkim elektroniki, ale nie tylko: do ustawienia geometrii wielowahaczowych zawieszeń nie wystarczał już sznurek i wprawne oko, a do regulacji składu mieszanki – śrubokręt i wyćwiczony słuch. Z drugiej strony wyposażenie i know-how warsztatów również nie stały w miejscu, dlatego samochody, które 30 lat temu uchodziły za postrach mechaników, dziś nazywamy wzorami prostoty i odbudowujemy od zera na podwórku.

Dedykowany sprzęt diagnostyczny funkcjonował od lat 70-tych, ale upowszechnił się dopiero pod koniec epoki

Foto: materiał producenta

 

Tak naprawdę, elektronika pojawiła się w motoryzacji już wcześniej: tranzystorowy zapłon, obrotomierze zliczające iskry albo elektroniczne układy wtrysku produkowano kilkanaście lat przed kryzysem naftowym. Prawdziwy boom, obejmujący również tanie segmenty, zaczął się jednak od lat 90-tych, a to wskutek ogromnego spadku kosztu i wzrostu wydajności elektroniki – znów występujących jednocześnie.

Foto: materiał prasowy Robert Bosch GmbH

 

W tamtym czasie trwałość urządzeń zupełnie słusznie łączono z ochroną środowiska – ta bowiem sprowadza się do oszczędzania wszelkich zasobów, a gros ich zużycia wiąże się z produkcją, nie eksploatacją sprzętu. Z tą myślą w 1973r. Porsche zaprezentowało projekt Langzeitauto (“samochodu długowiecznego”).

Swym wyglądem i mocą 75 KM z pojemności 2,5 litra Langzeitauto nie przypominało stereotypowego Porsche, jednak dzięki niskiemu wysileniu i nierdzewnym materiałom miało bezawaryjnie służyć przez 20 lat lub 300 tys. km, zmniejszając obciążenie środowiska o 50% w stosunku do ówczesnej średniej. Niektórzy mówią, że projekt zarzucono z obawy o spadek sprzedaży samochodów, ale chyba nie zauważają, że seryjne modele kolejnych dekad z nawiązką spełniły te obietnice – bo 20 lat i 300 tys. km robią dziś wrażenie jedynie na naiwniakach ślepo wierzących w stany liczników z handlarskich ogłoszeń.

Foto: materiał producenta

 

Podobnie z opracowywanymi przez wiele firm prototypami skoncentrowanymi na bezpieczeństwie, znanymi pod zbiorczą nazwą ESV (Experimental Safety Vehicle): również one wizualnie odpychały i w swych pierwotnych postaciach nie doczekały się produkcji, jednak zastosowane w nich rozwiązania – w większości wspominane wyżej – szybko trafiły do samochodów seryjnych.

Foto: materiał producenta

***

W technicznym dorobku Epoki Plastiku trudno znaleźć minusy, jednak ówczesna stylistyka nie podobała się wszystkim. Młodzi – owszem, nieraz malowali chromy starych aut czarną farbą, by “unowocześnić” design, ale starsi tęsknili za rozmachem i różnorodnością Epoki Chromu. To znów kwestia efektywności: ponieważ matematyczna doskonałość jest jedna, dzieła dążących do niej konstruktorów będą nieuchronnie upodobniać się do siebie. Już w latach 80-tych powtarzały się żale o “nieodróżnialność” i “niewidzialność” popularnych samochodów i narzekania na “generyczne”, kanciaste sylwetki.

Rozpoznawanie aut faktycznie stało się trudniejsze, jednak poszczególne marki – zwłaszcza te bardziej charyzmatyczne – zachowały jeszcze charaktery. Laik nie zawsze odróżniał Mazdę od Mitsubishi albo Opla od Renault, jednak Citroëna, Volvo czy Mercedesa – zawsze. Producenci masowi nie udawali jeszcze “premium“, a ekskluzywni nie uganiali się za gawiedzią przy pomocy trzycylindrowych hatchbacków i wszechobecnych crossoverów w “głębokich promocjach”. Wciąż jeszcze żyli i tworzyli automobilowi wizjonerzy i awanturnicy – Enzo Ferrari, Carroll Shelby czy John DeLorean, a renomowane włoskie studia stylistyczne – dziś już praktycznie nieistniejące – nie mogły opędzić się od zamówień.

Na Epokę Plastiku przypadły początki globalizacji i uniformizacji produktów. Zmierzanie do jednego Ideału przy użyciu tych samych teorii i narzędzi (hard– i software’owych) skutkowało jednak raczej łagodzeniem tradycyjnych wad gatunkowych niż stępianiem charakterów. Auta sportowe nie były już skrajnie niewygodne, luksusowe – absurdalnie paliwożerne, a popularne – niedorzecznie ciasne, jednak wszystkie zachowywały wyrazistość i nie próbowały udawać wszystkomających i -mogących. Rozpoznawalne pozostawały też kraje pochodzenia. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Często słychać opinie, że Epoka Plastiku to prawie współczesność, a rejestrowanie ówczesnych aut jako zabytków to jakaś kpina. By jednak zrewidować ten pogląd, wystarczy porównać bezpośrednio samochody z roku 1990 i 2020. Bezpośrednio – tzn. poprowadzić je jeden po drugim, a nie posiadać w odstępie 15 lat, bo czas bardzo zniekształca wspomnienia.

Jasne, mnie też się wydaje, że maturę zdawałem przedwczoraj, w istocie jednak na osi czasu bliżej nam do roku 2050-tego niż 1990-tego. Auta z XX wieku wciąż widać na ulicach, ale pamiętajmy, że Syreny przetrwały na polskiej wsi do lat 90-tych, Citroëny Traction Avant w Paryżu – do 70-tych, a Fordy A na amerykańskich farmach – do 50-tych. Okres 1990-2020 był dokładnie tak samo długi jak 1960-90 albo 1930-60. Jedyna różnica, że większość z nas pamięta jedynie ten pierwszy (być może nawet nie cały), więc postrzegamy go inaczej.

W motoryzacji szok naftowy zmienił znacznie mniej niż XXI-wieczna inwazja elektroniki i unijnej biurokracji, dlatego samochody z lat 80-tych bardziej przypominają Epokę Chromu niż współczesność. Tak, wiem, że wielu popuka się w czoło, ale już kilkakrotnie przekonywałem rozmówców, że podstawowemu Mercedesowi R129 – bardzo zaawansowanemu jak na 1989r. – technicznie dużo bliżej do “Pagody” niż współczesnego SL-a. Wystarczy wspomnieć żeliwny blok wolnossącej, sześciocylindrowej rzędówki, mechaniczny rozdzielacz zapłonu z wirującym palcem, mechaniczny wtrysk paliwa regulowany śrubokrętem, pedał gazu i tempomat na stalowej lince, hydrokinetyczny, czterobiegowy automat bez żadnej elektroniki, hydraulicznie wspomaganą kierownicę, ledwie 16-calowe felgi, brak jakiejkolwiek kontroli trakcji, analogowe zegary z bębenkowymi licznikami przebiegu, mechaniczną stacyjkę na metalowy kluczyk, nieruchome reflektory z żarówkami H4 i pomarańczowymi migaczami – wszystko jak w “Pagodzie”. Najpoważniejszą różnicą jest chyba wielowahacz z tyłu – bo ABS, airbagi i większość wyposażenia to tylko dodatki, niekonieczne do funkcjonowania samochodu (zresztą w większości wynalezione przed 1973r.). A teraz postawmy oba te auta obok współczesnego SL-a i oceńmy, która przepaść szersza.

Albo inaczej: samochody marzeń w postaci Ferrari 250 z 1959r. i Ferrari 456 z 2003r. miały identyczną moc jednostkową – 79 KM z litra. Tymczasem w 2020r. zwykła Dacia Logan z litrowej pojemności osiągała równe 100 KM. Wystarczyło ostatnie kilkanaście lat, by NAJTAŃSZY SAMOCHÓD NA RYNKU aż o 25% przebił topowe Ferrari, które pod tym samym względem stało w miejscu przez ponad 40 lat!!

W Polsce samochody lat 90-tych postrzegamy jako “dzisiejsze”, bo wciąż widzimy ich pełno. Co innego, gdy staną między modelami 20 lat młodszymi: porównanie “luksusowego” Infiniti z “młodzieżowym” Scionem naprawdę szokuje.

Foto: praca własna

***

Po 1973r. ludzie Zachodu po raz pierwszy od 30 lat przypomnieli sobie pojęcie “ciężkich czasów”. Ówczesne perturbacje miały odmienną naturę niż Wielki Kryzys i światowe wojny, dlatego społeczeństwa przeżyły innego rodzaju szok i przewartościowały swoje myślenie. W tym względzie obiegowa narracja odpowiada prawdzie. Znacznie rzadziej mówi się jednak, że epoka rozpoczęta rekordowo wysokimi cenami energii zakończyła się cenami rekordowo niskimi i że zrównoważenie popytu z podażą odbyło się sposobem naturalnym – dzięki pracy, innowacjom i inwestycjom zmniejszającym zapotrzebowanie i udostępniającym alternatywne źródła zaopatrzenia. Poza pierwszymi tygodniami po nagłym zakręceniu kurka nikt nie zakazywał używania aut. “Freie Fahrt für freie Bürger” (“wolność jazdy dla wolnych obywateli”) – brzmiało hasło zachodnioniemieckiego automobilklubu ADAC, pod wpływem którego w 1974r. rząd zniósł tymczasowe ograniczenia prędkości. Jak już wiemy – bez szkody dla mocno spadkowego trendu wypadkowości i śmiertelności, mimo coraz gęstszego ruchu i potężnego przyrostu mocy silników.

Pierwsze powojenne ćwierćwiecze upłynęło pod znakiem szalonego wzrostu gospodarczego i kompletnej beztroski. Kolejne, za sprawą wydarzeń 1973r., skierowało Zachód na ścieżkę poprawy efektywności, dbałości o środowisko i bezpieczeństwo (nie tylko w motoryzacji). Szybko powrócił optymizm – teraz bardziej oświecony, zapobiegliwy i lepiej przygotowany do wyzwań przyszłości, a dodatkowo wzmocniony zakończeniem Zimnej Wojny i ostatecznym (jak się zdawało) zwycięstwem Wolności, opiewanym przez Francisa Fukuyamę jako “Koniec Historii“. Być może z lokalnej, polskiej perspektywy wyglądało to bardziej nerwowo, ale globalnie lata 90-te były najbardziej optymistycznym momentem w dziejach. Przez krótką chwilę naprawdę wierzono, że wojny i tyranie znikają na zawsze.

W latach 1950-2000 samochody niewiele zmieniły się koncepcyjnie, ale nauczyły lepiej wykorzystywać przestrzeń i energię, zapewniać lepszy komfort i bezpieczeństwo, a także mniej szkodzić planecie (również dzięki wydłużonej trwałości, oszczędzającej surowce i energię). No i nikt jeszcze nie próbował ich zakazywać. Władze zaczynały wprawdzie ograniczać ruch w centrach miast oraz wprowadzać restrykcje z dziedziny ekologii i bezpieczeństwa, nikt jednak nie traktował samochodu jako wroga publicznego i nie próbował odbierać obywatelom swobód, a transportowe problemy rozwiązywano konstruktywnie – za pomocą pracy, innowacji i inwestycji. Dzięki temu skala osiągnięć okazała się niewiarygodna.

Symbolem ówczesnego postępu niech będzie dokonanie Hondy – przedstawiony w 1999r. silnik ZLEV (Zero-Level Emmission Vehicle). Tradycyjny benzynowy czterosuw spełniał kalifornijską definicję pojazdu bezemisyjnego, bo wydzielał spaliny zawierające mniej CO, HC i NOx niż zasysane powietrze (a wielokrotnie mniej niż pozwala norma EURO 6).

Foto: materiał producenta

 

Media inaczej przedstawiają te czasy. Piszą o “cywilizacyjnej katastrofie” i “początku końca indywidualnej motoryzacji“, a wszystkie ewentualne pozytywy przypisują rządowym restrykcjom i represjom. Nie wspominają o spadku zużycia paliwa połączonym z ogromnym wzrostem mocy, rozmiarów i masy samochodów, o niewyobrażalnej wręcz poprawie bezpieczeństwa na drogach (również w RFN, gdzie wcale nie ograniczano prędkości), ani o XX-wiecznych silnikach spalinowych, spełniających kryteria ZEROWEJ emisji. Nie chcą przyznać, że wszystko to stało się jednocześnie – dzięki podporządkowaniu się prawom fizyki, a nie politycznej poprawności. Dzięki posłuchaniu słów Lee Iacokki, a nie filozofów pragnących ubezwłasnowolnić nas i cofnąć do epoki jaskiniowej pod pretekstem pseudobezpieczeństwa i pseudoekologii. Zaiste, oprócz papieru i pisadła warto też czasem użyć kosza na śmieci.