AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: TURYN

 

Ponieważ w serii o automobilowej czasoprzestrzeni opisałem już wszystkie historyczne epoki rozwoju motoryzacji, został tylko wymiar przestrzenny. Jeden tekst o nim już popełniłem – to znaczy zebrałem w jednym miejscu wiele samochodowych piosenek z różnych części świata, by ukazać różne charaktery motoryzacji różnych krajów. Potem długo myślałem nad tekstami o poszczególnych krajach jako takich, ale do tej pory nie wymyśliłem niczego, co nie wpisywałoby się w powszechnie znane stereotypy, postanowiłem więc zmienić skalę i spróbować zacząć od miast. A w Europie trudno o miasto bardziej związane z historią motoryzacji niż Turyn.

***

Mówisz “Turyn”, myślisz “Fiat“. Poniekąd słusznie, tyle że przemysłowe tradycje miasta i jego gospodarcze znaczenie są znacznie szersze i starsze. Czy zastanawialiście się, skąd one się wzięły?

W czasie rewolucji przemysłowej skupiska zakładów przemysłowych powstawały najczęściej wokół złóż węgla – np. w środkowej Anglii, Zagłębiu Ruhry czy na Górnym Śląsku. Węgiel we Włoszech – owszem, jest, inne bogactwa naturalne też. Ale akurat nie w Piemoncie, którego stolicą jest Turyn. Ekonomiczny sukces tego regionu ma zupełnie inne podstawy.

Włochy jako jednolity byt polityczny istnieją od bardzo niedawna, to jest od 1861r. Wtedy proklamowano Królestwo Włoch, z władcą w osobie Wiktora Emanuela II, jednak terytorium państwa było znacznie mniejsze niż dziś. Monarcha wywodził się z dynastii sabaudzkiej, rządzącej właśnie w Piemoncie, więc siłą rzeczy stolicę miał w Turynie. Dopiero potem, w miarę poszerzania swych włości (poszerzania oczywiście zbrojnego, bo w polityce termin “zjednoczenie” w przeważającej większości przypadków oznacza militarny podbój), polityczne centrum przeniosło się najpierw do Florencji (1864r.), a potem do Rzymu (1870r.). Rzym, paradoksalnie, został do Włoch przyłączony jako jedno z ostatnich miast, przy równoczesnej redukcji ponad tysiącletniego Państwa Kościelnego do obszaru placu św. Piotra i ogrodów na jego tyłach (ciekawostka: faktyczną stolicą Włoch Rzym stał się w 1871r., natomiast do konstytucji fakt ten wpisano dopiero… w 2001r.!!). Późniejsze zdobycze terytorialne nastąpiły w 1919r., w trakcie ustalania europejskiego porządku po I wojnie światowej, ale obejmowały już tylko tylko południowy Tyrol, Triest i utraconą później Istrię (czyli obszary zdominowane przez ludność nie-włoską). Można więc powiedzieć, że zdobycie Rzymu zakończyło proces jednoczenia Włoch.

Wróćmy do Turynu: po zaledwie trzyletnim okresie (1861-64) utracił on swą funkcję stołeczną, ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Gdy dwór, ministerstwa i cała biurokracja przybyły do Florencji, miasto stało się jednym wielkim placem budowy: zburzono stare mury obronne, poszerzono główne ulice, a najpiękniejsze pałace przekształcono w gmachy publiczne. Bajecznie bogate florenckie rody, których fortuny sięgały czasów renesansu i wcześniejszych, zostały wyparte ze swych siedzib i postanowiły wyemigrować – a najwygodniejszym do tego miejscem był oczywiście opuszczony przez władzę Turyn. W ten właśnie sposób król Wiktor Emanuel II, porzucając swój matecznik, nieświadomie zrobił w nim miejsce dla nowej fali inwestycji. A że w tamtym czasie najintratniejsze inwestycje dokonywały się w przemyśle, w Turynie zaraz wyrosło największe centrum przemysłowe na południe od Alp (na marginesie: najgorzej na tym bałaganie wyszła Florencja, bo nie dość, że straciła ekonomiczną prężność, to po siedmiu latach wyjechał stamtąd również dwór, w związku z czym wielka przebudowa miasta nie została nawet doprowadzona do końca).

Panorama Turynu z końca XIX wieku

Foto: public domain

***

Nagły napływ majętnych i obrotnych inwestorów z wielopokoleniowymi tradycjami biznesowymi dał pierwszy impuls, ale sam w sobie nie wystarczyłby do zbudowania tego, co powstało w Turynie. Podatny grunt stworzyły czynniki lokalne: po pierwsze – północnowłoska kultura z zupełnie “nieśródziemnomorską” etyką pracy i modelem gospodarowania zasobami (również czasowymi), po drugie – położenie blisko granic państwowych, na szlakach wiodących przez Alpy w kierunku najlepiej rozwiniętych krajów Europy (Szwajcarii, Niemiec, Austrii i Francji). W późniejszym okresie doszła do tego działalność dwóch mediolańskich banków, Banca Commerciale Italiana i Credito Italiano, które finansowały inwestycje w całych północnych Włoszech i narzucały kredytobiorcom model tzw. integracji pionowej (czyli połączenia w jednej firmie wielu faz procesu produkcyjnego, od pozyskania surowców, przez produkcję wszystkich komponentów i wyrobów gotowych, aż po marketing i dystrybucję), wymuszając tym samym koncentrację geograficzną. Pod koniec XIX stulecia w północno-zachodnich Włoszech utworzył się tzw. Trójkąt Przemysłowy, z wierzchołkami w Mediolanie, Turynie i genueńskim porcie.

Już w 1866r. powstała w Turynie wyższa szkoła techniczna, która 40 lat później przekształciła się w prestiżową Politechnikę Turyńską. W tamtym czasie lokalny przemysł opierał się głównie na sektorze tekstylnym (przetwarzającym między innymi importowany jedwab, co przynosiło wielkie zyski). Prężnie rozwijała się też branża spożywcza, w tym browarnictwo i wytwórnie czekolady. Ta ostatnia była wtedy wyrobem luksusowym, a więc również wysokomarżowym – tymczasem turyńczycy jeszcze zwiększyli swe zyski, gdy w trakcie zakłóceń dostaw afrykańskiego kakao zaczęli je mieszać ze znacznie tańszym kremem z miejscowych orzechów laskowych. Mieszanka kakao, cukru i kremu orzechowego, nazwana giaduiotto, bardzo przypadła do gustu konsumentom, gotowym płacić za nią więcej niż za “pełną” czekoladę, mimo niższych kosztów produkcji.

Przemysł ciężki pojawił się w latach 80-tych: pierwsza była tu Società Nazionale Officine di Savigliano (znana przez cały XX wiek jako Savigliano), oferująca wyroby metalowe i elektrotechniczne (głównie dla kolejnictwa). W 1884r. w Turynie zorganizowano Wystawę Generalną promującą cały włoski przemysł – co oznacza, że to tam znajdowało się jego centrum. Równocześnie otwarta została kolej zębata na wzgórze Superga, z różnicą wysokości 415 metrów. Naonczas było to duże osiągnięcie techniki.

Nas najbardziej interesuje oczywiście założona w 1898r. Włoska Fabryka Samochodów w Turynie – po włosku Fabbrica Italiana Automobili Torino, czyli F.I.A.T.

public domain

***

Powstanie firmy Fiat – z początku pisanej jako skrót, z kropkami (F.I.A.T.) – w powszechnym mniemaniu  łączy się z postacią Giovanniego Agnellego. To tylko część prawdy, bo największy koncern przemysłowy XX-wiecznych Włoch nigdy nie był działalnością jednoosobową, ale faktem jest, że klan Agnellich był jego rzeczywistym władcą, a więc nieoficjalnie – współwładcą całej Italii.

Giovanni Agnelli urodził się 13 sierpnia 1866r., jako syn burmistrza małego piemonckiego miasteczka Villar Perosa (liczącego dziś 4.000 mieszkańców). W ciągu następnych kilku lat zmarł mu ojciec i całe rodzeństwo (czyli dwie siostry), lecz mimo to on sam w 1895r. też został burmistrzem Villar Perosa. Stanowisko piastował długo, a potem przekazał je wnukowi Gianniemu (który zajmował je do 1980r.). Na zdjęciu – rodzinny dom Agnellich w Villar Perosa.

Foto: SurfAst, Licencja CC

Inwestycje umożliwiła Agnellemu rodzinna fortuna – jego matka, Aniceta de domo Frisetti, należała bowiem do majętnej rodziny przedsiębiorców. Własny kapitał i zamiłowania do nowoczesnej techniki nie wystarczyłyby jednak do założenia fabryki samochodów. Tutaj bardzo pomogły kontakty nawiązane w czasie regularnych wizyt w turyńskiej kawiarni Burello, gdzie przesiadywali arystokraci pasjonujący się automobilizmem. Inicjatorem przedsięwzięcia nie był zresztą Agnelli, a hrabia Emanuele Cacherano di Bricherasio.

Firma F.I.A.T. została założona 11 lipca 1899r. przez dziewięciu wspólników. Moment podpisania aktu założycielskiego w turyńskim pałacu hrabiego Bricherasio przedstawił malarz Lorenzo Delleani: z  tyłu stoją Luigi Damevino i Cesare Goria Gatti, siedzą zaś Roberto Biscaretti di Ruffia, Carlo Racca, Emanuele Cacherano di Bricherasio (postać centralna, w białym fraku), Michele Ceriana-Mayneri, Giovanni Agnelli (trzeci od prawej), Lodovico Scarfiotti i Alfonso Ferrero di Ventimiglia.

Autor obrazu: Lorenzo Delleani

Pierwszy produkt F.I.A.T.-a był konstrukcją obcą: opracował ją inżynier Aristide Faccioli, na zlecenie firmy Ceirano (o której wspominałem TUTAJ). Od Ceirano kupiony został nie tylko projekt, ale też pierwszy warsztat F.I.A.T.-a, przy Corso Vittorio Emanuele 9, który ciężko nawet nazwać fabryką: w ciągu pierwszego roku działalności, 1899-1900, wypuścił zaledwie 24 pojazdy nazwane 4 HP albo 3½ CV.

Pojazd zadebiutował na wystawie w Turynie 30 kwietnia 1899r., jeszcze pod marką Ceirano, ale już w lipcu można go było kupić z logo F.I.A.T.-a. F.I.A.T. zatrudnił też Aristida Facciolego jako głównego konstruktora. Giovanni Battista Ceirano przez moment pracował jako dyrektor fiatowskiego działu sprzedaży, ale jeszcze w 1899r. postanowił odejść i wraz z braćmi założył kolejne przedsiębiorstwo.

Automobil miał wymiary 2.300 x 1.420 mm, mieścił trzy osoby i był napędzany silnikiem z dwoma cylindrami o pojemności 657 cm³ (prawie jak w “Maluchu”, tyle że w układzie leżącym). Osiągał moc 3,5 KM. Skrzynia biegów miała trzy przełożenia, bez biegu wstecznego, prędkość maksymalna wynosiła 35 km/h.

Foto: public domain

Agnelli nie był jedynym, ani nawet głównym właścicielem F.I.A.T.-a, ale już po roku został jego dyrektorem – bo znał się zarówno na technice, jak i biznesie. Sam był tego świadom i często podkreślał, że inni budują samochody bardziej wyrafinowane, a on woli oferować takie, jakie najchętniej kupują klienci. Faktycznie, na przestrzeni całego XX wieku Fiaty sprzedawały się znakomicie, nie tylko w swojej ojczyźnie.

W 1903r. firma wyprodukowała 135 pojazdów, w 1906-tym – już 1.149. Właśnie wtedy pierwotna spółka została rozwiązana i zastąpiona drugą, akcyjną, która nazywała się Fiat (już bez kropek), a produkowała nie tylko samochody, ale też lokomotywy, statki i samoloty. Była notowana na mediolańskiej giełdzie, gdzie mogła łatwo pozyskiwać kapitał. Sam Agnelli kupował tyle akcji, ile tylko mógł. Dodatkowo w czasie I wojny światowej rozpoczął współpracę z finansistą Ricardo Gualino: razem budowali oni statki w amerykańskich stoczniach i przewozili nimi dostawy do Europy. W 1918r. dysponowali już pieniędzmi, które pozwoliły podjąć próbę przejęcia Credito Italiano – największego włoskiego banku!! To akurat się nie udało, ale obaj panowie zasiedli w zarządzie Credito Italiano zyskując potężny wpływ na rozwój całej włoskiej gospodarki (tudzież blokowanie konkurencji).

Giovanni Agnelli

Foto: public domain

***

W 1916r. rozpoczęto w Turynie budowę największej i najnowocześniejszej fabryki ówczesnej Europy (nie tylko samochodowej, ale w ogóle). Mieściła się ona w dzielnicy Lingotto, od której wzięła swą nazwę. Budynek liczył pięć kondygnacji, mierzył pół kilometra długości i milion metrów sześciennych kubatury. Na parter dostarczano materiały i komponenty do produkcji, a gotowe samochody wyjeżdżały na dach, gdzie urządzono tor jazd próbnych. Awangardowy architekt francuski, Le Corbusier, nazwał Lingotto “najbardziej imponującym widokiem przemysłowym“.

Inauguracja kompleksu nastąpiła 22 maja 1923r., w obecności króla Włoch, Wiktora Emanuela III (siedzącego na tylnej kanapie samochodu, za ubranym w garnitur Giovannim Agnellim)

Foto: public domain

Głównym architektem był Giacomo Matté-Trucco, natomiast strukturę nośną zaprojektował Giovanni Antonio Porcheddu – człowiek, który jako pierwszy we Włoszech użył żelbetu jako materiału budowlanego

Foto: public domain

Największe wrażenie robiła trasa testowa na dachu budynku, złożona z dwóch 400-metrowych prostych połączonych silnie nachylonymi łukami, umożliwiającymi rozwijanie 90 km/h (w okresie budowy fabryki była to maksymalna prędkość samochodów klasy wyższej)

Foto: public domain

Dzięki takiej koncepcji nie marnował się żaden kawałek przestrzeni, a idea funkcjonowania zintegrowanej fabryki jako “żywego organizmu” świetnie wpisywała się w ówczesne prądy: fordyzm (Agnelli osobiście odwiedził Detroit i spotkał się z Henry’m Fordem), oraz tayloryzm. Ten drugi to opracowana pod koniec XIX wieku metoda “naukowego zarządzania”, polegającą na podziale procesu produkcji na proste czynności o ustalonym czasie trwania i śrubowanie norm ilościowych. W swoim czasie podniosła ona wydajność pracy, ale w dłuższym prowadziła do wyczerpania i frustracji robotników, co przynosiło zgoła odwrotny efekt. W rezultacie począwszy od lat 30-tych amerykański przemysł zaczął odchodzić od czystego tayloryzmu, ale pewne jego elementy do dziś występują w zakładach opartych na prostych, powtarzalnych procesach.

Taśma produkcyjna Lingotto ciągnęła się z dołu do góry, przez pięć kondygnacji. Uwagę zwraca żelbetowa struktura budynku, oparta na filarach i belkach stropowych – dziś zupełnie banalna, ale wtedy pionierska.

Foto: public domain

Do 1928r. dyrektorem zakładu był Ugo Gobbato, który sprowadził tam również pracowników umysłowych, rozproszonych dotąd w małych biurach wynajmowanych przez Fiata w różnych punktach Turynu. Centralizację wszystkich procesów w Lingotto ukończono w 1928r.

Foto: public domain

Przedwojenny klip z fabryki

 

Agnelli błyskawicznie poszerzał swe wpływy. Z początkiem lat 20-tych był już prawdziwym potentatem: szefem i udziałowcem trzeciego największego przedsiębiorstwa Włoch, jakim zdążył był stać się Fiat, jednym z dyrektorów największego banku i akcjonariuszem najważniejszego włoskiego dziennika La Stampa, nad którym pełną kontrolę przejął w 1926r. (nie od dziś wiadomo, że prawdziwa władza musi przede wszystkim sterować przekazem medialnym). Inwestował też w turystykę – w latach 1928-31 zbudował drugą we Włoszech stację narciarską, na przełęczy Sestriere. Rozrost biznesowego imperium następował wielotorowo: organicznie (przez reinwestowanie własnych zysków), przez pozyskiwanie kapitału akcyjnego oraz przez przejmowanie mniejszych podmiotów (LINK).

Ponieważ definicją faszyzmu jest pełna kontrola państwa nad całym życiem kraju, a w szczególności życiem gospodarczym, Giovanni Agnelli nie mógł nie wplątać się w politykę. W 1923r. został senatorem i utrzymywał bliskie kontakty z Benito Mussolinim, od którego otrzymał nie tylko liczne kontrakty rządowe, w tym zbrojeniowe, ale też wpływ na kierunki włoskiej polityki. Dlatego też uwagi na temat “faszystowskich korzeni”, rzucane przez miłośników włoskiej motoryzacji pod adresem zwolenników np. VAGa, są, najdelikatniej mówiąc, trafione jak kulą w płot (przypomnę tylko, że Hitler rządził w Niemczech przez lat 12, a Mussolini we Włoszech – przez 21).

Foto: public domain

Agnelli załamał się psychicznie po śmierci obojga dzieci, ochrzczonych zresztą po jego rodzicach: córki Anicety (zmarłej w 1928r., w wieku zaledwie 38 lat) i syna Edoardo (który był przygotowywany do roli dziedzica imperium, ale w 1935r. zginął w katastrofie hydroplanu, mając 42 lata). Uderza analogia do Enzo Ferrariego: pod wpływem tragedii Agnelli senior też rozważał wycofanie się z życia publicznego, a do zmiany decyzji też został przekonany przez zaufanego księdza. Ostatecznie pozostał aktywny do wiosny 1945r., kiedy włoski Komitet Wyzwolenia Narodowego oskarżył go o udział w faszystowskich zbrodniach i wywłaszczył. Po kilku miesiącach zapadł jednak wyrok uniewinniający i zwracający Agnellemu cały majątek – niekoronowany wicekról Italii zmarł więc w pełni praw obywatelskich, 16 grudnia 1945r., w wieku 78 lat.

Dzieci Agnellego żyły krótko, ale zdążyły się wżenić w błękitną krew. Pałeczkę po Giovannim przejął jego wnuk: syn Edoarda i księżnej Virginii Bourbon del Monte, urodzony w 1921r. i znów noszący imię Giovanni, lecz lepiej znany pod zdrobniałą formą Gianni (lub pseudonimem il Avvocato – ukończył bowiem studia prawnicze). Pod jego wodzą koncern Fiata wytwarzał w pewnym momencie 4,4% włoskiego PKB, zatrudniał 3,1% przemysłowej siły roboczej i kontrolował 16,5% krajowego budżetu badawczo-rozwojowego Przejął też prawie wszystkich włoskich producentów aut – w tym Ferrari, Lancię i Alfę-Romeo. Na zdjęciu – dziadek i wnuk, wtedy 19-letni, w 1940r.

Foto: public domain

***

Kompleks fabryczny Lingotto to najbardziej charakterystyczny budynek przemysłowego Turynu, a Fiat to największa firma XX-wiecznych Włoch. W mieście działały jednak (i wciąż działają) inne znane przedsiębiorstwa, w tym centrala RAI (włoskiego radia i telewizji publicznej), Olivetti (które z początku produkowało maszyny do pisania, a później wszelkiego rodzaju sprzęt elektroniczny i telekomunikacyjny), Kappa (branża odzieżowa), Superga (obuwnicza), Carlo Pignatelli (moda), liczne firmy spożywcze (Caffarel, Ciria, Lavazza, Martini & Rossi), międzynarodowe banki (UniCredit, Intesa Sanpaolo) i towarzystwa ubezpieczeniowe (Reale Mutua Assicurazioni, Toro Assicurazioni). W Turynie mieszka około 850 tys. ludzi, czyli 1,4% populacji Włoch, ale zarejestrowanych jest ponad 230 tys. przedsiębiorstw (4% działających we Włoszech), odpowiedzialnych za 4% PKB i ponad 5,2% eksportu. W sektorze motoryzacyjnym działa ponad 350 turyńskich firm – prócz Fiata były to lub wciąż są między innymi IVECO, Lancia, Abarth i liczne studia nadwoziowe.

Z uwagi na powyższe Turyn cieszy się negatywną sławą miasta czysto przemysłowego, a w związku z tym brudnego i nieatrakcyjnego turystycznie. Nic bardziej mylnego: w okolicy nie rozwijał się zanieczyszczający przemysł ciężki, a miejski krajobraz i architektura są równie wspaniałe, jak w całych Włoszech.

Lokalna katedra skrywająca słynny Całun Turyński

Foto: Eccekevin, Licencja CC

Palazzina Stupinigi – myśliwski pałacyk dynastii sabaudzkiej (pierwszego i ostatniego królewskiego rodu zjednoczonych Włoch)

Foto: Paris Orlando, Licencja CC

A to autentyczny Pałac Królewski, w którym rezydował Wiktor Emanuel II, zanim przeniósł się do Florencji

Foto: Geobia, Licencja CC

Porta Palatina – zachowana brama miejska z okresu rzymskiego (dzisiejsza nazwa miasta wzięła swój początek od łacińskiej Iulia Augusta Taurinorum, związanej z zamieszkałym w okolicach celtyckim plemieniem Taurynów)

Foto: Mac9, Licencja CC

Piazza Vittorio Veneto – największy barokowy plac Europy

Foto: Gianni Careddu, Licencja CC

Borgo Medievale – rekonstrukcja średniowiecznej wioski, wzniesiona z okazji wystawy w 1884r.

Foto: Angelomalvasia, Licencja CC

Siedziba Wydziału Architektury Politechniki Turyńskiej, urządzona w kolejnym pałacu dynastii sabaudzkiej

Foto: public domain

Turyński dworzec kolejowy

Foto: Trappy, Licencja CC

Nie wspominałem jeszcze o przepięknym położeniu Turynu, w rozległej dolinie Aosty przecinającej ośnieżone Alpy, blisko przełęczy prowadzących w kierunku Szwajcarii i Francji, oraz w pobliżu Mont Blanc, najwyższego górskiego szczytu Europy (po stronie włoskiej zwanego Monte Bianco). Taka sytuacja umożliwiła lokalnej gospodarce dostęp do rynków zagranicznych, Agnellemu – zainwestowanie w pierwszy w okolicy ośrodek narciarski, a bliżej naszych czasów – organizację Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2006r.

Tak wygląda “brzydkie i brudne miasto przemysłowe”. Nie wiem jak dziś, ale przed wprowadzeniem urzędowych restrykcji w podróżowaniu Turyn odwiedzało ponad 5 mln turystów rocznie.

Foto: Hpnx9420, Licencja CC

Kończąc temat urody miasta zacytuję jeszcze Giorgetto Giugiaro, który na estetyce raczej się zna: “Jeśli wille z [dzielnicy] La Collinas stałyby w Mediolanie, wszyscy nazywaliby to miejsce “europejskim Beverly Hills”. Ale niestety stoją w Turynie, a tutaj nie potrafimy się zareklamować“. Jak na Włochów, Turyńczycy faktycznie są wyjątkowo skromni: podobno tamtejsze sklepy czołowych projektantów mody pakują towar w szary papier zamiast firmowych torebek, bo eksponowanie ich logo bardziej niż gdzie indziej uchodzi za brak taktu. To kolejne podobieństwo do ludności z przeciwnej strony Alp, obok szeroko pojętego podejścia do gospodarowania. A może po prostu jeden z jego przejawów, który pomógł zbudować najbogatszy rejon na południe od Alp?

***

W czasie II wojny światowej kompleks Lingotto został dwukrotnie zbombardowany – na jesieni 1942 i na wiosnę 1944r. Odbudowa trwała do 1947r., a po jej ukończeniu ruszyła produkcja sprzętu AGD. Do wytwarzania samochodów powrócono w latach 60-tych, ale nie na długo: ostatnim modelem powstającym na pięciokondygnacyjnej taśmie była Lancia Delta, która wyjeżdżała z Lingotto w latach 1979-82. Liczący sobie 60 lat zakład był już wtedy prawdziwym zabytkiem, niedostosowanym do potrzeb nowoczesnego przemysłu.

Lingotto w latach powojennego odrodzenia

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na dachu fabryki rozgrywała się scenka z filmu “Italian Job” z 1969r.

Ostatnie opuszczające to miejsce samochody

Foto: materiał producenta

Budynek Lingotto został oczywiście zachowany. W latach 1985-2003 trwała jego przebudowa według koncepcji genueńskiego architekta Renzo Piano. Dziś możemy tam znaleźć elegancki hotel, dziesiątki sklepów, barów i restauracji, kino z 11 salami, tor kartingowy, centrum konferencyjne i targowo-wystawiennicze, galerię malarstwa z imponującą kolekcją rodu Agnellich, a także parking na 5.000 miejsc i lądowisko dla helikopterów. Zewnętrzna forma architektoniczna pozostała nienaruszona – przebudowa dotyczyła wyłącznie wnętrz.

Ślimak prowadzący na dach budynku, po którym przez 60 lat zjeżdżały nowiutkie Fiaty i Lancie

Foto: IIVQ / Tijmen Stam, Licencja CC

Foto: SurfAst, Licencja CC

Lądowisko helikopterów i półkulista, stalowo-szklana sala konferencyjna z widokiem na Alpy i owalną trasę testową, zwana La Bolla (“bańka”)

Foto: Jean-Pierre Dalbéra, Licencja CC

Aktualnie samochody koncernu Fia… pardon, Stellantis, produkuje fabryka Mirafiori – otwarta w 1939r. i też nazwana od dzielnicy, w której się znajduje (dzielnica z kolei wzięła swą nazwę od dawnego pałacu dynastii sabaudzkiej). Ten zakład, który miał uzupełnić potencjał produkcyjny Lingotto, w swoim czasie również stanowił największą fabrykę Europy: pięciokondygnacyjną, o powierzchni dwóch milionów metrów kwadratowych i obsługiwaną przez 20 kilometrów wewnątrzzakładowych torów kolejowych.

Mirafiori otwierał uroczyście sam Mussolini. Impreza się nie udała: robotnicy przyjęli il duce bardzo chłodno, z uwagi na szalejącą inflację będącą skutkiem ręcznego sterowania gospodarką, oraz na obawy o wplątanie Włochów w wyniszczającą wojnę. Pierwszym produkowanym w Mirafiori modelem miał zostać Fiat 700 – ten jednak, z powodu wybuchu spodziewanej przez robotników wojny, nigdy nie trafił na rynek, a produkcję samochodów rozpoczęto dopiero w 1947r., modelami 500A i 1100 (wcześniej w Mirafiori wytwarzano broń i wyposażenie wojska).

Mirafiori dwukrotnie stawało się sceną masowych strajków robotniczych. Raz w czasie II wojny światowej, kiedy protesty skierowane były przeciwko faszystom, oraz ponownie pod koniec lat 60-tych, kiedy rozruchy organizowała partia komunistyczna. Te drugie nałożyły się na studencką rewoltę 1968r. i dały początek dekadzie wielkich napięć i przemocy w całych Włoszech, z krwawymi zamachami terrorystycznymi włącznie. Sam zakład jednak rozkwitał i produkował coraz więcej – aż do początków XXI wieku, gdy działalność zaczęto przenosić do tańszych krajów, w tym Polski.

Mirafiori funkcjonuje do dziś, choć wypuszcza jedynie nieco ponad 40 tys. aut rocznie. Jedynymi wytwarzanymi modelami są deficytowy elektryczny Fiat 500e (o którego niekupowanie apelował niegdyś nieżyjący już prezes firmy, Sergio Marchionne)…

Foto: praca własna

…oraz bardzo dochodowe Maserati Levante.

Foto: materiał producenta

Mirafiori pozostaje też centrum administracyjnym (zdjęcie z 2011r., dziś oczywiście wyglądałoby inaczej)…

Foto: SurfAst, Licencja CC

…i mieści jedno z większych w Europie centrów sprzedaży samochodów, nazwane Mirafiori Motor Village i zagospodarowujące wyłączone z użytku powierzchnie starej fabryki (w sumie – 70 tys. m²).

Foto: SurfAst, Licencja CC

Foto: SurfAst, Licencja CC

Foto: Pablo García Roza, Licencja CC

***

W zasadzie mógłbym jeszcze wrzucić parę zdjęć z turyńskiego Museo Nazionale dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia, założonego w 1932r. przez jednego z założycieli F.I.A.T.-a i zaliczanego do 50 najważniejszych muzeów świata (nie samochodowych, ale w ogóle). Jednak te zdjęcia pojawiały się tu już przy kilku okazjach, natomiast przy niniejszym temacie zastanowił mnie fakt, że praktycznie wszystko, co zostało opisane powyżej, zdążyło już zyskać status muzealny: Lingotto, Mirafiori, większość włoskich studiów stylistycznych, a nawet sam Fiat i Lancia, które są dzisiaj żałosnymi cieniami swych dawnych potęg, rozmontowanych i rozmytych na własne życzenie Włoch i Europy. Bo bezprecedensowy rozkład przemysłu nie dotyczy przecież tylko jednego miasta czy państwa, a całego kontynentu.

Na blogu kilkakrotnie już nawiązywałem do słynnej, lecz naiwnej książki “Koniec Historii” Francisa Fukuyamy, która w latach 90-tych przewidywała ostateczne, globalne zwycięstwo wolności osobistej, politycznej i gospodarczej. Pisałem też, że już wtedy, będąc studentem, śmiałem się z tej tezy, bo nikt przy zdrowych zmysłach nie uwierzy w magiczne zniknięcie wszystkich ciemnych sił tego świata. Ale żeby nie było, że strugam mądralę post factum, powiem, że w jednym zdecydowanie się pomyliłem (zresztą razem ze sporą częścią świata): otóż wtedy, u progu epoki globalizacji, również ja uwierzyłem, że wyrzucenie całej brudnej działalności przemysłowej poza Stary Kontynent wyjdzie wszystkim na dobre. Że u nas naprawdę będzie czyściej, że pracować będziemy w białych koszulach, a pozostałe kontynenty zyskają tak bardzo potrzebne im inwestycje, technologie, miejsca pracy i szanse na rozwój. Nie zauważyłem, że oba poglądy są z sobą sprzeczne: jeśli bowiem nie wierzymy w wieczysty światowy pokój i spokój, nie możemy rezygnować z własnego potencjału wytwórczego, bo to od niego zależały wyniki praktycznie wszystkich wojen w historii, gorących i zimnych.

To prawda, że specjalizacja i wymiana towarowa zwiększa efektywność gospodarowania. Tak jest jednak wyłącznie w warunkach pokoju – nie tylko formalnego, ale i faktycznego, polegającego na poczuciu bezpieczeństwa i zaufaniu do handlowych partnerów. Tymczasem najnowsze wydarzenia pokazały nam, że fukuyamowski koniec historii to faktycznie mrzonka i że za sprawą ludzkiej złej woli możliwości wymiany handlowej mogą z dnia na dzień zniknąć. W tym kontekście to, co w prostej kalkulacji jawi się jako nieoptymalne, w sytuacji zagrożenia może uratować cywilizację. Niczym polisa ubezpieczeniowa, którą też kupujemy w nadziei, że się nie przyda, ale rozumiemy, że na jej brak po prostu nas nie stać.

Czyżbym namawiał do celowego przepłacania, albo ręcznego sterowania gospodarką? Absolutnie, kategorycznie, w żadnym wypadku, a nawet wręcz przeciwnie. Demontaż europejskiego przemysłu wynika bowiem w przeważającej mierze ze sztucznie wzniesionych barier: niewyobrażalnej ilości zakazów i utrudnień każdego rodzaju, od czysto administracyjnych, poprzez fiskalne, aż do (pseudo)ekologicznych. To nieprawda, że winne są wyłącznie dobre zarobki zachodnich Europejczyków – bo tyle samo (albo i więcej) dostają pracownicy w USA, Kanadzie, Japonii i innych rozwiniętych zakątkach świata, gdzie tak katastrofalna deindustrializacja nie wystąpiła (a stan środowiska naturalnego wcale nie jest gorszy).

Dopiero w ostatnich tygodniach do mediów przebija się to, o czym pewni niechętnie cytowani autorzy mówili od bardzo, bardzo dawna: że konkretni ludzie, którzy narzucili Europie obecny kurs gospodarczy (czytaj – planowy demontaż potencjału wytwórczego), zupełnie jawnie figurują na listach płac rosyjskich koncernów państwowych, i to wcale nie od dziś.

Nie wiem, co z tego jeszcze wyniknie i czy ktokolwiek cokolwiek odkręci. Jednak na zakończenie, jako cień optymizmu, dodam, że kiedy pojawiają się problemy prawdziwe, nawet politycy przestają stwarzać sztuczne. I to jest jakaś nadzieja – dla europejskiej gospodarki i całego wolnego świata.

Foto tytułowe: public domain

30 Comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: TURYN

  1. “kiedy pojawiają się problemy prawdziwe, nawet politycy przestają stwarzać sztuczne. I to jest jakaś nadzieja – dla europejskiej gospodarki i całego wolnego świata.”
    Amen
    Dziękuję za bardzo ciekawy (jak zawsze) artykuł.

    • ot to to to! dokładnie tą końcówkę też chciałem tu powtórzyć! świetne zakończenie wspaniałego artykułu!
      ja także zauważyłem, że “dzięki” aktualnej wojnie nawet świry tak bardzo oderwane od rzeczywistości jakimi są politycy przymknęli się ze swoimi chorymi pseudoekologicznymi wizjami i jakoś normalnie zaczęli gadać…
      współpraca antyrosyjska jest na prawdę imponująca, w życiu bym się tego nie spodziewał (putin pewnie też) no ale całe szczęście w końcu ci ignoranci zrozumieli, że jak ruscy wygrają na Ukrainie to prędzej czy później pójdą dalej (raczej prędzej)
      jak by prawie 100 lat temu Polsce też tak pomogli to może by nie było nawet 2 wojny światowej… no ale ważniejsze żeby teraz nie było trzeciej
      Na szczęście ruski “blitzkrieg” okazał się typowo “ruski”, tylko szkoda tych biednych Ukraińców których bestialsko mordują te dzikusy…

  2. tak się zastanawiam – z tego toru nikt nie spadł samochodem nigdy?? 🙂

    • Oczywiście że spadł. Spadł w górę. Obejrzyj załączony przez Szczepana filmik z “Italian Job”.

  3. Świetny artykuł. Najwyższa przyjemność czytania.
    Co będzie z Fiatem – nie wiadomo. Co będzie ze światem – też nie wiadomo. Żyjemy w ciekawych czasach (choć niektórym udało się przez ostatnie trzydzieści lat żyć w “nieciekawych”). Zauważa się minimalne otrzeźwienie, po pewnym oczadzeniu, ale niestety koszt jest taki, że giną ludzie. Przykre to.
    Co do Turynu, to oprócz opisanego Fiata i wymienionych dużych przemysłowych firm, całe miasto w latach przed i powojennych było dosłownie pełne firm nadwoziowych. Wyszukałem alfabetycznie te co bardziej znane: Accosato, Allemano, Bertone, Canta, Caprera, Coggiola, Coriasco, Eurostyle, Fioravanti, Frua, Ghia, Giugiaro Italdesign, Maggiora, Mantelli, biuro pana Giovanniego Michelottiego, Monterosa, Motto, fabryka OSI, Pininfarina, Savio, Vignale, Viotti. Wszystkie one są z fiatowskiego matecznika. To był dopiero tygiel!

    • W jednym zdaniu napomknąłem o studiach stylistycznych, ale już nie zmieściłem rozwinięcia tematu.

    • A propos tych studiów: Przedstawione w “turystycznej” części artykułu Palazzina Stupinigi od niepamiętnych czasów wykorzystywane było jako tło dla oficjalnych sesji zdjęciowych z ich produktami. Kiedyś myślałem nawet, że to może jakieś ważne miejsce w historii włoskiego automobilizmu. A wygląda na to, że była to po prostu najbardziej atrakcyjna lokalizacja w mieście.

    • W jednym z wywiadów z Gianni Agnellim określił on ogół firm stylistycznych z Turynu, Mediolanu i okolic jako Szkoła Turyńska. Tłumaczył ich powstanie obyciem lokalnej ludności właśnie z tym wczesnym przemysłem (z automobilizmem włącznie) przez co “nurt w sztuce” jeśli można to tak określić był jednoznacznie związany ze wzornictwem przemysłowym.

      Tenże wywiad, własne obserwacje, a nawet obejrzany dzisiaj sprint do wyścigu F1 na Imoli z setkami Tifosi wokół toru (swoją drogą polecam jeśli ktoś tak jak ja dał sobie spokój z F1 na kilka lat to informuję, że teraz znowu ogląda się przyjemnie) napawają mnie optymizmem niemniej niż ostatnie zdanie tego artykułu. We Włoszech automobilizm jest we krwi i nawet presje unijne go tak szybko nie wyplenią. Nie jestem tu obiektywny, ale moim zdaniem samochody, którymi będą się pasjonować petrolheadzi najdłużej przetrwają w Italii.

      PS: Turyn i okolice były w moich planach urlopowych w 2020 roku… może w tym roku się uda 😉 .

  4. Podsumowanie całkiem prawdziwe. Warto zaznaczyć, że największa gospodarka kontynentu – Niemcy, w znacznie mniejszym stopniu ograniczyła swój potencjał przemysłowy niż Włochy, czy Wielka Brytania. Gdy spojrzymy na analizy ekonomiczne, nasz zachodni sąsiad zdominował cały kontynent. Nam, jako sąsiadującej Polsce, nie wyszło to ekonomicznie na złe, ale politycznie wszyscy uzależnili się od jednego ośrodka. Niemcy tymczasem po stokroć udowadniają, że potrafią wieść prym ekonomicznie, ale ich polityka jest skorumpowana do szpiku kości przez wiadome siły. Określam się jednak jako optymista-realista i po napaści Rosji widzę, że sporo ludzi, o których bym o to do tej pory nie oskarżał, obudziło się po obu stronach sadzawki. Plany budowy nowych zakładów i fabryk zaczęły się masowo pojawiać. To dobry znak. Świat ponownie udowodnił nam, że kierowanie się tylko krótkookresowym rachunkiem ekonomicznych jest błędem, który w połączeniu z ograniczeniami prawnymi i biurokracją doprowadziły do obecnej sytuacji w Europie USA (autor chyba zbyt łagodnie podchodzi do USA, które też masowo ograniczyło swój potencjał produkcyjny). Teraz widzimy, że konflikty istnieją nadal, tak samo jak interesy narodowe, czy kontynentalne. Kiedyś trzeba było się obudzić – lepiej późno, niż wcale.

    • USA też się w pewnym momencie deindustrializowało, ale potem – konkretnie po zmianie relacji kosztów, spowodowanej wzrostem płac i Azji i tańszą energią (łupkową) w Ameryce – proces się zaczął odwracać.

      A co do Niemców – oni właśnie dlatego zdominowali kontynent, że zaczęli wszystkim ręcznie sterować na swoją korzyść. Jeszcze nigdy, od lat 50-tych do dziś, w Brukseli nie przeszedł żaden najbłahszy pomysł, który nie byłby popierany przez Niemcy. ANI RAZU. Kiedyś czytałem, że na świecie są obecnie dwa prawdziwe imperia: USA, utrzymywane siłą militarną, i Niemcy, utrzymywane w białych rękawiczkach, za pomocą instytucji unijnych.

      Fabrykant kiedyś pisał o przypadku cukrowni: narzucamy limity produkcji, polskie cukrownie bankrutują, Niemcy wykupują je po 1€ za sztukę, po czym limity znikają, bo są jednak “antyrynkowe”. Cukrownie wracają do pracy, ale już jako niemieckie, a Bruksela mówi, że “przywróciła wolny rynek”. I tak sobie tu żyjemy, w tej zjednoczonej Europie. To się naprawdę wydarzyło. (żeby nie było – ja nie jestem z obozu tych, co chcą wznosić mury graniczne i zakazywać “obcych” inwestycji, ale albo mamy wolność, gospodarczą i inną, albo centralne planowanie na rzecz jednego beneficjenta).

      Kiedyś też wrzucałem tu zdjęcie z monachijskiego muzeum techniki, gdzie na monitorze pokazywali plansze, jak to niemieckie kopalnie węgla brunatnego dbają o środowisko i o klimat i kształcą młodzież na górników, żeby dać im lepszą przyszłość. Natomiast nie-Niemcy mają wszystkie kopalnie natychmiast zamykać, bo one psują środowisko i klimat. O “pakiecie mobilności” albo obu Nord Streamach nawet nie wspomnę. Na tym właśnie ta hegemonia polega.

  5. Jedna osoba, właściwie rodzina trzęsąca praktycznie całym krajem – to raczej już nie do powtórzenia. Swoją drogą historią rodu Agnellich to świetny temat na osobny wpis. 😉 Sporo aut powstało specjalnie na ich życzenie w pojedynczych egzemplarzach. Min Fiat 132 Kombi, który do dziś jeździ na różne zloty i spotkania.

    • O Agnellich dużo wspominałem w różnych artykułach, więc musiałbym sporo powtórzyć. Ale fakt, historia interesująca 🙂

    • Ten po Agnellim to nie 132, a 130 Kombi (Familiare). Były, jak pamiętam trzy takie sztuki – jedna dla prezesa, dwie kolejne dla synów.

    • Szczerze mówiąc mam wrażenie, że te bajecznie bogate familie w Europie dalej trzęsą całymi krajami. Majątek bardziej rozdystrybuowano pomiędzy potomków, wszak dyfersyfikacja jest dobra (a zapewne również w celach ulg podatkowych), ale zapewne są gremia rodzinne, które poprzez różnych lobbystów mają znaczny wpływ na politykę.

  6. Całe zeszłoroczne lato i część jesieni przemieszkałem i przepracowałem w Turynie, Piękne miejsce i okoliczności. Ale będąc na miejscu nie sposób nie zadumać się ze smutkiem widząc zaprzepaszczone dziedzictwo ponad 100 lat. Wielki kompleks Mirafiori dalej stoi. Ale wygląda jak wytworny niegdyś garnitur włożony na wychudzonego, chorego człowieka. Narodową marką Włoch (szczególnie tych północnych) staje się Jeep i te jego pseudoterenowe toczydełka wytwarzane w Melfi

    • Jeep jako symbol Włoch i Turynu… Już nawet nie nazywa się Fiat Freemont… Smutne…

  7. Ciekawy pomysł na serię wpisów, dużo w tym tutejszego kolorytu, z fascynującym tłem historycznym i nie tylko. Też miałem auto z Turynu – chyba, bo VIN francuski, ale podobno przedliftowe 406 Coupe były składane u Pininfariny (co potwierdzałyby zdjęcia parkingu pełnego tych aut przy ich zakładzie), a mój był właśnie przedliftowy – tylko że z rocznika liftu, więc mógł być “przejściowy”.

    “Miałem”, bo niestety musiałem sprzedać :/

    • 406 jak najbardziej był od Pininfariny. Jak oceniasz jakość montażu? JA sam nie miałem z tym autem do czynienia (a chętnie opisałbym przejażdżkowo 😉 ), ale wiem, że jakość była często krytykowana.

      • Nie oceniam, niestety, bo to był po prostu zmęczony grat, zresztą wnętrze chyba było trochę rozkładane do naprawy klimy. Skądś kojarzę, że tylko przedlifty były składane u Pininfariny, późniejsze już składał sam Peugeot, właśnie ze względu na jakość montażu.

  8. Nowa elektryczna 500e za 140k+ też jest niedochodowa? Jeśli tak, to Fiat miałby w zeszłym roku ponad 44 tysiące powodów do smutku…

      • Nic dwa razy się nie zdarza, jak pisała pewna poetka z Krakowa. Fajnie by było, gdyby ktoś spojrzał na ekologię realnie. Ale do tego nie dojdzie. Szybciej elektromobilność zabiją ceny surowców do ich produkcji niż takie (cenne skądinąd) raporty.

      • Zabijać niczego nie trzeba – każdy wynalazek trzeba rozwijać, nie wiadomo co z się jeszcze z niego wykluje (zresztą do pewnych zastosowań już dzisiaj jest bardzo fajny). Problem to urzędowe narzucanie w sytuacji, kiedy napęd elektryczny nie jest w stanie zastąpić spalinowego i nie wiadomo, kiedy będzie w stanie (i czy kiedykolwiek). A takie raporty jak najbardziej trzeba rozpowszechniać.

      • Ano warto rozpowszechniać takie raporty. Kiedyś czytałem wyniki badania jakiejś norweskiej czy szwedzkiej instytucji i wyniki były podobne.
        Ale tak jak autor artykułu napisał, zbyt wiele poważnych osób zainwestowały zbyt duże pieniądze, żeby odwrócić bieg zdarzeń. Ta dzisiejsza “ekologia” dla mnie jest kolejną branża gospodarki jak np. urzędy albo ministerstwa 😉 (oczywiście nie chce nikomu umniejszać)

      • Właśnie na tym polega instytucja państwa. Lansuje się jakąś ideologię, która wygląda szlachetnie i z którą mało kto potrafi dyskutować, a w jej imię, niezależnie od faktów, kieruje się do kieszeni konkretnych osób miliardowe strumienie pieniędzy odbieranych siłą ogółowi obywateli.

      • Wrc.net.pl jako źródło… byłbym wobec tego BARDZO sceptyczny, dopóki nie zobaczę z innego. To portal dla którego liczy się tylko sensacja. A patrząc na ten tekst, tylko się utwierdzam w sceptycyzmie – bardzo stronniczo jest przedstawiona sprawa baterii, tak źle jak tam to jest przedstawione to nawet w większości starych Leafów chyba nie było, a od tej pory ta technologia trochę poszła naprzód, no i też często stosuje się układy dbające o temperaturę baterii, co bardzo podnosi ich żywotność.

  9. Miałem 406 Coupe w bardzo ładnym stanie. W środku to zwykła 406 i taki sam poziom wykonania – jak nie ruszane, to nie trzeszczy. Minęło już kilka lat od jego sprzedaży, ale materiał ywspominam jako całkiem sympatyczne dla oka i dłoni.

  10. Drogi Szczepanie,
    bardzo polecam artykuł, który ukazał się w czasopiśmie Wojsko i Technika Historia numer specjalny 6/2021 pod tytułem Włoski przemysł lotniczy w latach 1918-1945. Wiem, że temat może nie do końca motoryzacyjny i w większości traktujący o rzeczach związanych z wojną, ale bardzo ładnie obrazujący jak wielu “wizjonerów” urodziło się w tym kraju i jaki mieli wpływ nie tylko na swój kraj ale i wręcz cały świat. Oczywiście jest tam miejsce na koncern Fiata ale także wielu inżynierów, którzy w pewnych okresach swojego życia i inżynierskiej dojrzałości czy też z braku możliwości pracy po IIWŚ “zasilali” firmy z branży motoryzacyjnej. W internecie dostępne są tylko wycinki tego artykułu, które mogą wzbudzić zainteresowanie tematem, a przynajmniej ja nie znalazłem więcej, ale jeśli jesteś zainteresowany mogę podesłać całość w wersji elektronicznej.
    Pozdrawiam!